CN117446008A - 助力扭矩的确定方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种助力扭矩的确定方法、装置、车辆及存储介质，涉及通信技术领域。该方法包括：响应于扭矩传感器的失效信号，获取车辆速度信息、车辆转角信息、扭矩权重系数以及车辆的实际横向加速度。根据车辆速度信息和车辆转角信息，确定车辆的目标横向加速度。根据预设对应关系，确定车辆速度信息对应的车速权重系数。根据目标横向加速度、扭矩权重系数、实际横向加速度和车速权重系数，确定目标助力扭矩，目标助力扭矩用于控制车辆在当前时刻的转向。由此，在扭矩传感器失效的情况下，可以通过转角传感器获取车辆的转角信息，并通过车辆的转角信息确定助力扭矩，以实现助力转向。

Description

助力扭矩的确定方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本申请涉及通信技术领域，具体涉及一种助力扭矩的确定方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

电动助力转向系统是一种直接依靠电机提供辅助扭矩的动力转向系统，一般由扭矩传感器、转角传感器、车速传感器、助力电机、减速机构及电子控制单元组成。电子控制单元通过扭矩传感器获得驾驶员手力信号、通过转角传感器获得方向盘转角信号，并结合车速等信息，确定助力扭矩的大小，从而完成实时控制助力转向。

但是，在扭矩传感器失效的情况下，电子控制单元将无法获得驾驶员手力信号，导致无法确定助力扭矩的大小，从而导致助力转向无法实现。

发明内容

本申请提供一种助力扭矩的确定方法、装置、车辆及存储介质，以至少解决相关技术中在扭矩传感器失效的情况下，无法确定助力扭矩的大小，从而导致助力转向无法实现的技术问题。本申请的技术方案如下：

根据本申请涉及的第一方面，提供一种助力扭矩的确定方法，该方法应用于车辆，所述车辆部署有扭矩传感器。该方法包括：响应于所述扭矩传感器的失效信号，获取当前时段内的车辆速度信息、车辆转角信息、扭矩权重系数以及车辆的实际横向加速度，所述失效信号用于指示所述车辆的扭矩传感器失效。根据车辆速度信息和车辆转角信息，确定车辆的目标横向加速度。根据预设对应关系，确定车辆速度信息对应的车速权重系数，预设对应关系包括多个预设车速信息以及每个预设车速信息对应的预设车速权重系数。根据目标横向加速度、扭矩权重系数、实际横向加速度和车速权重系数，确定目标助力扭矩，目标助力扭矩用于控制车辆在当前时段内的转向。

根据上述技术手段，本申请中在扭矩传感器失效的情况下，可以通过转角传感器获取车辆的转角信息，并通过车辆的转角信息确定助力扭矩，以实现助力转向。

在一种可能的实施方式中，车辆转角信息包括：方向盘转角信息和电机转角信息。上述“根据车辆速度信息和车辆转角信息，确定车辆的目标横向加速度”包括：根据方向盘转角信息和电机转角信息，确定目标转角信息。根据目标转角信息、车辆速度信息和预设动力算法，确定车辆的目标横向加速度。

根据上述技术手段，本申请中可以根据方向盘转角信息和电机转角信息确定目标转角信息，参考信息较多，可以提高转角信息的准确性。并且，可以根据转角信息和车辆速度信息计算得到横向加速度，可以提高横向加速度的准确性。

在一种可能的实施方式中，助力扭矩的确定方法还包括：获取加速度权重系数，加速度权重系数为目标横向加速度的权重系数，加速度权重系数大于或者等于0，且小于或者等于1。上述“根据目标横向加速度、扭矩权重系数、实际横向加速度和车速权重系数，确定目标助力扭矩”包括：在加速度权重系数大于0且小于1的情况下，根据目标横向加速度、加速度权重系数、实际横向加速度、扭矩权重系数和车速权重系数，确定目标助力扭矩。在加速度权重系数为0的情况下，根据实际横向加速度、扭矩权重系数和车速权重系数，确定目标助力扭矩。在加速度权重系数为1的情况下，根据目标横向加速度、扭矩权重系数和车速权重系数，确定目标助力扭矩。

根据上述技术手段，本申请中在扭矩传感器失效的情况下，可以根据基于转角信息计算得到的目标横向加速度确定目标助力扭矩。在扭矩传感器和转角传感器均失效的情况下，可以通过实际横向加速度确定目标助力扭矩，以实现助力转向。

在一种可能的实施方式中，助力扭矩的确定方法还包括：获取历史助力扭矩和电机转速。根据电机转速和预设转速，确定转速比例系数，转速比例系数用于反映电机的转速状态的异常程度。根据历史助力扭矩和预设扭矩，确定扭矩比例系数，扭矩比例系数用于反映电机的扭矩状态的异常程度。扭矩权重系数为根据转速比例系数和扭矩比例系数确定的权重系数。

根据上述技术手段，本申请中可以根据历史助力扭矩和电机的转速信息，确定扭矩权重系数，可以提高扭矩权重系数的准确性。

根据本申请提供的第二方面，提供一种助力扭矩的确定装置，该装置应用于车辆，车辆部署有扭矩传感器，该装置包括：获取单元和处理单元。

获取单元，用于响应于扭矩传感器的失效信号，获取当前时段内的车辆速度信息、车辆转角信息、扭矩权重系数以及车辆的实际横向加速度，失效信号用于指示车辆的扭矩传感器失效。处理单元，用于根据车辆速度信息和车辆转角信息，确定车辆的目标横向加速度。上述处理单元，还用于根据预设对应关系，确定车辆速度信息对应的车速权重系数，预设对应关系包括多个预设车速信息以及每个预设车速信息对应的车速权重系数。上述处理单元，还用于根据目标横向加速度、扭矩权重系数、实际横向加速度和车速权重系数，确定目标助力扭矩，目标助力扭矩用于控制车辆在当前时段内的转向。

在一种可能的实施方式中，车辆转角信息包括：方向盘转角信息和电机转角信息。上述处理单元，具体用于根据方向盘转角信息和电机转角信息，确定目标转角信息。上述处理单元，具体用于根据目标转角信息、车辆速度信息和预设动力算法，确定车辆的目标横向加速度。

在一种可能的实施方式中，上述获取单元，还用于获取加速度权重系数，加速度权重系数为目标横向加速度的权重系数，加速度权重系数大于或者等于0，且小于或者等于1。上述处理单元，具体用于在加速度权重系数为大于0且小于1的情况下，根据目标横向加速度、加速度权重系数、实际横向加速度、扭矩权重系数和车速权重系数，确定目标助力扭矩。上述处理单元，具体用于在加速度权重系数为0的情况下，根据实际横向加速度、扭矩权重系数和车速权重系数，确定目标助力扭矩。上述处理单元，具体用于在加速度权重系数为1的情况下，根据目标横向加速度、扭矩权重系数和车速权重系数，确定目标助力扭矩。

在一种可能的实施方式中，上述获取单元，还用于获取历史助力扭矩和电机转速。上述处理单元，还用于根据电机转速和预设转速，确定转速比例系数，转速比例系数用于反映电机的转速状态的异常程度。上述处理单元，还用于根据历史助力扭矩和预设扭矩，确定扭矩比例系数，扭矩比例系数用于反映电机的扭矩状态的异常程度。扭矩权重系数为根据转速比例系数和扭矩比例系数确定的权重系数。

根据本申请提供的第三方面，提供一种车辆，包括：处理器；用于存储处理器可执行指令的存储器；其中，处理器被配置为执行指令，以实现上述第一方面及其任一种可能的实施方式的方法。

根据本申请提供的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，当计算机可读存储介质中的指令由车辆的处理器执行时，使得车辆能够执行上述第一方面中及其任一种可能的实施方式的方法。

根据本申请提供的第五方面，提供一种计算机程序产品，计算机程序产品包括计算机指令，当计算机指令在车辆上运行时，使得车辆执行上述第一方面及其任一种可能的实施方式的方法。

由此，本申请的上述技术特征具有以下有益效果：

(1)在扭矩传感器失效的情况下，可以通过转角传感器获取车辆的转角信息，并通过车辆的转角信息确定助力扭矩，以实现助力转向。

(2)在扭矩传感器失效的情况下，可以根据基于转角信息计算得到的目标横向加速度确定目标助力扭矩。在扭矩传感器和转角传感器均失效的情况下，可以通过实际横向加速度确定目标助力扭矩，以实现助力转向。

需要说明的是，第二方面至第五方面中的任一种实现方式所带来的技术效果可参见第一方面中对应实现方式所带来的技术效果，此处不再赘述。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理，并不构成对本申请的不当限定。

图1是根据一示例性实施例示出的一种助力扭矩的确定系统的架构示意图；

图2是根据一示例性实施例示出的一种助力扭矩的确定方法的流程图；

图3是根据一示例性实施例示出的另一种助力扭矩的确定方法的流程图；

图4是根据一示例性实施例示出的一种服务器的架构示意图；

图5是根据一示例性实施例示出的一种标横向加速度的确定方法的流程图；

图6是根据一示例性实施例示出的一种扭矩权重系数的确定方法的流程图；

图7是根据一示例性实施例示出的一种目标助力扭矩的计算方法的流程图；

图8是根据一示例性实施例示出的一种输出扭矩的确定方法的流程图；

图9是根据一示例性实施例示出的另一种输出扭矩的确定方法的流程图；

图10是根据一示例性实施例示出的一种助力扭矩的确定装置的框图；

图11是根据一示例性实施例示出的一种车辆的框图。

具体实施方式

为了使本领域普通人员更好地理解本申请的技术方案，下面将结合附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在对本申请实施例的助力扭矩的确定方法进行详细介绍之前，先对本申请实施例的实施环境和应用场景进行介绍。

电动助力转向系统是一种直接依靠电机提供辅助扭矩的动力转向系统，一般由扭矩传感器、转角传感器、车速传感器、助力电机、减速机构及电子控制单元组成。电子控制单元通过扭矩传感器获得驾驶员手力信号、通过转角传感器获得方向盘转角信号，并结合车速等信息，确定助力扭矩的大小，从而完成实时控制助力转向。

但是，在扭矩传感器失效的情况下，电子控制单元将无法获得驾驶员手力信号，导致无法确定助力扭矩的大小，从而导致助力转向无法实现。

为了解决上述问题，本申请实施例提供一种助力扭矩的确定方法，该方法包括：响应于扭矩传感器的失效信号服务器可以获取车辆速度信息、车辆转角信息、扭矩权重系数以及车辆的实际横向加速度，失效信息用于指示车辆的扭矩传感器失效。服务器可以根据车辆速度信息、车辆转角信息，确定车辆的目标横向加速度。服务器可以根据预设对应关系，确定车辆速度信息对应的车速权重系数，预设对应关系包括多个预设车速信息以及每个车辆速度信息对应的车速权重系数。服务器可以根据目标横向加速度、扭矩权重系数、实际横向加速度和车速权重系数，确定目标助力扭矩，目标助力扭矩用于控制车辆在当前时段内的转向。如此，在扭矩传感器失效的情况下，可以通过转角传感器获取车辆的转角信息，并通过车辆的转角信息确定助力扭矩，以实现助力转向。

下面对本申请实施例的实施环境进行介绍。

图1为根据一示例性实施例示出的一种助力扭矩的确定系统的架构示意图，如图1所示，该助力扭矩的确定系统包括：服务器101、扭矩传感器102、转角传感器103、横向加速度传感器104、车速传感器105。服务器101与扭矩传感器102进行有线/无线通信，服务器101与转角传感器103进行有线/无线通信，服务器101与横向加速度传感器104进行有线/无线通信，服务器101与车速传感器105进行有线/无线通信。

其中，服务器101可以与传感器(如：扭矩传感器102、转角传感器103等)进行通信。例如，服务器101可以从传感器获取车辆的信息。并且，服务器101可以对车辆的信息进行处理。并且，服务器101还可以保存车辆的信息。

需要说明的是，服务器可以是单独的一个物理服务器，或者，也可以是由多个服务器构成的服务器集群。或者，服务器集群还可以是分布式集群。或者，服务器可以是云端服务器。本申请实施例对服务器的具体实现方式不作限制。

扭矩传感器102可以向服务器101发送失效信号，失效信号用于指示车辆的扭矩传感器失效。

转角传感器103可以用于获取车辆转角信息，例如：方向盘转角信息和电机转角信息。转角传感器103还可以用于向服务器101发送车辆转角信息。

横向加速度传感器104可以用于获取车辆的实际横向加速度。转角传感器103还可以用于向服务器101发送车辆的实际横向加速度。

车速传感器105可以用于获取车辆速度信息。转角传感器103还可以用于向服务器101发送车辆速度信息。

为了便于理解，以下结合附图对本申请提供的助力扭矩的确定方法进行具体介绍。图2是根据一示例性实施例示出的一种助力扭矩的确定方法的流程图，如图2所示，该方法包括以下步骤：

S201、响应于扭矩传感器的失效信号，服务器获取当前时段内的车辆速度信息、车辆转角信息以及车辆的实际横向加速度。

其中，失效信号用于指示车辆的扭矩传感器失效。

在本申请实施例中，扭矩传感器可以向服务器发送失效信号。服务器可以接收来自扭矩传感器的失效信号。

需要说明的是，在本申请实施例中，服务器接收扭矩传感器的失效信息，可以确定车辆的扭矩传感器失效，无法获取驾驶员的手力信号。

在一种可能的实现方式中，响应于扭矩传感器的失效信号，服务器可以接收第一输入指令，第一输入指令用于指示输入车辆速度信息、车辆转角信息和车辆的实际横向加速度。响应于第一输入指令，服务器可以获取车辆速度信息、车辆转角信息和车辆的实际横向加速度。

在另一种可能的实现方式中，服务器包括车速信号处理模块。响应于扭矩传感器的失效信号，服务器可以通过车速传感器获取当前时段内的多个第一车速信号和多个车速有效性，一个第一车速信号对应一个车速有效性，车速有效性用于反映第一车速信号的准确程度。服务器可以通过车速信号处理模块对多个第一车速信号和多个车速有效性进行处理，得到车辆速度信息。

具体的，服务器可以根据每个第一车速信号对应的车速有效性，从多个第一车速信号中确定至少一个第二车速信号，第二车速信号为车速有效性大于预设有效性阈值的第一车速信号。服务器可以对每个第二车速信号进行变化率限值处理和上限值处理，得到多个处理后的第二车速信号。服务器可以根据多个处理后的第二车速信号，确定第一平均值，第一平均值为多个处理后的第二车速信号的平均值。服务器可以将第一平均值作为车辆速度信息。

需要说明的是，在本申请实施例中，车速信号和车辆速度信息均可以通过具体的车辆速度值表示。对多个车速信号中每个车速信号进行变化率限值处理和上限值处理，即根据预设车速范围对多个车速信号进行处理，去除低于预设车速范围中最小车速的车速信号，并将高于预设车速范围中最大车速的车速信号以预设车速范围中最大车速输出，避免车速传感器异常导致车速信号不准确的情况发生，可以提高车速信号的准确性。

在一种可能的设计中，车辆转角信息包括：方向盘转角信息和电机转角信息。

在本申请实施例中，服务器还包括转角信号处理模块。响应于扭矩传感器的失效信号，服务器可以通过转角传感器获取当前时段内的多个第一转角信号和多个转角有效性，一个第一转角信号对应一个转角有效性，转角有效性用于反映第一转角信号的准确程度。服务器可以通过转角信号处理模块对多个第一转角信号和多个转角有效性进行处理，得到车辆转角信息。

具体的，服务器可以根据每个第一转角信号对应的转角有效性，从多个第一转角信号中确定至少一个第二转角信号，第二转角信号为转角有效性大于预设有效性阈值的第一转角信号。服务器可以对每个第二转角信号进行滤波处理，得到多个处理后的第二转角信号。服务器可以根据多个处理后的第二转角信号，确定第二平均值，第二平均值为多个处理后的第二转角信号的平均值。服务器可以将第二平均值作为车辆转角信息。

需要说明的是，在本申请实施例中，对于方向盘转角信息和电机转角信息均可以通过上述方法确定。对多个转角信号中每个转角信号进行滤波处理，即根据预设转角范围对多个转角信号进行处理，去除超出预设转角范围的转角信号，避免转角传感器异常导致转角信号不准确的情况发生，可以提高转角信号的准确性。

在本申请实施例中，服务器还包括横向加速度信号处理模块。响应于扭矩传感器的失效信号，服务器可以通过横向加速度传感器获取当前时段内的多个第一加速度信号和多个加速度有效性，一个第一加速度信号对应一个加速度有效性，加速度有效性用于反映第一加速度的准确程度。服务器可以通过横向加速度信号处理模块对多个横向加速度信号和多个加速度有效性进行处理，得到实际横向加速度。

具体的，服务器可以根据每个第一加速度信号对应的加速度有效性，从多个第一加速度信号中确定至少一个第二加速度信号，第二加速度信号为加速度有效性大于预设有效性阈值的第一加速度信号。服务器可以对每个第二加速度信号进行滤波处理，得到多个处理后的第二加速度信号。服务器可以根据多个处理后的第二加速度信号，确定第三平均值，第三平均值为多个处理后的第二加速度信号的平均值。服务器可以将第三平均值作为实际横向加速度。

需要说明的是，在本申请实施例中，对多个加速度信号中每个加速度信号进行滤波处理，即根据预设加速度范围对多个加速度信号进行处理，去除低于预设加速度范围中最小加速度的加速度信号，并将高于预设加速度范围中最大加速度的加速度信号以最大加速度输出，避免横向加速度传感器异常导致加速度信号不准确的情况发生，可以提高加速度信号的准确性。

S202、服务器获取扭矩权重系数。

在一种可能的实现方式中，服务器可以接收第二输入指令，第二输入指令用于输入扭矩权重系数。响应于第二输入指令，服务器可以获取扭矩权重系数。

S203、服务器根据车辆速度信息和车辆转角信息，确定车辆的目标横向加速度。

其中，车辆转角信息包括：方向盘转角信息和电机转角信息。

在一种可能的实现方式中，服务器可以根据方向盘转角信息和电机转角信息，确定目标转角信息。

在一种可能的设计中，服务器可以以电机转角信息为基础，加上方向盘转角信息与电机转角信息的偏差值，确定目标转角信息。目标转角信息可以通过公式一表示。

T＝D+(F-D)公式一。

其中，T用于表示目标转角信息，D用于表示电机转角信息，F用于表示方向盘转角信息。

在本申请实施例中，服务器可以根据目标转角信息、车辆速度信息和预设动力算法，确定车辆的初始横向加速度。

在一种可能的设计中，服务器可以根据目标转角信息，确定前轮转角信息。服务器可以根据前轮转角信息、车辆速度信息和预设动力算法，确定车辆的初始横向加速度。

具体的，前轮转角信息可以通过公式二表示。

β＝k·θ公式二。

其中，β用于表示前轮转角信息，k用于表示方向盘转角信息与前轮转角信息的比例，θ用于表示方向盘转角信息。

预设动力算法可以通过公式三表示。

LatAcc＝β×v²/(v²+g×L)公式三。

其中，LatAcc用于表示初始横向加速度，β用于表示前轮转角信息，v用于表示车辆速度信息，g用于表示重力加速度，L用于表示车辆轴距。

在本申请实施例中，服务器可以根据目标转角信息通过转角查表算法，确定转角权重系数。服务器可以根据初始横向加速度和转角权重系数，确定目标横向加速度。

具体的，服务器可以将初始横向加速度和转角权重系数相乘，得到目标横向加速度。

需要说明的是，在本申请实施例中，转角查表算法中的系数可以通过试验获得，并且可以通过后续的标定过程进行调整。方向盘转角信息和转角权重系数可以成正相关。也就是说，方向盘转角信息越大，转角权重系数越大；方向盘转角信息越小，转角权重系数越小。

S204、服务器根据预设对应关系，确定车辆速度信息对应的车速权重系数。

其中，预设对应关系包括多个预设车速信息和每个预设车速信息对应的车速权重系数。

在一种可能的实现方式中，服务器存储有预设对应关系。服务器可以根据预设对应关系，确定车辆速度信息对应的车速权重系数。

在另一种可能的实现方式中，服务器可以根据车辆速度信息通过车速查表算法，确定车速权重系数。

S205、服务器根据目标横向加速度、扭矩权重系数、实际横向加速度和车速权重系数，确定目标助力扭矩。

其中，目标助力扭矩用于控制车辆在当前时段内的转向。

在本申请实施例中，在服务器根据目标横向加速度、扭矩权重系数、实际横向加速度和车速权重系数，确定目标助力扭矩之前，服务器可以获取加速度权重系数，加速度权重系数为目标横向加速度的权重系数。

其中，加速度权重系数大于或者等于0，且小于或者等于1。

具体的，服务器可以根据方向盘转角有效性，确定加速度权重系数。

需要说明的是，在本申请实施例中，对加速度权重系数不作限定。通常情况下，加速度权重系数的取值范围为[0,1]。若方向盘转角有效性小于预设有效性阈值，则说明转角传感器失效，车辆转角信息不准确或者无法获取车辆转角信息，加速度权重系数则可以为0。若方向盘转角有效性大于预设有效性阈值，则说明转角传感器正常，可以获取车辆转角信息，加速度权重系数则可以取[0.7-1]中任一数值。例如，加速度权重系数可以为1。又例如，加速度权重系数可以为0.7。又例如，加速度权重系数可以为0.8。

在一种可能的实现方式中，在服务器获取加速度权重系数之后，服务器可以根据加速度权重系数、目标横向加速度、扭矩权重系数、实际横向加速度和车速权重系数，确定目标助力扭矩。

具体的，目标助力扭矩可以通过公式四表示。

B＝(P×LatAcc+(1-P)×A)×Q×R公式四。

其中，B用于表示目标助力扭矩，P用于表示加速度权重系数，LatAcc用于表示目标横向加速度，A用于表示实际横向加速度，Q用于表示扭矩权重系数，R用于表示车速权重系数。

需要说明的是，在本申请实施例中，目标助力扭矩的计算方法如下：目标横向加速度乘以加速度权重系数P，得到第一分量。实际横向加速度乘以(1-P)，得到第二分量。将第一分量和第二分量相加，得到加权后的横向加速度值。将加权后的横向加速度值乘以扭矩权重系数再乘以车速权重系数，得到目标助力扭矩。

在一种可能的设计中，在加速度权重系数为0的情况下，服务器可以根据实际横向加速度、扭矩权重系数和车速权重系数，确定目标助力扭矩。

需要说明的是，在本申请实施例中，加速度权重系数P为0，说明转角传感器失效，车辆转角信息不准确，则根据车辆转角信息计算得到的目标横向加速度不准确，无法作为确定目标助力扭矩的参考信息。如此，在扭矩传感器和转角传感器均失效的情况下，可以采用实际横向加速度确定目标助力扭矩，即(1-P)为1。

在另一种可能的设计中，在加速度权重系数为1的情况下，服务器可以根据目标横向加速度、扭矩权重系数和车速权重系数，确定目标助力扭矩。

需要说明的是，在本申请实施例中，加速度权重系数为1，说明转角传感器可用，且车辆转角信息准确，则根据车辆转角信息计算得到的目标横向加速度可以作为目标助力扭矩的参考信息，无需使用实际横向加速度作为参考信息，即(1-P)为0。

在另一种可能的设计中，在加速度权重系数大于0或者小于1的情况下，服务器可以根据目标横向加速度、加速度权重系数、实际横向加速度、扭矩权重系数和车速权重系数，确定目标助力扭矩。

需要说明的是，在本申请实施例中，加速度权重系数为(0,1)，说明转角传感器可用，且车辆转角信息较准确，则将车辆转角信息计算得到的目标横向加速度，以及实际横向加速度作为确定目标助力扭矩的参考信息，提高确定目标助力扭矩的准确性。

可以理解的是，响应于扭矩传感器的失效信号，服务器可以获取车辆速度信息、车辆转角信息、扭矩权重系数和车辆的实际横向加速度，失效信号用于指示车辆的扭矩传感器失效。服务器可以根据车辆速度信息和车辆转角信息，确定车辆的目标横向加速度。服务器可以根据预设对应关系，确定车辆速度信息对应的车速权重系数，预设对应关系包括多个预设车速信息以及每个预设车速信息对应的车速权重系数。服务器可以根据目标横向加速度、扭矩权重系数、实际横向加速度和车速权重系数，确定目标助力扭矩，目标助力扭矩用于控制车辆在当前时段内的转向。如此，在扭矩传感器失效的情况下，可以通过转角传感器获取车辆的转角信息，并通过车辆的转角信息确定助力扭矩，以实现助力转向。

在一些实施例中，服务器可以基于目标助力扭矩确定输出扭矩，并控制电机输出扭矩，实现助力转向。

在本申请实施例中，服务器可以根据确定目标助力扭矩是否在预设扭矩范围内，以确定输出扭矩，预设扭矩范围包括：最小扭矩和最大扭矩。

在一种可能的设计中，服务器包括死区控制单元。若目标助力扭矩小于预设扭矩范围的最小扭矩，服务器则可以通过死区控制单元清除目标助力扭矩，并且不控制电机输出扭矩。

在另一种可能的设计中，服务器还包括扭矩限值单元。若目标助力扭矩大于预设扭矩范围的最大扭矩，服务器则可以将预设扭矩范围的最大扭矩作为输出扭矩。之后，服务器可以控制电机输出最大扭矩。

在另一种可能的设计中，若目标助力扭矩在预设扭矩范围内，服务器则可以将目标助力扭矩作为输出扭矩。之后，服务器可以控制电机输出目标助力扭矩。

需要说明的是，在本申请实施例中，扭矩限值单元可以基于车速查表算法，为不同的车速提供不同的限值条件，保证输出扭矩的安全性。并且使电机输出的扭矩在预设扭矩范围内，可以保证输出扭矩的有效性。

在一些实施例中，为了保证扭矩权重系数的准确性，如图3所示，在服务器获取扭矩权重系数(S202)之前，助力扭矩的确定方法还可以包括：

S301、服务器获取历史助力扭矩和电机转速。

在一种可能的实现方式中，服务器可以接收第三输入指令，第三输入指令用于输入历史助力扭矩和电机转速。

需要说明的是，在本申请实施例中，历史助力扭矩可以为助力扭矩的前馈值，即上个控制循环中输出的助力扭矩。

S302、服务器根据电机转速和预设转速，确定转速比例系数。

其中，转速比例系数用于反映电机的转速状态的异常程度。

在一种可能的实现方式中，服务器可以根据电机转速和预设转速，确定电机转速与预设转速之间的比值。服务器可以将电机转速与预设转速之间的比值作为转速比例系数。

需要说明的是，在本申请实施例中，预设转速可以为电机安全转速值。转速比例系数小于1。转速信息与预设转速之间的差值越大，则转速比例系数越小；转速信息与预设转速之间的差值越小，则转速比例系数越大。

S303、服务器根据历史助力扭矩和预设扭矩，确定扭矩比例系数。

其中，扭矩比例系数用于反映电机的扭矩状态的异常程度。

在一种可能的实现方式中，服务器可以根据历史助力扭矩和预设扭矩，确定历史助力扭矩与预设扭矩之间的比值。服务器可以将历史助力扭矩与预设扭矩之间的比值作为扭矩比例系数。

需要说明的是，在本申请实施例中，预设扭矩可以为安全扭矩值。扭矩比例系数小于1。历史助力扭矩与预设扭矩之间的差值越大，则扭矩比例系数越小；历史助力扭矩与预设扭矩之间的差值越小，则扭矩比例系数越大。

在本申请实施例中，服务器可以根据转速比例系数和扭矩比例系数，通过查表运算确定扭矩权重系数。

也就是说，扭矩权重系数为根据转速比例系数和扭矩比例系数确定的权重系数。

可以理解的是，服务器可以获取历史助力扭矩和电机转速。服务器可以根据电机转速和预设转速，确定转速比例系数，转速比例系数用于反映电机的转速状态的异常程度。服务器可以根据历史助力扭矩和预设扭矩，确定扭矩比例系数，扭矩比例系数用于反映电机的扭矩状态的异常程度。扭矩权重系数为根据转速比例系数和扭矩比例系数确定的权重系数。如此，通过电机的转速信息和历史助力扭矩确定扭矩权重系数，可以提高扭矩权重系数的准确性。

在一些实施例中，如图4所示，图4示出了一种服务器的架构示意图。服务器可以包括：转角信号处理模块、车速信号处理模块、横向加速度信号处理模块、横向加速度计算模块、目标扭矩前馈限值权重模块、跛行目标扭矩计算模块、丢失助力仲裁模块。转角信号处理模块与横向加速度计算模块进行有线/无线连接，车速信号处理模块与横向加速度计算模块进行有线/无线连接，车速信号处理模块与跛行目标扭矩计算模块进行有线/无线连接，横向加速度信号处理模块与跛行目标扭矩计算模块进行有线/无线连接，目标扭矩前馈限值权重模块与跛行目标扭矩计算模块进行有线/无线连接，跛行目标扭矩计算模块与丢失助力仲裁模块进行有线/无线连接。

其中，转角信号处理模块可以用于根据电机转角信息和方向盘转角信息计算目标转角信息。

车速信号处理模块可以用于根据车速信号经过滤波处理，得到车辆速度信息。

横向加速度计算模块可以用于根据目标转角信息和车辆速度信息计算得到目标横向加速度。

具体的，如图5所示，其示出了一种目标横向加速度的确定方法的流程图。服务器可以通过横向加速度计算模块根据目标转角信息，经过转角查表算法，得到转角权重系数。服务器可以通过横向加速度计算模块根据车辆速度信息和目标转角信息，利用预设动力算法计算得到初始横向加速度。之后，服务器可以将转角权重系数和初始横向加速度相乘，并通过限值计算得到目标横向加速度。

横向加速度计算模块还可以用于根据方向盘转角信息的有效性确定加速度权重系数。

横向加速度信号处理模块可以用于根据横向加速度信号经过滤波处理，得到实际横向加速度。

目标扭矩前馈值权重模块可以用于根据上个控制循环的助力扭矩和电机的转速信息，确定扭矩权重系数。

具体的，如图6所示，其示出了一种扭矩权重系数的确定方法的流程图。服务器可以通过目标扭矩前馈值权重模块将电机转速与安全转速进行比较，确定转速比例系数。服务器可以通过目标扭矩前馈值权重模块将历史助力扭矩与安全目标扭矩进行比较，确定扭矩比例系数。服务器可以根据转速比例系数和扭矩比例系数，经过扭矩查表算法，确定扭矩权重系数。

跛行目标扭矩计算模块可以用于根据实际横向加速度、目标横向加速度、加速度权重系数、扭矩权重系数和车速权重系数，确定目标助力扭矩。

具体的，如图7所示，其示出了一种目标助力扭矩的计算方法的流程图。服务器可以通过跛行目标扭矩计算模块根据车辆速度信息，经过车速查表算法确定车速权重系数。服务器可以将目标横向加速度乘以加速度权重系数P得到第一分量，并将实际横向加速度乘以(1-P)得到第二分量。服务器可以将第一分量和第二分量相加，得到加权加速度。服务器可以将加权加速度、扭矩权重系数与车速权重系数三者相乘，得到初始助力扭矩。服务器可以通过死区控制单元和扭矩限值单元对初始助力扭矩进行处理，得到目标助力扭矩。

丢失助力仲裁模块可以用于根据扭矩传感器的有效性信号，判断使用跛行目标扭矩还是使用正常助力扭矩作为最终输出扭矩。如图8所示，图8示出了一种输出扭矩的确定方法的流程图。服务器可以通过丢失助力仲裁模块对来自扭矩传感器的扭矩信号有效性进行防抖和确认处理后，确定使用目标助力扭矩还是使用正常运行得到的扭矩作为输出扭矩。服务器还可以通过丢失助力仲裁模块进行扭矩切换，并对输出扭矩进行变化率控制处理。服务器还可以通过丢失助力仲裁模块对输出扭矩进行扭矩变化斜率限值处理和上下限限值处理，得到处理后的输出扭矩(电机请求的扭矩)。

下面结合具体实施例对本申请的输出扭矩的确定方法进行介绍。如图9所示，其示出了另一种输出扭矩的确定方法的流程图。服务器可以确定扭矩传感器是否失效。若扭矩传感器未失效，服务器则可以将采用正常运行计算的目标助力扭矩作为输出扭矩(即通过扭矩传感器获得驾驶员手力信号、通过转角传感器获得方向盘转角信号，并结合车速等信息，确定助力扭矩)。若扭矩传感器失效，服务器则可以确定转角传感器是否失效。若转角传感器失效，服务器则可以将基于实际横向加速度计算的目标助力扭矩作为输出扭矩(即在加速度权重系数为0的情况下，服务器可以根据实际横向加速度、扭矩权重系数和车速权重系数，确定目标助力扭矩)。若转角传感器未失效，服务器则可以将基于目标横向加速度计算的目标助力扭矩作为输出扭矩(即在加速度权重系数为1的情况下，服务器可以根据目标横向加速度、扭矩权重系数和车速权重系数，确定目标助力扭矩。或者，在加速度权重系数为大于0且小于1的情况下，服务器可以根据目标横向加速度、加速度权重系数、实际横向加速度、扭矩权重系数和车速权重系数，确定目标助力扭矩)。

上述主要从方法的角度对本申请实施例提供的方案进行了介绍。为了实现上述功能，助力扭矩的确定装置或车辆包含了执行各个功能相应的硬件结构和/或软件模块。本领域技术人员应该很容易意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，本申请能够以硬件或硬件和计算机软件的结合形式来实现。某个功能究竟以硬件还是计算机软件驱动硬件的方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

本申请实施例可以根据上述方法，示例性的对助力扭矩的确定装置或车辆进行功能模块的划分，例如，助力扭矩的确定装置或车辆可以包括对应各个功能划分的各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。需要说明的是，本申请实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。

图10是根据一示例性实施例示出的一种助力扭矩的确定装置的框图。参照图10，该助力扭矩的确定装置应用于车辆，车辆部署有扭矩传感器。该装置用于执行图2、图3、图4、图5、图6、图7、图8和图9所示的方法。该助力扭矩的确定装置包括：获取单元1001和处理单元1002。

获取单元1001，用于响应于扭矩传感器的失效信号，获取车辆速度信息、车辆转角信息、扭矩权重系数以及车辆的实际横向加速度，失效信号用于指示车辆的扭矩传感器失效。处理单元1002，用于根据车辆速度信息和车辆转角信息，确定车辆的目标横向加速度。上述处理单元1002，还用于根据预设对应关系，确定车辆速度信息对应的车速权重系数，预设对应关系包括多个预设车速信息以及每个预设车速信息对应的车速权重系数。上述处理单元1002，还用于根据目标横向加速度、扭矩权重系数、实际横向加速度和车速权重系数，确定目标助力扭矩，目标助力扭矩用于控制车辆在当前时段内的转向。

在一种可能的实施方式中，车辆转角信息包括：方向盘转角信息和电机转角信息。上述处理单元1002，具体用于根据方向盘转角信息和电机转角信息，确定目标转角信息。上述处理单元1002，具体用于根据目标转角信息和车辆速度信息，确定车辆的目标横向加速度。

在一种可能的实施方式中，上述获取单元1001，还用于获取加速度权重系数，加速度权重系数为目标横向加速度的权重系数，加速度权重系数大于或者等于0，且小于或者等于1。上述处理单元1002，具体用于在加速度权重系数大于0且小于1的情况下，根据目标横向加速度、加速度权重系数、实际横向加速度、扭矩权重系数和车速权重系数，确定目标助力扭矩。上述处理单元1002，具体用于在加速度权重系数为0的情况下，根据实际横向加速度、扭矩权重系数和车速权重系数，确定目标助力扭矩。上述处理单元1002，具体用于在加速度权重系数为1的情况下，根据目标横向加速度、扭矩权重系数和车速权重系数，确定目标助力扭矩。

在一种可能的实施方式中，上述获取单元1001，还用于获取历史助力扭矩和电机转速。上述处理单元1002，还用于根据电机转速和预设转速，确定转速比例系数，转速比例系数用于反映电机的转速状态的异常程度。上述处理单元1002，还用于根据历史助力扭矩和预设扭矩，确定扭矩比例系数，扭矩比例系数用于反映电机的扭矩状态的异常程度。扭矩权重系数为根据转速比例系数和扭矩比例系数确定的权重系数。

关于上述实施例中的装置，其中各个单元执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

图11是根据一示例性实施例示出的一种车辆的框图。如图11所示，车辆1100包括但不限于：处理器1101和存储器1102。

其中，上述的存储器1102，用于存储上述处理器1101的可执行指令。可以理解的是，上述处理器1101被配置为执行指令，以实现上述实施例中的助力扭矩的确定方法。

需要说明的是，本领域技术人员可以理解，图11中示出的车辆结构并不构成对车辆的限定，车辆可以包括比图11所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

处理器1101是车辆的控制中心，利用各种接口和线路连接整个车辆的各个部分，通过运行或执行存储在存储器1102内的软件程序和/或模块，以及调用存储在存储器1102内的数据，执行车辆的各种功能和处理数据，从而对车辆进行整体监控。处理器1101可包括一个或多个处理单元。可选的，处理器1101可集成应用处理器和调制解调处理器，其中，应用处理器主要处理操作系统、用户界面和应用程序等，调制解调处理器主要处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调处理器也可以不集成到处理器1101中。

存储器1102可用于存储软件程序以及各种数据。存储器1102可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能模块所需的应用程序(比如处理单元)等。此外，存储器1102可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。

在示例性实施例中，还提供了一种包括指令的计算机可读存储介质，例如包括指令的存储器1102，上述指令可由车辆1100的处理器1101执行以实现上述实施例中的助力扭矩的确定方法。

在实际实现时，图10中的获取单元1001和处理单元1002的功能均可以由图11中的处理器1101调用存储器1102中存储的计算机程序实现。其具体的执行过程可参考上实施例中的助力扭矩的确定方法部分的描述，这里不再赘述。

可选地，计算机可读存储介质可以是非临时性计算机可读存储介质，例如，该非临时性计算机可读存储介质可以是只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。

在示例性实施例中，本申请实施例还提供了一种包括一条或多条指令的计算机程序产品，该一条或多条指令可以由车辆的处理器执行以完成上述实施例中的助力扭矩的确定方法。

需要说明的是，上述计算机可读存储介质中的指令或计算机程序产品中的一条或多条指令被车辆的处理器执行时实现上述助力扭矩的确定方法实施例的各个过程，且能达到与上述助力扭矩的确定方法相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。

通过以上的实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个装置，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是一个物理单元或多个物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个不同地方。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实施例的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一个设备(可以是单片机，芯片等)或处理器(processor)执行本申请各个实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何在本申请揭露的技术范围内的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种助力扭矩的确定方法，其特征在于，应用于车辆，所述车辆部署有扭矩传感器，所述方法包括：

响应于所述扭矩传感器的失效信号，获取当前时段内的车辆速度信息、车辆转角信息、扭矩权重系数以及所述车辆的实际横向加速度，所述失效信号用于指示所述车辆的扭矩传感器失效；

根据所述车辆速度信息和所述车辆转角信息，确定所述车辆的目标横向加速度；

根据预设对应关系，确定所述车辆速度信息对应的车速权重系数，所述预设对应关系包括多个预设车速信息以及每个所述预设车速信息对应的车速权重系数；

根据所述目标横向加速度、所述扭矩权重系数、所述实际横向加速度和所述车速权重系数，确定目标助力扭矩，所述目标助力扭矩用于控制所述车辆在所述当前时段内的转向。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆转角信息包括：方向盘转角信息和电机转角信息；所述根据所述车辆速度信息和所述车辆转角信息，确定所述车辆的目标横向加速度，包括：

根据所述方向盘转角信息和所述电机转角信息，确定目标转角信息；

根据所述目标转角信息、所述车辆速度信息和预设动力算法，确定所述车辆的目标横向加速度。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在所述根据所述目标横向加速度、所述扭矩权重系数、所述实际横向加速度和所述车速权重系数，确定目标助力扭矩之前，所述方法还包括：

获取加速度权重系数，所述加速度权重系数为所述目标横向加速度的权重系数，所述加速度权重系数大于或者等于0，且小于或者等于1；

所述根据所述目标横向加速度、所述扭矩权重系数、所述实际横向加速度和所述车速权重系数，确定目标助力扭矩，包括：

在所述加速度权重系数大于0且小于1的情况下，根据所述目标横向加速度、所述加速度权重系数、所述实际横向加速度、所述扭矩权重系数和所述车速权重系数，确定所述目标助力扭矩；

在所述加速度权重系数为0的情况下，根据所述实际横向加速度、所述扭矩权重系数和所述车速权重系数，确定所述目标助力扭矩；

在所述加速度权重系数为1的情况下，根据所述目标横向加速度、所述扭矩权重系数和所述车速权重系数，确定所述目标助力扭矩。

4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在获取所述扭矩权重系数之前，所述方法还包括：

获取历史助力扭矩和电机转速；

根据所述电机转速和预设转速，确定转速比例系数，所述转速比例系数用于反映电机的转速状态的异常程度；

根据所述历史助力扭矩和预设扭矩，确定扭矩比例系数，所述扭矩比例系数用于反映所述电机的扭矩状态的异常程度；

所述扭矩权重系数为根据所述转速比例系数和所述扭矩比例系数确定的权重系数。

5.一种助力扭矩的确定装置，其特征在于，应用于车辆，所述车辆部署有扭矩传感器，所述装置包括：

获取单元，用于响应于所述扭矩传感器的失效信号，获取当前时段内的车辆速度信息、车辆转角信息、扭矩权重系数以及所述车辆的实际横向加速度，所述失效信号用于指示所述车辆的扭矩传感器失效；

处理单元，用于根据所述车辆速度信息和所述车辆转角信息，确定所述车辆的目标横向加速度；

所述处理单元，还用于根据预设对应关系，确定所述车辆速度信息对应的车速权重系数，所述预设对应关系包括多个预设车速信息以及每个所述预设车速信息对应的车速权重系数；

所述处理单元，还用于根据所述目标横向加速度、所述扭矩权重系数、所述实际横向加速度和所述车速权重系数，确定目标助力扭矩，所述目标助力扭矩用于控制所述车辆在所述当前时段内的转向。

6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述车辆转角信息包括：方向盘转角信息和电机转角信息；

所述处理单元，具体用于根据所述方向盘转角信息和所述电机转角信息，确定目标转角信息；

所述处理单元，具体用于根据所述目标转角信息、所述车辆速度信息和预设动力算法，确定所述车辆的目标横向加速度。

7.根据权利要求5或6所述的装置，其特征在于，

所述获取单元，还用于获取加速度权重系数，所述加速度权重系数为所述目标横向加速度的权重系数，所述加速度权重系数大于或者等于0，且小于或者等于1；

所述处理单元，具体用于在所述加速度权重系数大于0且小于1的情况下，根据所述目标横向加速度、所述加速度权重系数、所述实际横向加速度、所述扭矩权重系数和所述车速权重系数，确定所述目标助力扭矩；

所述处理单元，具体用于在所述加速度权重系数为0的情况下，根据所述实际横向加速度、所述扭矩权重系数和所述车速权重系数，确定所述目标助力扭矩；

所述处理单元，具体用于在所述加速度权重系数为1的情况下，根据所述目标横向加速度、所述扭矩权重系数和所述车速权重系数，确定所述目标助力扭矩。

8.根据权利要求5或6所述的装置，其特征在于，

所述获取单元，还用于获取历史助力扭矩和电机转速；

所述处理单元，还用于根据所述电机转速和预设转速，确定转速比例系数，所述转速比例系数用于反映电机的转速状态的异常程度；

所述处理单元，还用于根据所述历史助力扭矩和预设扭矩，确定扭矩比例系数，所述扭矩比例系数用于反映所述电机的扭矩状态的异常程度；

所述扭矩权重系数为根据所述转速比例系数和所述扭矩比例系数确定的权重系数。

9.一种车辆，其特征在于，包括：处理器；用于存储所述处理器可执行指令的存储器；其中，所述处理器被配置为执行所述指令，以实现如权利要求1至4中任一项所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，当所述计算机可读存储介质中存储的计算机执行指令由车辆的处理器执行时，所述车辆能够执行如权利要求1至4中任一项所述的方法。