CN117657115A - 车辆的稳定控制方法与装置、存储介质、车辆 - Google Patents

车辆的稳定控制方法与装置、存储介质、车辆 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种车辆的稳定控制方法与装置、存储介质、车辆，其中，车辆的稳定控制方法包括：获取车辆的状态信息以确定车辆失稳；响应于车辆失稳，根据车辆的状态信息计算车辆的目标横摆力矩以使车辆进行稳定控制；当目标横摆力矩大于预设横摆力矩时，根据目标横摆力矩确定车辆的第一侧车轮的驱动力和第二侧车轮的制动力，并根据驱动力和制动力对相应侧车轮进行控制。由此，本发明的车辆的稳定控制方法能够在车辆失稳的时候及时且智能地对车辆的车身进行稳定控制，防止车辆发生翻车，进而能够保证司乘人员的人身财产安全，避免由于车辆发生翻车而造成事故，极大地提高了车辆的安全行驶性能。

Description

车辆的稳定控制方法与装置、存储介质、车辆
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆的稳定控制方法与装置、存储介质、车辆。
背景技术
随着社会经济的快速发展，汽车已经成为人们出行的主要代步工具，但是随之而来的汽车行驶安全问题也日益显著，其中，汽车能否在发生碰撞时有效的被稳定控制，极大地关系到了司乘人员的生命财产安全。
现有的车辆稳定控制需要驾驶员有较高的驾驶技术，对于驾驶技术相对较低的驾驶员不友好，因此并不能有效的降低交通事故所造成的损失，用户体验感不佳。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种车辆的稳定控制方法，能够在车辆发生失稳的时候及时且智能地对车辆的车身进行稳定控制，防止车辆发生翻车，进而能够保证司乘人员的人身财产安全，避免由于车辆发生翻车而造成事故，极大地提高了车辆的安全行驶性能。
本发明的第二个目的在于提出一种车辆的稳定控制装置。
本发明的第三个目的在于提出一种计算机可读存储介质。
本发明的第四个目的在于提出一种车辆。
为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种车辆的稳定控制方法，该方法包括：获取所述车辆的状态信息以确定所述车辆是否失稳；响应于所述车辆失稳，根据所述车辆的状态信息计算所述车辆的目标横摆力矩，以使所述车辆进行稳定控制；当所述目标横摆力矩大于预设横摆力矩时，根据所述目标横摆力矩确定所述车辆的第一侧车轮的驱动力和第二侧车轮的制动力，并根据所述第一侧车轮的驱动力对所述第一侧车轮进行驱动控制，和根据所述第二侧车轮的制动力对所述车辆的第二侧车轮进行制动控制，其中，所述第一侧车轮与所述第二侧车轮沿所述车辆的宽度方向排布。
本发明实施例的车辆的稳定控制方法应用于当车辆失稳的时候对车辆的车身进行稳定控制，具体在车辆失稳时，根据车辆的状态信息计算车辆的目标横摆力矩，并对该目标横摆力矩进行判断，在目标横摆力矩大于预设横摆力矩的时候，为了防止车辆侧翻，则可以根据目标横摆力矩确定第一侧车轮的驱动力和第二侧车轮的制动力，然后分别利用驱动力和制动力对相应侧车轮进行控制，以使车辆产生目标横摆力矩以稳定车身，其中，第一侧车轮和第二侧车轮分别设置在车身的左右两侧。由此，本实施例的车辆的稳定控制方法能够在车辆发生失稳的时候及时且智能地对车辆的车身进行稳定控制，防止车辆发生翻车，进而能够保证司乘人员的人身财产安全，避免由于车辆发生翻车而造成事故，极大地提高了车辆的安全行驶性能。
在本发明的一些实施例中，所述方法还包括：当所述目标横摆力矩小于等于所述预设横摆力矩时，根据所述目标横摆力矩确定所述车辆的第一侧车轮的第一制动力和第二侧车轮的第二制动力，并根据所述第一侧车轮的第一制动力对所述第一侧车轮进行制动控制，和根据所述第二侧车轮的第二制动力对所述车辆的第二侧车轮进行制动控制，其中，所述第一制动力小于所述第二制动力。
在本发明的一些实施例中，所述目标横摆力矩为顺时针时，所述第一侧车轮为左侧车轮；所述目标横摆力矩为逆时针时，所述第一侧车轮为右侧车轮。
在本发明的一些实施例中，获取所述车辆的状态信息以确定所述车辆是否失稳，包括：根据所述车辆的控制指令确定所述车辆的预设状态信息；获取所述车辆的当前状态信息；在所述车辆的当前状态信息与所述车辆的预设状态信息不同时，确定所述车辆失稳。
在本发明的一些实施例中，所述根据所述车辆的状态信息计算所述车辆的目标横摆力矩，包括：根据所述车辆的状态信息计算所述车辆的目标横摆角速度和目标质心侧偏角；获取所述车辆的实时横摆角速度和实时质心侧偏角；根据所述实时横摆角速度、实时质心侧偏角、目标横摆角速度和目标质心侧偏角确定所述车辆的目标横摆力矩。
在本发明的一些实施例中，根据以下公式计算所述车辆的目标横摆力矩， 其中，β为所述目标质心侧偏角，γ为所述目标横摆角速度，/>为所述目标质心侧偏角的导数，/>为所述实时质心侧偏角的导数，/>为所述实时横摆角速度的导数，Cf为所述线性二自由模型中前轴车轮的侧偏刚度，Cr为所述线性二自由模型中后轴车轮的侧偏刚度，vx为车辆质心的纵向速度，δf为所述车辆的车轮转角，T1为所述目标横摆力矩，lf为车辆质心与前轴的距离，lr为车辆质心与后轴的距离，Iz为车辆质心的横摆转动惯量，c和k均为大于零的常数，sgn(S)为符号函数。
在本发明的一些实施例中，在所述车辆进行稳定控制后，所述方法还包括：在所述实时横摆角速度未达到所述目标横摆角速度或所述实时质心侧偏角未达到所述目标质心侧偏角时，重新计算所述车辆的目标横摆力矩，以对所述车辆再次进行稳定控制；
在所述车辆进行稳定控制后，所述方法还包括：在所述实时横摆角速度达到所述目标横摆角速度且所述实时质心侧偏角达到所述目标质心侧偏角时，确定所述车辆完成稳定控制，并发出提醒信息。
在本发明的一些实施例中，所述第一侧车轮包括第一车轮和第二车轮，所述第一车轮和所述第二车轮沿所述车辆的长度方向排布，所述第二侧车轮包括第三车轮和第四车轮，所述第三车轮和所述第四车轮沿所述车辆的长度方向排布，所述第一车轮和所述第三车轮共用第一轮轴，所述第二车轮和所述第四车轮共用第二轮轴，所述预设横摆力矩通过以下公式计算：其中，T0为所述预设横摆力矩，Fxfmax为所述第一车轮和所述第三车轮中的最大制动力，Fxfmin为所述第一车轮和所述第三车轮中的最小制动力，Fxrmax为所述第二车轮和所述第四车轮中的最大制动力，Fxrmin为所述第二车轮和所述第四车轮中的最小制动力，B为所述车辆的轮距。
在本发明的一些实施例中，在所述目标横摆力矩大于所述预设横摆力矩时，通过以下公式确定所述车辆的第一侧车轮的驱动力矩和第二侧车轮的制动力矩， 其中，/>T1为所述目标横摆力矩，Fxfl为所述第三车轮的制动力，Fxrl为所述第四车轮的制动力，Tfr为所述第一车轮的驱动力矩，Trr为所述第二车轮的驱动力矩，R为所述车辆的轮胎半径，FZf为所述第一轮轴的承重力，FZr为所述第二轮轴的承重力。
其中，第一轮轴和第二轮轴的其中一个为前轴，另一个为后轴。在一实施例中，第一轮轴为前轴，第二轮轴为后轴。
在本发明的一些实施例中，在所述目标横摆力矩小于等于所述预设横摆力矩时，通过以下公式确定所述车辆的第一侧车轮的第一制动力矩和第二侧车轮的第二制动力矩，其中，|Fxfl-Fxfr|/FZf＝|Fxrl-Fxrr|/FZr，T1为所述目标横摆力矩，Fxfl为所述第一车轮的制动力，Fxfr为所述第三车轮的制动力，Fxrl为所述第二车轮的制动力，Fxrr为所述第四车轮的制动力，FZf为所述第一轮轴的承重力，FZr为所述第二轮轴的承重力。
为达上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种车辆的稳定控制装置，所述装置包括：获取模块，用于获取所述车辆的状态信息以确定所述车辆是否失稳；计算模块，用于响应于所述车辆失稳，根据所述车辆的状态信息计算所述车辆的目标横摆力矩，以使所述车辆进行稳定控制；确定模块，用于当所述目标横摆力矩大于预设横摆力矩时，根据所述目标横摆力矩确定所述车辆的第一侧车轮的驱动力矩和第二侧车轮的制动力矩；控制模块，用于根据所述第一侧车轮的驱动力矩对所述第一侧车轮进行驱动控制，以及根据所述第二侧车轮的制动力矩对所述车辆的第二侧车轮进行制动控制，其中，所述第一侧车轮与所述第二侧车轮沿所述车辆的宽度方向排布。
本发明实施例的车辆的稳定控制装置应用于当车辆失稳的时候对车辆的车身进行稳定控制，具体在车辆失稳时，通过计算模块根据车辆的状态信息计算车辆的目标横摆力矩，再利用确定模块对该目标横摆力矩进行判断，在目标横摆力矩大于预设横摆力矩的时候，为了防止车辆侧翻，则可以根据目标横摆力矩确定第一侧车轮的驱动力和第二侧车轮的制动力，然后通过控制模块分别利用驱动力和制动力对相应侧车轮进行控制，以使车辆产生目标横摆力矩以稳定车身，其中，第一侧车轮和第二侧车轮分别设置在车身的左右两侧。由此，本实施例的车辆的稳定控制装置能够在车辆失稳的时候及时且智能地对车辆的车身进行稳定控制，防止车辆发生翻车，进而能够保证司乘人员的人身财产安全，避免由于车辆发生翻车而造成事故，极大地提高了车辆的安全行驶性能。
在本发明的一些实施例中，所述确定模块还用于，当所述目标横摆力矩小于等于所述预设横摆力矩时，根据所述目标横摆力矩确定所述车辆的第一侧车轮的第一制动力和第二侧车轮的第二制动力；所述控制模块还用于，根据所述第一侧车轮的第一制动力对所述第一侧车轮进行制动控制，和根据所述第二侧车轮的第二制动力对所述车辆的第二侧车轮进行制动控制，其中，所述第一制动力小于所述第二制动力。
为达上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种计算可读度存储介质，其上存储有车辆的稳定控制程序，该车辆的稳定控制程序被处理器执行时实现根据上述实施例所述的车辆的稳定控制方法。
本发明实施例中的计算机可读存储介质通过处理器执行存储在其上的车辆的稳定控制程序，能够在车辆失稳的时候及时且智能地对车辆的车身进行稳定控制，防止车辆发生翻车，进而能够保证司乘人员的人身财产安全，避免由于车辆发生翻车而造成事故，极大地提高了车辆的安全行驶性能。
为达上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种车辆，该车辆包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的车辆的稳定控制程序，所述处理器执行所述车辆的稳定控制程序时，实现根据上述实施例所述的车辆的稳定控制方法。
本发明实施例的车辆包括存储器和处理器，处理器通过执行存储在存储器上的车辆的稳定控制程序，能够在车辆失稳的时候及时且智能地对车辆的车身进行稳定控制，防止车辆发生翻车，进而能够保证司乘人员的人身财产安全，避免由于车辆发生翻车而造成事故，极大地提高了车辆的安全行驶性能。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
图1是根据本发明一个实施例的稳定控制方法流程图；
图2是根据本发明一个实施例的稳定控制示意图；
图3是根据本发明一个实施例的车辆碰撞示意图；
图4是根据本发明另一个实施例的稳定控制方法流程图；
图5是根据本发明另一个实施例的稳定控制示意图；
图6是根据本发明另一个实施例的稳定控制方法流程图；
图7是根据本发明另一个实施例的稳定控制方法流程图；
图8是线性二自由度模型的示意图；
图9是根据本发明一个实施例的稳定控制系统示意图；
图10是根据本发明一个具体实施例的稳定控制系统示意图；
图11是根据本发明一个实施例的稳定控制装置的结构框图；
图12是根据本发明实施例的车辆的结构框图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考附图描述本发明实施例的车辆的稳定控制方法与装置、存储介质、车辆。
图1是根据本发明一个实施例的稳定控制方法流程图。
如图1所示，本发明提出了一种车辆的稳定控制方法，该方法包括以下步骤：
S10，获取车辆的状态信息以确定车辆是否失稳。
S20，响应于车辆失稳，根据车辆的状态信息计算车辆的目标横摆力矩，以使车辆进行稳定控制
具体地，当车辆行驶在路面上时，可能由于其他车辆行驶不规范而发生碰撞，或者由于车辆为了躲避其他物体而与其他障碍物发生碰撞等现象的发生，从而导致车辆失稳，本实施例可以不对车辆失稳的原因进行具体限定，可以根据当前车辆的状态信息计算车辆的目标横摆力矩。
需要说明的是，在车辆失稳的时候，会产生一个横摆力矩，该横摆力矩太大的话则很有可能导致车辆发生侧翻，所以本实施例所计算的目标横摆力矩是用于与车辆失稳时的横摆力矩进行抵消的，即可以通过控制车辆产生目标横摆力矩，进而对车辆的车身进行稳定控制，以避免车辆发生侧翻。
可以理解的是，本实施例中可以通过线性二自由度模型对发生碰撞的车辆进行分析，具体利用二自由度模型能够减少计算量，进而提高目标横摆力矩的计算速度，及时对车辆进行控制，保障用户安全。当然，还可以根据失稳程度采用不同自由度模型来参与计算，举例而言，四自由度模型能够较为准确的计算出车辆的目标横摆力矩，但是其计算速度相较于二自由度模型而言较慢，所以对于失稳程度较低，不是那么紧急的情况下，即对于时间要求较低或者对于准度要求较高时，也可以通过四自由度模型参与计算车辆的目标横摆力矩。
S30，当目标横摆力矩大于预设横摆力矩时，根据目标横摆力矩确定车辆的第一侧车轮的驱动力和第二侧车轮的制动力。S40，根据第一侧车轮的驱动力对第一侧车轮进行驱动控制。S50，根据第二侧车轮的制动力对车辆的第二侧车轮进行制动控制，其中，第一侧车轮与第二侧车轮沿车辆的宽度方向排布。
具体地，如图2所述，车辆在往前行驶的过程中，车尾左侧的正后方和后方右侧的侧面的至少一个与其他车辆或障碍物发生碰撞，这时候车身会产生一个顺时针方向的横摆力矩，如果该横摆力矩足够大，那么车辆很可能发生侧翻，进而威胁车辆内司乘人员的人身安全。同理如图3所述，车辆在往前行驶的过程中，车尾右侧的正后方和后方左侧的侧面的至少一个与其他车辆或障碍物发生碰撞，这时候车身会产生一个逆时针的横摆力矩，如果该横摆力矩足够大，那么车辆很可能发生侧翻。需要说明的是，图2和图3所示的车辆碰撞情况仅仅是示例性说明，在车辆行驶过程中，可能会有多种多样的碰撞方式，例如车尾左侧和后方左侧车轮，仅仅车轮后方右侧车轮等情况，但是本实施例的目的是为了确定车辆在碰撞过程中产生了横摆力矩，并且该横摆力矩导致了车辆的车身不稳定甚至会造成车辆侧翻。
在计算得到车辆的目标横摆力矩之后，则将该目标横摆力矩与预设横摆力矩进行比较，需要说明的是，本实施例中的预设横摆力矩表示的是车辆通过对车轮进行制动所能够达到的横摆力矩，但是这种情况存在一个问题，就是当为了控制车辆的车身稳定所需的目标横摆力矩大于预设横摆力矩的时候，则无法通过对车轮的制动进行满足，此时如果还只是通过车轮制动来产生目标横标力矩，那么无法有效地控制车身稳定。因此，本实施例在目标横摆力矩大于预设横摆力矩的时候，则通过控制第一侧车轮驱动以及控制第二侧车轮制动的方式保证车辆能够产生目标横摆力矩。
更具体地，以图2为例进行说明，图2中的第一车轮W1和第二车轮W2为第一侧车轮，第三车轮W3和第四车轮W4为第二侧车轮，在车辆将产生一个顺时针的横摆力矩导致车辆失稳进而发生侧翻，那么车辆可以对第二侧车轮进行制动控制同时对第一侧车轮进行驱动控制，以使车辆产生目标横摆力矩来稳定车身，防止车辆发生侧翻。
需要说明的是，在本发明实施例中，第一侧车轮为车辆的左侧车轮还是右侧车轮，可以根据目标横摆力矩的方向进行确定，当目标横摆力矩的方向为顺时针方向时，则第一侧车轮为左侧车轮，当目标横摆力矩的方向为逆时针方向时，则第一侧车轮为右侧车轮，以上述实施例所描述的图2为例，其中第一侧车轮则为车辆的右侧车轮，第二侧车轮为车辆的左侧车轮。
在本发明的另一个实施例中，如图4所示，稳定控制方法还包括以下步骤：
S401，当目标横摆力矩小于等于预设横摆力矩时，根据目标横摆力矩确定车辆的第一侧车轮的第一制动力和第二侧车轮的第二制动力。S402，根据第一侧车轮的第一制动力对第一侧车轮进行制动控制。S403，根据第二侧车轮的第二制动力对车辆的第二侧车轮进行制动控制，其中，第一制动力小于第二制动力。
具体地，在计算得到车辆的目标横摆力矩之后，如果判断得到目标横摆力矩小于等于预设横摆力矩，则表示车辆通过控制车轮进行制动便能够使车辆产生目标横摆力矩，因此，在确定目标横摆力矩小于等于预设横摆力矩，则可以同时控制第一侧车轮和第二侧车轮都进行制动，以使车辆产生目标横摆力矩，当然，控制第一侧车轮的第一制动力和控制第二侧车轮的第二制动力两者是不相等的，以保证车辆能够产生横摆力矩，其中，第一制动力小于第二制动力。
更具体地，如图5所示，图5中的第一车轮W1和第二车轮W2为第一侧车轮，第三车轮W3和第四车轮W4为第二侧车轮，在车辆的车尾左侧的正后方和后方右侧车轮的侧面发生碰撞的时候，则车辆将产生一个顺时针的横摆力矩导致车辆失稳进而有可能发生侧翻，那么在确定目标横摆力矩小于等于预设横摆力矩的时候，则车辆可以利用第一制动力对第一侧车轮进行制动控制同时利用第二制动力对第二侧车轮也进行制动控制，其中，第一制动力小于第二制动力，以保证车辆产生目标横摆力矩来稳定车身，防止车辆发生侧翻。
需要说明的是，在图2、图3和图5中，车身上的弧形箭头所表示的是目标横摆力矩的方向，就在图中所示的碰撞情况所导致的车辆失稳情况中，具有弧形箭头方向的目标横摆力矩能够控制车身稳定。
在本发明的一些实施例中，如图6所示，获取车辆的状态信息以确定车辆是否失稳，包括：
S601，根据车辆的控制指令确定车辆的预设状态信息。
S602，获取车辆的当前状态信息。
S603，在车辆的当前状态信息与车辆的预设状态信息不同时，确定车辆发生碰撞。
具体地，确定车辆失稳的方式有很多种，其中包括确定车辆是否发生碰撞，例如通过距离传感器确定车身与障碍物的距离为零时确定车辆发生碰撞，或者通过检测车身形状是否与预设车身形状相同，如果检测到车身的当前形状与预设车身形状不同，则确定车辆发生碰撞等。但是这些方法都没有与车辆的控制信号相关，所以并不能及时的根据车辆控制信号对车辆进行稳定控制，因此如果车辆控制信号失效而车辆还未发生真实碰撞的时候，相关技术中并不能及时地对车辆进行控制。
本实施例根据车辆的控制指令确定车辆是否失稳，当车辆的控制指令与车辆的实际作业不一致时，则可以直接确定车辆失稳，并对车辆进行稳定控制，而并不需要等到车辆真的撞上了障碍物或者车身发生变行再确定车辆失稳并对车辆进行控制，这样能够及时地确定车辆是否在可控范围内，如果发现车辆已经不受控制，则稳定控制可以及时介入。
在本发明的一些实施例中，如图7所示，根据车辆的状态信息计算车辆的目标横摆力矩，包括：根据所述车辆的状态信息计算所述车辆的目标横摆角速度和目标质心侧偏角；
获取所述车辆的实时横摆角速度和实时质心侧偏角；
根据所述实时横摆角速度、实时质心侧偏角、目标横摆角速度和目标质心侧偏角确定所述车辆的目标横摆力矩。
具体，该步骤包括：S701，根据线性二自由度方程计算车辆的目标横摆角速度和目标质心侧偏角。
S702，获取车辆的实时横摆角速度和实时质心侧偏角。
S703，根据实时横摆角速度、实时质心侧偏角、目标横摆角速度和目标质心侧偏角确定滑膜平面函数。
S704，根据滑膜平面函数和线性二自由度方程计算车辆的目标横摆力矩。
具体地，结合图8分析，本实施例将线性二自由度模型的车辆稳态转向特性作为汽车稳定性的理想状态，以目标横摆角速度和目标质心侧偏角建立线性二自由度模型。更具体地，通过线性二自由度方程计算得到车辆的目标横摆角速度目标质心侧偏角/>其中，Fyf为车辆前轮所受的侧向力，Fyr为车辆后轮所受的侧向力，需要说明的是，Fyf和Fyr均可以通过等效公式进行化简，具体等效公式属于本领域的公知常识，在此不进行具体描述，上述公式中其他字母所表达的意思在后续的实施例中涉及到时会进行标注。
在计算得到车辆的目标横摆角速度和目标质心侧偏角之后，则获取车辆的实时横摆角速度和实时质心侧偏角，具体的获取方式可以通过速度传感器、角度传感器进行获取，在此不对其获取方式进行具体限定。
在根据实时横摆角速度、实时质心侧偏角、目标横摆角速度和目标质心侧偏角确定滑膜平面函数时，定义实时横摆角速度和目标横摆角速度之间的偏差e1＝γ-γt，以及实时质心侧偏角与目标质心侧偏角之间的偏差e2＝β-βt，滑膜平面函数S＝0定义为S＝γ-γt+c(β-βt)，即误差平面为滑膜平面，当状态到达滑膜平面时，则系统进入滑动模态，此时系统的动态特性为其中，βt为实时质心侧偏角，γt为实时横摆角速度，c为正常数，其中，c值越大，则滑膜控制收敛的速度越快。
在确定滑膜平面函数之后，则可以根据该滑膜平面函数并结合线性二自由度方程计算车辆的目标横摆力矩，具体在一些实施例中，根据以下公式计算车辆的目标横摆力矩其中，β为目标质心侧偏角，γ为目标横摆角速度，/>为目标质心侧偏角的导数，/>为实时质心侧偏角的导数，/>为实时横摆角速度的导数，Cf为线性二自由模型中前轴车轮的侧偏刚度，Cr为线性二自由模型中后轴车轮的侧偏刚度，vx为车辆质心的纵向速度，δf为车辆的车轮转角，T1为目标横摆力矩，lf为车辆质心与前轴的距离，lr为车辆质心与后轴的距离，Iz为车辆质心的横摆转动惯量，c和k均为大于零的常数，sgn(S)为符号函数，若S大于0，sgn(S)则为1，若S小于0，sgn(S)则为-1，若S等于0，sgn(S)则为0。
具体地，当通过差动制动或驱动制动联合控制车身稳定的时候，在第一侧车轮和第二侧车轮的轮间会产生一个附加横摆力矩，该附加横摆力矩的大小相当于本实施例中目标横摆力矩的大小，则可以将线性二自由度方程变为将该方程变换为状态空间方程，得到/>从该状态空间方程进行转换并带入到系统的动态特性为/>中，则能够得到 进而能够转换得到目标横摆力矩/> 其中，-ksgn(S)为减少系统扰动所定义的切换控制律。
在本发明的一个该实施例中，在车辆进行稳定控制后，方法还包括：在实时横摆角速度未达到目标横摆角速度或实时质心侧偏角未达到目标质心侧偏角时，重新计算车辆的目标横摆力矩，以便再次对车辆进行稳定控制。
具体地，在该实施例中，当计算得到目标横摆力矩对车辆进行稳定控制之后，还可以重新获取车辆的实时横摆角速度和实时质心侧偏角，并重新判断该实时横摆角速度是否已经达到了目标横摆角速度，或者该实时质心侧偏角是否已经达到了目标质心侧偏角，如果确定实时横摆角速度未达到目标横摆角速度或实时质心侧偏角未达到目标质心侧偏角，则在经过目标横摆力矩的一次控制后，车辆还没有处于稳定状态，则可以重新计算车辆的目标横摆力矩，以对再次控制车辆进行稳定控制。需要说明的是，本实施例中所述的再次计算车辆的目标横摆力矩，表示的是重新获取车辆的相关数据进行计算，因为车辆在经过之前的控制之后，其状态已经发生改变，只是还未完全达到稳定要求，所以需要重新获取车辆的实时状态数据以更准确地计算出下一次控制的目标横摆力矩。
在本发明的一个实施例中，在车辆进行稳定控制后，方法还包括：在实时横摆角速度达到目标横摆角速度且实时质心侧偏角达到目标质心侧偏角时，确定车辆完成稳定控制，并发出提醒信息。
具体地，车辆在经过稳定控制之后，如果检测到实时横摆角速度已经达到了目标横摆角速度，同时质心侧偏角也达到了目标质心侧偏角，则能够表明当前车辆已经能完成了稳定控制，无需再对其进行控制，则可以向驾驶员发出提醒信息。可选地，在向驾驶员发送提醒信息之后，则表示驾驶员已经可以接手控制车辆，以避免驾驶员没有及时控制车辆而发生事故。
需要说明的是，在一些示例中，车辆在发出提醒信息之后，能够控制车辆进行减速行驶，直到驾驶员接手控制车辆后，才执行驾驶员所发出的控制指令。
在本发明的一些实施例中，如图5所述，第一侧车轮包括第一车轮W1和第二车轮W2，第一车轮W1和第二车轮W2沿车辆的长度方向排布，第二侧车轮包括第三车轮W3和第四车轮W4，第三车轮W3和第四车轮W4沿车辆的长度方向排布，第一车轮W1和第三车轮W3共用第一轮轴，第二车轮W2和第四车轮W4共用第二轮轴，预设横摆力矩通过以下公式计算：其中，T0为预设横摆力矩，Fxfmax为第一车轮和第三车轮中的最大制动力，Fxfmin为第一车轮和第三车轮中的最小制动力，Fxrmax为第二车轮和第四车轮中的最大制动力，Fxrmin为第二车轮和第四车轮中的最小制动力，B为车辆的轮距。由于第一车轮和第三车轮中两个车轮的最大制动力相同，最小的制动力相同，因此，Fxfmax还可以是第一车轮和第三车轮的任一一个的最大制动力，Fxfmin为第一车轮和第三车轮的任一一个的最小制动力。第二车轮与第四车轮的制动力的情况与第一车轮和第三车轮情况一致，不再赘述。
具体地，参见图5，当通过控制所述车辆的四个车轮进行制动以得到目标横摆力矩时，由于车轮的制动力是有上限的，所以在通过该方法所得到的横摆力矩是有上限的，即预设横摆力矩，当超过预设横摆力矩的时候，如果还是通过控制四个车轮制动的方式对车辆进行稳定控制，则此时是无法对车身进行稳定控制的，因此本发明根据将四车轮制动所能得到的横摆力矩作为预设横摆力矩，具体的计算公式为
在确定预设横摆力矩之后，则可以在车辆需要通过横摆力矩进行稳定控制的时候，则将目标横摆力矩与该预设横摆力矩进行比较，如果目标横摆力矩大于预设横摆力矩，则可以采用制动加驱动的方式来对车辆进行稳定控制，而如果目标横摆力矩小于等于预设横摆力矩，则可以采用制动加制动，也可以采用制动加驱动的方式对车辆进行稳定控制。
在本发明的一个实施例中，在目标横摆力矩大于预设横摆力矩时，通过以下公式确定车辆的第一侧车轮的驱动力和第二侧车轮的制动力，其中，/>T1为目标横摆力矩，Fxfl为第三车轮的制动力，Fxrl为第四车轮的制动力，Tfr为第一车轮的驱动力矩，Trr为第二车轮的驱动力矩，R为车辆的轮胎半径，FZf为第一轮轴的承重力，FZr为第二轮轴的承重力。
具体地，在确定目标横摆力矩T1大于预设横摆力矩T0的时候，车辆采用驱动加制动联合控制车轮以产生目标横摆力矩。举例而言，控制第一侧车轮进行驱动，第二侧车轮进行制动，其中，第一侧车轮的驱动力矩可以由发动机或电机提供，需要说明的是，第一侧车轮的驱动力矩作用的是车轮转动，所以需要将第一侧车轮的驱动力矩除以车轮半径R以得到驱动力，再将该驱动力乘以一半轮距以得到第一侧车轮的驱动力矩，然后再根据该驱动力矩控制第一侧车轮进行驱动。而制动力矩则直接根据制动力乘以一半轮距以得到制动力矩，然后根据该制动力矩控制第二侧车轮进行制动。
其中，的限定使得力矩的分配能够根据车辆前后轴的承重进行分配，保证针对各车辆所提供的力矩能够完成相应的制动或驱动功能。
在本发明的另一个实施例中，在目标横摆力矩小于等于预设横摆力矩时，通过以下公式确定车辆的第一侧车轮的第一制动力和第二侧车轮的第二制动力， 其中，|Fxfl-Fxfr|/FZf＝|Fxrl-Fxrr|/FZr，T1为目标横摆力矩，Fxfl为第一车轮的制动力，Fxfr为第三车轮的制动力，Fxrl为第二车轮的制动力，Fxrr为第四车轮的制动力，FZf为第一轮轴的承重力，FZr为第二轮轴的承重力。
具体地，在确定目标横摆力矩T1小于等于预设横摆力矩T0的时候，车辆采用全制动控制车轮以产生目标横摆力矩。举例而言，利用第一制动力矩控制第一侧车轮进行制动，利用第二制动力矩控制第二侧车轮进行制动。第一制动力矩是根据第一侧车轮的制动力乘以一半轮距以得到第一制动力矩，然后根据该第一制动力矩控制第一侧车轮进行制动；第二制动力矩是根据第二侧车轮的制动力乘以一半轮距以得到第二制动力矩，然后根据该第二制动力矩控制第二侧车轮进行制动。需要说明的是，不同的方向的横摆力有可能导致第一车轮的制动力与同轴的第三车轮的制动力之间差值为负数，所以本实施例还对同轴不同车轮间的制动力差值进行绝对值计算，以保证所计算的目标横摆力矩为正数。具体哪一侧车轮的制动力大，哪一侧的制动力小，根据目标横摆力矩的方向确定。当然如果有限定一个方向为正，另一个与之相对的方向为负的话，也可以不进行绝对值计算。
其中，|Fxfl-Fxfr|/FZf＝|Fxrl-Fxrr|/FZr的限定使得力矩的分配能够根据车辆前后轴的承重进行分配，保证针对各车辆所提供的力矩能够完成相应的制动功能。
总体而言，本实施例中车辆的稳定控制方法可以应用在图9所示的控制系统中，首先可以通过感知层获取车辆状态信息和驾驶员行为信息，然后就感知层所获取到的信息发送至决策层，通过决策层进行处理以生成控制信号，再将控制信号发送给执行层，以使执行层根据控制信号对车辆进行控制。
具体地，如图10所示，决策层在接收到车辆状态信息和驾驶员行为信息之后，可以根据车辆状态信息和驾驶员行为信息确定车辆是否发生碰撞，如果没有发生碰撞，则结束，无需进行控制，如果发生碰撞，则可以根据线性二自由度模型和滑模变结构控制算法计算车辆的目标横摆力矩T1，再对目标横摆力矩T1与预设横摆力矩T0进行比较，当T1不大于T0的时候，则两侧车轮差动制动，并将对应的控制信号发送的执行层，当T1大于T0的时候，则一侧车轮制动，另一侧车轮驱动，再将对应的控制信号发送给执行层。决策层还在执行层完成车辆控制之后从执行层中获取质心侧偏角和横摆角速度，如果质心侧偏角和横摆角速度都达到期望值则表示完成控制可以结束，否则重新通过感知层获取车辆状态信息和驾驶员行为信息。
综上，本发明实施例的车辆的稳定控制方法，能够在车辆失稳的时候及时且智能地对车辆的车身进行稳定控制，防止车辆发生翻车，进而能够保证司乘人员的人身财产安全，避免由于车辆发生翻车而造成事故，极大地提高了车辆的安全行驶性能。
图11是根据本发明一个实施例的稳定控制装置的结构框图。
进一步地，如图11所示，本发明提出了一种车辆的稳定控制装置100，该控制装置100包括获取模块101、计算模块102、确定模块103和控制模块104。
其中，获取模块101用于获取车辆的状态信息以确定车辆是否失稳；计算模块102用于响应于车辆失稳，根据车辆的状态信息计算车辆的目标横摆力矩，以使车辆进行稳定控制；确定模块103用于当目标横摆力矩大于预设横摆力矩时，根据目标横摆力矩确定车辆的第一侧车轮的驱动力矩和第二侧车轮的制动力矩；控制模块104用于根据第一侧车轮的驱动力矩对第一侧车轮进行驱动控制，以及根据第二侧车轮的制动力矩对车辆的第二侧车轮进行制动控制，其中，第一侧车轮与第二侧车轮沿车辆的宽度方向排布。
在本发明的一些实施例中，确定模块103还用于当目标横摆力矩小于等于预设横摆力矩时，根据目标横摆力矩确定车辆的第一侧车轮的第一制动力和第二侧车轮的第二制动力；控制模块104还用于根据第一侧车轮的第一制动力对第一侧车轮进行制动控制，和根据第二侧车轮的第二制动力对车辆的第二侧车轮进行制动控制，其中，第一制动力小于第二制动力。
在本发明的一些实施例中，目标横摆力矩为顺时针时，第一侧车轮为左侧车轮；目标横摆力矩为逆时针时，第一侧车轮为右侧车轮。
在本发明的一些实施例中，获取车辆的状态信息以确定车辆是否失稳，包括：根据车辆的控制指令确定车辆的预设状态信息；获取车辆的当前状态信息；在车辆的当前状态信息与车辆的预设状态信息不同时，确定车辆失稳。
在本发明的一些实施例中，计算模块具体用于：根据线性二自由度方程计算车辆的目标横摆角速度和目标质心侧偏角；获取车辆的实时横摆角速度和实时质心侧偏角；根据实时横摆角速度、实时质心侧偏角、目标横摆角速度和目标质心侧偏角确定滑膜平面函数；根据滑膜平面函数和线性二自由度方程计算车辆的目标横摆力矩。
在本发明的一些实施例中，根据以下公式计算车辆的目标横摆力矩，其中，β为目标质心侧偏角，γ为目标横摆角速度，/>为目标质心侧偏角的导数，/>为实时质心侧偏角的导数，/>为实时横摆角速度的导数，Cf为线性二自由模型中前轴车轮的侧偏刚度，Cr为线性二自由模型中后轴车轮的侧偏刚度，vx为车辆质心的纵向速度，δf为车辆的车轮转角，T1为目标横摆力矩，lf为车辆质心与前轴车轮中心的距离，lr为车辆质心与后轴车轮中心的距离，Iz为车辆质心的横摆转动惯量，c和k均为大于零的常数，sgn(S)为符号函数。
在本发明的一些实施例中，在车辆进行稳定控制后，计算模块还用于，在实时横摆角速度未达到目标横摆角速度或实时质心侧偏角未达到目标质心侧偏角时，重新计算车辆的目标横摆力矩，以便再次对车辆进行稳定控制。
在本发明的一些实施例中，在车辆进行稳定控制后，信息提醒模块用于，在实时横摆角速度达到目标横摆角速度且实时质心侧偏角达到目标质心侧偏角时，确定车辆完成稳定控制，并发出提醒信息。
在本发明的一些实施例中，第一侧车轮包括第一车轮和第二车轮，第一车轮和第二车轮沿车辆的长度方向排布，第二侧车轮包括第三车轮和第四车轮，第三车轮和第四车轮沿车辆的长度方向排布，第一车轮和第三车轮共用第一轮轴，第二车轮和第四车轮共用第二轮轴，预设横摆力矩通过以下公式计算：其中，T0为预设横摆力矩，Fxfmax为第一车轮和第三车轮的其中一个的最大制动力，Fxfmin为第一车轮和第三车轮的另一个的最小制动力，Fxrmax为第二车轮和第四车轮的其中一个的最大制动力，Fxrmin为第二车轮和第四车轮的另一个的最小制动力，B为车辆的轮距。
在本发明的一些实施例中，在目标横摆力矩大于预设横摆力矩时，通过以下公式确定车辆的第一侧车轮的驱动力和第二侧车轮的制动力，其中，/>T1为目标横摆力矩，Fxfl为第三车轮的制动力，Fxrl为第四车轮的制动力，Tfr为第一车轮的驱动力矩，Trr为第二车轮的驱动力矩，R为车辆的轮胎半径，FZf为第一轮轴的承重力，FZr为第二轮轴的承重力。
在本发明的一些实施例中，在目标横摆力矩小于等于预设横摆力矩时，通过以下公式确定车辆的第一侧车轮的第一制动力和第二侧车轮的第二制动力， 其中，|Fxfl-Fxfr|/FZf＝|Fxrl-Fxrr|/FZr，T1为目标横摆力矩，Fxfl为第一车轮的制动力，Fxfr为第三车轮的制动力，Fxrl为第二车轮的制动力，Fxrr为第四车轮的制动力，FZf为第一轮轴的承重力，FZr为第二轮轴的承重力。
需要说明的是，本发明实施例的车辆的稳定控制装置的具体实施方式，可以参见上述实施例中车辆的稳定控制方法的具体实施方式中的相关描述，在此不再赘述。
综上，本发明实施例的车辆的稳定控制装置能够在车辆发生碰撞的时候及时且智能地对车辆的车身进行稳定控制，防止车辆发生翻车，进而能够保证司乘人员的人身财产安全，避免由于车辆发生翻车而造成事故，极大地提高了车辆的安全行驶性能。
进一步地，本发明提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有车辆的稳定控制程序，该车辆的稳定控制程序被处理器执行时实现根据上述实施例中的车辆的稳定控制方法。
本发明实施例中的计算机可读存储介质通过处理器执行存储在其上的车辆的稳定控制程序，能够在车辆失稳的时候及时且智能地对车辆的车身进行稳定控制，防止车辆发生翻车，进而能够保证司乘人员的人身财产安全，避免由于车辆发生翻车而造成事故，极大地提高了车辆的安全行驶性能。
图12是根据本发明实施例的车辆的结构框图。
进一步地，本发明提出一种车辆200，该车辆200包括存储器201、处理器202及存储在存储器201上并可在处理器202上运行的车辆的稳定控制程序，处理器202执行车辆的稳定控制程序时，实现根据上述实施例中的车辆的稳定控制方法。
本发明实施例的车辆包括存储器和处理器，处理器通过执行存储在存储器上的车辆的稳定控制程序，能够在车辆失稳的时候及时且智能地对车辆的车身进行稳定控制，防止车辆发生翻车，进而能够保证司乘人员的人身财产安全，避免由于车辆发生翻车而造成事故，极大地提高了车辆的安全行驶性能。
另外，本发明实施例的车辆的其他构成及作用对本领域的技术人员来说是已知的，为减少冗余，此处不做赘述。
需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，本发明实施例中所使用的“第一”、“第二”等术语，仅用于描述目的，而不可以理解为指示或者暗示相对重要性，或者隐含指明本实施例中所指示的技术特征数量。由此，本发明实施例中限定有“第一”、“第二”等术语的特征，可以明确或者隐含地表示该实施例中包括至少一个该特征。在本发明的描述中，词语“多个”的含义是至少两个或者两个及以上，例如两个、三个、四个等，除非实施例中另有明确具体的限定。
在本发明中，除非实施例中另有明确的相关规定或者限定，否则实施例中出现的术语“安装”、“相连”、“连接”和“固定”等应做广义理解，例如，连接可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体，可以理解的，也可以是机械连接、电连接等；当然，还可以是直接相连，或者通过中间媒介进行间接连接，或者可以是两个元件内部的连通，或者两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，能够根据具体的实施情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (14)

1.一种车辆的稳定控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取所述车辆的状态信息以确定所述车辆是否失稳；
响应于所述车辆失稳，根据所述车辆的状态信息计算所述车辆的目标横摆力矩，以使所述车辆进行稳定控制；
当所述目标横摆力矩大于预设横摆力矩时，根据所述目标横摆力矩确定所述车辆的第一侧车轮的驱动力和第二侧车轮的制动力；
根据所述第一侧车轮的驱动力对所述第一侧车轮进行驱动控制；
根据所述第二侧车轮的制动力对所述车辆的第二侧车轮进行制动控制，其中，所述第一侧车轮与所述第二侧车轮沿所述车辆的宽度方向排布。
2.根据权利要求1所述的稳定控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
当所述目标横摆力矩小于等于所述预设横摆力矩时，根据所述目标横摆力矩确定所述车辆的第一侧车轮的第一制动力和第二侧车轮的第二制动力；
根据所述第一侧车轮的第一制动力对所述第一侧车轮进行制动控制；
根据所述第二侧车轮的第二制动力对所述车辆的第二侧车轮进行制动控制，其中，所述第一制动力小于所述第二制动力。
3.根据权利要求1或2所述的稳定控制方法，其特征在于，
所述目标横摆力矩为顺时针时，所述第一侧车轮为左侧车轮；
所述目标横摆力矩为逆时针时，所述第一侧车轮为右侧车轮。
4.根据权利要求3所述的稳定控制方法，其特征在于，获取所述车辆的状态信息以确定所述车辆是否失稳，包括：
根据所述车辆的控制指令确定所述车辆的预设状态信息；
获取所述车辆的当前状态信息；
在所述车辆的当前状态信息与所述车辆的预设状态信息不同时，确定所述车辆失稳。
5.根据权利要求1-4中任一项所述的稳定控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆的状态信息计算所述车辆的目标横摆力矩，包括：
根据所述车辆的状态信息计算所述车辆的目标横摆角速度和目标质心侧偏角；
获取所述车辆的实时横摆角速度和实时质心侧偏角；
根据所述实时横摆角速度、实时质心侧偏角、目标横摆角速度和目标质心侧偏角确定所述车辆的目标横摆力矩。
6.根据权利要求5所述的稳定控制方法，其特征在于，根据以下公式计算所述车辆的目标横摆力矩，
其中，β为所述目标质心侧偏角，γ为所述目标横摆角速度，为所述目标质心侧偏角的导数，/>为所述实时质心侧偏角的导数，/>为所述实时横摆角速度的导数，Cf为所述线性二自由模型中前轴车轮的侧偏刚度，Cr为所述线性二自由模型中后轴车轮的侧偏刚度，vx为车辆质心的纵向速度，δf为所述车辆的车轮转角，T1为所述目标横摆力矩，lf为车辆质心与前轴的距离，lr为车辆质心与后轴的距离，Iz为车辆质心的横摆转动惯量，c和k均为大于零的常数，sgn(S)为符号函数。
7.根据权利要求6所述的稳定控制方法，其特征在于，在所述车辆进行稳定控制后，所述方法还包括：
在所述实时横摆角速度未达到所述目标横摆角速度或所述实时质心侧偏角未达到所述目标质心侧偏角时，重新计算所述车辆的目标横摆力矩，以对所述车辆再次进行稳定控制；
在所述实时横摆角速度达到所述目标横摆角速度且所述实时质心侧偏角达到所述目标质心侧偏角时，确定所述车辆完成稳定控制，并发出提醒信息。
8.根据权利要求3所述的稳定控制方法，其特征在于，所述第一侧车轮包括第一车轮和第二车轮，所述第一车轮和所述第二车轮沿所述车辆的长度方向排布，所述第二侧车轮包括第三车轮和第四车轮，所述第三车轮和所述第四车轮沿所述车辆的长度方向排布，所述第一车轮和所述第三车轮共用第一轮轴，所述第二车轮和所述第四车轮共用第二轮轴，所述预设横摆力矩通过以下公式计算：
其中，T0为所述预设横摆力矩，Fxfmax为所述第一车轮和所述第三车轮中的最大制动力，Fxfmin为所述第一车轮和所述第三车轮中的最小制动力，Fxrmax为所述第二车轮和所述第四车轮中的最大制动力，Fxrmin为所述第二车轮和所述第四车轮中的最小制动力，B为所述车辆的轮距。
9.根据权利要求8所述的稳定控制方法，其特征在于，在所述目标横摆力矩大于所述预设横摆力矩时，通过以下公式确定所述车辆的第一侧车轮的驱动力和第二侧车轮的制动力，
其中，
T1为所述目标横摆力矩，Fxfl为所述第三车轮的制动力，Fxrl为所述第四车轮的制动力，Tfr为所述第一车轮的驱动力矩，Trr为所述第二车轮的驱动力矩，R为所述车辆的轮胎半径，FZf为所述第一轮轴的承重力，Fzr为所述第二轮轴的承重力。
10.根据权利要求8所述的稳定控制方法，其特征在于，在所述目标横摆力矩小于等于所述预设横摆力矩时，通过以下公式确定所述车辆的第一侧车轮的第一制动力和第二侧车轮的第二制动力，
其中，|Fxfl-Fxfr|/FZf＝|Fxrl-Fxrr|/Fzr
T1为所述目标横摆力矩，Fxfl为所述第一车轮的制动力，Fxfr为所述第三车轮的制动力，Fxrl为所述第二车轮的制动力，Fxrr为所述第四车轮的制动力，FZf为所述第一轮轴的承重力，FZr为所述第二轮轴的承重力。
11.一种车辆的稳定控制装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于获取所述车辆的状态信息以确定所述车辆是否失稳；
计算模块，用于响应于所述车辆失稳，根据所述车辆的状态信息计算所述车辆的目标横摆力矩，以使所述车辆进行稳定控制；
确定模块，用于当所述目标横摆力矩大于预设横摆力矩时，根据所述目标横摆力矩确定所述车辆的第一侧车轮的驱动力和第二侧车轮的制动力；
控制模块，用于根据所述第一侧车轮的驱动力对所述第一侧车轮进行驱动控制，以及根据所述第二侧车轮的制动力对所述车辆的第二侧车轮进行制动控制，其中，所述第一侧车轮与所述第二侧车轮沿所述车辆的宽度方向排布。
12.根据权利要求11所述的稳定控制装置，其特征在于，
所述确定模块还用于，当所述目标横摆力矩小于等于所述预设横摆力矩时，根据所述目标横摆力矩确定所述车辆的第一侧车轮的第一制动力和第二侧车轮的第二制动力；
所述控制模块还用于，根据所述第一侧车轮的第一制动力对所述第一侧车轮进行制动控制，和根据所述第二侧车轮的第二制动力对所述车辆的第二侧车轮进行制动控制，其中，所述第一制动力小于所述第二制动力。
13.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有车辆的稳定控制程序，该车辆的稳定控制程序被处理器执行时实现根据权利要求1-10中任一项所述的车辆的稳定控制方法。
14.一种车辆，其特征在于，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的车辆的稳定控制程序，所述处理器执行所述车辆的稳定控制程序时，实现根据权利要求1-10中任一项所述的车辆的稳定控制方法。
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