CN117508611A - 一种飞机的飞行控制方法、系统及飞机油门台 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种飞机的飞行控制方法、系统及飞机油门台，飞机的飞行控制方法包括：获取油门杆在主动式油门台的实时位置；根据所述实时位置判断所述油门杆是否超过主动式油门台的自动工作区域；若超过，则获取所述油门杆超过所述自动工作区域的行程；判断所述行程是否到达预设的TOGA*位置；若到达所述TOGA*位置，则激活复飞模式，否则保持TOGA档位的转速和推力不变。本发明所提供的技术方案能够解决现有技术中飞机在复飞的关键阶段，增加了飞行员的操作负担和误触风险，并增加了飞行员需要操作油门杆的步骤，存在一定的安全风险，从而增加飞机的飞行以及乘客安全隐患的技术问题。

Description

一种飞机的飞行控制方法、系统及飞机油门台

技术领域

本发明涉及技术领域，尤其涉及一种飞机的飞行控制方法、系统及飞机油门台。

背景技术

油门台是控制飞机发动机推力的一种关键设备，通过改变推力的大小达到对飞机空速的控制，现代民用飞机油门台设计主要有主动油门台和被动油门台两种形式，主动油门台里设置有伺服电机，接收来自自动推力系统发来的指令，移动油门杆控制发动机油门的大小，因此被称为主动油门台。被动油门台设置有不同档位，用来对应不同的推力模式和推力等级，飞行员根据选择手动移动油门杆到不同的档位，在自动推力系统接通时，油门杆的位置保持不变，不会随着发动机油门的大小而变化，因此被称为被动油门台。

在民用飞机的运营过程中，起飞和复飞是一个非常重要的关键阶段，需要尽可能短的时间和更符合人为因素的操作激活模式，提供最大发动机推力，保证飞机可以快速建立正爬升率，因此，在TO/GA模式(TO为起飞模式，GA为复飞模式)激活后，如果AT(自动油门系统)接通，则会自动移动油门杆到TOGA位置，如果AT未接通，则需要飞行员手动推油门杆到TOGA位置，使发动机提供最大推力。

但是，主动油门台式的飞机在进行油门台的操作时，TOGA按钮位于油门杆后端下方，不易操作，特别是在复飞模式前，飞机处于进近阶段，油门杆一般处于小角度位置，导致TOGA按钮被遮挡在油门杆下方，增加了飞行员按压TOGA按钮的操作负担，除此之外，当油门杆处于大角度位置时，TOGA按钮完全暴露在飞行员操作油门杆的触摸范围内，容易造成误触，意外激活TO/GA模式，是一种存在的安全隐患。

综上所述，当前的飞机在复飞的关键阶段，激活GA模式时增加了飞行员的操作负担和误触风险，因此对飞机的飞行以及乘客的安全造成了隐患。

发明内容

本发明提供了一种飞机的飞行控制方法、系统及飞机油门台，旨在有效解决现有技术中飞机在复飞的关键阶段，增加了飞行员的操作负担和误触风险，从而增加飞机的飞行以及乘客安全隐患的技术问题。

根据本发明的第一方面，本发明提供一种飞机的飞行控制方法，包括：获取油门杆在主动式油门台的实时位置；根据所述实时位置判断所述油门杆是否超过主动式油门台的自动工作区域；若超过，则获取所述油门杆超过所述自动工作区域的行程；判断所述行程是否到达预设的TOGA*位置；若到达所述TOGA*位置，则激活复飞模式，否则保持TOGA档位的转速和推力不变。

进一步地，所述飞机的飞行控制方法还包括：在所述激活复飞模式后，将所述油门杆自动恢复至所述自动工作区域。

进一步地，所述飞机的飞行控制方法还包括：在所述主动式油门台的位置超过主动式油门台的自动工作区域后，为所述油门杆提供第一阻尼力，所述第一阻尼力大于油门杆在所述自动工作区域的第二阻尼力。

进一步地，所述飞机的飞行控制方法还包括：利用所述油门杆的实时位置，判断所述油门杆的移动方向；若油门杆从TOGA档位向TOGA*位置方向移动，则增加所述第一阻尼力；若油门杆从TOGA*位置向TOGA档位方向移动，则降低所述第一阻尼力。

进一步地，所述飞机的飞行控制方法还包括：在飞机正常飞行中，判断是否接收到风切变的告警信号，若接收到，则判断所述行程是否到达预设的TOGA*位置；若到达所述TOGA*位置，则激活飞机的风切变模式，否则保持当前油门杆所在位置对应的转速和推力不变。

进一步地，所述飞机的飞行控制方法还包括：在飞机起飞过程中，判断所述行程是否到达预设的TOGA*位置；若到达所述TOGA*位置，则激活飞机的起飞模式，否则保持当前油门杆所在位置对应的转速和推力不变。

根据本发明的第二方面，本发明还提供了一种飞机的飞行控制系统，包括：位置获取模块，用于获取油门杆在主动式油门台的实时位置；第一判断模块，用于根据所述实时位置判断所述油门杆是否超过主动式油门台的自动工作区域；行程获取模块，用于若所述实时位置超过主动式油门台的自动工作区域，则获取超过所述自动工作区域的行程；第二判断模块，用于判断所述行程是否到达预设的TOGA*位置；激活模块，用于若所述行程到达所述TOGA*位置，则激活复飞模式，否则保持TOGA档位的转速和推力不变。

根据本发明的第三方面，本发明还提供了一种飞机油门台，包括：左油门杆、右油门杆、最大反推位、空档、TOGA档、TOGA*档、AT DISC按钮；

所述左油门杆和所述右油门杆分别用于控制飞机左右两个发动机的推力和转速；所述左油门杆、右油门杆在所述TOGA档时，飞机左右两个发动机提供最大的推力，最大转速；所述左油门杆、右油门杆在所述TOGA*档时，激活复飞模式/起飞模式，且飞机左右两个发动机提供最大的推力，最大转速；所述AT DISC按钮用于控制飞机断开自动油门控制模式。

进一步地，所述飞机油门台还包括：反驱电机，所述反驱电机和所述左油门杆、右油门杆和反驱电机相连接，所述反驱电机用于在所述左油门杆、右油门杆在所述TOGA*档激活复飞模式/起飞模式后，将所述左油门杆和所述右油门杆驱动至所述TOGA档的位置。

进一步地，所述最大反推位、空档、TOGA档、TOGA*档的位置依次排布设置，所述空档至所述TOGA档的行程为飞机的自动油门控制模式控制油门杆的移动行程。

通过本发明中的上述实施例中的一个实施例或多个实施例，至少可以实现如下技术效果：

在本发明所公开的技术方案中，在飞机飞行的过程中，如果需要启动复飞模式，则飞行员不用去按TOGA按钮，只需推油门杆至预设的TOGA*位置即可，从而降低了飞行员的操作负担和误触风险，因此也降低了对飞机飞行以及乘客的安全隐患。

附图说明

下面结合附图，通过对本发明的具体实施方式详细描述，将使本发明的技术方案及其它有益效果显而易见。

图1为本发明实施例提供的飞机的飞行控制方法的流程图；

图2为本发明实施例提供本发明实施例提供的飞机的飞行控制方法的飞机油门台的结构示意图；

图3为本发明实施例提供的飞机的飞行控制方法的发动机推力与油门杆解算角度关系折线图；

图4为本发明实施例飞机的飞行控制系统的框架图；

图5为本发明实施例提供的飞机油门台的油门杆控制逻辑图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，在不做特别说明的情况下，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

本发明的实施例提供一种飞机的飞行控制方法及飞机油门台，在飞机进行起飞/复飞时，能够降低飞机飞行以及乘客的安全隐患。

油门台是控制飞机发动机推力的一种关键设备，通过改变推力的大小达到对飞机空速的控制，现代民用飞机油门台设计主要有主动油门台和被动油门台两种形式，主动油门台里设置有伺服电机，接收来自自动推力系统发来的指令，移动油门杆控制发动机油门的大小，因此被称为主动油门台。被动油门台设置有不同档位，用来对应不同的推力模式和推力等级，飞行员根据选择手动移动油门杆到不同的档位，在自动推力系统接通时，油门杆的位置保持不变，不会随着发动机油门的大小而变化，因此被称为被动油门台。

主动式油门台的飞机，例如C919飞机，是根据飞行员在控制面板上选择的目标空速，自动推力系统会计算出一个油门杆移动指令，油门台接收到指令后会控制油门杆移动，将油门杆位置信号发送给发动机控制系统FADEC，进而控制发动机油门大小，整个回路中自动推力系统是通过油门台来控制发动机，油门杆的位置和发动机油门的大小是互相匹配的。

油门杆的后端下方安装有一个TOGA按钮，用来在地面和空中激活飞机的起飞模式TO和复飞模式GA。在民用飞机的运营过程中，起飞和复飞是一个非常重要的关键阶段，需要尽可能短的时间和更符合人为因素的操作激活模式，提供最大发动机推力，保证飞机可以快速建立正爬升率，因此，在TO/GA模式激活后，如果自动油门系统(AT)接通，则伺服电机会自动移动油门杆到TOGA位置，如果自动油门系统(AT)未接通，则需要飞行员手动推油门杆到TOGA位置，使发动机提供最大推力。

因此这类型的飞机油门台的设置，主要存在以下不足：TOGA按钮位于油门杆后端下方，不易操作，特别是在复飞模式前，飞机处于进近阶段，油门杆一般处于小角度位置，导致TOGA按钮被遮挡在油门杆下方，增加了飞行员按压TOGA按钮的操作负担，除此之外，当油门杆处于大角度位置时，TOGA按钮完全暴露在飞行员操作油门杆的触摸范围内，容易造成误触，意外激活TO/GA模式，是一种存在的安全隐患；另外，在TO/GA模式激活后，如果自动油门系统(AT)未接通，需要飞行员手动将油门杆从当前位置移动到TOGA位置，增加了飞行员的操作负担和达到复飞状态的时间。

因此，这类型的飞机在复飞关键阶段，一方面激活GA模式时增加了飞行员的操作负担和误触风险，另一方面在激活GA模式后，且AT未接通时，也增加了飞行员需要操作油门杆的步骤，存在一定的安全风险，没有达到理想的“一键复飞”状态。

因此，结合C919飞机和空客飞机油门台的设计优点和缺点，本申请在基于C919飞机和空客飞机油门台的设计基础上，针对主动式油门台做了改进，具体如下：

如图1所示，为本申请实施例提供的一种飞机的飞行控制方法，包括：

S101、获取油门杆在主动式油门台的实时位置；

S102、根据实时位置判断油门杆是否超过主动式油门台的自动工作区域；

S103、若超过，则获取油门杆超过自动工作区域的行程；

S104、判断行程是否到达预设的TOGA*位置；

S105、若到达TOGA*位置，则激活复飞模式，否则保持当前油门杆所在位置对应的转速和推力不变。

其中，油门杆在TOGA档位时表示发动机提供最大推力。

在本实施例中，在飞机飞行的过程中，如果需要启动复飞模式，则飞行员不用去按TOGA按钮，只需推油门杆至预设的TOGA*位置即可，从而降低了飞行员的操作负担和误触风险，因此也降低了对飞机飞行以及乘客的安全隐患。

可以理解的是，飞行员启动复飞模式的指令可以是通过自动油门模式的启动指令，也可以是飞行员通过手动油门模式，将油门杆手动推到预定的TOGA*位置，从而启动复飞模式的指令。

在本实施例中，油门台安装在中央操纵台和驾驶舱地板上面，可以随着发动机油门的增大/减小而向前/向后移动，提供油门杆位置解算角度(TRA)给发动机控制系统(FADEC)，以控制发动机的推力。为了驱动油门杆移动，油门台里有一个伺服电机，通过电子控制单元来接收来自飞机的自动飞行系统计算的移动角速率信号，并转化为控制油门杆移动的指令，从而通过伺服电机驱动油门杆移动。

其中，油门杆在主动式油门台上的移动所产生的角度，如图2所示，并且油门杆移动过程中，发动机的推力和油门杆角度的关系如图3所示，在油门杆从IDLE(空档)档位移动到TOGA档位的时候，TRA角度逐渐增大，最大为AT OPERATING RANGE，也表示发动机推力逐渐增大，直至最大推力，从IDLE(空档)档位移动到MXAREV(最大反推)档位的时候最大角度为REVERSE，也表示发动机从空档到倒挡，反向推力逐渐增大，直到最大转速，从TOGA档位移动到TOGA*档位的时候，

油门杆的角度在80-85°之间逐渐变大，最大角度为TO/GA，即85°，也表示在达到最大角度后，激活复飞模式/起飞模式。

在一个实施例中，飞机的飞行控制方法还包括：在飞机起飞过程中，判断行程是否到达预设的TOGA*位置；若到达TOGA*位置，则激活飞机的起飞模式，否则保持当前油门杆所在位置对应的转速和推力不变。

在本实施例中，根据不同的飞行情况，若飞机处于起飞状态，则飞行员将油门杆推至TOGA*位置后，自动激活飞机的起飞状态。

在一个实施例中，飞机的飞行控制方法还包括：在激活复飞模式后，将油门杆自动恢复至自动工作区域。

在本实施例中，当油门杆移动到TOGA*位置时，即激活了复飞模式，此时若将油门杆留在TOGA*位置，则飞行员下次推动油门杆时，就需要先将油门杆从TOGA*位置推到TOGA档位或空档的档位，这样就增加了飞行员推油门杆的时间，也增加了控制飞机发动机的时间，如遇到特殊状况，则控制飞机发动机的时间多一点，飞机和乘客就多一分安全隐患，因此本实施例在油门杆移动到TOGA*位置后，将油门杆移动至TOGA档位，在油门杆处于TOGA档位后，即位于了油门杆的自动工作区域，此时自动切换至自动油门系统，这样能够减少下次飞行员推油门杆的时间，以及减少控制飞机发动机的时间，从而降低飞机和乘客的安全隐患。

在一个实施例中，飞机的飞行控制方法还包括：在主动式油门台的位置超过主动式油门台的自动工作区域后，为油门杆提供第一阻尼力，第一阻尼力大于油门杆在自动工作区域的第二阻尼力。

在本实施例中，飞行员将油门杆推出自动工作区域后，能够明显感觉阻尼力变大，从而提醒飞行员继续推油门杆后，将启动复飞模式。

在一个实施例中，飞机的飞行控制方法还包括：

利用油门杆的实时位置，判断油门杆的移动方向；

若油门杆从TOGA档位向TOGA*位置方向移动，则增加第一阻尼力；

若油门杆从TOGA*位置向TOGA档位方向移动，则降低第一阻尼力。

在本实施例中，为了给飞行员更加直观感受油门杆的位置变化，在飞行员手动推动油门杆至TOGA*位置时，油门杆的第一阻尼力越大，则表示油门杆距离复飞模式越靠近，油门杆的第一阻尼力越小，则表示油门杆距离起飞模式/复飞模式越远，从而能够降低飞行员误推油门杆的几率，进一步降低了飞机飞行和飞机上的乘客的安全隐患。

在一个实施例中，飞机的飞行控制方法还包括：在飞机正常飞行中，判断是否接收到风切变的告警信号，若接收到，则判断行程是否到达预设的TOGA*位置；若到达TOGA*位置，则激活飞机的风切变模式，否则保持TOGA档位的转速和推力不变。

在遇到风切变状况时，能够将油门杆移动到TOGA*档位的情况下，接通飞机的风切变模式，此过程也无需飞行员操作，或者飞行员只需要将油门杆推至TOGA*档位处，无需飞行员手动激活风切变模式，从而进一步降低了飞行员误触的几率，以及简化了风切变模式激活的步骤，因此进一步降低了飞机飞行和飞机上的乘客的安全隐患。

如图5所示，在本实施例中，自动油门推力系统(AFCS)可以根据飞机的当前空速和飞行员选择的目标空速，计算出油门杆的移动指令发送给油门台的伺服电机，控制油门杆移动，并将需要调节的油门杆角度发送给发动机控制系统(FADEC)，FADEC控制发动机油量的大小，进而控制发动机(ENGING)的转速，输出推力(Thrust)，使飞机达到目标空速，这种设计架构保证了主动式油门台油门杆随动的特性。

在一个实施例中，请参阅图4，本申请实施例还提供一种飞机的飞行控制系统，包括：位置获取模块1、第一判断模块2、行程获取模块3、第二判断模块4及激活模块5；位置获取模块1用于获取油门杆在主动式油门台的实时位置；第一判断模块2用于根据实时位置判断油门杆是否超过主动式油门台的自动工作区域；行程获取模块3用于若实时位置超过主动式油门台的自动工作区域，则获取超过自动工作区域的行程；第二判断模块4用于判断行程是否到达预设的TOGA*位置；激活模块5用于若行程到达TOGA*位置，则激活复飞模式，否则保持TOGA档位的转速和推力不变。

本实施例提供的飞机的飞行控制系统，在飞机飞行的过程中，如果需要启动复飞模式，则飞行员不用去按TOGA按钮，只需推油门杆至预设的TOGA*位置即可，从而降低了飞行员的操作负担和误触风险，因此也降低了对飞机飞行以及乘客的安全隐患。

在一个实施例中，飞机的飞行控制系统还包括：自动恢复模块，用于在激活复飞模式后，将油门杆自动恢复至自动工作区域。

在一个实施例中，飞机的飞行控制系统还包括：阻尼模块，用于在主动式油门台的位置超过主动式油门台的自动工作区域后，为油门杆提供第一阻尼力，第一阻尼力大于油门杆在自动工作区域的第二阻尼力。

在一个实施例中，飞机的飞行控制系统还包括：油门杆移动方向判断模块和阻尼调解模块，

油门杆移动方向判断模块用于利用油门杆的实时位置，判断油门杆的移动方向；

阻尼调解模块用于若油门杆从TOGA档位向TOGA*位置方向移动，则增加第一阻尼力；若油门杆从TOGA*位置向TOGA档位方向移动，则降低第一阻尼力。

在一个实施例中，飞机的飞行控制系统还包括：风切变模式激活模块，用于在飞机正常飞行中，判断是否接收到风切变的告警信号，若接收到，则判断行程是否到达预设的TOGA*位置；若到达TOGA*位置，则激活飞机的风切变模式，否则保持TOGA档位的转速和推力不变。

在一个实施例中，飞机的飞行控制系统还包括：起飞模式激活模块，用于在飞机起飞过程中，判断行程是否到达预设的TOGA*位置；若到达TOGA*位置，则激活飞机的起飞模式，否则保持TOGA档位的转速和推力不变。

在一个实施例中，如图5所示，本申请还提出一种飞机油门台，包括：左油门杆、右油门杆、MAX REV档、IDLE档、TOGA档、TOGA*档、AT DISC按钮；

在本实施例中，油门杆和右油门杆分别用于控制飞机左右两个发动机的推力和转速；左油门杆、右油门杆在TOGA档时，飞机左右两个发动机提供最大的推力；左油门杆、右油门杆在TOGA*档时，激活复飞模式/起飞模式，且飞机左右两个发动机提供最大的推力；ATDISC按钮用于控制飞机断开自动油门控制模式；MAX REV档是发动机倒档时的最大转速，IDLE档是空档。

在本实施例中，若飞行员需要启动复飞模式/起飞模式时，则在飞机当前尚未启动复飞模式/起飞模式时，即油门杆的角速度数据没有在80-85°之间，就能够将油门杆移动至TOGA档位，使得飞机发动机达到最大推力，从而达到复飞模式/起飞模式的条件，无需飞行员操作油门杆和按钮，从而降低了飞行员的操作负担和误触风险，并减少了飞行员需要操作油门杆的步骤，降低了安全风险，因此降低了飞机的飞行以及乘客的安全隐患。

其中，在按下TOGA按钮后，若飞机激活复飞模式/起飞模式未激活，飞行员还能通过手动推油门杆，将油门杆推到TOGA*档的档位处，也能激活复飞模式/起飞模式。

在其他实施例中，油门台还包括一个TOGA按钮，位于TOGA*档处，在按压TOGA按钮，激活复飞模式/起飞模式，在该实施例中，通过油门杆和TOGA按钮均能够激活复飞模式/起飞模式。

在一个实施例中，飞机油门台还包括：反驱电机，反驱电机和左油门杆、右油门杆和反驱电机相连接，反驱电机用于在左油门杆、右油门杆在TOGA*档激活复飞模式/起飞模式后，将左油门杆和右油门杆驱动至TOGA档的位置

在本实施例中，当油门杆移动到TOGA*档位时，即激活了起飞模式/复飞模式，此时若将油门杆留在TOGA*档位，则飞行员下次推动油门杆时，就需要先将油门杆从TOGA*档位推到TOGA档位或空档的档位，这样就增加了飞行员推油门杆的时间，也增加了控制飞机发动机的时间，如遇到特殊状况，则控制飞机发动机的时间多一点，飞机和乘客就多一分安全隐患，因此本实施例在油门杆移动到TOGA*档位后，通过反驱电机将油门杆拉回至TOGA档位，能够减少下次飞行员推油门杆的时间，以及减少控制飞机发动机的时间，从而降低飞机和乘客的安全隐患。

在一个实施例中，MAX REV档、空档、TOGA档、TOGA*档的位置依次排布设置，空档至TOGA档的行程为飞机的自动油门控制模式控制油门杆的移动行程。

在本实施例中，将各个档位依次设置，能够更加方便飞行员推油门杆，从而使得飞机的发动机更便于控制。

综上，虽然本发明已以优选实施例揭露如上，但上述优选实施例并非用以限制本发明，本领域的普通技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与润饰，因此本发明的保护范围以权利要求界定的范围为准。

Claims (10)

1.一种飞机的飞行控制方法，其特征在于，包括：

获取油门杆在主动式油门台的实时位置；

根据所述实时位置判断所述油门杆是否超过主动式油门台的自动工作区域；

若超过，则获取所述油门杆超过所述自动工作区域的行程；

判断所述行程是否到达预设的TOGA*位置；

若到达所述TOGA*位置，则激活复飞模式，否则保持TOGA档位的转速和推力不变。

2.如权利要求1所述的飞行控制方法，其特征在于，

所述飞机的飞行控制方法还包括：

在所述激活复飞模式后，将所述油门杆自动恢复至所述自动工作区域。

3.如权利要求1所述的飞行控制方法，其特征在于，

所述飞机的飞行控制方法还包括：

在所述主动式油门台的位置超过主动式油门台的自动工作区域后，为所述油门杆提供第一阻尼力，所述第一阻尼力大于油门杆在所述自动工作区域的第二阻尼力。

4.如权利要求3所述的飞行控制方法，其特征在于，

所述飞机的飞行控制方法还包括：

利用所述油门杆的实时位置，判断所述油门杆的移动方向；

若油门杆从TOGA档位向TOGA*位置方向移动，则增加所述第一阻尼力；

若油门杆从TOGA*位置向TOGA档位方向移动，则降低所述第一阻尼力。

5.如权利要求1所述的飞行控制方法，其特征在于，

所述飞机的飞行控制方法还包括：

在飞机正常飞行中，判断是否接收到风切变的告警信号，若接收到，则判断所述行程是否到达预设的TOGA*位置；

若到达所述TOGA*位置，则激活飞机的风切变模式，否则保持当前油门杆所在位置对应的转速和推力不变。

6.如权利要求3所述的飞机的飞行控制方法，其特征在于，

所述飞机的飞行控制方法还包括：

在飞机起飞过程中，判断所述行程是否到达预设的TOGA*位置；

若到达所述TOGA*位置，则激活飞机的起飞模式，否则保持当前油门杆所在位置对应的转速和推力不变。

7.一种飞机的飞行控制系统，其特征在于，包括：

位置获取模块，用于获取油门杆在主动式油门台的实时位置；

第一判断模块，用于根据所述实时位置判断所述油门杆是否超过主动式油门台的自动工作区域；

行程获取模块，用于若所述实时位置超过主动式油门台的自动工作区域，则获取超过所述自动工作区域的行程；

第二判断模块，用于判断所述行程是否到达预设的TOGA*位置；

激活模块，用于若所述行程到达所述TOGA*位置，则激活复飞模式，否则保持TOGA档位的转速和推力不变。

8.一种飞机油门台，应用于权利要求1-6中任一项所述的飞机的飞行控制方法，其特征在于，包括：

左油门杆、右油门杆、最大反推位、空档、TOGA档、TOGA*档、AT DISC按钮；

所述左油门杆和所述右油门杆分别用于控制飞机左右两个发动机的推力和转速；

所述左油门杆、右油门杆在所述TOGA档时，飞机左右两个发动机提供最大的推力，最大转速；

所述左油门杆、右油门杆在所述TOGA*档时，激活复飞模式/起飞模式，且飞机左右两个发动机提供最大的推力，最大转速；

所述AT DISC按钮用于控制飞机断开自动油门控制模式。

9.根据权利要求8所述的飞机油门台，其特征在于，

所述飞机油门台还包括：反驱电机，所述反驱电机和所述左油门杆、右油门杆和反驱电机相连接，所述反驱电机的作用包括用于正常自动油门工作时驱动油门杆移动，以及用于在所述左油门杆、右油门杆在所述TOGA*档激活复飞模式/起飞模式后，将所述左油门杆和所述右油门杆驱动至所述TOGA档的位置。

10.根据权利要求8所述的飞机油门台，其特征在于，

所述最大反推位、空档、TOGA档、TOGA*档的位置依次排布设置，所述空档至所述TOGA档的行程为飞机的自动油门控制模式控制油门杆的移动行程。