CN117489227A - 用于车辆翻板的驱动装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆翻板的驱动装置，包括：用于打开和关闭车辆翻板(VF)的第一致动器(11)，其中，第一致动器(11)具有第一端部(11a)；用于将第一致动器(11)的第一端部(11a)连接到车辆翻板(VF)与车身(VB)中的一个的第一连接元件(12)；用于将第一连接元件(12a)耦接到第一致动器(11)的具有至少一个第一耦接部件(14)的耦接装置(13)。为了提供一种可靠和紧凑的致动器装置，耦接装置(13)包括第二耦接元件(15)，第二耦接元件(15)能够在第一端部位置(E1)与第二端部位置(E2)之间相对于所述第一耦接元件(14)移动。

Description

用于车辆翻板的驱动装置

技术领域

本发明涉及一种用于车辆翻板的驱动装置，包括：用于打开和关闭车辆翻板的第一致动器，第一致动器具有第一端部；用于将第一致动器的第一端部连接至车辆翻板和车身中的一个的第一连接元件；以及用于将第一连接元件耦接至第一致动器的具有至少一个第一耦接元件的耦接装置。

背景技术

实际上，用于车门的驱动装置是已知的，在正常状态下，通过第一致动器在关闭和打开位置之间实现前门的打开和关闭，以维护车辆或装卸行李。

此外，众所周知，驱动装置还可用于实现行人保护，在这种情况下，当与行人发生碰撞时，车辆引擎盖会迅速进入升起的行人保护位置，以便在车辆前部区域提供变形空间。这样可以防止行人的头部撞到前发动机罩下面坚硬的发动机缸体上。

由于车辆翻板在碰撞过程中会突然发生位移，因此驱动装置的惯性和摩擦力可能使车辆翻板的展开减速甚至受阻。一般情况下，提供作用特别快的第二致动器用于将车辆翻板驱动到保护行人的位置，其通常设计成烟火式致动器。对于与用于正常状态和用于正常打开和关闭前翻板的第一致动器的组合，存在的问题是，由于两个单独提供的致动器通过车辆翻板或车身的耦合，可能会由于第一致动器而导致驱动装置碰撞状态下的展开运动发生延迟或甚至被部分阻却。

US2021/0402953A1示出了一种用于车辆翻板的驱动装置，该驱动装置包括用于打开和关闭车辆翻板的第一致动器，第一致动器具有第一端部，在该第一端部上布置有第一连接元件，该第一连接元件设计成球座，用于将第一致动器的第一端部连接到车辆翻板和车身中的一个。第一连接元件通过连接部在第一端部固定连接。第一连接元件或球座具有用于插接球形销的槽形接收部，这样，在与车辆翻板连接的联接装置运动时，球形销在接收部中移动，从而实现了避免阻却展开运动所需的系统间隙。

DE102018125800A1示出了一种用于车辆翻板的驱动装置，包括用于打开和关闭车辆翻板的第一致动器，第一致动器具有第一端部。第一连接元件布置在第一致动器的第一端部或与第一端部固定连接。在车辆翻板上布置有连接元件，其中可移动地布置在条形接收部中的耦接元件用于将第一连接元件连接到车辆翻板。因此，第一连接元件可与耦接元件一起沿条形接收部的纵向相对于车辆翻板移动，从而在触发行人保护功能时实现第一致动器相对于车辆翻板的移动。

发明内容

本发明的目的是提供一种可靠而紧凑的驱动装置。

根据本发明，这一目的通过具有权利要求1所述特征的驱动装置来实现。

根据本发明，提供了一种用于车辆翻板的驱动装置，包括：用于打开和关闭车辆翻板的第一致动器，第一致动器具有第一端部；用于将第一致动器的第一端部连接到车辆翻板和车身中的一个的第一连接元件；以及具有至少一个第一耦接元件的耦接装置，用于将第一连接元件耦接到第一致动器。该驱动装置的特征在于，耦接装置包括第二耦接元件，该第二耦接元件可在第一端部位置与第二端部位置之间相对于第一耦接元件移动。这样，第一连接元件和与其连接的第一致动器之间的距离可以有利地增加，从而在驱动装置中实现间隙，特别是当行人保护功能被触发时，前翻板在其展开运动中不会被第一致动器制动或甚至阻却。更有利地，第一致动器的内部机构、例如主轴齿轮在前翻板突然展开时保持不动，并且不会因第二致动器的展开运动而受到过大的外力。此外，驱动装置的耦接装置可随时更换和调整，从而提供了可靠、紧凑和灵活的驱动装置。

该耦接装置包括至少一个具有引导部的第一引导元件，其中第二耦接元件可沿该引导部移动及被引导。具有引导部的第一引导元件可相对于第一耦接元件沿限定的距离引导第二耦接元件，这样，一方面，不会损坏其它部件和构件，另一方面，在车辆翻板展开运动过程中，第二耦接元件的移动在限定的路径上无晃动，从而车辆翻板可均匀、快速地展开。

优选地，第一引导元件包括用于连接第一耦接元件的连接部。有利地，第一引导元件设计成独立的构件，可以通过其连接部与第一耦接元件可拆卸地连接。因此，第一引导元件易于更换或安装，从而可以不同地使用相对于第一引导元件的引导部的不同长度。这就确保了驱动装置的灵活性和可调节性，该驱动装置可适用于多种不同的车辆翻板，并在每种情况下满足快速展开运动所需的间隙。

根据一个优选的实施例，在连接部设置有螺纹、特别是外螺纹。有利地，第一引导元件的连接部的螺纹可以简单快速地与第一耦接元件耦接。此外，第一引导元件与第一耦接元件的连接强度可通过扭矩进行调节。此外，引导元件的引导部可通过旋入深度进行调节。替代地，也可以在连接部设置内螺纹。

第一耦接元件包括配合螺纹、特别是内螺纹，它与连接部的螺纹相啮合。有利地，第一引导元件可以无间隙地、同轴地和同心地旋入第一耦接元件中。有利地，第一耦接元件的配合螺纹设置在通孔中，因此第一引导元件的端面可以无障碍地旋入。因此，引导元件与第一耦接元件始终保持对正、同轴和同心连接。引导元件在第一耦接元件中的轴向定位通过引导元件的第一止动部确定，该第一止动部与第一耦接元件的第一端面相抵。螺纹连接的优点是装配简单快速、成本低、精度高。

优选地，第一引导元件具有第一端部止动部，该第一端部止动部在一侧限定了引导部，并限定了第二耦接元件相对于第一耦接元件的第二端部位置。有利地，第二耦接元件可以沿第一引导元件的引导部以限定的方式移至第二端部位置。此外，具有第一端部止动部的第一引导元件可确保设计紧凑，并对第二耦接元件的移动具有止动功能。特别优选地，第一端部止动部与第一引导元件的引导部一体成型。有利地，第一端部止动部具有很高的安全性和可靠性。此外，第一端部止动部可以特别精确和低成本地生产。

第二耦接元件优选地具有第一止动面，它在第二耦接元件的第二端部位置与第一引导元件的第一端部止动部相抵。优选地，第二耦接元件的限定移动路径是可调的。有利地，第二耦接元件的第一止动面和引导元件的第一端部止动部在第二端部位置接触，从而防止第二耦接元件从第一端部位置的进一步移动。在这方面，该耦接装置在第二耦接元件的移动方面具有集成的止动和保持功能。

第一耦接元件与第一连接元件和第一致动器的第一端部中的一个方便地连接。有利地，第一耦接元件可以可变地使用，使得驱动装置的耦接装置具有很高的适应性，因此驱动装置具有装配简便和适应性强的特点。

第二耦接元件与第一连接元件和第一致动器的第一端部中的另一个方便地连接。有利地，当第一连接元件与第一致动器的第一端之间存在外力时，第二耦接元件相对于第一耦接元件发生移动，该外力特别是发生在车辆翻板展开到行人保护位置时。这种外力是因为第一致动器的两端通过连接元件与车辆翻板和车身进行连接，因此在车辆翻板展开运动时需要增加连接元件的距离。

第二耦接元件优选地设计成空心圆柱体。第二耦接元件的中空圆柱体的形状有利地确保了整体设计的紧凑性，因为设计成中空圆柱体的第二耦接元件具有不同的表面部，这些表面部具有不同的功能。一方面，第二耦接元件包括耦接部，另一方面，第二耦接元件包括止动面，该止动面在第二端部位置防止第二耦接元件进一步远离第一端部位置。

根据一个优选的实施例，第二耦接元件具有紧固部以用于将第二耦接元件连接到第一连接元件和第一致动器的第一端中的另一个。紧固部优选地具有螺纹、特别是内螺纹。有利地，通过螺纹连接可以方便快捷地安装第二耦接元件。此外，螺纹的制作成本低，精度高。

在第一端部位置，第二耦接元件可与第一耦接元件快速连接。有利地，第一耦接元件和第二耦接元件具有止动面，在接触时，止动面阻止第二耦接元件在远离第二端部位置的方向上进一步移动。因此，第二耦接元件可在第一端部位置内单向地移向第二端部位置。这确保了可靠性和紧凑性。

根据另一个优选的实施例，第一耦接元件和第二耦接元件围绕共同的纵向轴线同心布置。同心布置有利地保证了第二耦接元件相对于第一耦接元件的移动不会产生卡阻，也不会产生倾斜。

根据一个特别优选的实施例，至少在第一端部位置，第一耦接元件和第二耦接元件相对于围绕共同纵向轴线的旋转被锁定以防止相对于彼此的旋转。有利地，耦接装置具有旋转锁，这样第一连接元件和第一致动器之间的扭矩可以在第一端部位置通过第一耦接元件和第二耦接元件直接传递。因此，在驱动装置的正常状态下，第一耦接元件相对于第二耦接元件的径向滑动是不可能的。在这种情况下，第一致动器在正常状态下产生用于打开和关闭车辆翻板的力，该力可以直接无滑移地传递到第一耦接元件和第二耦接元件，而第一耦接元件相对于第二耦接元件没有任何滑移，这样就确保了在驱动装置的正常状态下，车辆翻板在打开和关闭时具有限定的位移。

根据一个优选的实施例，第一耦接元件的第一端面上具有至少一个第一凸起，第二耦接元件的第一相对端面上具有第一凹部，在该第一凹部中，第一凸起与第二耦接元件的第一端面接合。第一耦接元件和第二耦接元件的旋转锁定通过稳定、可靠和紧凑的可释放插接系统实现。因此，通过旋转锁定，可有效地保证力的传递。

耦接装置优选地包括第一密封元件。有利地，第一密封元件使耦接装置不受液体、不期望的颗粒、灰尘和其它污染的影响，从而始终确保耦接装置的高可靠性。特别是，第二耦接元件的可靠可移动性得到了保证。

第一引导元件具有工具套口。有利地，第一引导元件总是可以借助扭矩扳手以特定的扭矩连接到第一耦接元件并从第一耦接元件再次释放，以便进行任何维护。因此，耦接装置的装配简便性和耦接的机械稳定性得到了保证。

根据一个优选的实施例，第一致动器包括偏压装置，它将第二耦接元件偏压到第一端部位置。偏压装置有利地将第二耦接元件压向第一耦接元件，从而确保车辆翻板在正常状态下的打开和关闭，例如用于保养和维护。偏压装置优选地设计成弹簧、特别是螺旋弹簧。

根据一个优选的实施例，第一耦接元件在第一端部位置至少部分地包围第二耦接元件。包围的优点是，第二耦接元件以引导方式安装在第一端部位置，因此第二耦接元件不会横向滑脱。此外，包围还可防止污染。替代地，在第一端部位置的第二耦接元件也可以至少部分地环绕第一耦接元件。

在一种有利的发展中，第二耦接元件具有插入斜面。在这种情况下，第二耦接元件的上边缘具有倒角部，该倒角部面向第一耦接部分。这种插入斜面或插入辅助装置有利地实现了第一耦接元件和第二耦接元件之间的简单插接，从而确保了第二耦接元件可移动到第一端部位置而不会卡住，不会倾斜，易于装配和重复使用。

根据一个优选的实施例，第一耦接元件和第二耦接元件由塑料材料制成。塑料材料部件的优点是生产成本低廉、数量多、重量轻。此外，在使用塑料材料时，借助一定的生产工艺可以生产出多种不同的形状。

第一耦接元件和第二耦接元件优选地通过注塑工艺生产。注塑成型工艺的优点是部件数量多、生产时间短。因此，注塑成型工艺具有经济高效和工艺可靠的特点。

根据另一个实施例，第一耦接元件和第二耦接元件由金属制成。特别优选地，第一耦接元件和第二耦接元件由铝合金制成。由铝合金制成的构件具有较高的机械稳定性和较长的使用寿命。此外，由铝合金制成的构件重量轻。此外，由铝合金制成的构件可进行阳极氧化处理并重复使用。

从下面对优选实施例的描述和从属权利要求中可以看出本发明的更多优点、特征和发展。

附图说明

下面将参照附图对本发明进行更详细的说明。

图1是驱动装置的一个示例性实施例在正常状态下的侧视图。

图2是图1中驱动装置的剖面图。

图3是驱动装置的一个示例性实施例在碰撞状态下的侧视图。

图4是图3中驱动装置的剖面图。

图5是耦接装置的一个示例性实施例的侧视图。

图6是图5中耦接装置的剖面图。

图7是耦接装置的一个示例性实施例的侧视图。

图8是图7中耦接装置的剖面图。

图9是图5-8中耦接装置的分解视图。

图10是图9中第一耦接元件14的放大透视图。

图11是图9中第二耦接元件15的放大透视图。

具体实施方式

图1在侧视图中示出了用于处于正常状态N的车辆翻板VF的驱动装置10的示例性实施例。术语“正常状态”在此理解为车辆翻板VF可通过驱动装置10在打开位置和关闭位置之间移动。特别是，在正常状态N下，车辆翻板VF不展开。驱动装置10包括条形的第一圆柱形致动器11，该第一致动器沿纵向轴线A延伸，并具有壳体17，该壳体17具有第一端部11a和相反的第二端部11b。

壳体17设计成伸缩式壳体17，使得第一致动器11的第一端部11a与第二端部11b之间的距离是可变的。因此，车辆翻板VF可在打开和关闭位置之间被驱动。在这种情况下，第一致动器11在第一端部11a处通过耦接装置13与第一连接元件12a耦接。此外，第一致动器11的第二端部11b直接与第二连接元件12b耦接。此外，第一连接元件12a可铰接地耦接到车辆的车辆翻板VF，而第二连接元件12b可将第一致动器11铰接地耦接到车辆的车身VB。在该示例性实施例中，第一连接元件12a和第二连接元件12b设计成球座。为清楚起见，图1至图4中车辆翻板VF和车身VB均以虚线表示。

在图1中，驱动装置10处于正常状态N，在该正常状态下行人保护装置未被激活。在正常状态N下，车辆翻板VF可以通过驱动装置10以相对于车身VB的驱动方式打开或关闭，例如用于电机和其它外围装置的维修和维护。

图2示出了图1中驱动装置10在正常状态N下沿驱动装置10的纵向轴线A的剖面图II-II。在第一连接元件12a和第二连接元件12b之间的区域中，现在可以看到驱动装置10的各个构件。耦接装置13包括第一耦接元件14，第一耦接元件14通过螺纹连接与第一连接元件12a固定连接，并因此被分配给第一连接元件12a。

此外，耦接装置13还包括第二耦接元件15，该第二耦接元件布置成沿着设计成螺栓的引导元件16相对于第一耦接元件14可移动。在这种情况下，第二耦接元件15通过螺纹连接连接至第一致动器11的第一端部11a，引导元件16通过螺纹连接固定连接至第一耦接元件14。因此，耦接装置13的第二耦接元件15被分配给第一致动器11。

第一致动器11包括圆柱形和管状的伸缩式壳体17，壳体17具有第一壳体部件17a和第二壳体部件17b，设计成螺旋弹簧的偏压装置18布置在壳体17中，当车辆翻板VF关闭时，偏压装置18在拉出方向上偏压壳体部件17a和17b。此外，偏压装置18径向环绕引导管19，在引导管19中可旋转地布置具有外螺纹的主轴杆20，引导管19与第二壳体部件17b形成一体。

具有内螺纹的主轴螺母21以不可旋转的方式布置在引导管19中，所述主轴螺母与主轴杆20螺纹啮合，当主轴杆20旋转时，引导管19与第二壳体部件17b和主轴螺母21一起以相应的线性方式相对于第一壳体部件17a可移动。因此，主轴杆20的旋转引起引导管19的移动，从而第二壳体部件17b相对于第一壳体部件17a可伸缩地线性移动，这样，通过第一连接元件12a铰接地连接的车辆翻板VF可相对于铰接地耦接到第一致动器11的第二端部11b的车身VB在打开和关闭位置之间以被驱动的方式移动。

此外，第一致动器11包括电机22，该电机22布置在壳体17内，用于驱动主轴杆20的旋转运动。扭矩限制器23轴向布置在电机22与主轴杆20之间，当电机22与主轴杆20之间的扭矩超过阈值时，扭矩限制器23可以使电机22和主轴杆20之间解耦。因此，特别有利地确保了车辆翻板VF也可手动移动，或者在车辆翻板VF受到外力时不会损坏第一致动器11。

在图2所示的示例性实施例中，引导管19在第一致动器11的第一端部11a的区域内具有外螺纹19a。耦接装置13的第二耦接元件15与该外螺纹19a连接。有利地，偏压装置18沿朝向第一耦接元件14的方向偏压第二耦接元件15，使第二耦接元件15在车辆的正常状态N下被预紧到第一端部位置E1。

图3和图4示出了图1和图2中的驱动装置10处于碰撞状态C的情况。在碰撞状态C中，车辆的行人保护装置被激活，车辆翻板VF通过第二致动器突然移动到展开位置，第二致动器在此未示出。由于第一致动器11位于车辆翻板VF与车身VB之间，并且由于第二致动器强制车辆翻板VF相对于车体VB的展开位置，第一连接元件12a和第二连接元件12b之间在拉出方向上产生轴向力。由于该外部轴向力，第二连接元件15沿引导元件16的引导部16a从第一端位置E1移至第二端位置E2。因此，耦接装置13可以具有两种不同的状态，即第一种状态，其设置在驱动装置10的正常状态N下，以及第二种状态，其设置在驱动装置10的碰撞状态C下。在第二种状态下，第一连接元件12a和第二连接元件12b之间的距离增大长度ΔX。该长度相当于驱动装置10从正常状态N快速进入碰撞状态C所需的间隙。重要的是，要避免由于第一致动器11的内部惯性而阻碍状态的快速改变，或者避免由于外力而损坏第一致动器。

图5示出了拆解状态下的耦接装置13。耦接装置13处于第一状态，其中，第二耦接元件15位于第一端部位置E1。在第一端部位置E1，第一耦接元件14直接与耦接装置13的第二耦接元件15接触。此外，图5示出了设计成螺栓的第一引导元件16的第一端部止动部16d。第一端部止动部16d设计成螺栓的头部，其与第一引导元件16的引导部16a直接相邻布置。

图6是图5中耦接装置13的剖面图IV-IV。第一连接元件12a具有螺纹孔25，第一耦接元件14拧入该螺纹孔中。为此，第一耦接元件14具有外螺纹14d。在背离第一连接元件12a的一侧，第一耦接元件14具有第一端面14a，在该第一端面上形成第一凸起14b。

第二耦接元件15具有面向第一端面14a的第一相对端面15a，第一相对端面15a上设置有第一凹部15b。第一耦接元件14的第一凸起14b与第二耦接元件15的第一凹部15b接合，从而使得第一耦接元件14相对于第二耦接元件15不可旋转。

第二耦接元件15设计成空心圆柱体，第二耦接元件15具有内螺纹15c，该内螺纹朝向背离相对端面15a的方向布置，用于与第一致动器11的第一端部11a连接。在第二耦接元件15的第一端部位置E1，第一耦接元件14的第一端面14a和第二耦接元件15的第一相对端面15a通过第一致动器11的偏压装置18朝向彼此偏压。有利地，第二耦接元件15具有第一止动面15d，该第一止动面可与第一引导元件16的第一端部止动部16d接触。

第一引导元件16共有三段。第一段是连接部16b，它可以通过设置在连接部16b中的螺纹16c旋入第一耦接元件14的螺纹孔14c中，第一引导元件16的连接部16b的旋入深度受到引导部16a的限制，引导部16a的外径大于连接部16b的外径。第一引导元件16的第二段是引导部16a，第二耦接元件15可沿引导部16a以可控方式移动。第一引导元件16的第三段是第一端部止动部16d，在其区域内布置有工具套口16e。工具套口16e具有六角形凹陷(六角插座)。工具套口16e使第一引导元件16更容易拧入和拧出第一耦接元件14。

此外，图6示出了第一密封元件24，其设计成O形圈，特别是由塑料材料制成。密封元件24平放在第一耦接元件14的第一端面14a上。

图7示出了图3中的耦接装置13。耦接装置13处于第二状态，该状态对应于激活的行人保护状态，在该状态下，车辆翻板VF相对于车身VB升起。第二耦接元件15从第一耦接元件14向第二端部位置E2移动了长度为ΔX的距离。此外，第二耦接元件15的插入斜面15e现在是可见的，其允许第二耦接元件15移回到第一端部位置E1而不会卡住，也不会倾斜。

图8是图7中耦接装置13的剖面图VIII-VIII。如上所述，第二耦接元件15相对于第一耦接元件14已被移开长度ΔX的距离。在第二端部位置E2，第二耦接元件15以止动面15d与第一引导元件16的第一端部止动部16d相抵，因此第二耦接元件15不可能在远离第一耦接元件14的方向上进一步移动。因此，第一引导元件16的第一端部止动部16d限定了第二耦接元件15可移动路径的可能长度ΔX。

图9示出了第一连接元件12a以及耦接装置13的各个构件的分解图。在安装单个构件时，首先将具有外螺纹14d的第一耦接元件14拧入第一连接元件12a，直到停止。然后将第一密封元件24平插入第一耦接元件14的端面处，将第二耦接元件15插入第一耦接元件14，使第一耦接元件14的第一端面14a(在此隐藏)和第二耦接元件15的第一相对端面15a彼此相顶住。

在下一步骤中，第一引导元件16通过第二耦接元件15的开口被引导，然后第一引导元件16的连接部16b的螺纹16c被拧入第一耦接元件14的螺纹孔14c中。这样，第二耦接元件15就可以沿着第一引导元件16的引导部16a移动。图2中所示的第一致动器11的外螺纹19a最终可与第二耦接元件15的在此被覆盖的内螺纹15c耦接。在此示例性实施例中，第二耦接元件15与第一致动器的引导管19螺纹连接。为了确保特别稳定和持久的螺纹连接，可以在装配前在耦接装置13的所有螺纹部涂上螺纹粘合剂。

图10是第一耦接元件14的放大透视图。从该图中可以清楚地看到，第一耦接元件14的第一端面14a上具有多个凸起14b，这些凸起沿穿孔圆周布置。

图11是第二耦接元件15的放大透视图。从该视图中可以清楚地看到，第二耦接元件15的第一相对端面15a具有多个凹部15b，这些凹部沿穿孔圆布置。

第一耦接元件14和第二耦接元件15可分别通过凸起14b和凹部15b以不可旋转的方式相互连接，从而始终确保在第二耦接元件15的第一端部位置E1上的形状配合和无滑动的旋转锁定。

现在将参照图2和图4解释此处所示的驱动装置10的示例性实施例的操作模式：在图2所示的驱动装置10的正常状态N中，驱动装置10用于由用户打开和关闭车辆翻板VF。在正常状态N下，耦接装置13始终处于第一状态，其中第二耦接元件15布置在第一端部位置E1。

当车辆与行人等发生碰撞时，车辆的一些传感器激活第二烟火致动器，此处未示出。由于第二烟火致动器的激活，车辆翻板VF通过限定的路径突然升起，因此驱动装置10现在位于图4所示的碰撞状态C。

为了使这种直接升起不产生破坏性影响，驱动装置10包括具有可移动的耦接元件15的耦接装置13。在驱动装置10的碰撞状态C下，第二耦接元件15被移动到第二端部位置E2，这样第一连接元件12a和第二连接元件12b之间的距离突然增大。在这种情况下，第二耦接元件15与驱动装置10的第一致动器11的第一端部11a连接。

第二耦接元件15仅通过插接部与第一耦接元件14耦接，第二耦接元件15被从第一耦接元件14拉出，并移动长度ΔX的距离，直到第二耦接元件15的第一止动面15d与第一引导元件16的第一端部止动部16d相抵接而进入第二端部位置E2。

由于第一致动器11包括设计成螺旋弹簧的偏压装置18，该偏压装置18将第二耦接元件15朝向第一耦接元件14永久偏压，偏压装置18将第二耦接元件15从第二端部位置E2移回第一端部位置E1。最后，车辆翻板VF的展开运动所需的第一致动器11的长度变化在展开运动之后进行，而展开运动不受第一致动器11惯性的阻碍。可移动的第二耦接元件15使得第一耦接元件14和第二耦接元件15之间的距离可以通过长度ΔX的间隙快速增加，而不需要更大的反作用力。

上文已参照一个示例性实施例解释了本发明，在该示例性实施例中，第二耦接元件15通过螺纹连接与第一致动器11的引导管19；19a耦接，第一耦接元件14通过螺纹连接与第一连接元件12a耦接。可以理解的是，反之，第二耦接元件15也可以与第一耦接元件12a耦接，第一耦接元件14与第一致动器11的引导管19；19a耦接。在本发明中，第二耦接元件15必须可以相对于第一耦接元件14移动，这样第一连接元件12a和第一致动器11之间的距离就可以通过移动而变化。

Claims (10)

1.一种用于车辆翻板(VF)的驱动装置(10)，包括：

第一致动器(11)，其用于打开和关闭车辆翻板(VF)，其中，所述第一致动器(11)具有第一端部(11a)；

第一连接元件(12a)，其用于将所述第一致动器(11)的第一端部(11a)连接到车辆翻板(VF)与车身(VB)中的一个；

具有至少一个第一耦接元件(14)的耦接装置(13)，所述耦接装置用于将所述第一连接元件(12a)耦接到所述第一致动器(11)，

其特征在于，

所述耦接装置(13)包括第二耦接元件(15)，所述第二耦接元件(15)能够在第一端部位置(E1)与第二端部位置(E2)之间相对于所述第一耦接元件(14)移动。

2.根据权利要求1所述的驱动装置，其特征在于，所述耦接装置(13)包括具有引导部(16a)的至少一个第一引导元件(16)，所述第二耦接元件(15)能够沿所述引导部(16a)移动并被引导。

3.根据权利要求2所述的驱动装置，其特征在于，所述第一引导元件(16)包括用于连接到所述第一耦接元件(14)的连接部(16b)。

4.根据权利要求3所述的驱动装置，其特征在于，在所述连接部(16b)上设置有螺纹(16c)、特别是外螺纹。

5.根据权利要求4所述的驱动装置，其特征在于，所述第一耦接元件(14)包括与所述连接部(16b)的螺纹(16c)相啮合的配合螺纹(14c)、特别是内螺纹。

6.根据权利要求2至5中任一项所述的驱动装置，其特征在于，所述第一引导元件(16)具有第一端部止动部(16d)，所述第一端部止动部在一侧限界所述引导部(16a)并限定所述第二耦接元件(15)相对于所述第一耦接元件(14)的第二端部位置(E2)。

7.根据权利要求6所述的驱动装置，其特征在于，所述第二耦接元件(15)具有第一止动面(15d)，所述第一止动面在所述第二耦接元件(15)的第二端部位置(E2)与所述第一引导元件(16)的第一端部止动部(16d)相抵。

8.根据权利要求1所述的驱动装置，其特征在于，所述第一耦接元件(14)连接到所述第一连接元件(12a)与所述第一致动器(11)的第一端部(11a)中的一个。

9.根据权利要求8所述的驱动装置，其特征在于，所述第二耦接元件(15)连接到所述第一连接元件(12a)与所述第一致动器(11)的第一端部(11a)中的另一个。

10.根据权利要求1所述的驱动装置，其特征在于，所述第二耦接元件(15)设计成空心圆柱体。