CN117565750A - 一种增程式新能源车热管理系统 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了增程式新能源车热管理系统，涉及增程式电动车技术领域，其包括：压缩机；板式换热器，其包括并联分布的第一流道、第二流道以及第三流道；冷却水泵，其与第三流道串联；冷凝器，其输入端与压缩机连接；低温散热器；增程器散热器；暖风芯体；蒸发器芯体；水加热PTC；第一四通阀，其第一端与暖风芯体的输出端连接、第二端与水加热PTC连接、第三端与低温散热器连接、第四端与驱动电机电控连接；第二四通阀，其第一端与第二流道连接、第二端与冷却水泵连接、第三端与增程器散热器连接、第四端与增程器连接。本系统可提高增程式电动汽车的发热零件的余热量利用率及发热部件的冷却效率，同时提高车辆乘员舱的舒适度。

Description

一种增程式新能源车热管理系统
技术领域
本发明涉及增程式电动车技术领域，更具体地说，涉及一种增程式新能源车热管理系统。
背景技术
在全球气候变化日益严峻的背景下，减少碳排放已经成为必然和社会共识。汽车电动化是一个重要方向，但当前汽车用动力电池的容量和补能速度还是不能和普通燃油车相比，增程式电动车可以综合纯电车节能环保和燃油车快速补能的优势，成为目前新能源车市场上的一个重要技术路线。
增程式电动车虽然有以上优势，但是热管理系统复杂性增加。现有热管理系统多为三个独立通路，分别解决发动机散热、电机散热以及电池散热，这种结构较为简单，控制操作也较易实现，但会造成能源浪费，三个独立通路，零件无法共用，增加了系统的整体材料成本。
综上所述，如何提高增程式电动汽车的发热零件的余热量利用率及发热部件的冷却效率，同时提高车辆乘员舱的舒适度，实现电动汽车的热管理系统的高效低功耗，是目前本领域技术人员亟待解决的问题。
发明内容
有鉴于此，本发明的目的是提供一种增程式新能源车热管理系统，可提高增程式电动汽车的发热零件的余热量利用率及发热部件的冷却效率，同时提高车辆乘员舱的舒适度，实现电动汽车的热管理系统的高效低功耗。
为了实现上述目的，本发明提供如下技术方案：
一种增程式新能源车热管理系统，其特征在于包括：
压缩机；
板式换热器，其包括并联分布的第一流道、第二流道以及第三流道，所述第一流道用于流通制冷剂，所述第二流道和所述第三流道均用于流通冷却液；
冷却水泵，其与所述第三流道串联，用于对动力电池包供冷却液；
冷凝器，其输入端与所述压缩机连接；
低温散热器，其用于与驱动电机电控串联，以对所述驱动电机电控散热；
增程器散热器，其用于与增程器串联，以对所述增程器散热；
暖风芯体，其用于对乘员舱加热；
蒸发器芯体，其用于对所述乘员舱降温；
水加热PTC，其用于对所述乘员舱或所述动力电池包选择性加热；
第一四通阀，其第一端与所述暖风芯体的输出端连接、第二端与所述水加热PTC连接、第三端与所述低温散热器连接、第四端与所述驱动电机电控连接；
第二四通阀，其第一端与所述第二流道连接、第二端与所述冷却水泵连接、第三端与所述增程器散热器连接、第四端与所述增程器连接；
所述第一流道和所述蒸发器芯体的输入端均与所述冷凝器的输出端连接，所述蒸发器芯体的输出端和所述压缩机连接，所述水加热PTC和所述暖风芯体的输入端连接。
在一个实施例中，还包括控制装置，所述第一四通阀和所述第二四通阀均包括第一种状态和第二种状态，第一种状态下，所述第一四通阀连通所述暖风芯体的输出端和所述水加热PTC、连通所述低温散热器和所述驱动电机电控，所述第二四通阀连通所述第二流道和所述冷却水泵、连通所述增程器散热器和所述增程器；
第二种状态下，所述第一四通阀连通所述暖风芯体的输出端和所述低温散热器、连通所述水加热PTC和所述驱动电机电控，所述第二四通阀连通所述第二流道和所述增程器散热器、连通所述冷却水泵和所述增程器；
所述低温散热器、所述增程器散热器、所述暖风芯体、所述蒸发器芯体、所述水加热PTC、所述第一四通阀以及所述第二四通阀均与所述控制装置连接，所述控制装置用于控制所述第一四通阀和所述第二四通阀在第一种状态和第二种状态中进行切换。
在一个实施例中，所述冷凝器的输出端和储液器的输入端连接，所述第一流道和所述蒸发器芯体的输入端均与所述储液器的输出端连接；
所述储液器和所述蒸发器芯体之间依次设有冷媒截止阀和第二膨胀阀。
在一个实施例中，所述冷却水泵和膨胀水壶连接。
在一个实施例中，所述冷却水泵和所述第三流道之间设有第一温度传感器，所述第一温度传感器和所述控制装置连接。
在一个实施例中，所述低温散热器和所述驱动电机电控之间依次串设有第一水泵和第三温度传感器；
所述增程器散热器和所述增程器之间依次串设有第二水泵和第二温度传感器；
所述第一水泵、所述第三温度传感器、所述第二水泵以及所述第二温度传感器均与所述控制装置连接。
在一个实施例中，所述增程器散热器的输出端、所述第二四通阀的第三端以及所述第二水泵的输入端之间通过第一三通阀连接。
在一个实施例中，所述水加热PTC的输出端、所述第二流道以及所述暖风芯体的输入端之间通过第二三通阀连接。
在一个实施例中，所述压缩机和所述板式换热器的连接管路上设有用于检测温度和压力的检测装置，所述检测装置和所述控制装置连接。在一个实施例中，所述低温散热器和所述增程器散热器之间设有中冷器。
在使用本发明所提供的增程式新能源车热管理系统时，当需要同时对动力电池包和乘员舱进行冷却时，制冷剂在压缩机的作用下以高温高压状态沿管路流出，经过冷凝器与外界环境进行热交换，变为较低温度的制冷剂。之后，较低温度的制冷剂的一路流向第一流道，再流经板式换热器与流经第三流道的冷却液进行热交换，冷却液被冷却后经冷却水泵及第三流道流经动力电池包，以对动力电池包的高温的冷却液进行热交换，降低动力电池包的温度。较低温度的制冷剂的另一路流向蒸发器芯体，通过与乘员舱进行热交换，降低乘员舱温度，随后，制冷剂会返回压缩机，进入下一个循环。
此时，第一四通阀和第二四通阀处于第一种状态，也即第一四通阀连通暖风芯体的输出端和水加热PTC，并连通低温散热器和驱动电机电控，第二四通阀连通第二流道和冷却水泵，并连通增程器散热器和增程器。因此，增程器由增程器散热器冷却，驱动电机电控由低温散热器冷却，以上几个循环回路可独立运行。
如果上述循环回路无法满足增程器和驱动电机电控的散热需求，可以转换第一四通阀和第二四通阀的状态，使第一四通阀和第二四通阀切换为第二种状态，也即第一四通阀连通暖风芯体的输出端和低温散热器，并连通水加热PTC和驱动电机电控，第二四通阀连通第二流道和增程器散热器，并连通冷却水泵和增程器。
因此，可将增程器散热器和低温散热器的冷却水路接入板式换热器的第二流道中，通过第一流道中的低温的制冷剂和第二流道中的高温的冷却液进行热交换，从而达到降温的目的。其中，第一四通阀和第二四通阀的状态可根据增程器散热器和低温散热器的散热需求分别控制状态。
如果乘员舱需要加热，第一四通阀和第二四通阀的状态为第二种状态，可利用增程器的冷却、驱动电机电控的余热给乘员舱和动力电池包加热。如果增程器和驱动电机电控的余热无法满足乘员舱的制热需求，则可额外启动水加热PTC，以向乘员舱和动力电池包加热。
综上所述，本发明所提供的增程式新能源车热管理系统，可提高增程式电动汽车的发热零件的余热量利用率及发热部件的冷却效率，同时提高车辆乘员舱的舒适度，实现电动汽车的热管理系统的高效低功耗。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本发明所提供的增程式新能源车热管理系统的结构示意图；
图2为增程式新能源车热管理系统的第一种运行示意图；
图3为增程式新能源车热管理系统的第二种运行示意图；
图4为增程式新能源车热管理系统的第三种运行示意图；
图5为增程式新能源车热管理系统的第四种运行示意图。
图1-图5中：
1为压缩机、2为检测装置、3为板式换热器、4为第一膨胀阀、5为膨胀水壶、6为冷却水泵、7为第一温度传感器、8为动力电池包、9为冷凝器、10为低温散热器、11为中冷器、12为增程器散热器、13为第一三通阀、14为第一水泵、15为第二水泵、16为第二温度传感器、17为第三温度传感器、18为冷媒截止阀、19为第二膨胀阀、20为暖风芯体、21为蒸发器芯体、22为第二三通阀、23为水加热PTC、24为第三水泵、25为第一四通阀、26为第二四通阀、27为储液器、28为驱动电机电控、29为增程器、a为第一流道、b为第二流道、c为第三流道。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明的核心是提供一种增程式新能源车热管理系统，可提高增程式电动汽车的发热零件的余热量利用率及发热部件的冷却效率，同时提高车辆乘员舱的舒适度，实现电动汽车的热管理系统的高效低功耗。
请参考图1至图5。
本具体实施例提供了一种增程式新能源车热管理系统，包括：
压缩机1；
板式换热器3，其包括并联分布的第一流道a、第二流道b以及第三流道c，第一流道a用于流通制冷剂，第二流道b和第三流道c均用于流通冷却液；
冷却水泵6，其与第三流道c串联，用于对动力电池包8供冷却液；
冷凝器9，其输入端与压缩机1连接；
低温散热器10，其用于与驱动电机电控28串联，以对驱动电机电控28散热；
增程器散热器12，其用于与增程器29串联，以对增程器29散热；
暖风芯体20，其用于对乘员舱加热；
蒸发器芯体21，其用于对乘员舱降温；
水加热PTC23，其用于对乘员舱或动力电池包8选择性加热；
第一四通阀25，其第一端与暖风芯体20的输出端连接、第二端与水加热PTC23连接、第三端与低温散热器10连接、第四端与驱动电机电控28连接；
第二四通阀26，其第一端与第二流道b连接、第二端与冷却水泵6连接、第三端与增程器散热器12连接、第四端与增程器29连接；
第一流道a和蒸发器芯体21的输入端均与冷凝器9的输出端连接，蒸发器芯体21的输出端和压缩机1连接，水加热PTC23和暖风芯体20的输入端连接。
还包括控制装置，第一四通阀25和第二四通阀26均包括第一种状态和第二种状态，第一种状态下，第一四通阀25连通暖风芯体20的输出端和水加热PTC23、连通低温散热器10和驱动电机电控28，第二四通阀26连通第二流道b和冷却水泵6、连通增程器散热器12和增程器29；
第二种状态下，第一四通阀25连通暖风芯体20的输出端和低温散热器10、连通水加热PTC23和驱动电机电控28，第二四通阀26连通第二流道b和增程器散热器12、连通冷却水泵6和增程器29；
低温散热器10、增程器散热器12、暖风芯体20、蒸发器芯体21、水加热PTC23、第一四通阀25以及第二四通阀26均与控制装置连接，控制装置用于控制第一四通阀25和第二四通阀26在第一种状态和第二种状态中进行切换。控制装置可根据增程器29和驱动电机电控28的散热需求，控制各部件运行，并控制第一四通阀25及第二四通阀26进行状态切换。
需要说明的是，本系统能够保证增程式电动汽车的发热部件的热量得到充分的利用，减小能量的浪费，同时提高发热部件的冷却效果和乘员舱的舒适度。本系统主要通过以下途径给发热部件(也即驱动电机电控28和增程器29等)散热：
第1种、通过板式换热器3的第一流道a内的低温的制冷剂与第二流道b、第三流道c内的冷却液进行热交换；
第2种、通过板式换热器3的第三流道c内的低温的冷却液与第二流道b内的冷却液进行热交换；
第3种、通过低温散热器10、增程器散热器12与发热部件(也即驱动电机电控28和增程器29等)连通的回路内的冷却液与发热部件进行热交换；
第4种、通过发热部件的换热装置(板式换热器3)与乘员舱内的暖风芯体20连通形成回路，回路内的冷却液分别流经暖风芯体20和发热部件的冷却装置(也即低温散热器10和增程器散热器12等)，以同时实现提高乘员舱内温度和降低发热部件温度。
还需要说明的是，本系统的板式换热器3采用三通道换热器，三个通道内的流体可相互间进行热量交换，比采用两通道的换热器，其相当于减少了两个换热器，减少系统零部件数量，降低系统管路复杂度，也降低了系统总成本。
在一个实施例中，冷凝器9的输出端和储液器27的输入端连接，第一流道a和蒸发器芯体21的输入端均与储液器27的输出端连接；储液器27和蒸发器芯体21之间依次设有冷媒截止阀18和第二膨胀阀19。
需要说明的是，第一流道a和储液器27的输出端之间可设有第一膨胀阀4，本系统的各个阀均用于根据各不同工况控制管路的流体流量。第一膨胀阀4和第二膨胀阀19均可为电子膨胀阀或热力膨胀阀。
在一个实施例中，冷却水泵6和膨胀水壶5连接。膨胀水壶5的作用之一是为防止流体在不同温度下的热胀冷缩产生的体积变化，补充流通过程中流体的损失，膨胀水壶5的作用之二是为各回路预留足够的流体以防止管道中产生气泡，膨胀水壶5的作用之三是释放流体在流动过程中产生的气泡。
在一个实施例中，冷却水泵6和第三流道c的连接管路上设有第一温度传感器7，第一温度传感器7和控制装置连接。例如，可以在冷却水泵6和动力电池包8之间设置第一温度传感器7，动力电池包8和第三流道c连接，第一温度传感器7可实时检测动力电池包8的冷却回路的温度，以向控制装置提供各监测点的温度值，为系统工况切换、流量控制提供判断依据。
在一个实施例中，低温散热器10和驱动电机电控28之间依次串设有第一水泵14和第三温度传感器17；增程器散热器12和增程器29之间依次串设有第二水泵15和第二温度传感器16；第一水泵14、第三温度传感器17、第二水泵15以及第二温度传感器16均与控制装置连接。
需要说明的是，第三温度传感器17和第二温度传感器16用于给控制装置提供各监测点的温度值，为系统工况切换、流量控制提供判断依据。第一水泵14和第二水泵15用于为对应的循环回路提供冷却液流动的动力。并且，可以在贴近增程器散热器12一侧设置电子风扇，以进一步对各散热装置进行风冷降温。冷却液对驱动电机电控28和增程器29进行冷却后，通过增程器散热器12和低温散热器10与外界环境进行热交换，实现冷却液温度的降低。
在一个实施例中，增程器散热器12的输出端、第二四通阀26的第三端以及第二水泵15的输入端之间通过第一三通阀13连接。因此，通过控制第一三通阀13运行，可使增程器散热器12的输出端和第二水泵15的输入端连通，或使第二四通阀26的第三端和第二水泵15的输入端连通。
在一个实施例中，水加热PTC23的输出端、第二流道b以及暖风芯体20的输入端之间通过第二三通阀22连接。第二三通阀22用于根据各不同工况控制管路的开闭和流体流量。也即可通过控制第二三通阀22运行，使水加热PTC23的输出端和第二流道b连通，或使水加热PTC23的输出端和暖风芯体20的输入端连通。
还需要补充说明的是，本系统的三通阀和四通阀均可设置为电动三通或电动四通阀，以便于控制装置根据检测信号对各控制阀进行自动控制调节，提高操作控制的精准度和降低操作人员的劳动强度。
在一个实施例中，压缩机1和板式换热器3之间设有用于检测温度和压力的检测装置2，检测装置2和控制装置连接。也即检测装置2用于给控制装置提供各监测点的温度压力值，为系统工况切换、流量控制提供判断依据。通过设置检测装置2可实时检测从板式换热器3中流出的液体压力及温度，以便于掌握系统的供热和冷却过程。
在一个实施例中，低温散热器10和增程器散热器12之间设有中冷器11，中冷器11有助于降低增压后的高温空气温度，以降低增程器29和驱动电机电控28的热负荷。并且，可以在增程器散热器12远离中冷器11的一侧设置电子风扇，以提高增程器散热器12的散热效果。
在一个实施例中，水加热PTC23和第一四通阀25的第二端之间设有第三水泵24，第三水泵24和控制装置连接。也即第三水泵24可驱动管路中的液体流入水加热PTC23内进行加热。
本发明的热管理系统在多处设有三通阀、四通阀、截止阀、检测传感器以及水泵等。其中，多处四通阀、三通阀以及截止阀等，其作用为调节各管路的启闭状态，从而实现制冷剂管路、冷却液管路工作在不同状态下的连通状况。各泵的作用是为循环回路提供冷却液流动的动力。各个阀(也即三通阀、四通阀及截止阀等部件)则用于根据各不同工况控制管路的流体流量，各检测传感器用于给控制装置提供各监测点的温度压力值，为系统工况切换、流量控制提供判断依据。
在使用本系统时，发热部件(也即电机电控28和增程器29等)的冷却装置(也即低温散热器10和增程器散热器12等)可选择与板式换热器3的第一流道a、增程散热器12以及乘员舱内暖风芯体20中的至少一者连通进行热交换。
为了进一步说明本发明所提供的增程式新能源车热管理系统的使用过程，接下来对其进行举例说明。
在使用本系统时，当需要同时对动力电池包8和乘员舱进行冷却时，发热部件可采用第1种或第3种方式冷却。当采用第1种方式冷却时，如图2所示，其中，框型箭头表示冷量流动方向，加粗箭头表示热量流动方向。制冷剂在压缩机1的作用下以高温高压状态沿管路流出，高温高压的制冷剂通过冷凝器9与环境进行热交换，制冷剂从气态变为液态，从冷凝器9流出的制冷剂一路流向第一流道a，液态制冷剂通过第一膨胀阀4后变为低温的制冷剂，之后，较低温度的制冷剂再流经板式换热器3与流经第三流道c的冷却液进行热交换，冷却液被冷却后经冷却水泵6及第三流道c流经动力电池包8，以对动力电池包8的高温的冷却液进行热交换。
而且，从冷凝器9流出的制冷剂另一路流向蒸发器芯体21，通过与乘员舱进行热交换，降低乘员舱温度，随后，制冷剂会返回压缩机1，进入下一个循环。也即可利用乘员舱内蒸发器芯体21流出的低温的制冷剂冷却发热部件。这种方式不仅使得乘员舱和发热部件的温度都得以降低，还回收利用了乘员舱的蒸发器芯体21的制冷余量，使得制冷剂的制冷量得到最大化的利用。
期间，板式交换器3内第一流道a和第三流道c的不同流体之间发生热交换，乘员舱内的温度得以降低，发热部件也得以冷却，以有效降低动力电池包8和乘员舱的温度。
此时，第一四通阀25和第二四通阀26处于第一种状态，也即第一四通阀25连通暖风芯体20的输出端和水加热PTC23，并连通低温散热器10和驱动电机电控28，第二四通阀26连通第二流道b和冷却水泵6，并连通增程器散热器12和增程器29。因此，增程器29由增程器散热器12冷却，驱动电机电控28由低温散热器10冷却，以上几个循环回路可独立运行。
如果上述循环回路无法满足增程器29和驱动电机电控28的散热需求，可以转换第一四通阀25和第二四通阀26的状态，使第一四通阀25和第二四通阀26切换为第二种状态，也即第一四通阀25连通暖风芯体20的输出端和低温散热器10，并连通水加热PTC23和驱动电机电控28，第二四通阀26连通第二流道b和增程器散热器12，并连通冷却水泵6和增程器29，如图3所示，其中，框型箭头表示冷量流动方向，加粗箭头表示热量流动方向。
因此，可将增程器散热器12和低温散热器10的冷却水路接入板式换热器3的第二流道b中，通过第一流道a中的低温的制冷剂和第二流道b中的高温的冷却液进行热交换，从而达到降温的目的。其中，第一四通阀25和第二四通阀26的状态可根据增程器散热器12和低温散热器10的散热需求分别控制状态。
如果乘员舱需要加热，发热部件可以采用第4种方式冷却。也即第一四通阀25和第二四通阀26的状态为第二种状态，如图4所示，其中，框型箭头表示冷量流动方向，加粗箭头表示热量流动方向。也即可利用增程器29的冷却、驱动电机电控28的余热向乘员舱和动力电池包8加热。
如果增程器29和驱动电机电控28的余热无法满足乘员舱的制热需求，则可额外启动水加热PTC23，以向乘员舱和动力电池包8加热，并且，第一四通阀25和第二四通阀26仍处于第二种状态，如图5所示，其中，框型箭头表示冷量流动方向，加粗箭头表示热量流动方向。
也即本发明所提供的增程式新能源车热管理系统，可提高增程式电动汽车的发热零件的余热量利用率及发热部件的冷却效率，同时提高车辆乘员舱的舒适度，实现电动汽车的热管理系统的高效低功耗。
需要进行说明的是，本发明中提到的第一流道a和第二流道b以及第三流道c、第一四通阀25和第二四通阀26、第一端和第二端和第三端以及第四端、第一膨胀阀4和第二膨胀阀19、第一温度传感器7和第二温度传感器16以及第三温度传感器17、第一水泵14和第二水泵15以及第三水泵24、第一三通阀13和第二三通阀22，其中，第一和第二和第三以及第四只是为了区分位置的不同，并没有先后顺序之分。
另外，还需要说明的是，本发明的“出入”等指示的方位或位置关系，是基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于简化描述和便于理解，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。本发明所提供的所有实施例的任意组合方式均在此发明的保护范围内，在此不做赘述。
以上对本发明所提供的增程式新能源车热管理系统进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。

Claims (10)

1.一种增程式新能源车热管理系统，其特征在于，包括：
压缩机(1)；
板式换热器(3)，其包括并联分布的第一流道(a)、第二流道(b)以及第三流道(c)，所述第一流道(a)用于流通制冷剂，所述第二流道(b)和所述第三流道(c)均用于流通冷却液；
冷却水泵(6)，其与所述第三流道(c)串联，用于对动力电池包(8)供冷却液；
冷凝器(9)，其输入端与所述压缩机(1)连接；
低温散热器(10)，其用于与驱动电机电控(28)串联，以对所述驱动电机电控(28)散热；
增程器散热器(12)，其用于与增程器(29)串联，以对所述增程器(29)散热；
暖风芯体(20)，其用于对乘员舱加热；
蒸发器芯体(21)，其用于对所述乘员舱降温；
水加热PTC(23)，其用于对所述乘员舱或所述动力电池包(8)选择性加热；
第一四通阀(25)，其第一端与所述暖风芯体(20)的输出端连接、第二端与所述水加热PTC(23)连接、第三端与所述低温散热器(10)连接、第四端与所述驱动电机电控(28)连接；
第二四通阀(26)，其第一端与所述第二流道(b)连接、第二端与所述冷却水泵(6)连接、第三端与所述增程器散热器(12)连接、第四端与所述增程器(29)连接；
所述第一流道(a)和所述蒸发器芯体(21)的输入端均与所述冷凝器(9)的输出端连接，所述蒸发器芯体(21)的输出端和所述压缩机(1)连接，所述水加热PTC(23)和所述暖风芯体(20)的输入端连接。
2.根据权利要求1所述的增程式新能源车热管理系统，其特征在于，还包括控制装置，所述第一四通阀(25)和所述第二四通阀(26)均包括第一种状态和第二种状态，第一种状态下，所述第一四通阀(25)连通所述暖风芯体(20)的输出端和所述水加热PTC(23)、连通所述低温散热器(10)和所述驱动电机电控(28)，所述第二四通阀(26)连通所述第二流道(b)和所述冷却水泵(6)、连通所述增程器散热器(12)和所述增程器(29)；
第二种状态下，所述第一四通阀(25)连通所述暖风芯体(20)的输出端和所述低温散热器(10)、连通所述水加热PTC(23)和所述驱动电机电控(28)，所述第二四通阀(26)连通所述第二流道(b)和所述增程器散热器(12)、连通所述冷却水泵(6)和所述增程器(29)；
所述低温散热器(10)、所述增程器散热器(12)、所述暖风芯体(20)、所述蒸发器芯体(21)、所述水加热PTC(23)、所述第一四通阀(25)以及所述第二四通阀(26)均与所述控制装置连接，所述控制装置用于控制所述第一四通阀(25)和所述第二四通阀(26)在第一种状态和第二种状态中进行切换。
3.根据权利要求1所述的增程式新能源车热管理系统，其特征在于，所述冷凝器(9)的输出端和储液器(27)的输入端连接，所述第一流道(a)和所述蒸发器芯体(21)的输入端均与所述储液器(27)的输出端连接；
所述储液器(27)和所述蒸发器芯体(21)之间依次设有冷媒截止阀(18)和第二膨胀阀(19)。
4.根据权利要求1所述的增程式新能源车热管理系统，其特征在于，所述冷却水泵(6)和膨胀水壶(5)连接。
5.根据权利要求2所述的增程式新能源车热管理系统，其特征在于，所述冷却水泵(6)和所述第三流道(c)之间设有第一温度传感器(7)，所述第一温度传感器(7)和所述控制装置连接。
6.根据权利要求2至5任一项所述的增程式新能源车热管理系统，其特征在于，所述低温散热器(10)和所述驱动电机电控(28)之间依次串设有第一水泵(14)和第三温度传感器(17)；
所述增程器散热器(12)和所述增程器(29)之间依次串设有第二水泵(15)和第二温度传感器(16)；
所述第一水泵(14)、所述第三温度传感器(17)、所述第二水泵(15)以及所述第二温度传感器(16)均与所述控制装置连接。
7.根据权利要求6所述的增程式新能源车热管理系统，其特征在于，所述增程器散热器(12)的输出端、所述第二四通阀(26)的第三端以及所述第二水泵(15)的输入端之间通过第一三通阀(13)连接。
8.根据权利要求6所述的增程式新能源车热管理系统，其特征在于，所述水加热PTC(23)的输出端、所述第二流道(b)以及所述暖风芯体(20)的输入端之间通过第二三通阀(22)连接。
9.根据权利要求2所述的增程式新能源车热管理系统，其特征在于，所述压缩机(1)和所述板式换热器(3)的连接管路上设有用于检测温度和压力的检测装置(2)，所述检测装置(2)和所述控制装置连接。
10.根据权利要求1所述的增程式新能源车热管理系统，其特征在于，所述低温散热器(10)和所述增程器散热器(12)之间设有中冷器(11)。
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