CN117529601A - 包括凸形腔室的气门桥 - Google Patents

Abstract

一种气门桥包括中心主体和从该中心主体延伸的至少第一气门接口部分和第二气门接口部分，该至少第一气门接口部分和第二气门接口部分中的每个气门接口部分限定腔室，该腔室被配置成接纳发动机气门以及对应的气门弹簧和弹簧保持器。每个腔室包括气门桥控制表面，该气门桥控制表面被配置成选择性地接触对应的气门弹簧和弹簧保持器中的至少一者，其中每个气门桥控制表面是被配置成围绕对应的气门弹簧向下延伸的凹表面。

Description

包括凸形腔室的气门桥

技术领域

本公开总体上涉及内燃机中的气门致动系统，并且尤其涉及包括与此类气门致动系统结合使用的气门桥引导件的气门桥系统。

背景技术

用于内燃机的气门致动系统在本领域中是已知的。此类气门致动系统通常包括气门机构，所述气门机构又包括将气门致动运动从气门致动运动源(例如，一个或多个凸轮)传递到发动机气门的一个或多个组件。通常在气门机构中发现的组件是所谓的气门桥，该气门桥包括横跨与给定气缸相关联的两个或更多个发动机气门的装置。在许多情况下，此类气门桥允许气门机构的另一组件(例如摇臂)同时致动与气门桥接合的另外两个发动机气门。理想地，在操作中，由运动传递组件(例如摇臂)和由发动机气门弹簧施加的力的相反作用确保气门桥保持同时与运动传递组件和发动机气门接触(允许正常的间隙设定)。以这种方式，气门桥始终保持与发动机气门对齐并定位成将气门致动运动传递到发动机气门。如本文所使用的，气门桥的这种状态被称为气门桥相对于发动机气门的“受控状态”。

一些气门致动系统被配置成提供所谓的辅助气门致动运动，即，除了用于通过燃料的燃烧以正动力产生模式操作发动机的气门致动运动之外的气门致动运动。在此类气门致动系统中，气门桥可被配置成包括装置或空转组合件，所述装置或空转组合件允许气门致动运动通过气门桥传递到发动机气门，或者在此类运动不通过气门桥传递到发动机气门的情况下选择性地“空转”。图1示出了美国专利申请公开案第2012/0024260号中描述的这种系统，其教导通过引用并入本文。在这种情况下，气门桥710设置有锁定机构形式的空转组合件。在所示的实施方案中，锁定机构包括球740，该球可以被迫穿过外柱塞720中的开口并且与形成在气门桥的主体中的凹陷部770相接合。在这种状态下，由于内柱塞760的外径，球740被防止脱离凹陷部770，从而相对于气门桥710将外柱塞720锁定成固定关系。因此，由摇臂200/400施加到外柱塞720的任何气门致动运动被传递到气门桥710和发动机气门810/910、820/920。然而，当形成在内柱塞760中的凹陷部与球740对齐时，球能够脱离气门桥710中的凹陷部770，从而解锁外柱塞720并允许其相对于气门桥710往复运动。在这种状态下，施加到外柱塞720的任何气门致动运动导致外柱塞在气门桥710内移动，并且不被传递到发动机气门。美国专利申请公开案第2014/0326212号中公开了另一种基于气门桥的锁定/解锁系统，其教导通过引用并入本文。

然而，在图1所示类型的系统中，存在锁定机构部分接合的可能性。在这种情况下，可以将气门致动运动最初施加到发动机气门，从而使发动机气门提升离开它们的气门座。然而，由于锁定机构的部分接合，气门致动系统中增加的负载或振动导致锁定机构从部分锁定状态快速切换到解锁状态。当这种情况发生时，由气门致动运动提供的打开发动机气门的力被突然消除，允许发动机气门在气门弹簧的相当大的力下以不受限制的方式快速加速到关闭位置。当发动机气门到达完全关闭位置(即，停止在形成于气缸盖中的气门座上)时，施加到气门桥上的动量可使气门桥继续沿大致远离发动机气门的方向的不受控轨迹，直到撞击摇臂或一些其它物体。实际上，气门桥有可能从发动机气门的任一末端脱落，使得气门桥从发动机气门移开，从而导致发动机损坏。这种类型的移动被称为气门桥的“不受控移动”，并且如本文所使用的，气门桥的这种状态被称为气门桥相对于发动机气门的“不受控状态”。还已知气门桥的不受控状态由于内燃机的超速运行而发生。

考虑到故障的这种可能性，防止、最小化或适应气门桥的不受控状态(不管原因如何)的解决方案将代表对现有技术的受欢迎的补充。

发明内容

本公开描述了一种与内燃机的发动机气门组件一起使用的气门桥，该发动机气门组件包括至少两个发动机气门、对应于至少两个发动机气门的至少两个气门弹簧和对应于至少两个发动机气门的至少两个弹簧保持器。该气门桥包括中心主体以及从该中心主体延伸的至少第一气门接口部分和第二气门接口部分，该至少第一气门接口部分和第二气门接口部分中的每个气门接口部分限定腔室，该腔室被配置成接纳至少两个发动机气门中的发动机气门以及至少两个气门弹簧和至少两个弹簧保持器中的对应的气门弹簧和弹簧保持器。每个腔室包括气门桥控制表面，该气门桥控制表面被配置成选择性地接触对应的气门弹簧和弹簧保持器中的至少一者，其中每个气门桥控制表面是被配置成围绕对应的气门弹簧向下延伸的凹表面。每个气门桥控制表面被配置成当气门桥相对于至少两个发动机气门处于受控状态时，不接触对应的气门弹簧和弹簧保持器，并且当气门桥相对于至少两个发动机气门处于不受控状态时，接触对应的气门弹簧和弹簧保持器以便抵抗气门桥的不受控移动。

在一个实施方案中，该气门桥的中心主体包括孔，该孔被配置成接纳锁定机构。

在一个实施方案中，该至少第一气门接口部分和第二气门接口部分中的每个气门接口部分包括平行侧壁，该平行侧壁远离中心主体横向延伸并且限定对应的腔室。此外，每个气门桥控制表面由侧壁和中心主体的内表面限定。优选地，对于每个腔室，该侧壁相对于中心主体的远侧边缘延伸超过对应发动机气门的纵向轴线。另外，每个腔室可被配置成在远离中心主体的方向上是开放的。

在另一实施方案中，该至少第一气门接口部分和第二气门接口部分中的每个气门接口部分还包括限定对应腔室的上壁。每个上壁可包括接纳部，该接纳部被配置成接纳对应发动机气门的气门杆末端。

附图说明

本公开中描述的特征部在所附权利要求中具体阐述。通过结合附图考虑以下详细描述，这些特征部和伴随的优点将变得显而易见。现在参考附图仅以举例的方式描述一个或多个实施方案，其中类似的附图标号表示类似的元件，并且其中：

图1是包括根据现有技术的具有锁定机构的气门桥的气门致动系统的剖视图；

图2和图3是根据本公开的包括气门桥和气门桥引导件的气门致动系统的第一主要实施方案的相应顶部等距剖视图和底部等距剖视图；

图4是示出了根据第一主要实施方案的气门弹簧与气门桥引导件的表面之间的关系的示意图；

图5和图6是根据第一主要实施方案的第一变体的气门桥和气门桥引导件的相应等距视图和剖视图(沿着剖面线VI-VI)；

图7和图8是根据第一主要实施方案的第二变体的气门桥和气门桥引导件的相应等距视图和剖视图(沿着剖面线VIII-VIII)；

图9和图10是根据第一主要实施方案的第三变体的气门桥和气门桥引导件的相应等距视图和剖视图(沿着剖面线X-X)；

图11是根据第一主要实施方案的第四变体的气门桥引导件的等距视图；

图12是根据第一主要实施方案的第五变体的气门桥和气门桥引导件的等距视图；

图13是根据第一主要实施方案的第六变体的气门桥引导件的等距视图；

图14和图15是根据第一主要实施方案的第七变体的气门桥引导件的相应等距视图和剖视图；

图16是根据第一主要实施方案的第八变体的气门桥引导件的等距视图；

图17是根据第一主要实施方案的第九变体的气门桥引导件的等距视图；

图18至图21是根据第二主要实施方案的气门桥和气门桥引导件的相应等距视图、侧视图和前视图；

图22是根据第二主要实施方案的第一变体的气门桥和气门桥引导件的顶部等距视图；

图23是根据现有技术的气门桥的剖视图；

图24是根据第三主要实施方案的气门桥的剖视图

图25是根据第四至第六主要实施方案的气门桥的剖视图；

图26至图28是根据第七主要实施方案的气门桥的相应顶部等距视图和剖视图；

图29是根据第八主要实施方案的气门桥的侧视图；

图30和图31是根据第九主要实施方案的气门桥和桥销的相应等距视图和剖视图；

图32是根据现有技术的气门致动系统的侧面局部剖视图；

图33是根据第十实施方案的气门致动系统的顶部等距视图；

图34和图35是根据第十一实施方案的气门桥和气门桥引导件的相应顶部等距视图和底部等距视图；

图36是部署在气门致动系统中的图34和图35的气门桥和气门桥引导件的顶部等距视图；

图37是根据第十二实施方案的气门桥的底部等距视图；

图38和图39分别是与发动机气门组件结合的图37的气门桥的侧正视图和顶部等距视图；并且

图40和图41分别是沿着如图39所示的剖面线XLI-XLI和XL-XL截取的侧正视剖面图。

具体实施方式

图2至图41示出了根据本公开的包括气门桥引导件的气门桥系统的各种实施方案。在图2至图41所示的所有实施方案和变体中，假定气门桥是图1所示的类型，即，气门桥具有图1所示和上文描述的一般类型的锁定机构。

图2示出了根据本公开的第一实施方案，其中内燃机202包括用于单个气缸的一对气门桥204、212。在所示实施方案中，每个气门桥204、212致动两个对应发动机气门，但有可能每个气门桥致动多于两个发动机气门。如本领域已知的，每个气门桥204、212(或在此示出和描述的任何其它气门桥)可以致动相同类型的两个发动机气门，即两个进气门或两个排气门。为了便于说明，仅描述了根据第一实施方案的第一气门致动系统的特征部和操作，应当理解，所描述的特征部和操作同样适用于包括在内燃机中的所有气门桥。

因此，如图所示，第一气门桥204以本领域已知的常规方式横跨一对发动机气门(图2中不可见)。每个发动机气门具有气门弹簧208、210和气门弹簧保持器209、211，所述气门弹簧将其对应发动机气门偏置到关闭状态(即，发动机气门头与形成在气缸盖230中的气门座接合)，所述气门弹簧保持器附接到发动机气门的气门杆上。如进一步所示，气门桥系统202进一步包括气门桥引导件206，所述气门桥引导件从气门桥204向下延伸(即，在气缸盖的方向上并且远离摇臂220)并且在气门弹簧208、210之间延伸。在一个实施方案中，气门桥引导件206在气门弹簧208、210之间延伸的距离最小程度地由气门桥204的包围锁定机构的部分(例如，参见图1，气门桥的容纳外柱塞720和外柱塞弹簧746的部分的深度)来指定。在图2所示的实施方案中，气门桥和气门桥引导件形成整体结构，即未分开整体的部分，使得锁定机构容纳在形成于气门桥204和气门桥引导件206中的开口(在图3中最佳地示出)内。如下面更详细地描述的，气门桥引导件206包括至少一个气门桥控制表面，所述气门桥控制表面被配置成与气门弹簧208、210或气门弹簧保持器209、211中的一个或两个相互作用，以防止、最小化或至少适应气门桥204的不受控运动。

图3示出了沿着剖面线III-III(如图2所示)截取的气门桥引导件206和第一气门弹簧208的剖视图。用于容纳锁定机构的开口310形成在气门弹簧引导件206中，并且图3进一步示出了设置在对应气门弹簧208内的气门杆320。更具体地，图3示出了由气门桥引导件206限定的两个气门桥控制表面402，使得气门桥控制表面402符合对应气门弹簧208、210(图3中仅示出一个)，即气门桥控制表面402是相对于气门弹簧208、210的凸外表面的凹表面。尽管符合，但是气门桥控制表面402被配置成使得在气门桥的受控状态期间，气门桥控制表面402(以及因此气门桥引导件206)能够避免与其对应气门弹簧208、210接触。气门桥控制表面402可被配置成尽可能靠近气门弹簧208、210(在制造公差内)，使得气门桥204、气门桥引导件206和气门弹簧208、210的正常移动和振动不足以引起气门桥控制表面402与气门弹簧208、210之间的接触。例如，如本领域已知的，当例如气门弹簧208、210的压缩弹簧变形(即，压缩)时，弹簧的外径将略微增大。因此，气门桥控制表面402可被配置成考虑弹簧直径的最大预期变化，同时保持尽可能靠近气门弹簧208、210。

在一些情况下，可能不希望气门桥引导件206接触气门弹簧208、210，否则这会导致气门弹簧208、210的早期劣化。因此，可能希望替代地将气门桥控制表面402配置成接触弹簧保持器209、211。为了实现这种配置，可能需要将弹簧保持器209、211的尺寸确定为外径大于气门弹簧208、210的外径。在这种情况下，气门桥控制表面402替代地由气门桥引导件206限定，使得气门桥控制表面402符合对应弹簧保持器209、211，即气门桥控制表面402是相对于弹簧保持器209、211的凸外表面的凹表面。再次，这样的凹表面被配置成使得在气门桥的受控状态期间，气门桥控制表面402能够避免与其对应弹簧保持器209、211接触，并且进一步被配置成尽可能靠近气门弹簧208、210(在制造公差内)，使得气门桥204、气门桥引导件206和气门弹簧208、210的正常移动和振动不足以引起气门桥控制表面402和弹簧保持器209、211之间的接触。

尽管在本公开中示出和描述的各个附图示出了至少两个凹形气门桥控制表面402，但这不是必要的要求。例如，如果与提供对气门桥204的不受控移动的附加控制的另一特征部结合使用，则可以采用单个这种气门桥控制表面402。例如，在气门桥204配备有桥销(参见例如图21的元件2102)的情况下，单个气门桥控制表面402和桥销的组合可以是足够的。

相对于图4进一步描述根据优选实施方案的气门桥控制表面402的配置，图4以放大形式示意性地示出气门桥引导件206和气门弹簧208。(可替代地，如上所述，图4所示的气门弹簧208可被认为是弹簧保持器，但是为了便于描述，本文仅描述气门弹簧208。)如图所示，气门桥引导件206包括接近气门弹簧208的外圆周408的凹形气门桥控制表面402。实际上，气门桥控制表面402与外圆周408之间的间隙部分地基于气门弹簧208、210(或弹簧保持器209、211)和气门桥204的制造公差。另外，该间隙基于在气门桥204中形成的用于接纳发动机气门末端的接纳部内的发动机气门端的间隙。例如，如果气门桥204被允许移动±0.25mm，则气门弹簧208和气门桥控制表面402之间的间隙应当大于各部分的公差加上允许的0.25mm的游隙。此外，气门桥204的底部处的倒角应足够大，使得如果气门桥204在与气门弹簧或弹簧保持器的整个间隙上经历不受控移动，则气门桥204仍可将其自身重新定位在发动机气门末端上。

如图4进一步所示，凹形气门桥控制表面402的圆周长度(相对于弹簧208的外圆周408)由相对的边缘404、406界定。在该优选实施方案中，相对边缘404、406间隔一定程度，使得当在气门桥204的受控状态期间定位气门桥引导件206时，如图所示与相对边缘404、406相交的线410至少相对于气门弹簧208的外圆周408形成割线。以这种方式配置，应当理解，如果足够大，则气门桥引导件206在由线410指示的任一方向上的移动(例如可能发生在气门桥204的不受控状态期间)将导致凹形气门桥控制表面402与弹簧外圆周408之间的接触，使得气门桥引导件206将大致沿远离气门弹簧208并朝向另一气门弹簧210的方向偏转。更一般地说，气门桥204围绕锁定机构中心线的轴线的任何旋转运动也被限制为两个水平平面中的横向移动。据此，并且重新参见图2和图3，在气门桥204的不受控状态期间，凹形气门桥控制表面402的这种操作将趋向于使气门桥引导件206自身与气门弹簧208、210重新对齐，从而有效地抑制或者甚至消除气门桥204和气门桥引导件206的任何不受控移动。

现在参见图5和图6，气门桥引导件502的第一变体包括与气门桥204分离的整体，其具有形成在其横向侧上的气门桥控制表面402，如图所示。气门桥204还被示出为具有用于接纳发动机气门的气门杆末端的接纳部614，如本领域已知的和如上所述的。在该实施方案(以及图7至图13所示的另外的实施方案)中，气门桥引导件502可以由与气门桥204相同的材料(例如，钢)制成，但是，在优选实施方案中，气门桥引导件502由较轻、坚固的材料形成，该材料仍然比气门桥弹簧208、201(或弹簧保持器209、211)软，以避免毁坏或损坏。例如，本领域已知的合适的可模塑聚合物可用于此目的。用于制造气门桥引导件的其它类型的材料对于本领域技术人员来说是显而易见的。

无论如何，如进一步示出的，气门桥引导件502具有形成在其中的开口或孔602，所述开口或孔被配置成贴合地接纳气门桥204的一部分604。如图所示，由气门桥引导件502接纳的气门桥204的部分604优选地容纳至少一些锁定机构606。如进一步所示，在该实施方案中，气门桥引导件502和气门桥204的部分604都包括紧固件接纳特征部504、608。在该实施方案中，气门桥引导件的紧固件接纳特征部504包括与形成在气门桥引导件502中的开口602相交的孔。因此，在孔与开口602相交的情况下，紧固件接纳特征部504基本上包括在开口602的侧壁中形成的具有半圆形横截面的通道。以互补的方式，气门桥204的部分604的紧固件接纳特征部608也形成为部分604的外侧壁表面中的半圆形通道。当对齐时，这些相应的紧固件接纳特征部504、608可以接纳紧固件610、612，使得气门桥引导件502可操作地连接到气门桥204的部分604。例如，在所示实施方案中，紧固件612可包括如图所示的开口定位销，但本领域技术人员将认识到，可同样地采用其他类型的紧固件，例如螺钉。以此方式，气门桥引导件502相对刚性地附接到气门桥204，使得它们一致地移动。作为上述紧固件实施方案的替代方案，气门桥引导件502(或图7至图13所示的气门桥引导件的其它实施方案)可替代地使用适当坚固且耐用的环氧树脂或类似的粘合剂牢固地附接到气门桥204。此外，这些技术的组合也可以用作设计选择的问题。

现在参见图7和图8，气门桥引导件702的第二变体与图5和图6的气门桥502的基本上类似之处在于，其包括与气门桥204分离的整体，该整体具有形成在其横向侧上的气门桥控制表面402，如图所示。然而，在该实施方案中，气门桥引导件702包括从开口602的侧壁表面向内延伸的一个或多个齿802，并且被配置成与形成在气门桥204的部分604的外侧壁表面中的凹口804接合。例如，凹口804可以包括形成在气门桥204的部分604的侧壁中的环形凹槽或通道。当齿802接合凹口804时，气门桥引导件702再次以相对刚性的方式可操作地连接到气门桥，使得气门桥引导件702和气门桥204一致地移动。应当注意的是，在该实施方案中，一个或多个齿802和凹口804的布置可以等同地颠倒，即，齿802可以形成在气门桥204的部分604的外侧壁表面上，而凹口804形成在开口602的内侧壁表面上。

如图7中进一步所示，气门桥引导件702可以包括从气门桥引导件702朝向气门桥204突出的至少两个突出构件704、706。如图8所示，气门桥204具有下表面806，并且在实施方案中，突出构件704、706至少延伸超过气门桥204的下表面806。在该实施方案中，至少两个突出构件704、706有助于气门桥引导件702在气门桥204上定向，由此防止气门桥204相对于气门桥引导件702旋转。以此方式，至少两个突出构件704、706进一步有助于气门桥控制表面402与气门弹簧208、210或弹簧保持器209、211对齐。

现在参见图9和图10，示出了气门桥引导件902的第三变体，其中气门桥引导件902再次形成为与气门桥204分离的整体，其具有形成在其横向侧上的气门桥控制表面402，如图所示。然而，在该实施方案中，气门桥引导件902具有侧开口904，该侧开口具有设置在其中的悬臂闩锁或卡夹906。如图所示，卡夹906被配置成接合形成在气门桥204的部分604的外侧壁表面中的对应凹口1002。例如，凹口1002可以再次包括形成在气门桥204的部分604的侧壁中的环形凹槽或通道。当卡夹906接合凹口1002时，气门桥引导件902再次以相对刚性的方式可操作地连接到气门桥204，使得气门桥引导件902和气门桥204一致地移动。如图所示，气门桥引导件902可进一步包括辅助闩锁表面908，所述辅助闩锁表面被配置成接合形成在气门桥204的部分604中的对应辅助凹口1004。通过提供多个闩锁对906、1002/908、1004，可以改进气门桥引导件902相对于气门桥204的稳定性。

现在参见图11，示出了气门桥引导件1102的第四变体。在该变体中，气门桥引导件1102是设置在弹簧保持器209、211与气门桥204之间的整体。提供凹口1104、1106以允许气门桥引导件1102相对于发动机气门的末端定位。另外，可以提供中央开口1107，该中央开口允许气门桥204的一部分(例如，容纳如图1所示的锁定机构的那部分)延伸穿过气门桥引导件1102。类似于图7和图8的实施方案，气门桥引导件1102包括呈限定通道1107的侧壁1108、1110形式的至少两个突出构件，该通道进而被配置成接纳气门桥204。在该实施方案中，升高到气门桥204上方的侧壁1108、1110的内表面1112、1114用作气门桥控制表面，该气门桥控制表面防止气门桥204在气门桥204的不受控状态期间可能导致的横向移动或旋转。此外，尽管图11中未示出，但是附加的气门桥控制表面402可以可选地设置在气门桥引导件1102的下部1118上，以便防止气门桥204的倾斜，如上所述。在气门桥引导件1102牢固地附接到气门桥204(使用上述技术中的任一者)的程度上，气门桥204的任何过度提升(例如，离开发动机气门末端)将在气门桥引导件1102中引起类似的提升，其再次抵抗不受控移动且允许气门桥204再次稳定回到发动机气门末端上。

现在参见图12，气门桥引导件1202的第五变体与图5和图6的气门桥502的基本上类似之处在于，其包括与气门桥204分离的整体，该整体具有形成在其横向侧上的气门桥控制表面402，如图所示。如进一步所示，并且类似于图7和图8中所示的第二变体，气门桥引导件1202的此实施方案进一步包括从气门桥引导件1202的主体向上延伸的多个突出构件1204至1212，这些突出构件用于与上述类似的目的。另外，如图所示，突出构件1204至1212中的每一个包括设置在突出构件1204至1212的终端处的向内延伸的指形物1214、1216形式的附接表面1214、1216(图12中仅示出两个)。如此限定的附接表面被配置成接合气门桥204的对应表面1220，在这种情况下，接合气门桥204的上表面。以这种方式，气门桥引导件1202保持在气门桥204上。可替换地，并且类似于图9和图10的实施方案，指形物1214、1216可以替代地接合形成在气门桥204的横向侧中的凹口或类似特征部。

图13示出了第一实施方案的第六变体，其中气门桥引导件1302由被配置成接合气门桥的相对侧的两个引导构件1304、1306形成。如在其它实施方案中，引导构件1304、1306中的每一个限定如上所述的气门桥控制表面402。此外，引导构件1304、1306中的每一个限定第一开口1308(仅示出一个)，所述第一开口被配置成接纳气门桥204的部分604(未示出)。如进一步所示，引导构件1304、1306中的每一个还包括通道或第二开口1310，所述通道或第二开口被配置成接纳气门桥204的臂中的一个(即，气门桥的从气门桥的中心延伸到发动机气门中的一个的部分)。此外，引导构件1304、1306中的一个包括互补的第一闩锁1312和第一闩锁凹口1314以及第二闩锁1316和第二闩锁凹口1318形式的紧固件，使得引导构件1304、1306可以牢固地彼此连接。可替代地，上述任何附接机构(定位销、环氧树脂等)可用作用于此目的的“紧固件”。当连接时，引导构件1304、1306共同限定气门桥引导件1302，由于第二开口1310包围气门桥204的臂，所述气门桥引导件相对于气门桥204保持就位。

图14和图15示出了第一主要实施方案的第七变体，其中气门桥引导件1402形成为具有水平表面1404和自其向下延伸的连续侧壁1406的冲压金属板结构。在该变体中，类似于图11所示的实施方案，气门桥引导件1402被设计成搁置在弹簧保持器209、211(图15)的顶部上和气门桥204(未示出)的下方。在图15中，侧壁1406示出为延伸经过弹簧保持器209、211以及气门弹簧208、210的初始部分。在实施方案中，侧壁1406的范围使得气门桥引导件1402不能完全提升离开弹簧保持器209、211，尽管向气门桥204施加了任何垂直位移。除了允许气门桥204的一部分通过的中央开口1418之外，气门桥引导件1402还包括多个突出构件1408至1416(在所示的示例中示出四个)，这些突出构件类似于图7、图8、图11和图12中所示的那些突出构件。如图所示，突出构件1408至1416形成为水平表面1404的向上弯曲部分，这导致允许发动机气门1502的末端通过的开口1426、1428。在这种情况下，突出构件1408至1416再次限定气门桥控制表面1422、1424，用于抵抗气门桥204的不受控移动。

图16示出了第一主要实施方案的第八变体的等距视图，其中气门桥引导件1602包括被配置成接合气门桥204(未示出)的相反侧的两个引导构件1603(仅示出一个)。每个引导构件1603形成为具有水平表面1604和自其向下延伸的连续侧壁1606的冲压金属板结构，类似于图14和图15的实施方案，但被配置成仅搁置在单个弹簧保持器209的顶上。同样，每个引导构件1603包括多个向上延伸的突出构件1608、1610和用于发动机气门末端通过的中央开口1612，其中突出构件1608、1610中的每一个突出构件限定气门桥控制表面1614，用于抵抗气门桥204的不受控移动。

类似于图16的实施方案，图17所示的实施方案包括气门桥引导件1702，该气门桥引导件包括一对引导构件1703，该引导构件被配置成搁置在分开的弹簧保持器209、211的顶上。在这种情况下，从可模制聚合物形成，每个引导构件1703包括水平表面1704和自其向下延伸的连续侧壁1706，类似于图14和图15的实施方案，但被配置成仅搁置在单个弹簧保持器209的顶上，如图16的实施方案。同样，每个引导构件1703包括多个向上延伸的突出构件1708、1710和用于发动机气门末端通过的中央开口1712，其中突出构件1708、1710中的每一个突出构件限定气门桥控制表面1714，用于抵抗气门桥204的不受控移动。然而，在这种情况下，每个引导构件1703还设置有如上所述的侧向凹形气门桥控制表面402。然而，在这种情况下，横向凹形气门桥控制表面402不被配置成符合气门弹簧208、210的外表面，而是符合气门弹簧208、210之间向下延伸并容纳锁定机构的气门桥204的部分一致，如以上相对于图1所述和所示。

现在参见图18至图21，示出了根据本公开的第二主要实施方案，其中内燃机202包括用于单个气缸的一对气门桥204、212。在所示实施方案中，每个气门桥204、212致动两个对应发动机气门，尽管每个气门桥可以再次致动多于两个发动机气门。在所示实施方案中，第一气门桥204以本领域已知的常规方式横跨一对发动机气门。每个发动机气门具有气门弹簧208、210和气门弹簧保持器209、211，所述气门弹簧将其对应发动机气门偏置到关闭状态，所述气门弹簧保持器附接到发动机气门的气门杆上。如图19最佳所示，气门桥204包括面向发动机气门的下表面1902和与下表面1902相对的上表面1904。

如在该第二主要实施方案中进一步所示，气门桥系统进一步包括第一构件1802形式的气门桥引导件，该第一构件具有面向气门桥204的上表面1904的第一表面1906。使用合适的紧固件1806(例如拧入气缸盖中的螺栓或类似的固定结构)，第一构件1802相对于气门桥204保持在第一固定位置。特别地，当至少两个气门桥204、212保持在关闭状态时，第一固定位置将第一构件1802保持在距气门桥204的上表面1904预定距离1908处。另外，如图所示，第一构件1802的第一固定位置与至少两个发动机气门中的第一发动机气门对齐，其中第一发动机气门距内燃机202的摇臂轴1808最远。如图所示，第一构件1802可以被配置成使得它与如所描述的用于多于一个气门桥204、212的第一发动机气门对齐。此外，第一构件1802也可以以这种方式延伸跨过用于内燃机的多个气缸的气门桥204、212，或者可以包括多个这样的第一构件1802，其中气缸的配置防止使用单个第一构件1802。

在该实施方案中，第一构件1802与气门桥204的上表面1904之间的预定距离1908优选地足以在气门桥204相对于至少两个发动机气门处于受控状态时防止第一构件1802的第一表面1906与气门桥204的上表面1904之间的接触，并且足以在气门桥204相对于至少两个发动机气门处于不受控状态时允许第一表面1906与上表面1904之间的接触，以便抵抗气门桥204的不受控移动。如本文所用，气门桥204的不受控移动被抵抗到这样的程度，即，当在受控状态下操作时，所公开的气门桥引导件中的任一个气门桥引导件对抗气门桥204在其正常移动范围之外的移动。因此，尽管图2至图12中所示的第一实施方案的多个变体对抗会导致气门桥204相对于发动机气门倾斜或旋转的移动，但第一构件1802对抗气门桥204相对于发动机气门的过度垂直位移，特别是防止气门桥204与发动机气门完全脱离。通过限定相对于发动机气门的关闭位置的预定距离1908，在气门桥204的受控操作期间避免了气门桥204与第一构件1802之间的接触。然而，通过进一步将预定距离1908限定为足够小，可以提供对气门桥204的不受控移动的期望阻力。在一个实施方案中，预定距离1908可以基于由气门桥204、212提供的接纳部2004的深度2002，以接合发动机气门的气门末端2006(图20)。特别地，预定距离1908可被选择为小于接纳部2004的深度2002。以此方式，气门桥204、212如果在不受控状态下操作，则将在气门桥204、212可以行进超过接纳部2004的深度2002的距离之前与第一构件1802接触，否则这可能导致气门桥204、212从气门末端2006脱离。此外，已知在一些形式的发动机制动器中仅致动单个内侧发动机气门(即，最靠近摇臂轴)，这会导致气门桥204的与外侧发动机气门接合的部分(即，离摇臂轴最远的部分)稍微向上升高例如大约1mm至2mm。因此，应选择预定距离1908以适应避免与气门桥204发生非期望接触的可能性。另外，发动机气门座的正常磨损可能导致发动机气门末端2006随时间推移向上升高，并且预定距离1908也应该考虑到这种可能性。

在该第二实施方案中，气门桥引导件可以进一步包括第二构件1804，该第二构件被保持在相对于气门桥204的第二固定位置中并且具有面向气门桥204的上表面1904的第二表面1910。与第一构件1802一样，由于上述相同的原因，第二表面1910保持在距上表面1904预定距离1908处。在实施方案中，第二构件1804的第二固定位置与至少两个发动机气门中的第二发动机气门对齐，其中第二发动机气门最靠近摇臂轴1808。此外，如图18和图19中最佳所示，第二构件1804可以与摇臂基座1810形成为整体结构。以此方式，第一构件1802和第二构件1804可以与不同的发动机气门分开地对齐并且与上表面1904相距相同的预定距离1908，由此起到气门桥引导件的作用以对不受控移动提供均匀的阻力。

如在本领域中已知的，一些气门致动系统包括辅助运动源和气门机构，这些辅助运动源和气门机构尽管存在气门桥212但仍向单个发动机气门提供辅助运动。这通过使用桥销2102来实现，如本领域已知的，从而允许辅助气门致动运动施加到单个发动机气门，并且主气门致动运动也经由气门桥212施加到单个发动机气门。在这种情况下，穿过气门桥212的桥销2102的存在有效地用作限定气门桥引导件的第二构件1804。即，如果气门桥212在不受控状态下操作，则桥销2102(可操作地连接到辅助摇臂2104和单个发动机气门两者)的存在将操作以将气门桥212限制为仅相对于桥销2102进行滑动运动。在这种情况下，辅助摇臂2104(或其它辅助气门机构组件)的存在将操作以防止气门桥212离开桥销2102。同样，在提供第一构件1802的情况下(如图21所示)，第一构件1802和第二构件1804的联合操作将抵抗气门桥212的不受控移动，特别是向上移动。

图22示出了第二实施方案的第一变体，其中气门桥引导件包括形成为三侧拱形部或“带部”的第一构件2202。类似图18至图21的实施方案，图22中所示的变体通过将第一构件2202置于与气门桥204的上表面1904接触的位置来抵抗不受控移动。在该实施方案中，第一构件2202可包括金属板或类似材料，该金属板或类似材料具有从气门桥204上方延伸到发动机气门弹簧208、210的基部的两个基本垂直的细长侧面2204(图22中示出一个)，其中细长侧面2204中的每一个细长侧面安装到气缸盖230。在气门桥204的最高正常静止点(即，当发动机气门完全关闭时)和气门桥204的上表面1904上方，第一构件2202的基本上水平的第三侧面2206连接第一和第二细长侧面2204。与图18至图21的实施方案一样，第三侧面2206优选地保持在距上表面1904预定距离1908(图22中未示出)处的固定位置中。如进一步所示，第三侧面2206包括开口2210，该开口允许气门桥204的一部分(例如，参见图1，外柱塞720/帽730)接触摇臂2212，如图所示。在该变体中，气门桥204的位移受到第一构件2202的第三侧面2206和形成在其中的开口2210的限制。

图23是示出现有技术系统的缺点的气门桥的剖视图。特别地，图23示出了具有横跨两个发动机气门杆2304、2306的气门桥主体2302的气门桥。如图所示，第一发动机气门2306由辅助摇臂2312经由接纳第一发动机气门2306的杆的桥销2308致动。进而，桥销2308被接纳在形成于气门桥主体2302中并与第一发动机气门2306对齐的通孔2310中，从而允许桥销2308与辅助摇臂2312接触。另外，气门桥主体2302包括接纳部2314，该接纳部与第二发动机气门2304对齐并且被配置成接纳第二发动机气门2304的杆。在图23中，气门桥2302如所描绘处于不受控状态，因为接纳部2314与第二发动机气门2304失去接触。这源于以下事实：没有提供表面来抑制气门桥2302在不受控状态期间向上行进。

图24示出了根据第三主要实施方案的气门桥，其中示出了基本上类似于图23中所描绘的气门桥的气门桥。然而，在这种情况下，气门桥还包括桥销凸台2402，该桥销凸台具有形成于其中的通孔2404，并且与图23中所示的实施方案相比具有更大的纵向长度(或高度)。因此，桥销凸台2402的上表面2406更接近辅助摇臂2312的下表面2408(例如，所描绘实施方案中的致动器的下表面)。因此，当气门桥处于不受控状态从而引起气门桥主体2302的向上移动时，在气门桥主体2302有机会与气门杆完全脱离之前，桥销凸台2402的上表面2406将与辅助摇臂2312的下表面2408接触。这在图24中示出，其中上表面2406与下表面2408之间的接触防止接纳部2410与第二发动机气门2304的杆完全脱离。

还应理解，气门桥主体2302的与主摇臂2412对齐的那部分的类似上表面也可以类似于桥销凸台2402的上表面2406的方式配置。在这种情况下，可以类似地增加与主摇臂2412对齐的气门桥主体2302的高度，使得气门桥主体2302的上表面2411可能会在气门桥主体2302的不受控移动期间接触主摇臂2412(例如，所描绘实施方案中的旋转脚的下表面)。然而，在这种情况下，必须选择上表面2411的高度以便不干扰塌缩机构2414完全吸收由主摇臂2412提供的任何气门致动运动的能力。换句话说，上表面2411不应增加到在气门桥主体2302的受控状态(或受控移动)期间并且当塌缩机构2414吸收主气门事件时与主摇臂2412接触的点。

现在参见图25，示出了根据第四至第六主要实施方案的气门桥。特别地，图25同样示出了在构造中类似于图23中所示的气门桥的气门桥。第四主要实施方案涉及通孔2502的内径与桥销2504的外径之间的间隙的特征部。特别地，因为严格控制和最小化通孔与桥销之间的间隙，不受控移动的发生将引起气门桥主体2302与桥销2504“夹紧”(或卡住)。这在图25中由通孔2502与桥销2504之间的接触点2505示出。进而，此夹紧减弱气门桥主体2302的任何进一步行进，从而倾向于保持气门桥主体2302与发动机气门对齐。

图25进一步示出了第五主要实施方案，其描绘了增加半径的弹簧保持器2506(相对于典型弹簧保持器2510的半径，即，与气门弹簧(未示出)的半径相当)。在该实施方案中，增加半径的弹簧保持器2506允许气门桥主体2302的在发动机气门杆之间延伸的那部分2508在不受控移动(特别是气门桥主体2302的旋转)期间更快速地在2511与增加半径的弹簧保持器2506接触，从而抵抗气门桥主体2302的进一步旋转。

此外，图25进一步示出了第六主要实施方案，其示出了延伸气门杆特征部。在所示实施方案中，延伸气门杆特征部采用驻留在第二通孔2518中的桥销2512的形式。如图所示，桥销2512在发动机气门杆2514上自由地上下行进。在这种情况下，当气门桥主体2302处于不受控状态时，桥销2512随气门桥主体2302自由向上行进。只要桥销2512保持位于发动机气门杆2514上，尽管桥销2512和气门桥主体2302不受控地移动，但桥销2512保持气门桥主体2302与发动机气门杆2514、2516对齐。如图所示，发动机气门杆2516上的受控移动的相同原理可以同样应用于与辅助摇臂对齐的桥销2504。在此实施方案中，可期望发动机气门杆2514、2516中的任一个或两个发动机气门杆具有高于弹簧保持器2506、2512的延伸长度，例如，与2mm至3mm的更典型长度相比，高达10mm。

图26至图28示出了根据第七主要实施方案的气门桥。根据典型的气门桥，所示气门桥包括横跨至少两个发动机气门2604、2606的气门桥主体2602。在该实施方案中，狭槽2608形成于气门桥主体2602的被配置成与发动机气门2604、2606的杆接触的那些部分中。特别地，如图28中最佳所示，狭槽2608可以包括横向延伸的狭槽，该横向延伸的狭槽与接纳部2802和发动机气门杆2604(图28中仅示出一个)的纵向轴线2806横向相交。当发动机气门杆2604与对应接纳部2802对齐并插入该对应接纳部时，形成于发动机气门杆2604中的环形通道2804与狭槽2608对齐。C形夹具2702插入狭槽2608中并接合环形通道2804，使得C形夹具2702保持在发动机气门杆2604上。一旦保持在发动机气门杆2604上，C形夹具2702与狭槽2608的进一步接合允许C形夹具2702例如在气门桥主体2602的不受控移动期间抵抗发动机气门杆2604与接纳部2802脱离。尽管狭槽2608在图26至图28中示出为远离气门桥主体2602横向延伸，但这不是要求。例如，狭槽2608可以替代地从图28的平面垂直延伸，即，垂直于气门桥主体的纵向轴线并垂直于发动机气门杆2604、2606的纵向轴线2806延伸。

图29是根据第八主要实施方案的气门桥的侧视图。在该实施方案中，气门桥主体2902包括从气门主体2902的下表面2908向下延伸并定位在至少两个发动机气门杆(未示出)之间的突起2904。如进一步所示，突起2904进一步包括至少一个钩状特征部2906(仅示出一个)，该至少一个钩状特征部在至少一个弹簧保持器2910下方并朝向该至少一个弹簧保持器远离突起2904延伸，使得钩状或闩锁特征2906延伸经过该至少一个弹簧保持器2910的外圆周。当气门桥主体2902处于不受控状态时，钩状特征部2906将接触气门弹簧保持器2910的下侧2912，并且防止气门桥主体2902与发动机气门杆分离到气门桥主体与发动机气门杆完全脱离的点。类似上文相对于图25描述的第五实施方案，增加半径的弹簧保持器2910可以提供延伸超出对应气门弹簧2914的外圆周的材料的突出边缘。以此方式，钩状特征部2906能够更好地接合弹簧保持器2910，并且由此更好地确保对气门桥脱离的抵抗。

如图29进一步所示，突起2904的外围形状2916被配置成允许气门桥主体2902在发动机气门中的一个发动机气门上向下移动(最右侧，如图29中所描绘，如在辅助气门致动运动的情况下)以及在不接触弹簧2914、2918的情况下倾斜。基于所示的配置，通过首先安装左侧，然后将气门桥向下旋转到最右侧发动机气门杆(和对应的桥销2920)上来促进安装气门桥。虽然桥销2920由单独的辅助摇臂或其集成致动器活塞(未示出)固定，但是由于钩状特征部2906的闩锁效应，无法移除桥。

图30和图31示出了根据第九主要实施方案的气门桥和桥销。在该实施方案中，气门桥主体3002包括开放的横向延伸的狭槽3004、3006，该狭槽被配置成接纳在由延伸到气门主体3002中的狭槽3004、3006限定的相应臂3022、3024之间的对应桥销3008、3010。如图31中最佳所示，每个桥销3008、3010具有形成于其中并且被配置成接纳对应发动机气门杆3012的接纳部3102。如图所示，桥销3008、3010中的每一个桥销都具有线轴状形状，该线轴状形状包括筒体3016和直径增加的(相对于筒体3016)端盖3018、3020。狭槽3004、3006被配置成使得臂3022、3024保持与其相应桥销3008、3010的筒体3016相对紧密的间隙。另一方面，狭槽3004、3006被配置成使得臂3022、3024将与端盖3018、3020接触。以此方式，桥销3008、3010的垂直移动由臂3022、3024的上(和/或下)表面与端盖3018、3020所限定的互补表面之间的间距3104限制。以此方式，如果气门桥主体3002经历不受控移动，则由桥销3008、3010置于气门桥主体3002上的限制防止从发动机气门杆3012、3014脱离。应注意，类似图24中所示的第三主要实施方案，气门桥主体3002的上表面3026可以被配置成使得上表面3026与端盖3010之间的间隔被配置成更进一步限制气门桥主体3002的向上行进。

图32示出了根据现有技术的气门致动系统。特别地，已知气门致动系统，其中类似于图1中所示的塌缩机构的塌缩机构部署在摇臂3202或推杆3204中，而不是部署在如许多先前描述的实施方案中所描绘的气门桥3206中。如本领域已知的，摇臂3202良好地接合在摇臂轴3208上，然而，如果在气门机构中形成过度间隙，则此类气门致动系统为气门桥3206提供进入不受控状态的机会。例如，推杆3204中的突然塌缩可以允许摇臂向后(即，朝向推杆3204)旋转等于突然消除的气门升程。如果由此损失的气门升程相对较高(例如，在一些系统中为14mm)，摇臂3202的突然向后旋转可能导致摇臂3202撞击气门盖3210或其它物体。因为摇臂3202通常依赖于保持气门桥3206与发动机气门杆的接合，所以摇臂3202的突然向后旋转与气门桥3206在气门弹簧的影响下的快速加速组合将导致气门桥以不受控方式移动，从而导致脱离。

为了防止气门桥3206在这种情况下脱离，可以提供止挡件以防止摇臂3202的过度旋转，否则将允许气门桥3206离开。图33中示出了这种情况的示例，其中部署刚性或固定挡块3302以防止摇臂3202向后旋转。在所示实施方案中，固定挡块3302刚性地附接到摇臂轴3208，并且在该示例中包括垂直表面3304和水平表面3306表面，这些表面被配置成与摇臂3202的表面接合以防止其过度旋转。固定挡块3302被配置成使得垂直表面3304和水平表面3306不干扰摇臂3202的正常往复(即，处于受控状态)。然而，固定挡块3302还被配置成使得垂直表面3304和水平表面3306被定位成防止摇臂3202的过度旋转。

例如，所示的摇臂3202可以包括面向后的表面3308，在这种情况下，该面向后的表面由形成在摇臂3202中的控制气门凸台限定。在突然向后旋转的情况下，面向后的表面3308将接触垂直表面3304并防止摇臂3202的过度旋转。类似地，摇臂进一步包括面向上的表面3310。在突然向后旋转的情况下，面向上的表面3310将接触水平表面3306并防止摇臂3202的过度旋转。尽管所示的实施方案包括垂直表面3304和水平表面3306两者，但这不是要求，因为预期任一个此类表面可足以防止取决于摇臂3202的配置的过度旋转。

图34和图35示出了根据第十一实施方案的气门桥和气门桥引导件。在该实施方案中，提供了一种气门桥引导件3404，其附接到气门桥主体3402(或与气门桥主体一体地形成)。如图所示，气门桥引导件3404部署在气门桥主体3402的一侧上，该气门桥主体不旨在与也能够由辅助运动源致动的发动机气门(未示出)接合。在所示实施方案中，气门桥引导件3404被成形为半圆柱形壁，该半圆柱形壁被配置成附接到气门桥主体3402的下表面3502，使得半圆柱形壁从下表面3502向下延伸。然而，应理解，气门桥引导件3404可以附接在气门桥主体3402的一些其它表面(例如，上表面)处，只要半圆柱形壁如图所示在下表面3502下方向下延伸即可。

图36示出了部署在气门致动系统中的图34和图35的气门桥和气门桥引导件。如图所示，气门桥主体3402横跨两个发动机气门杆，并且气门桥引导件3404包围气门弹簧保持器3602的外侧横向部分。半圆柱形壁的半径(优选地以对应发动机气门杆的纵向轴线或附近为中心)被配置成使得在气门桥的正常(即，受控)操作期间，在半圆柱形壁与气门弹簧保持器3602或对应气门弹簧3604之间没有接触。另一方面，半圆柱形壁的半径进一步被配置成使得在气门桥主体3402的不受控状态期间，半圆柱形壁将接触气门弹簧保持器3602，但避免与气门弹簧3604接触。类似上文相对于图25和图29描述的实施方案，可以采用半径增加的弹簧保持器来更好地确保气门弹簧保持器3602与气门桥引导件3404(并且优选地，不是气门弹簧3604)之间的接触。

图37示出了根据第十一实施方案的气门桥3702的第十二实施方案。在该实施方案中，气门桥3702包括中心主体3704，在该示例中，该中心主体具有远离中心主体3704延伸的第一气门接口部分和第二气门接口部分3706。如图40中最佳示出的，中心主体3704包括孔4004，该孔被配置成接纳锁定机构4002，该锁定机构基本上类似于图6中示出并且如相对于图1示出和描述的锁定机构606。第一气门接口部分和第二气门接口部分3706优选地远离中心主体3704彼此相对地延伸。尽管示出了两个气门接口部分3706，但应当理解，可以采用附加的气门接口部分。优选地，中心主体3704以及第一气门接口部分和第二气门接口部分3706形成为一体式单个单元。如下文进一步详细描述的，第一气门接口部分和第二气门接口部分3706各自被配置成接纳发动机气门及其对应的气门弹簧和气门弹簧保持器的至少一部分。

第一气门接口部分和第二气门接口部分3706中的每一个分别包括腔室3708，该腔室被配置为接纳发动机气门及其对应的气门弹簧和气门弹簧保持器。参考图38和图39，每个腔室3708向下延伸，即朝向发动机气门3804延伸。如进一步示出的，每个腔室3708在远离中心主体3704的方向上是开放的，从而允许接纳对应的发动机气门、气门弹簧和气门弹簧保持器而不完全包围这些部件。每个腔室3708由凹形气门桥控制表面界定，该控制表面由内表面3710、3712、3714限定，这些内表面分别由中心主体3704和横向延伸并基本上平行(在制造公差内)的侧壁3716、3718提供。实际上，如图37所示，中心主体和侧壁3716、3718限定“H”形。每个腔室3708还由上壁3720界定，该上壁从上方包围相应的腔室3708。每个腔室还包括形成在上壁3720的内表面中的接纳部3722，该接纳部被配置成接纳发动机气门杆的末端，如图40和图41中最佳示出的。如图37和图40所示，第一个接纳部3722a被配置成大致圆形形状，使得它与发动机气门的末端的外径匹配(在制造公差内)，而第二个接纳部3722b被配置成具有细长的狭槽状轮廓以适应发动机气门杆相对于彼此的顺应性或挠曲。

参考图38至图41，气门桥3702与发动机气门组件3802一起示出。需注意，在这些视图中，锁定机构4002的部分，特别是外柱塞3820和帽3822，延伸出形成于中心主体3704中的孔4004。在示出的示例中，发动机气门组件3802包括一对发动机气门3804，如本领域已知的，每个发动机气门具有对应的气门弹簧3806、弹簧保持器3808和弹簧引导件3810。与常规的气门桥一致，气门桥3702位于发动机气门3804的顶部。如图所示，每个气门弹簧3804及其对应的气门弹簧3806和弹簧保持器3808的至少一部分被接纳在腔室3708中的对应一个腔室中，使得如图40和图41中最佳示出的，每个气门3804的末端被接纳到接纳部3722中的对应一个接纳部中。在目前优选的实施方案中，侧壁3716、3718远离中心主体3704的横向长度使得侧壁3716、3718的远侧边缘3902、3904延伸超过发动机气门3804的纵向轴线。这种情况的一个示例在图38中特别示出，其中第一腔室3708a的远侧边缘3902延伸超过第一发动机气门3804a的纵向轴线3812距离D，其中D可以根据设计选择来选择。

如图40和图41中最佳示出的，选择内表面3710、3712、3714的尺寸以便提供与相应的气门弹簧3806和弹簧保持器3808的间隙，使得在气门桥3702处于受控状态的操作期间，由内表面3710、3712、3714限定的气门桥控制表面将不接触相应的气门弹簧3806和弹簧保持器3808。相反，当气门桥处于不受控状态时，一个或多个内表面可能接触对应的气门弹簧3806和弹簧保持器3808中的任一个或两个，从而最小化和/或消除气门桥的不受控移动。与图3和图4所示的例如其中气门桥控制表面402被配置成反映对应气门弹簧和/或弹簧保持器的曲度的实施方案不同，由内表面3710、3712、3714限定的气门桥控制表面不必符合气门弹簧和/或弹簧保持器的曲度，但可以将这些表面3710、3712、3714中的任何一个或多个表面配置成符合气门弹簧和/或弹簧保持器的曲度。

如上所述，本公开描述了可用于抵抗(即防止、最小化或适应)气门桥的不受控移动的气门桥引导件的各种实施方案和变体。虽然已经结合特定实施方案描述了各种特征部，但是本领域技术人员将理解，此类特征部中的各种特征部可以结合到本文描述的其它实施方案中。

Claims (8)

1.一种与内燃机的发动机气门组件一起使用的气门桥，所述发动机气门组件包括至少两个发动机气门、对应于所述至少两个发动机气门的至少两个气门弹簧和对应于所述至少两个发动机气门的至少两个弹簧保持器，所述气门桥包括：

中心主体；

从所述中心主体延伸的至少第一气门接口部分和第二气门接口部分，所述至少第一气门接口部分和第二气门接口部分中的每个气门接口部分限定腔室，所述腔室被配置成接纳所述至少两个发动机气门中的发动机气门以及所述至少两个气门弹簧和所述至少两个弹簧保持器中的对应的气门弹簧和弹簧保持器，

其中每个腔室包括气门桥控制表面，所述气门桥控制表面被配置成选择性地接触所述对应的气门弹簧和弹簧保持器中的至少一者，

其中每个气门桥控制表面是被配置成围绕所述对应的气门弹簧向下延伸的凹表面，

其中每个气门桥控制表面被配置成当所述气门桥相对于所述至少两个发动机气门处于受控状态时，不接触所述对应的气门弹簧和弹簧保持器，

并且其中每个气门桥控制表面被配置成当所述气门桥相对于所述至少两个发动机气门处于不受控状态时，接触所述对应的气门弹簧和弹簧保持器以便抵抗所述气门桥的不受控移动。

2.根据权利要求1所述的气门桥，所述中心主体包括被配置成接纳锁定机构的孔。

3.根据权利要求1所述的气门桥，所述至少第一气门接口部分和第二气门接口部分中的每个气门接口部分包括平行侧壁，所述平行侧壁远离所述中心主体横向延伸并且限定对应的所述腔室。

4.根据权利要求3所述的气门桥，其中每个气门桥控制表面由所述侧壁和所述中心主体的内表面限定。

5.根据权利要求3所述的气门桥，其中，对于每个腔室，所述侧壁相对于所述中心主体的远侧边缘延伸超过对应的所述发动机气门的纵向轴线。

6.根据权利要求3所述的气门桥，其中每个腔室在远离所述中心主体的方向上是开放的。

7.根据权利要求1所述的气门桥，所述至少第一气门接口部分和第二气门接口部分中的每个气门接口部分包括限定所述对应腔室的上壁。

8.根据权利要求7所述的气门桥，每个上壁包括凹穴，所述凹穴被配置成接纳所述对应发动机气门的气门杆末端。