CN117441060A - 用于操作尤其是机动车的内燃机的方法 - Google Patents

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Abstract

一种用于操作内燃机的方法，其中，该内燃机具有多个气缸，各自气缸分别配属有至少一个排气门和至少一个进气门，内燃机具有曲轴，借助于该曲轴，该内燃机能提供扭矩，内燃机具有至少一个能被曲轴驱动的用于作动进气门的进气凸轮轴，内燃机具有至少一个能被曲轴驱动的用于作动排气门的排气凸轮轴，该内燃机首先按第一工作状态运行，其中，如此出现该内燃机的不同于第一工作状态的第二工作状态，即，该至少一个进气凸轮轴相比于第一工作状态相对于曲轴被延后，并且该至少一个排气凸轮轴相比于第一工作状态相对于曲轴被提前，其中，为了出现第二工作状态，至少一个进气凸轮轴被延后达第一值(WE)，第一值位于50度曲轴角度至120度曲轴角度的范围内，并且至少一个排气凸轮轴被提前达第二值(WA)，第二值位于1度曲轴角度至35度曲轴角度的范围内。

Description

用于操作尤其是机动车的内燃机的方法
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的用于操作尤其是机动车的内燃机的方法。
背景技术
一种同类型的用于操作尤其是机动车的内燃机的方法例如已由EP 3 077647B1公开。在此，内燃机具有多个气缸。各自气缸分别分配有至少一个排气门和至少一个进气门。内燃机还具有曲轴，内燃机可通过曲轴提供尤其用于驱动机动车的扭矩。内燃机还具有至少一个可被曲轴驱动的用于操作进气门的进气凸轮轴以及至少一个可被曲轴驱动的用于操作排气门的排气凸轮轴。在该方法中，内燃机首先以第一工作状态工作。此外，出现内燃机的不同于第一工作状态的第二工作状态，从而随后内燃机例如不再按第一工作状态、而是按第二工作状态工作。第二工作状态如此出现，即，进气凸轮轴相比于第一工作状态相对于曲轴被延后、尤其被延迟旋转，并且至少一个排气凸轮轴相比于第一工作状态相对于曲轴被提前。
此外，DE 10 2008 064 264 A1公开一种废气机构，其具有安置在废气循环管线区域中的阀件。
发明内容
本发明的任务是如此改进前言所述类型的方法，即，可以实现特别有利的内燃机工作。
该任务通过一种具有权利要求1的特征的方法来完成。在从属权利要求中说明具有合适的发明改进方案的有利设计。
为了如此改进如权利要求1的前序部分所述类型的方法，即，可以实现特别有利的内燃机工作，本发明规定，为了出现第二工作状态、即为了将内燃机从第一工作状态切换到第二工作状态，将至少一个进气凸轮轴延后达第一值，第一值在50度曲轴角度至120度曲轴角度的范围内。另外，为了出现第二工作状态，将至少一个排气凸轮轴相比于第一工作状态提前达第二值，第二值在1度曲轴角度至35度曲轴角度的范围内。
至少一个进气凸轮轴或至少一个排气凸轮轴的调节例如分别借助也称为调相器的凸轮轴调节器进行，借此以彼此独立的方式使至少一个进气凸轮轴或至少一个排气凸轮轴相对于内燃机曲轴旋转或可使其旋转。通过后移至少一个进气凸轮轴，气缸进气门在第二工作状态中相比于第一工作状态借助至少一个进气凸轮轴按延迟50至120度曲轴角度的方式被作动、即打开。通过前移至少一个排气凸轮轴，气缸排气门在第二工作状态中相比于第一工作状态借助至少一个排气凸轮轴按提前1至35度曲轴角度的方式被作动、即打开。通过本发明的方法，可以在很小或最小牵引力矩下实现很高的内燃机废气温度。至少一个进气凸轮轴的后移或延迟旋转造成变热的气体从内燃机进气歧管经由各自也称为发动机缸的气缸的至少其中一个打开的进气门被送入、尤其是吸入其至少一个进气门打开的气缸。
通过进气歧管，可能包括环境空气或由环境空气和循环废气构成的混合物的气体可以经由各自进气门流入各自气缸。由于至少一个进气凸轮轴被后移，事先被吸入各自气缸的气体在可平移运动地安置在各自气缸内的活塞的上升运动期间内、尤其在活塞压缩阶段内至少部分被压缩且由此变热以及以变热的状态至少部分回移入进气歧管。
各自活塞例如通过各自连杆被铰接连接至曲轴，使得各自活塞的平移运动被转换为曲轴的回转运动。在内燃机的各自工作周期内，各自活塞正好两次运动到其上死点且正好两次运动到其下死点，其中，各自工作周期包括曲轴的尤其是正好720度曲轴角度、即两整圈。在工作周期内，活塞尤其是正好两次处于其上死点，故上死点出现两次。上死点的其中第一次出现也被称为上点火死点(ZOT)，因为例如在内燃机点火运行期间内在上点火死点区域中点燃位于各自气缸内燃料-空气混合物且因而燃烧。上死点的第二次出现也被称为换气上止点或上换气死点(LWOT)，因为例如在点火运行期间在上换气死点区域中由燃料-空气混合物燃烧造成的内燃机废气借助各自活塞经由各自排气门从各自气缸被排出以及新气体从进气歧管经由各自进气门被吸入各自气缸。
内燃机在此例如被设计成四冲程发动机，故各自工作周期具有正好四个冲程。在点火运行中，其中的第一冲程是所谓的吸气冲程或进气冲程，在该冲程中尤其借助活塞将气体尤其从进气歧管送入、尤其是吸入气缸中，或者在吸气冲程期间内气体可以从进气歧管流入气缸，而在进气冲程中活塞从其上死点、尤其从上换气死点运动到下死点。在其中的第一冲程之后的第二冲程是所谓的压缩冲程或压气冲程，其也被称为压缩阶段或压气阶段。在压缩冲程中，活塞从其下死点运动到上死点、尤其是上点火死点，其中，在先被送入气缸中的气体被压缩。跟在第二冲程之后的其中第三冲程也被称为做功冲程，在做功冲程期间内该活塞通过由燃料-空气混合物的点燃和燃烧导致的燃料-空气混合物膨胀或彭胀而被驱动，因此从上死点、尤其是上点火死点运动到下死点。由此一来，曲轴被驱动。跟在第三冲程之后的第四冲程也被称为排气冲程或排气阶段，因为在第四冲程中废气借助活塞从气缸被排出。第一工作状态例如对应于点火运行，或者在第一工作状态期间可发生内燃机点火运行。在点火运行期间内在各自气缸中进行燃烧过程，在其范围内点燃并燃烧各自燃料-空气混合物。还可以想到在第一工作状态中该内燃机被牵引运行。
在第二工作状态中，内燃机被牵引，其中，仅出现牵引力矩而没有燃料被送入内燃机并燃烧。还可以想到，内燃机在第二工作状态中按点火方式运行，其中，内燃机按低负荷方式运行，使得内燃机仅输出很小的扭矩。
如上所解释地，至少一个进气凸轮轴的后移、尤其是延迟旋转造成气体较之第一工作状态从进气歧管相对延迟地经由至少其中一个打开的进气门被吸入至少其中一个气缸中。由于至少一个进气凸轮轴后移，进气门在第二工作状态中在吸气冲程中相对延迟地打开并且在压缩冲程中才被关闭，使得已经吸入的气体在气缸内在活塞从其下死点运动到其上点火死点的期间内至少部分被压缩，由此，气缸内的气体至少部分以变热的状态回移入进气歧管。有利地，所述预热的且回移入进气歧管的气体在吸气冲程中被至少其中另一个气缸抽吸，使得另一个气缸在第二工作状态中未被冷却或不太快速地冷却，由此，在该至少另一个气缸的排气门打开之后所述气体至少部分以更高的温度被排出到废气支路中。
由于在第二工作状态下的进气门相比于第一工作状态更晚打开，最小气缸压力、即存在于气缸内的最小压力减小。为了避免不希望地低于最小气缸压力，还将至少一个排气凸轮轴例如前移、尤其是提前旋转达最多35度曲轴角度。因此，各自排气门在第二工作状态中相比于第一工作状态提前启闭，从而排气门在各自活塞从下死点到达上换气死点之前保持关闭，由此，位于各自气缸内的一部分气体被截留并且在各自气缸内保持有一定压力。如早就已知地，也简单统称为换气门或气门的进气门和排气门根据各自气门升程曲线运动。随着气门升程曲线逐渐移动离开也称为换气OT的上换气死点，在废气温度升高的同时，流过也简称为内燃发动机或发动机的内燃机的质量流减小。由此可以在换气功最小的同时减缓或甚至避免废气系统变冷。
废气系统例如是废气处理系统，其也被称为废气处理装置或废气处理设备并且布置在可被内燃机废气流过的废气支路中。换言之，可以通过本发明的方法在最小牵引力矩下达到或保持很高的废气温度，使得废气处理装置未变冷且保持其功能能力。
因此可利用本发明的方法获得至少一种很有利的热管理。在此，本发明尤其基于以下认识：在常见方法中，在滑行运行中，废气温度的明显升高迄今只能伴随牵引力矩和/或油耗的显著增大来实现。为此所需的构件例如像废气阀、节气阀和/或燃烧器导致了零件数量增加，进而导致了大的重量和高昂成本，并且通常仅针对唯一的足以使废气温度升高的发动机功能存在。借助本发明的方法，可以通过进气和排气侧的凸轮轴调节来实现在牵引运行中的特别有利的热管理。此外，该方法为表现出有利的低负荷运行和进而具有低扭矩的点火运行奠定了基础，此时相比于在第一工作状态下的具有低废气温度的低负荷运行，在第二工作状态下的废气温度可以提升，使得废气处理装置不会继续变冷并且保持其功能能力。另外，可以通过本发明的方法将内燃机的零件数量、重量和成本保持在很小的范围内。
事实表明特别有利的是，在至少其中一个气缸中在第二工作状态下出现该至少一个气缸的减压运行。这是指至少一个气缸以减压制动器形式运行。如上所述，在第二工作状态中气体和废气流过内燃机的质量流量很低，使得在第二工作状态中呈减压制动器形式出现的发动机制动作用很少，使得牵引运行或低负荷运行没有受到不利影响或仅受到轻微影响。这种减压运行是早就已知的。在至少一个气缸的减压运行期间规定，各自气体在各自工作周期内在至少一个气缸中压缩或压实，随后以减压制动器的形式被减压，使得压缩后气体所含的压缩能量不被或仅略微被用于驱动安置于至少一个气缸中的活塞、即用于使安置于至少一个气缸内的活塞运动到其下死点。为此，压缩后气体例如在换气死点和/或点火死点的区域中从至少一个气缸被排出。这可以借助作为至少一个气缸的换气门之补充而设置的排气装置来完成，其例如设计成减压阀。还可以想到，压缩后气体在上死点区域中通过该至少一个气缸的至少其中一个换气门的减压行程从该至少一个气缸中被释放。优选地，至少一个气缸的至少一个排气门或这些排气门完成至少一个减压行程。
由于出现至少一个气缸的减压运行，可尤其与进气凸轮轴延后和排气凸轮轴提前结合地实现对废气的很高热输入。压缩后气体从至少一个气缸例如通过至少一个减压行程被释放，其中，由此变热且被压缩的废气被释放到废气处理装置中。通过接入减压行程、在例如+50度曲轴角度至+120度曲轴角度的范围内改变至少一个进气凸轮轴以及例如在0或1度曲轴角度到-35度曲轴角度的范围内改变至少一个排气凸轮轴，可以在换气功最小的情况下在很大范围内改变废气温度和热输入。在此，废气温度随着排气凸轮轴的提前而升高，因至少一个接入的减压行程被增强。对此，在活塞在减压之后运动到其上死点的冲程期间内发生提前排出到与各自排气门相接的排气道。随着质量流量的减小，对废气系统的热输入随着进气凸轮轴被调节得越来越延迟而减弱。
此外，可以想到该方法扩展到内燃机的低负荷区域。对此，该至少一个进气凸轮轴如所述的那样被延后且至少一个排气凸轮轴如所述的那样被提前，其中，该减压行程的接入在至少一个气缸中进行，并且在其中的至少另一个气缸中禁止出现减压运行。例如燃料被送入、尤其是喷入其中的至少另一个气缸中，在该至少另一个气缸中禁止或不允许出现减压运行和进而例如接入减压行程。除了输入燃料外，至少另一个气缸的废气还有利地伴随燃料喷入而被至少部分又回输给所述至少另一个气缸。至少另一个气缸的所有废气有利地伴随燃料喷入而被回输给该至少另一个气缸。
在此情况下有利的是与所谓的可调式EGR阀、即可调式废气再循环阀组合。在此情况下，一个气缸列的至少一部分废气被回输入内燃机的进气支路中。该气缸列包括多个但优选并非所有的内燃机气缸。所有废气优选被回输给禁止减压运行但燃料被喷入的气缸列。尤其是，所有废气仅被回输给禁止减压运行但燃料被喷入的气缸列。从前言所述的DE10 2008 064 264 A1中得知移位EGR阀，故未作进一步解释。
尤其是，通过本发明的方法可以实现以下优点：
-在牵引力矩最小的情况下，废气温度明显升高，
-因简单接入减压行程造成的或用于实现减压制动器运行的针对废气的热输入可被加强，
-能够将进气相位和排气相位调节与出现减压制动器运行结合使用，由此可在热管理时获得丰富多样性，因为在牵引力矩最小的情况下可保持温度，或者可以将高的能量流送入废气中，
-避免过小的最低气缸压力，
-有利的噪声特性，因为可以将声学缺点最小化。
附图说明
从以下对优选实施例的说明中以及结合图得到本发明的其它优点、特征和细节。以上在说明书中提到的特征和特征组合以及以下在附图说明中提到的和/或在唯一的图中被单独示出的特征和特征组合不仅在各自所指明的组合中、也在其它组合中或单独地可采用，而没有脱离发明范围。
附图在唯一的图中示出用于表明根据本发明的用于操作尤其是机动车的内燃机的方法的曲线图。
具体实施方式
根据唯一的图示出的曲线图，以下将说明一种用于操作机动车内燃机的方法。
机动车例如设计成汽车、尤其是卡车并且借助内燃机尤其在其点火运行中可被驱动。内燃机被设计成活塞式发动机并且具有至少一个气缸和至少一个活塞，活塞可平移运动地容置在气缸内。尤其是，内燃机具有多个气缸，在气缸内在内燃机点火运行期间进行燃烧过程。其中的第一气缸例如形成第一气缸组，其中，其中的第二气缸形成第二气缸组。故例如第一气缸组包括第一气缸中的至少一个气缸，第二气缸组包括第二气缸中的至少另一个气缸。各自气缸组例如也被称为气缸列。尤其是内燃机可以设计成V型发动机，故气缸或气缸列可以呈V形彼此相对布置。此外，内燃机可以设计成直列发动机，故气缸列可相互并排布置。
各自活塞可平移运动地容置于各自气缸内，其中，该活塞可在上死点与下死点之间平移运动。此外，内燃机具有设计成曲轴的从动轴，内燃机借此可以提供扭矩以驱动机动车。活塞通过各自连杆被铰接连接至曲轴，使得活塞平移运动被转换为曲轴的回转运动。气缸以其各自活塞和缸头分别包夹出一个燃烧室，燃烧过程在燃烧室内进行。
设计成四冲程发动机的内燃机的各自工作周期包括曲轴旋转的正好两整圈且因此正好是720度曲轴角度。在旋转时，曲轴处于各自不同的转动位置或转动角度，其中，转动位置或转动角度也被称为曲轴角度数。在各自工作周期内，各自活塞正好两次运动至其上死点和正好两次运动至其下死点UT，故在各自工作周期内正好两次出现上死点。上死点的第一次出现例如是所谓的上换气死点LWOT。第二次出现例如是上点火死点ZOT。
因为内燃机被设计成四冲程发动机，故各自工作周期包括正好四个冲程。在点火运行中或关于点火运行，例如其中的第一冲程是也被称为进气冲程的吸气冲程，此时各自活塞从换气死点LWOT运动到其各自下死点UT并且至少环境空气经由进气门被送入气缸且因此也称为气缸充气的气体从进气支路经由进气门被送入气缸。跟在第一冲程后的是其中的第二冲程。第二冲程是也被称为压缩阶段或压缩冲程的压气冲程，此时各自活塞从下死点UT运动到其上点火死点ZOT。由此一来，在点火运行中，先前被送入各自气缸中的气缸充气借助活塞被压实、即压缩。跟在第二冲程后的第三冲程是做功冲程，此时各自活塞被驱动且由此从其上死点ZOT运动到其下死点UT。在上死点ZOT中燃料-空气混合物被点燃和燃烧。由此，各自活塞如所述的那样被驱动。跟在第三冲程后的第四冲程也被称为排气冲程或排气行程或泄压行程或排气阶段，因为在第四冲程中，燃烧后的燃料-空气混合物或废气借助各自活塞经由排气门从各自气缸被排入废气道。
内燃机还针对每个气缸包括至少一个进气门或多个、尤其是正好两个进气门，气缸充气经此被送入或可流入各自气缸中。如果内燃机被设计成增压内燃机，则气缸充气通过进气门例如借助废气涡轮增压器的压缩机被送入各自气缸。除了环境空气，例如气缸充气中还包含回输的废气，其中，回输废气通常借助HD-AGR(高压废气循环)在压缩机下游与借助压缩机所压缩的环境空气混合和/或借助ND-AGR(低压废气循环)在压缩机上游与所输入的环境空气混合。尤其是，气缸充气可以从进气歧管经由内燃机进气支路的进气道经过进气门流入各自气缸，尤其当各自进气门被打开时。可以给每个气缸列配属自己的进气歧管，从而由压缩机压缩的环境空气和或许回输的废气被送入气缸列的各自进气歧管且被供给各自气缸列。内燃机也具有至少一个可由曲轴驱动的进气凸轮轴，其带有至少一个用于作动至少一个进气门的进气凸轮。常见的内燃机被设计成V型发动机或直列发动机。在此，设计成V型发动机的内燃机可以针对每个气缸列分别具有一个进气凸轮轴，借此可以作动且因而打开尤其是各自气缸列的各自进气门。也可以想到V型发动机只有一个用于这些气缸列的进气凸轮轴，或将V型发动机设计成只有一个用于这些气缸列的进气凸轮轴。通常，设计成直列发动机的内燃机只具有一个用于两个气缸列的进气凸轮轴。
每个气缸也设有至少一个内燃机排气门，其中，通常给每个气缸设有多个排气门且在此例如是正好两个排气门。通过各自排气门，气缸充气例如像前述废气可以流出气缸且例如流入或流到也称为排气歧管的废气歧管和进而进入废气支路或在内燃机排气侧流动。在此，可以针对每个气缸列分别设有自己的废气歧管。因此，各自气缸列的气缸的废气首先分别在自己的废气歧管内汇集，随后废气从各自气缸列的各自废气歧管流入废气支路。在气缸列的其中一个废气歧管处可设有HD-AGR的废气再循环阀。借助废气再循环阀，气缸列的气缸的废气可以从废气歧管被回输入进气支路。所循环的废气可以被供给已有的气缸列或者优选被送入经过废气循环的气缸列和进而气缸。
内燃机具有至少一个可被曲轴驱动的排气凸轮轴，其带有气缸的至少一个排气门的至少一个排气凸轮和至少一个用于操作气缸的至少一个排气门的减压凸桃。尤其是，内燃机尤其是针对V型发动机的每个气缸列具有相应的排气凸轮轴，借此可作动且因此打开尤其各自气缸列的各自排气门。也可以想到V型发动机只具有一个用于这些气缸列的排气凸轮轴，或将其设计成只具有一个用于这些气缸列的排气凸轮轴。通常，设计成直列发动机的内燃机仅具有一个用于两个气缸列的排气凸轮轴。
至少一个进气凸轮轴和至少一个排气凸轮轴也被统称为凸轮轴，其可被曲轴驱动。此外，进气门和排气门也被统称为气门或换气门。在废气道内例如设有也称为废气系统的废气处理装置，其可被废气流过。借助废气系统来处理废气。
在各自工作周期内，曲轴处于彼此不同的转动位置或转动角度，其也称为曲轴角或曲轴角度数。如图所示的曲线图在此具有横坐标10，关于横坐标绘制有曲轴角度数。各自换气门可平移运动并因此在各自工作周期内完成关于曲线图的纵坐标12绘制的各自行程。
在本发明的方法范围内，内燃机例如首先在第一工作状态中工作，在此状态中或在此状态期间该内燃机例如处于其点火运行或牵引运行中。在第一工作状态中或者在第一工作状态期间，进气门根据如图所示的气门升程曲线14借助至少一个进气凸轮轴的进气凸轮被作动或运动。在如图所示的实施例中，给各自气缸配属正好两个进气门和正好两个排气门，其中，其中一个所述排气门也被称为第一排气门，另一排气门也被称为第二排气门。例如在第一工作状态中第一排气门以及第二排气门都根据如图所示的气门升程曲线16被作动或运动。故气门升程曲线14、16例如表示在点火运行期间或在第一工作状态中的换气门运动或作动。
在该方法中，内燃机从第一工作状态切换到第二工作状态，从而出现第二工作状态。在此如此出现第二工作状态，即，进气凸轮轴相比于第一工作状态相对于曲轴被延后。
为了在此能实现特别有利的内燃机运行，将进气凸轮轴延后达第一值WE，其中，第一值在50度曲轴角度至120度曲轴角度的范围内。故进气门在第二工作状态中根据气门升程曲线18被运动或作动。为了出现第二工作状态，还将排气凸轮轴相比于第一工作状态相对于曲轴提前达第二值WA，其中，第二值在1度曲轴角度至35度曲轴角度的范围内。故排气门在第二工作状态中根据气门升程曲线20被运动或作动。
第二工作状态优选是也称为热管理运行或热管理的运行，此时内燃机例如处于其未点火状态或低负荷运行中。但是，通过调节凸轮轴，可以保证足够高的废气温度，从而可以实现很有利的废气系统温度或者避免不希望的低废气系统温度。
因为为了出现第二工作状态而将至少一个进气凸轮轴延后，故配属于各自气缸的进气门且尤其是所有进气门在第二工作状态期间根据如图所示的气门升程曲线18被运动或作动。至少一个进气凸轮轴利用本身已知的调相器相对于曲轴被调节或旋转。显然，可以利用调相器针对至少一个进气凸轮轴也在第一工作状态下调节进气凸轮轴。
在第二工作状态中，各自气缸的两个排气门还借助各自排气凸轮被作动，因此在第二工作状态中两个排气门都根据如图所示的气门升程曲线20被作动或运动。气门升程曲线20在此对应于气门升程曲线16，仅有以下唯一区别，即，气门升程曲线20相比于气门升程曲线16被提前或前移。这是因为至少一个排气凸轮轴借助另一调相器被提前。
还优选规定，为了在至少其中一个气缸中或针对至少其中一个气缸出现第二工作状态而出现至少一个气缸的减压运行，从而在第二工作状态中该至少一个气缸在减压运行中且因此以减压制动器的形式工作。在此，第一气缸充气在气缸内在内燃机的各自工作周期内被压缩，随后借助排气门的第一减压行程DH1以减压制动器形式被减压。
为了在此能实现内燃机的特别有利的运行、尤其是很有利的热管理运行而规定，在第二工作状态中这些排气门在各自工作周期内在活塞上换气死点LWOT后面的40度曲轴角度至165度曲轴角度处到达其直接或紧跟在第一减压行程DH1后的关闭位置S。换言之，在第一排气门到达其紧随第一减压行程DH1后的关闭位置S时，曲轴处于在活塞的上换气死点LWOT之后的40度曲轴角度至165度曲轴角度处，优选是大于80度曲轴角度且不迟于165度曲轴角度的值，如图所示。关闭位置S是指当第一排气门未打开时、即当排气门行程为零或存在零行程时各自气缸的排气门的状态。
为了有利地出现第二工作状态，例如使配属于第一排气门的作动件从第一位置运动到与之不同的第二位置，使得排气门借助配属于各自排气门的排气凸轮被作动，同时各自气缸的至少一个排气门借助不同于排气凸轮的减压凸桃以减压行程DH1也被作动。减压凸桃可以众所周知地被设计成在排气凸轮旁的附加减压凸轮或排气凸轮上的附加减压凸桃。在此，由排气凸轮造成的各自气缸的第一排气门和第二排气门的同时作动根据气门升程曲线20在第二工作状态中进行。此外，例如第一排气门的作动通过减压凸桃造成，使得第一排气门在第二工作状态中根据气门升程曲线21和/或气门升程曲线22被作动或运动。由此，第一排气门在各自工作周期内执行根据气门升程曲线21作为第一减压行程DH1的减压行程DH1以及执行根据气门升程曲线22的第二减压行程DH2。这在以下将详细解释。作动件从第一位置运动到第二位置也被称为接入减压行程DH1和DH2。所接入的减压行程DH1和DH2基于其在曲轴圆周上的位置而与排气行程固定关联。通过前述关联，排气行程20和各自减压行程DH1或减压行程DH2同时例如通过另一调相器被移动。显然，可以利用另一调相器针对至少一个排气凸轮轴调节在第一工作状态中的排气凸轮轴。也可以想到，除了第一排气门外，第二排气门也在第二工作状态中根据气门升程曲线21和气门升程曲线22被作动，使得气缸的第二排气门也完成减压行程DH1和DH2。还可以想到，第一排气门仅完成两个减压行程DH1、DH2之一，而第二排气门完成两个减压行程DH1、DH2中的另一个或不完成任何减压行程DH1、DH2。
在第二工作状态中在低负荷运行下优选规定，仅在其中一个气缸列的气缸中出现减压制动器运行，而禁止在另一气缸列的气缸中出现减压制动器运行。这优选与下述废气再循环装置组合，即，全部废气质量流被再循环给其中一个气缸列，尤其进入内燃机的进气支路中。优选地，全部废气质量流被再循环给下述气缸列，其中禁止出现减压制动器运行或制动凸轮接入。第二工作状态是特别有利的热管理运行，因为能保证足够高的废气温度。
附图标记列表
10 横坐标
12 纵坐标
14 气门升程曲线
16 气门升程曲线
18 气门升程曲线
20 气门升程曲线
21 气门升程曲线
22 气门升程曲线
DH1 第一减压行程
DH2 第二减压行程
WE 第一值
WA 第二值
S 关闭位置
UT 下死点
ZOT 上点火死点
LWOT 上换气死点

Claims (6)

1.一种用于操作内燃机的方法，其中：
-该内燃机具有多个气缸；
-各自气缸分别配属有至少一个排气门和至少一个进气门；
-该内燃机具有曲轴，借助于该曲轴，该内燃机能提供扭矩；
-该内燃机具有至少一个能被该曲轴驱动的用于作动所述进气门的进气凸轮轴；
-该内燃机具有至少一个能被该曲轴驱动的用于作动所述排气门的排气凸轮轴；
-该内燃机首先以第一工作状态运行；并且
-如此出现该内燃机的不同于该第一工作状态的第二工作状态，即，该至少一个进气凸轮轴相比于该第一工作状态相对于该曲轴被延后，并且该至少一个排气凸轮轴相比于该第一工作状态相对于该曲轴被提前；
其特征是，为了出现该第二工作状态：
-该至少一个进气凸轮轴被延后达第一值(WE)，该第一值位于50度曲轴角度至120度曲轴角度的范围内；并且
-该至少一个排气凸轮轴被提前达第二值(WA)，该第二值位于1度曲轴角度至35度曲轴角度的范围内。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征是，为了在至少其中一个所述气缸中出现该第二工作状态，出现该至少一个气缸的减压工作。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征是，在该至少一个气缸的减压工作中，在上换气死点(LWOT)处完成第一减压行程(DH1)。
4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征是，在该至少一个气缸的减压工作中，在上点火死点(ZOT)处完成第二减压行程(DH2)。
5.根据权利要求2至4之一所述的方法，其特征是，该至少一个气缸在该减压工作中在非点火状态下运行，至少另一个气缸在点火状态下运行，并且来自该至少另一个气缸的废气至少部分被回输给该至少另一个气缸。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征是，所述至少另一个气缸的全部废气被回输给该至少另一个气缸。
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