CN117400910A - 发动机的发电控制方法、装置、存储介质及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种发动机的发电控制方法、装置、存储介质及车辆。其中，该方法包括：在车辆行驶的过程中，获取车辆的当前行驶模式和车辆中动力电池的当前电量，其中，当前行驶模式用于表示车辆是否处于发动机发电状态；基于当前行驶模式对动力电池的初始电量区间进行调整，得到动力电池的目标电量区间，其中，初始电量区间用于表示动力电池中电量的可用区间；基于当前电量和目标电量区间控制车辆中的发动机进行发电。本发明解决了相关技术中混合动力车辆在发动机发电模式下，发动机对动力电池的充电效率较低的技术问题。

Description

发动机的发电控制方法、装置、存储介质及车辆

技术领域

本发明涉及新能源汽车技术领域，具体而言，涉及一种发动机的发电控制方法、装置、存储介质及车辆。

背景技术

混合动力车辆相对于传统汽车由于增加了驱动电机和动力电池，车辆驱动能量来源比传统车更为丰富，可以通过混动系统控制策略开发，实现较好的整车动力性和经济性，以满足国家政策及油耗法规的要求。

目前，混合动力车辆在控制领域仍存在一些关键问题需要解决，混合动力车辆在发动机发电模式下，需要尽量保证发动机运行在最佳燃油经济曲线(Brake Specific FuelConsumption，简称为BSFC)，同时在低温环境下，当动力电池和发动机有暖机需求时，相关技术中发动机的发电效率较低，从而发动机对动力电池的充电效率较低。

针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本发明实施例提供了一种发动机的发电控制方法、装置、存储介质及车辆，以至少解决相关技术中混合动力车辆在发动机发电模式下，发动机对动力电池的充电效率较低的技术问题。

根据本发明实施例的一个方面，提供了一种发动机的发电控制方法，包括：在车辆行驶的过程中，获取车辆的当前行驶模式和车辆中动力电池的当前电量，其中，当前行驶模式用于表示车辆是否处于发动机发电状态；基于当前行驶模式对动力电池的初始电量区间进行调整，得到动力电池的目标电量区间，其中，初始电量区间用于表示动力电池中电量的可用区间；基于当前电量和目标电量区间控制车辆中的发动机进行发电。

可选地，基于当前行驶模式对动力电池的初始电量区间进行调整，得到动力电池的目标电量区间，包括：响应于当前行驶模式用于表示车辆未处于发动机发电状态，确定初始电量区间为目标电量区间，其中，初始电量区间包括：第一最大限值、第一最小限值，第一最大限值为初始电量区间的最大值，第一最小限值为初始电量区间的最小值；响应于当前行驶模式用于表示车辆处于发动机发电状态，根据车辆的暖机状态对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间，其中，暖机状态用于表示是否提高发动机或动力电池的温度。

可选地，根据车辆的暖机状态对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间，包括：响应于暖机状态为不提高发动机的温度，且不提高动力电池的温度，基于第一限值偏移量对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间；响应于暖机状态为提高动力电池的温度，且不提高发动机的温度，基于第二限值偏移量对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间；响应于暖机状态为提高发动机的温度，基于第三限值偏移量对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间。

可选地，基于第一限制偏移量对初始电量区间的第一最大限值和第一最小限值进行调整，得到目标电量区间，包括：基于第一限值偏移量和目标值的和值确定第二最大限值，其中，目标值用于表示期望动力电池达到的电量值；基于第一限值偏移量和第一最小限值的和值确定第二最小限值；将初始电量区间的第一最大限值调整为第二最大限值，并将第一最小限值调整为第二最小限值，得到目标电量区间。

可选地，基于第二限值偏移量对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间，包括：基于第二限值偏移量和第二最大限值的和值确定第三最大限值；基于第二限值偏移量和第二最小限值的和值确定第三最小限值；将初始电量区间的第一最大限值调整为第三最大限值，并将第一最小限值调整为第三最小限值，得到目标电量区间。

可选地，基于第三限值偏移量对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间，包括：基于第三限值偏移量和第二最大限值的和值确定第四最大限值；基于第三限值偏移量和第二最小限值的和值确定第四最小限值；将初始电量区间的第一最大限值调整为第四最大限值，并将第一最小限值调整为第四最小限值，得到目标电量区间。

可选地，基于当前电量和目标电量区间控制发动机进行发电，包括：响应于当前电量大于目标电量区间的最大值，基于第一预设功率控制发动机进行发电；响应于当前电量处于目标电量区间，基于预设函数曲线控制发动机进行发电，其中，预设函数曲线用于表示发电功率的变化曲线；响应于当前电量小于目标电量区间的最小值，基于第二预设功率控制发动机进行发电，其中，第二预设功率可以为预设函数曲线中的最大发电功率，第一预设功率用于表示预设函数曲线中的最小发电功率。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种发动机的发电控制装置，包括：获取模块，用于在车辆行驶的过程中，获取车辆的当前行驶模式和车辆中动力电池的当前电量，其中，当前行驶模式用于表示车辆是否处于发动机发电状态；确定模块，用于基于当前行驶模式对初始电量区间进行调整，得到动力电池的目标电量区间，其中，目标电量区间用于表示动力电池中电量的可用区间；控制模块，用于基于当前电量和目标电量区间控制车辆中的发动机进行发电。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制所在设备的处理器中执行上述发动机的发电控制方法。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器执行上述的发动机的发电控制方法。

在本发明实施例中，在车辆行驶的过程中，获取车辆的当前行驶模式和车辆中动力电池的当前电量，其中，当前行驶模式用于表示车辆是否处于发动机发电状态；基于当前行驶模式对动力电池的初始电量区间进行调整，得到动力电池的目标电量区间，其中，初始电量区间用于表示动力电池中电量的可用区间；基于当前电量和目标电量区间控制车辆中的发动机进行发电，实现了混合动力车辆在发动机发电模式下，发动机对动力电池的充电控制；容易注意到的是，根据混合动力车辆在发动机发电模式下，对动力电池的电池电量状态的可用区间进行调整，并根据调整得到的动力电池的目标电量区间对发动机的发电效率进行控制，提高了混合动力车辆在发动机发电模式下，发动机对动力电池的充电效率，进而解决了相关技术中混合动力车辆在发动机发电模式下，发动机对动力电池的充电效率较低的技术问题。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是根据本发明实施例的一种发动机的发电控制方法的流程图；

图2是根据本发明实施例的一种混合动力车辆动力系统构型方案的示意图；

图3是根据本发明实施例的一种动力电池的SOC可用区间的示意图；

图4是根据本发明实施例的一种发动机发电模式下的动力电池SOC下限值计算方法的示意图；

图5是根据本发明实施例的一种发动机发电模式下的动力电池SOC上限值计算方法的示意图；

图6是根据本发明实施例的一种发动机发电模式下发动机发电功率限值控制曲线的示意图；

图7是根据本发明实施例的一种有动力电池暖机情况下，发动机发电模式下的动力电池SOC上限值计算方法的示意图；

图8是根据本发明实施例的一种有动力电池暖机情况下，发动机发电模式下的动力电池SOC下限值计算方法的示意图；

图9是根据本发明实施例的一种有发动机暖机情况下，发动机发电模式下的动力电池SOC上限值计算方法的示意图；

图10是根据本发明实施例的一种有发动机暖机情况下，发动机发电模式下的动力电池SOC下限值计算方法的示意图；

图11是根据本发明实施例的一种有动力电池暖机情况下，发动机发电模式下发动机发电功率限值控制曲线的示意图；

图12是根据本发明实施例的一种有发动机暖机情况下，发动机发电模式下发动机发电功率限值控制曲线的示意图；

图13是根据本申请实施例的一种发动机的发电控制装置的示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例1

根据本发明实施例，提供了一种发动机的发电控制方法实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

图1是根据本发明实施例的一种发动机的发电控制方法的流程图，如图1所示，该方法包括如下步骤：

步骤S102，在车辆行驶的过程中，获取车辆的当前行驶模式和车辆中动力电池的当前电量。

其中，当前行驶模式用于表示车辆是否处于发动机发电状态。

上述的车辆可以是指混合动力车辆，可以通过发动机和驱动电机分别或同时驱动车辆，以提供更高的燃油经济性和更低的排放，混合动力车辆通常采用动力电池来储存电能，通过驱动电机提供辅助动力，减少发动机的负荷，从而降低油耗和排放。

上述的行驶模式可以是指混合动力车辆的行驶动力模式，可以包括但不限于纯电动模式、混合动力模式、发动机发电模式、制动能量回收模式、混合动力锁定模式等，其中，纯电动模式下汽车发动机处于关闭状态，仅依靠电动机提供动力，电池供电；混合动力模式下，汽车同时利用发动机和电动机提供动力；发动机发电模式下，发动机主要用于发电，为电池充电，电动机不提供动力；制动能量回收模式下，电动机通过回收制动能量将动能转化为电能，存储到电池中；混合动力锁定模式下，发动机和电动机同时提供动力，但车辆主要依赖于发动机。

上述的动力电池可以是指用于储存和提供能量给电动机驱动车辆的电池组件，可以通过电池管理系统(Battery Management System，简称为BMS)进行管理和控制，监测电池的电量、温度和状态，以确保电池的安全和性能。

在一种可选的实施例中，可以在车辆启动后，通过汽车的整车控制器(HybridControl Unit，简称为HCU)调用相应的传感器实时获取车辆的当前行驶模式，并确定车辆的当前行驶模式是否处于发动机发电模式；可以通过电池管理系统实时监测汽车动力电池的电量，其中，整车控制器可以是一种关键的电子控制单元，可以通过调用传感器和执行器来收集和控制相关的数据和操作，用于管理和协调混合动力系统中的各个组件，以实现最佳的能量转换和车辆性能。

在一种可选的实施例中，图2是根据本发明实施例的一种混合动力车辆动力系统构型方案的示意图，如图2所示，动力系统主要是由发动机2010、驱动电机2020、动力电池2030、变速箱2040、离合器2050等总成部件构成，驱动电机一侧通过离合器与发动机相连，另一侧与变速箱相连。在动力系统中还有与各总成部件相对应的控制器，各控制器包括发动机控制器2060(Engine Management System，简称为EMS)、整车控制器2070、电机控制器2080(Motor Control Unit，简称为MCU)、电池管理系统2090、变速箱控制器2100(Transmission Control Unit，简称为TCU)、车轮2110和车轮2120等，各个控制器之间通过控制器局域网总线技术(Controller Area Network，简称为CAN)进行通信。

通过步骤S102，获取到了车辆当前的行驶模式和动力电池的当前电量，为后续的根据车辆当前的行驶模式调整动力电池的初始电量区间提供了数据依据。

步骤S104，基于当前行驶模式对动力电池的初始电量区间进行调整，得到动力电池的目标电量区间。

其中，初始电量区间用于表示动力电池中电量的可用区间。

上述的初始电量区间可以是指混合动力车辆指混合动力车辆的动力电池的电池电量状态(State Of Charge，简称为SOC)的可用区间，即动力电池的充电状态范围，一般来说，混合动力车辆的动力电池SOC可用区间在20％至80％之间，混合动力车辆的动力电池SOC可用区间通常在20％至80％之间进行充放电，以保证电池的性能和寿命。混合动力车辆的动力电池SOC可用区间还可以设定为其他范围，这里不作限定。

上述的目标电量区间可以是指混合动力车辆在发动机发电模式下设定的动力电池SOC可用区间，混合动力车辆在不同行驶模式下，动力电池执行的功能不同，从而动力电池的使用情况不同，在发动机发电模式下，对动力电池的初始电量区间进行调整，得到适合发动机发电模式的动力电池目标电量区间，可选的，可以通过对初始电量区间的上限值和下限值来进行调整，使得到的目标电量区间可以更好的应用在发动机发电模式下，从而保证动力电池在正常工作的基础上，可以延长动力电池的性能和寿命。

在一种可选的实施例中，初始电量区间中包含有动力电池的SOC上限值和动力电池的SOC下限值，可以通过对初始电量区间中SOC上限值或SOC下限值进行增加或减少来实现对初始电量区间的调整，从而得到目标电量区间，通过目标电量区间，可以使得发动机运行工况尽可能地保持在最小的有效燃油耗率曲线上，在驱动行驶过程中，可以将多余的电量储存到动力电池组之中，以便在动力电池出现SOC过低时，可以尽快将SOC调节升至合理范围内。

在一种可选的实施例中，在混合动力车辆中，需要控制动力电池SOC在可用区间内，使得电池工作在符合要求的使用区间，保证电池寿命；同时控制电池SOC在可用区间内，以应对车辆不可预知的驱动工况。在混动车辆不同的行驶模式下，在不损害电池寿命的情况下，可以适当扩展SOC使用区间，以保证驾驶员获得更好的车辆驾驶性能，比如提升动力性、或者降低油耗提升经济性等。

在一种可选的实施例中，在车辆正常行驶工况下，动力电池的特性决定了自身可用的SOC区间(即电池SOC可用区间)，假设SOC可用区间为a％～b％，当SOC频繁超出可用区间时，将会影响动力电池寿命。根据SOC可用区间的上限值和下限值，在进行控制策略开发时，可以将电池可用区间按照电池特性进行定义。

在一种可选的实施例中，需要提前设定电池的SOC中值，SOC中值初值是车辆电量平衡的目标值，用来表示驾驶员期望整车在行驶过程中达到的一种电池电量状态。SOC中值是对车辆电量平衡目标值的一种设定。当车辆SOC电量高于SOC中值时，整车控制时对动力系统的功率/扭矩分配时会优先考虑用电，降低油耗。当车辆SOC电量低于SOC中值时，整车控制对动力系统的功率/扭矩分配时会优先考虑一部分动力用于发电使电池电量上升，保证车辆的后续用电需求。

在一种可选的实施例中，若本发明动力电池SOC可用区间为30％～80％，即SOC下限a＝30％，SOC上限b＝80％，SOC中值m＝50％，图3是根据本发明实施例的一种动力电池的SOC可用区间的示意图，如图3所示，图3横轴为动力电池的SOC电量，纵轴上半幅为动力电池的驱动功率，纵轴下半幅为动力电池的放电功率，其中，a即为SOC可用区间的第一最小限值，b即为SOC可用区间的第一最大限值，m即为上述的目标值。

在一种可选的实施例中，发动机发电模式的电池电量控制方法，目的是使得发动机运行工况尽可能地保持在最小的BSFC曲线上，在驱动行驶过程中，可以将多余的电量进行储存到动力电池组之中。当车辆条件满足进入行车发电模式时，整车控制需要切换到行车发电模式的控制策略/方法。

在一种可选的实施例中，在车辆行驶中，为保证动力电池SOC工作在许用窗口内，进而保证电池寿命，控制上需要保证当动力电池出现SOC过低时，要尽快将动力电池SOC调节升至合理范围内。动力电池SOC电量管理功能需要设定为满足整车经济性需求的发动机发电模式的动力电池SOC限值。

通过步骤S104，在车辆处于发动机发电模式下，通过确定发动机发电模式下动力电池的SOC限值，实现了混合动力车辆在发动机发电模式下，将动力电池SOC可用区间调整为发动机发电模式下动力电池SOC可用区间，以便在动力电池出现SOC过低时，可以尽快将SOC调节升至合理范围内，保证了混合动力车辆动力电池的性能和寿命。

步骤S106，基于当前电量和目标电量区间控制车辆中的发动机进行发电。

在一种可选的实施例中，当动力电池的当前电量小于目标电量区间，即动力电池出现SOC过低，可以控制发动机对动力电池进行充电，以尽快恢复动力电池的电量。

在一种可选的实施例中，当动力电池的当前电量大于目标电量区间，即动力电池出现SOC过高，可以控制发动机停止或以较小的发电功率对动力电池进行充电，以便将动力电池SOC调节至合理范围内，避免动力电池SOC过高对动力电池造成损害。

通过步骤S106，在车辆处于发动机发电模式下，对车辆中发动机发电进行调整，实现了混合动力车辆在发动机发电模式下，对发动机发电进行控制，实现了将动力电池SOC控制在合理范围内，保证混合动力车辆驱动性能的同时保证了动力电池的寿命。

在本发明实施例中，在车辆行驶的过程中，获取车辆的当前行驶模式和车辆中动力电池的当前电量，其中，当前行驶模式用于表示车辆是否处于发动机发电状态；基于当前行驶模式对动力电池的初始电量区间进行调整，得到动力电池的目标电量区间，其中，初始电量区间用于表示动力电池中电量的可用区间；基于当前电量和目标电量区间控制车辆中的发动机进行发电，实现了混合动力车辆在发动机发电模式下，发动机对动力电池的充电控制；容易注意到的是，由于混合动力车辆在发动机发电模式下，发动机用于给动力电池进行充电，根据混合动力车辆在发动机发电模式下，对动力电池的电池电量状态的可用区间进行调整，并根据调整得到的动力电池的目标电量区间对发动机的发电功率进行控制，实现了根据动力电池的目标电量区间对发动机发电功率的精准控制，从而提高了混合动力车辆在发动机发电模式下，发动机对动力电池的充电效率，进而解决了相关技术中混合动力车辆在发动机发电模式下，发动机对动力电池的充电效率较低的技术问题。

可选地，基于当前行驶模式对动力电池的初始电量区间进行调整，得到动力电池的目标电量区间，包括：响应于当前行驶模式用于表示车辆未处于发动机发电状态，确定初始电量区间为目标电量区间，其中，初始电量区间包括：第一最大限值、第一最小限值，第一最大限值为初始电量区间的最大值，第一最小限值为初始电量区间的最小值；响应于当前行驶模式用于表示车辆处于发动机发电状态，根据车辆的暖机状态对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间，其中，暖机状态用于表示是否提高发动机或动力电池的温度。

上述的第一最大限值可以是指混合动力车辆的动力电池SOC可用区间的最大值，一般设定为80％，当动力电池的当前电量大于第一最大限值，则电池电量较高，超过80％的充电状态会导致电池的寿命缩短，因此，一般情况下，混合动力车辆的充电管理系统会控制充电至80％左右，以延长电池的使用寿命。第一最大限值的值可以根据需要设定，在此不做限定。

上述的第一最小限值可以是指混合动力车辆的动力电池SOC可用区间的最小值，一般设定为20％，当动力电池的当前电量小于第一最小限值，则电池容量较低，电量不足，影响车辆的性能和续航里程，此时电池需要充电以提供足够的动力。第一最小限值的值可以根据需要设定，在此不做限定。

上述的暖机状态可以是指发动机暖机的状态和/或电池暖机的状态，可以提高车辆的起动性能和燃油经济性，其中，发动机暖机是指在低温环境下，通过启动发动机并让其运转一段时间，使发动机的冷却液和润滑油达到适宜的工作温度，以提高发动机的起动性能和减少燃油消耗；电池暖机是指在低温环境下，通过加热电池组，提高电池的工作温度，以增加电池的输出功率和延长电池的寿命。

上述的暖机状态可以分为无发动机暖机且无动力电池暖机的状态，无发动机暖机且有动力电池暖机的状态，有发动机暖机且无动力电池暖机的状态等。

在一种可选的实施例中，可以在当前行驶模式为车辆未处于发动机发电状态时，确定初始电量区间为目标电量区间，即若混合动力车辆的行驶模式为发动机发电状态，发动机发电模式下动力电池SOC上限值等于第一最大限值，发动机发电模式下动力电池SOC下限值等于第一最小限值，目标电量区间就位于设置的发动机发电模式下动力电池SOC上限值和下限值之间，实现了确定初始电量区间为目标电量区间。

在一种可选的实施例中，可以在当前行驶模式为车辆处于发动机发电状态时，当车辆处于低温环境下，若车辆有动力电池暖机需求，可以提高动力电池的SOC上限值，实现给动力电池多充电，动力电池通过多充电有助于尽快提高动力电池本体的温度，有助于提升车辆动力电池的暖机效率，在车辆有动力电池暖机需求时，对动力电池的初始电量区间进行调整，得到适合动力电池暖机状态的动力电池目标电量区间，可选的，可以通过对初始电量区间的上限值和下限值来进行调整，使得到的目标电量区间可以更好的应用在动力电池暖机状态下，从而保证动力电池在正常工作的基础上，可以提升车辆动力电池的暖机效率。

在一种可选的实施例中，可以在当前行驶模式为车辆处于发动机发电状态时，当车辆处于低温环境下，若车辆有发动机暖机需求，可以提高动力电池的SOC上限值，通过控制发动机在驱动车辆的同时，多输出一些功率用于发电来尽快达到提升发动机本体温度的目的，实现发动机快速暖机，在车辆有发动机暖机需求时，对动力电池的初始电量区间进行调整，得到适合发动机暖机状态的动力电池目标电量区间，可选的，可以通过对初始电量区间的上限值和下限值来进行调整，使得到的目标电量区间可以更好的应用在发动机暖机状态下，从而保证动力电池在正常工作的基础上，可以提升车辆发动机的暖机效率。

可选地，根据车辆的暖机状态对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间，包括：响应于暖机状态为不提高发动机的温度，且不提高动力电池的温度，基于第一限值偏移量对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间；响应于暖机状态为提高动力电池的温度，且不提高发动机的温度，基于第二限值偏移量对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间；响应于暖机状态为提高发动机的温度，基于第三限值偏移量对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间。

上述的第一限值偏移量可以是混合动力车辆在无发动机暖机且无动力电池暖机情况下，设定的发动机发电模式下的动力电池SOC下限偏移量和SOC上限偏移量，用于对动力电池初始电量区间进行调整，得到目标电量区间。这里混合动力车辆在无发动机暖机且无动力电池暖机情况下，动力电池SOC下限偏移量和SOC上限偏移量可以分别根据需要设定，动力电池SOC下限偏移量和SOC上限偏移量可以不同，在此不作限定。

上述的第二限值偏移量可以是混合动力车辆在无发动机暖机且有动力电池暖机情况下，设定的发动机发电模式下的动力电池SOC上限偏移量和SOC下限偏移量，用于对动力电池初始电量区间进行调整，得到目标电量区间。这里混合动力车辆在无发动机暖机且有动力电池暖机情况下，SOC上限偏移量可以分别根据需要设定，在此不作限定，SOC下限偏移量的值可以与SOC上限偏移量的值相同。

上述的第三限值偏移量可以是混合动力车辆在有发动机暖机且无动力电池暖机情况下，设定的发动机发电模式下的动力电池SOC上限偏移量和SOC下限偏移量，用于对动力电池初始电量区间进行调整，得到目标电量区间。这里混合动力车辆在有发动机暖机且无动力电池暖机情况下，SOC上限偏移量可以分别根据需要设定，在此不作限定，SOC下限偏移量的值可以与SOC上限偏移量的值相同。

在一种可选的实施例中，可以是混合动力车辆无发动机暖机且无动力电池暖机情况下，首先，基于第一限值偏移量中的下限偏移量对正常模式下动力电池的SOC下限值进行调整，得到发动机发电模式下的动力电池SOC下限值；再基于第一限值偏移量中的上限偏移量对正常模式下动力电池的SOC中值进行调整，得到发动机发电模式下的动力电池SOC上限值；最后根据发动机发电模式下的动力电池SOC下限值和SOC上限值即可得到动力电池的目标电量区间。

上述的正常模式下动力电池的SOC下限值可以是混合动力车辆在默认行驶模式下动力电池SOC可用区间的最小值。

上述的正常模式下动力电池的SOC中值可以是提前设定的混合动力车辆在默认行驶模式下动力电池的SOC中值，SOC中值可以是车辆电量平衡的目标值，用来表示驾驶员期望整车在行驶过程中达到的一种电池电量状态，SOC中值是对车辆电量平衡目标值的一种设定。

在一种可选的实施例中，混合动力车辆在无发动机暖机且有动力电池暖机情况下，首先，基于第二限值偏移量中的上限偏移量对混合动力车辆在发动机发电模式下的动力电池SOC上限值进行调整，得到发动机发电模式下的动力电池SOC上限值；再基于第二限值偏移量中的下限偏移量对混合动力车辆在发动机发电模式下的动力电池SOC下限值进行调整，得到发动机发电模式下的动力电池SOC下限值；最后根据发动机发电模式下的动力电池SOC下限值和SOC上限值即可得到动力电池的目标电量区间。

在一种可选的实施例中，响应于暖机状态为提高发动机的温度，基于第三限值偏移量对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间，可以是混合动力车辆在有发动机暖机且无动力电池暖机情况下，首先，基于第三限值偏移量中的上限偏移量对混合动力车辆发动机发电模式下的动力电池SOC上限值进行调整，得到发动机发电模式下的动力电池SOC上限值；再基于第三限值偏移量中的下限偏移量对混合动力车辆发动机发电模式下的动力电池SOC下限值进行调整，得到发动机发电模式下的动力电池SOC下限值；最后根据发动机发电模式下的动力电池SOC下限值和SOC上限值即可得到动力电池的目标电量区间。

可选地，基于第一限制偏移量对初始电量区间的第一最大限值和第一最小限值进行调整，得到目标电量区间，包括：基于第一限值偏移量和目标值的和值确定第二最大限值，其中，目标值用于表示期望动力电池达到的电量值；基于第一限值偏移量和第一最小限值的和值确定第二最小限值；将初始电量区间的第一最大限值调整为第二最大限值，并将第一最小限值调整为第二最小限值，得到目标电量区间。

上述的目标值可以是正常模式下动力电池的SOC中值，SOC中值可以是车辆电量平衡的目标值，用来表示驾驶员期望整车在行驶过程中达到的一种电池电量状态，SOC中值是对车辆电量平衡目标值的一种设定。当车辆SOC电量高于SOC中值时，整车控制时对动力系统的功率/扭矩分配时会优先考虑用电，降低油耗；当车辆SOC电量低于SOC中值时，整车控制对动力系统的功率/扭矩分配时会优先考虑一部分动力用于发电使电池电量上升，保证车辆的后续用电需求。

上述的第二最大限值可以是混合动力车辆在无发动机暖机且无动力电池暖机情况下，发动机发电模式下的动力电池SOC上限值。

上述的第二最小限值可以是混合动力车辆在无发动机暖机且无动力电池暖机情况下，发动机发电模式下的动力电池SOC下限值。

在一种可选的实施例中，当混合动力车辆在无发动机暖机且无动力电池暖机情况下，基于第一限值偏移量和目标值的和值确定第二最大限值，可以是将第一限值偏移量中的上限偏移量与正常模式下动力电池的SOC中值的和值，确定为第二最大限值；基于第一限值偏移量和第一最小限值的和值确定第二最小限值，可以是将第一限值偏移量中的下限偏移量与正常模式下动力电池的SOC下限值的和值，确定为第二最小限值；得到的第二最大限值和第二最小限值即分别为动力电池的目标电量区间的上限值和下限值。

在一种可选的实施例中，当混合动力车辆在无发动机暖机且无动力电池暖机情况下，需要对发动机发电模式下的动力电池SOC可用区间进行适应的调整，以便于发挥出更好的车辆经济性能，控制上需要设定发动机发电模式动力电池的SOC下限值和上限值。

在一种可选的实施例中，发动机发电模式下动力电池的SOC下限值，通过标定方法，是在第一最小限值的基础上向上偏移一定值(设该值为DrvC1，即发动机发电模式SOC下限偏移量，是一个可标定量，如DrvC1＝8％)，图4是根据本发明实施例的一种发动机发电模式下的动力电池SOC下限值计算方法的示意图，如图4所示，可以对正常模式电池SOC下限值，与行车发电模式SOC下限偏移量进行求和，可以得到行车发电模式SOC下限值，行车发电模式即发动机发电模式。此时发动机发电模式SOC下限值设为DrvSOCL1。其中，DrvSOCL1即上述的第二最小限值，DrvC1即上述的第一限值偏移量中的下限偏移值。

计算算法为：DrvSOCL1＝a+DrvC1

在一种可选的实施例中，发动机发电模式下动力电池的SOC上限值，通过标定方法，是在目标值的基础上向上偏移一定值(设该值为DrvC2，即发动机发电模式下动力电池的SOC上限偏移量，是一个可标定量，如DrvC2＝10％)，图5是根据本发明实施例的一种发动机发电模式下的动力电池SOC上限值计算方法的示意图，如图5所示；对正常模式电池SOC中值和行车发电模式SOC上限偏移量进行求和，可以得到行车发电模式SOC上限值，此时行车发电模式SOC上限值设为DrvSOCL2。其中，DrvSOCL2即上述的第二最大限值，DrvC2即上述的第一限值偏移量中的上限偏移值。

计算算法为：DrvSOCL2＝m+DrvC2

在一种可选的实施例中，当动力电池SOC电量大于DrvSOCL2时，禁止发动机发电模式功能触发，因为此时SOC电量已经足够多了，发动机的发电功率限值为0；

在一种可选的实施例中，当SOC小于DrvSOCL1时，如果发动机发电模式功能触发，因为此时动力电池SOC电量不是很多，发动机的发电功率限值可以最大化，比如发电功率限值可以等于发动机的最大发电功率值。

在一种可选的实施例中，图6是根据本发明实施例的一种可选的混合动力车辆在发动机发电模式下发动机发电功率限值控制曲线的示意图，如图6所示，图中横轴为动力电池的SOC电量，纵轴上半幅为动力电池的驱动功率，纵轴下半幅为发动机的发电功率。当SOC处于(DrvSOCL1，DrvSOCL2)之间时，如果行车发电模式功能触发，则应按照规定的函数曲线进行发电(如图6中的曲线X)，在SOC值＝DrvSOCL1时，采用最大发电功率进行发电，随着SOC逐渐增加，发动机的发电功率逐渐减小至0。

在一种可选的实施例中，将DrvSOCL1，DrvSOCL2数据点，以及函数曲线进行绘制，得到如图6所示的结果。从图6可以看出，行车发电功率是随SOC变化的函数曲线，SOC越低，发电功率越大。对于不同的车辆，可以对该函数进行相应的标定。

可选地，基于第二限值偏移量对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间，包括：基于第二限值偏移量和第二最大限值的和值确定第三最大限值；基于第二限值偏移量和第二最小限值的和值确定第三最小限值；将初始电量区间的第一最大限值调整为第三最大限值，并将第一最小限值调整为第三最小限值，得到目标电量区间。

上述的第三最大限值可以是混合动力车辆在无发动机暖机且有动力电池暖机情况下，发动机发电模式下的动力电池SOC上限值。

上述的第三最小限值可以是混合动力车辆在无发动机暖机且有动力电池暖机情况下，发动机发电模式下的动力电池SOC下限值。

在一种可选的实施例中，当混合动力车辆在无发动机暖机且有动力电池暖机情况下，基于第二限值偏移量和第二最大限值的和值确定第三最大限值，可以是将第二限值偏移量中的上限偏移量与第二最大限值的和值，确定为第三最大限值；需要注意的是，若第二限值偏移量中的上限偏移量与第二最大限值的和值大于第一最大限值，则将第三最大限值确定为第一最大限值，即混合动力车辆的动力电池SOC可用区间的最大值。

在一种可选的实施例中，基于第二限值偏移量和第二最小限值的和值确定第三最小限值，可以是将第二限值偏移量中的下限偏移量与第二最小限值的和值，确定为第三最小限值。

在一种可选的实施例中，当混合动力车辆在无发动机暖机且有动力电池暖机情况下，将初始电量区间的第一最大限值调整为第三最大限值，并将第一最小限值调整为第三最小限值，得到目标电量区间，得到的第三最大限值和第三最小限值即分别为动力电池的目标电量区间的上限值和下限值。

在一种可选的实施例中，当混合动力车辆在无发动机暖机且有动力电池暖机情况下，若车辆处于低温环境下，如果动力电池有暖机需求时，则发动机发电模式的动力电池SOC上限值将进一步通过标定方法提高，以辅助动力电池实现暖机。此时需要通过控制动力电池的充电来促进电池暖机，因为动力电池通过多充电有助于尽快提高电池本体的温度。

在一种可选的实施例中，在动力电池暖机的过程中，为保证整车的油耗经济性，需要对此时的行车发电模式SOC上限值进行提升平移，以确保电池暖机尽快完成，从而更好的发挥出车辆的经济性能。发动机发电模式的动力电池SOC向上扩展值是可以标定的，但行车发电模式SOC上限值平移是不能大于电池可用区间的上限值(比如，本发明中电池可用区间上限值b＝80％)。

在一种可选的实施例中，当电池有暖机需求时，将在原行车发电模式SOC上限的基础上再向上偏移一定值(设为DrvC3，即处于电池暖机时的行车发电模式SOC偏移量，是一个可标定量，如DrvC3＝8％)，图7是根据本发明实施例的一种有动力电池暖机情况下，发动机发电模式下的动力电池SOC上限值计算方法的示意图，如下图7所示，将行车发电模式SOC上限值和电池暖机SOC上限偏移量进行求和，可以得到电池暖机行车发电模式SOC上限值。此时SOC上限值设为DrvSOCL3，而行车发电模式的SOC上限初值为DrvSOCL2，另外，行车发电SOC的上限值不能超过电池本体SOC的可使用限值。其中，DrvSOCL3即上述的第三最大限值，DrvC3即上述的第二限值偏移量中的上限偏移值。

计算算法为：DrvSOCL3＝mix(DrvSOCL2+DrvC3，b)

在一种可选的实施例中，图8是根据本发明实施例的一种有动力电池暖机情况下，发动机发电模式下的动力电池SOC下限值计算方法的示意图，如图8所示，图8中横轴为动力电池的SOC电量，纵轴上半幅为动力电池的驱动功率，纵轴下半幅为发动机的发电功率。此时，将功率与SOC曲线X进行右移得到曲线Y，即实现了控制系统给电池多充点电，便于动力电池输进行快速暖机，相应的，SOC下限和中值也发生了平移。

可选地，基于第三限值偏移量对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间，包括：基于第三限值偏移量和第二最大限值的和值确定第四最大限值；基于第三限值偏移量和第二最小限值的和值确定第四最小限值；将初始电量区间的第一最大限值调整为第四最大限值，并将第一最小限值调整为第四最小限值，得到目标电量区间。

上述的第四最大限值可以是混合动力车辆在有发动机暖机且无动力电池暖机情况下，发动机发电模式下的动力电池SOC上限值。

上述的第四最小限值可以是混合动力车辆在有发动机暖机且无动力电池暖机情况下，发动机发电模式下的动力电池SOC下限值。

在一种可选的实施例中，当混合动力车辆在有发动机暖机且无动力电池暖机情况下，基于第三限值偏移量和第二最大限值的和值确定第四最大限值，可以是将第三限值偏移量中的上限偏移量与第二最大限值的和值，确定为第四最大限值；需要注意的是，若第三限值偏移量中的上限偏移量与第二最大限值的和值大于第一最大限值，则将第四最大限值确定为第一最大限值，即混合动力车辆的动力电池SOC可用区间的最大值。

在一种可选的实施例中，基于第三限值偏移量和第二最小限值的和值确定第四最小限值，可以是将第三限值偏移量中的下限偏移量与第二最小限值的和值，确定为第四最小限值。

在一种可选的实施例中，当混合动力车辆在有发动机暖机且无动力电池暖机情况下，将初始电量区间的第一最大限值调整为第四最大限值，并将第一最小限值调整为第四最小限值，得到目标电量区间，得到的第四最大限值和第四最小限值即分别为动力电池的目标电量区间的上限值和下限值。

在一种可选的实施例中，当混合动力车辆在有发动机暖机且无动力电池暖机情况下，若车辆处于低温环境下，如果发动机有暖机需求时，而此时动力电池的SOC又比较小，则行车发电模式的SOC上限值将进一步通过标定方法提高，以辅助发动机实现暖机。此时可以通过控制发动机在驱动车辆的同时，多输出一些功率用于发电来尽快达到提升发动机本体温度的目的，实现发动机快速暖机。

在一种可选的实施例中，在发动机暖机的过程中，需要对行车发电模式SOC上限值进行提升平移，让发动机多输出一些额外功率用于发电，以确保发动机暖机尽快完成。发动机发电模式的SOC向上扩展值是可以标定的，但发动机发电模式SOC上限值平移是不能大于电池可用区间的上限值(比如，本发明中电池可用区间上限值b＝80％)。

在一种可选的实施例中，当发动机有暖机需求时，将在原发动机发电模式SOC上限的基础上再向上偏移一定值(设为DrvC4，即处于发动机暖机时的发动机发电模式SOC偏移量，是一个可标定量，如DrvC4＝12％)，图9是根据本发明实施例的一种有发动机暖机情况下，发动机发电模式下的动力电池SOC上限值计算方法的示意图，如下图9所示，可以是将行车发电模式SOC上限值和发动机暖机SOC上限偏移量进行求和，得到发动机暖机行车发电模式SOC上限值。此时SOC上限值设为DrvSOCL4，而行车发电模式的SOC上限初值为DrvSOCL2。另外，行车发电SOC的上限值不能超过电池本体SOC的可使用限值。其中，DrvSOCL4即上述的第四最大限值，DrvC4即上述的第三限值偏移量中的上限偏移值。

计算算法为：DrvSOCL4＝mix(DrvSOCL2+DrvC4，b)

在一种可选的实施例中，图10是根据本发明实施例的一种有发动机暖机情况下，发动机发电模式下的动力电池SOC下限值计算方法的示意图，如图10所示，图10中横轴为动力电池的SOC电量，纵轴上半幅为动力电池的驱动功率，纵轴下半幅为发动机的发电功率。此时，将功率与SOC曲线X进行右移得到曲线Z，即实现了控制系统让发动机多输出一些功率用于发电，便于发动机进行快速暖机，相应的，SOC下限和中值也发生了平移。

可选地，基于当前电量和目标电量区间控制发动机进行发电，包括：响应于当前电量大于目标电量区间的最大值，基于第一预设功率控制发动机进行发电；响应于当前电量处于目标电量区间，基于预设函数曲线控制发动机进行发电，其中，预设函数曲线用于表示发电功率的变化曲线；响应于当前电量小于目标电量区间的最小值，基于第二预设功率控制发动机进行发电，其中，第二预设功率可以为预设函数曲线中的最大发电功率，第一预设功率用于表示预设函数曲线中的最小发电功率。

上述的预设函数曲线可以是用于表示发动机发电功率的变化曲线，发动机发电功率会随动力电池电量的增加逐渐减小，这里的预设函数曲线可以是根据实际需要标定的线性函数曲线，这里不作限定。预设函数曲线可分为无发动机暖机且有动力电池暖机情况下发动机发电功率的变化曲线和无发动机暖机且有动力电池暖机情况下发动机发电功率的变化曲线。

上述的第一预设功率可以是当动力电池的当前电量大于目标电量区间，发动机的发电功率，第一预设功率可以是预设函数曲线中的最小发电功率，可选地，第一预设功率的取值也可以为0，表示发动机停止发电，第一预设功率的取值可以根据实际需要设定，这里不作限定。

上述的第二预设功率可以是当动力电池的当前电量小于目标电量区间，发动机的发电功率，这时需要发动机以较大的发电功率对动力电池进行充电，以尽快恢复动力电池的电量，第二预设功率可以是预设函数曲线中的最大发电功率，第二预设功率的取值可以根据实际需要设定，这里不作限定，但设定的第二预设功率不得大于动力电池的最大许可充电功率。

在一种可选的实施例中，响应于当前电量大于目标电量区间的最大值，基于第一预设功率控制发动机进行发电，可以是当动力电池的当前电量大于目标电量区间，这时只需要发动机以较小的发电功率对动力电池进行充电，以维持动力电池的电量，即发动机以第一预设功率发电。

在一种可选的实施例中，响应于当前电量处于目标电量区间，基于预设函数曲线控制发动机进行发电，由于发动机发电给动力电池充电，动力电池的电量会逐渐增加，发动机发电功率需要随动力电池电量的增加逐渐减小，即发动机以预设函数曲线功率发电。

在一种可选的实施例中，响应于当前电量小于目标电量区间的最小值，基于第二预设功率控制发动机进行发电，可以是当动力电池的当前电量小于目标电量区间，这时需要发动机以较大的发电功率对动力电池进行充电，以尽快恢复动力电池的电量，即发动机以第二预设功率发电。

在一种可选的实施例中，出现动力电池暖机时，车辆处于正常行驶过程中，为了保持较好的整车油耗经济性，需要通过动力分配，控制发动机运行在最优的经济曲线BSFC上，剩余的动力由驱动电机进行输出扭矩。在动力源扭矩分配的过程中，如果车辆处于低温环境，电池有暖机需求时(此时BMS发送电池暖机请求信号给HCU)，则HCU需要控制动力系统进行电池暖机，此时功率限值计算会随着上述的SOC平移而发生变化。

在一种可选的实施例中，图11是根据本发明实施例的一种有动力电池暖机情况下，发动机发电模式下发动机发电功率限值控制曲线的示意图，如图11所示，图11中横轴为动力电池的SOC电量，纵轴上半幅为动力电池的驱动功率，纵轴下半幅为发动机的发电功率。当车辆处于动力电池暖机时的行车发电模式下，若动力电池SOC值小于DrvSOCY1，为满足整车经济性需求的发动机经济曲线运行调节功能，以及实现电池快速暖机，此时发电功率限值可以标定至发动机的最大许可发电功率。如图11所示曲线Y中的第Y1段曲线。

在一种可选的实施例中，当车辆处于动力电池暖机时的行车发电模式下，若动力电池SOC值大于等于DrvSOCY1，且小于DrvSOCL3时，为满足整车经济性需求，此时发电功率限值由最大许可发电功率随SOC增大的过程中逐渐减小为0。如图11所示曲线Y中的第Y2段曲线，发电功率与SOC的关系可以是一条线性函数曲线(可标定)。

在一种可选的实施例中，进一步地，如果动力电池SOC值大于等于DrvSOCL3，则表明在电池暖机的情景下，电池也已经通过充电到比较高的SOC值了，此时可以退出发动机发电模式。

在一种可选的实施例中，出现发动机暖机时，在动力源扭矩分配的行车过程中，如果车辆处于低温环境，发动机有暖机需求时(此时EMS发送发动机暖机请求信号给HCU)，则HCU需要控制动力系统进行发动机暖机，此时功率限值计算会随着上述的SOC平移而发生变化。

在一种可选的实施例中，图12是根据本发明实施例的一种有发动机暖机情况下，发动机发电模式下发动机发电功率限值控制曲线的示意图，如图12所示，图12中横轴为动力电池的SOC电量，纵轴上半幅为动力电池的驱动功率，纵轴下半幅为发动机的发电功率当车辆处于发动机暖机时的行车发电模式下，若动力电池SOC值小于DrvSOCL1，为满足整车经济性需求的发动机经济曲线运行调节功能，并控制发动机多输出一些功率实现本身快速暖机，此时发电功率限值可以标定至发动机的最大许可发电功率。如图12所示曲线Z中的第Z1段曲线。

在一种可选的实施例中，当车辆处于发动机暖机时的发动机发电模式下，若动力电池SOC值大于等于DrvSOCL1，且小于DrvSOCL4时，此时发电功率限值由最大许可发电功率随SOC增大的过程中逐渐减小为0。如图12所示曲线Z中的第Z2段曲线，发电功率与SOC的关系可以是一条线性函数曲线(可标定)。

在一种可选的实施例中，进一步地，如果动力电池SOC值大于等于DrvSOCL4，则表明在发动机暖机的情景下，电池也已经充电到比较高的SOC值了，此时可以退出发动机发电模式。

目前，相关技术主要是对电池SOC进行分段管理，然后按照动力输出响应关系控制动力电池输出；或者是基于电池本身的特性，根据电池的温度及内阻曲线得到电池可用SOC范围，然后在车辆驱动行驶中控制电池输出在规定的SOC范围内。相关技术没有对混动车辆的不同行驶模式进行区分，因为混合动力车辆不同行驶模式下的能量管理是不同的，所以不同的模式下应采用相应的电池电量控制方法，以达到最大的经济效能。本发明基于混合动力车辆的特性，提出一种更加高效、可靠及准确的电池电量管理方法，通过对行车发电模式下电池SOC和功率输出的计算及设定，实现对动力电池的电量精确控制和能量有效管理，用于提升车辆的经济性能。

实施例2

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种发动机的发电控制装置，该装置可以执行上述实施例的发动机的发电控制方法，具体实现方法和优选应用场景与上述实施例相同，在此不作赘述。

图13是根据本申请实施例的一种发动机的发电控制装置的示意图，如图13所示，该装置包括如下：获取模块1302、确定模块1304、控制模块1306。

获取模块，用于在车辆行驶的过程中，获取车辆的当前行驶模式和车辆中动力电池的当前电量，其中，当前行驶模式用于表示车辆是否处于发动机发电状态；确定模块，用于基于当前行驶模式对初始电量区间进行调整，得到动力电池的目标电量区间，其中，目标电量区间用于表示动力电池中电量的可用区间；控制模块，用于基于当前电量和目标电量区间控制车辆中的发动机进行发电。

本申请上述实施例中，确定模块包括：确定单元、调整单元。

其中，确定单元用于响应于当前行驶模式用于表示车辆未处于发动机发电状态，确定初始电量区间为目标电量区间，其中，初始电量区间包括：第一最大限值、第一最小限值，第一最大限值为初始电量区间的最大值，第一最小限值为初始电量区间的最小值；调整单元用于响应于当前行驶模式用于表示车辆处于发动机发电状态，根据车辆的暖机状态对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间，其中，暖机状态用于表示是否提高发动机或动力电池的温度。

本申请上述实施例中，第一预测单元包括：第一调整子单元、第二调整子单元、第三调整子单元。

其中，第一调整子单元用于响应于暖机状态为不提高发动机的温度，且不提高动力电池的温度，基于第一限值偏移量对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间；第二调整子单元用于响应于暖机状态为提高动力电池的温度，且不提高发动机的温度，基于第二限值偏移量对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间，其中，第二限值偏移量大于第一限值偏移量；第三调整子单元用于响应于暖机状态为提高发动机的温度，基于第三限值偏移量对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间，其中，第三限值偏移量大于第二限值偏移量。

其中，第一调整子单元还用于基于第一限值偏移量和目标值的和值确定第二最大限值，其中，目标值用于表示期望动力电池达到的电量值；基于第一限值偏移量和第一最小限值的和值确定第二最小限值；将初始电量区间的第一最大限值调整为第二最大限值，并将第一最小限值调整为第二最小限值，得到目标电量区间。

其中，第二调整子单元还用于基于第二限值偏移量和目标值的和值确定第三最大限值；基于第二限值偏移量和第一最小限值的和值确定第三最小限值；将初始电量区间的第一最大限值调整为第三最大限值，并将第一最小限值调整为第三最小限值，得到目标电量区间。

其中，第三调整子单元还用于基于第三限值偏移量和目标值的和值确定第四最大限值；基于第三限值偏移量和第一最小限值的和值确定第四最小限值；将初始电量区间的第一最大限值调整为第四最大限值，并将第一最小限值调整为第四最小限值，得到目标电量区间。

本申请上述实施例中，确定模块包括：第一控制单元、第二控制单元、第三控制单元。

其中，第一控制单元用于响应于当前电量大于目标电量区间的最大值，基于第一预设功率控制发动机进行发电；第二控制单元用于响应于当前电量处于目标电量区间，基于预设函数曲线控制发动机进行发电，其中，预设函数曲线用于表示发电功率的变化曲线；第三控制单元用于响应于当前电量小于目标电量区间的最小值，基于第二预设功率控制发动机进行发电，其中，第二预设功率可以为预设函数曲线中的最大发电功率，第一预设功率用于表示预设函数曲线中的最小发电功率。

实施例3

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制所在设备的处理器中执行上述发动机的发电控制方法。

上述步骤中的计算机存储介质可以是计算机存储器中用于存储某种不连续物理量的媒体，计算机存储介质主要有半导体，磁芯，磁鼓，磁带，激光盘等。计算机可读存储介质包括的存储的程序，可以是一组计算机能识别和执行的指令，运行于电子计算机上，满足人们某种需求的信息化工具。

实施例4

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器执行上述的发动机的发电控制方法。

上述步骤中的存储装置可以是时序逻辑电路的一种，用来存储数据和指令等的记忆部件，主要用来存放程序和数据；处理器可以是解释和执行指令的功能单元，其有一套独特的操作命令，可称为处理器的指令集，如存储，调入等之类都是操作；存储装置中存储有计算机程序，可以是一组计算机能识别和执行的指令，运行于电子计算机上，满足人们某种需求的信息化工具。

在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种发动机的发电控制方法，其特征在于，包括：

在车辆行驶的过程中，获取所述车辆的当前行驶模式和所述车辆中动力电池的当前电量，其中，所述当前行驶模式用于表示所述车辆是否处于发动机发电状态；

基于所述当前行驶模式对所述动力电池的初始电量区间进行调整，得到所述动力电池的目标电量区间，其中，所述初始电量区间用于表示所述动力电池中电量的可用区间；

基于所述当前电量和所述目标电量区间控制所述车辆中的发动机进行发电。

2.根据权利要求1所述的发动机的发电控制方法，其特征在于，基于所述当前行驶模式对所述动力电池的初始电量区间进行调整，得到所述动力电池的目标电量区间，包括：

响应于所述当前行驶模式用于表示所述车辆未处于发动机发电状态，确定初始电量区间为所述目标电量区间，其中，所述初始电量区间包括：第一最大限值、第一最小限值，所述第一最大限值为所述初始电量区间的最大值，所述第一最小限值为所述初始电量区间的最小值；

响应于所述当前行驶模式用于表示所述车辆处于所述发动机发电状态，根据所述车辆的暖机状态对所述初始电量区间进行调整，得到所述目标电量区间，其中，所述暖机状态用于表示是否提高所述发动机或所述动力电池的温度。

3.根据权利要求2所述的发动机的发电控制方法，其特征在于，根据所述车辆的暖机状态对所述初始电量区间进行调整，得到所述目标电量区间，包括：

响应于所述暖机状态为不提高所述发动机的温度，且不提高所述动力电池的温度，基于第一限值偏移量对所述初始电量区间进行调整，得到所述目标电量区间；

响应于所述暖机状态为提高所述动力电池的温度，且不提高所述发动机的温度，基于第二限值偏移量对所述初始电量区间进行调整，得到所述目标电量区间；

响应于所述暖机状态为提高所述发动机的温度，基于第三限值偏移量对所述初始电量区间进行调整，得到所述目标电量区间。

4.根据权利要求3所述的发动机的发电控制方法，其特征在于，基于第一限制偏移量对所述初始电量区间的第一最大限值和第一最小限值进行调整，得到所述目标电量区间，包括：

基于所述第一限值偏移量和目标值的和值确定第二最大限值，其中，所述目标值用于表示期望所述动力电池达到的电量值；

基于所述第一限值偏移量和所述第一最小限值的和值确定第二最小限值；

将所述初始电量区间的第一最大限值调整为所述第二最大限值，并将所述第一最小限值调整为所述第二最小限值，得到所述目标电量区间。

5.根据权利要求4所述的发动机的发电控制方法，其特征在于，基于第二限值偏移量对所述初始电量区间进行调整，得到所述目标电量区间，包括：

基于所述第二限值偏移量和所述第二最大限值的和值确定第三最大限值；

基于所述第二限值偏移量和所述第二最小限值的和值确定第三最小限值；

将所述初始电量区间的第一最大限值调整为所述第三最大限值，并将所述第一最小限值调整为所述第三最小限值，得到所述目标电量区间。

6.根据权利要求4所述的发动机的发电控制方法，其特征在于，基于第三限值偏移量对所述初始电量区间进行调整，得到所述目标电量区间，包括：

基于所述第三限值偏移量和所述第二最大限值的和值确定第四最大限值；

基于所述第三限值偏移量和所述第二最小限值的和值确定第四最小限值；

将所述初始电量区间的第一最大限值调整为所述第四最大限值，并将所述第一最小限值调整为所述第四最小限值，得到所述目标电量区间。

7.根据权利要求1所述的发动机的发电控制方法，其特征在于，基于所述当前电量和所述目标电量区间控制所述发动机进行发电，包括：

响应于所述当前电量大于所述目标电量区间的最大值，基于第一预设功率控制所述发动机进行发电；

响应于所述当前电量处于所述目标电量区间，基于预设函数曲线控制所述发动机进行发电，其中，所述预设函数曲线用于表示发电功率的变化曲线；

响应于所述当前电量小于所述目标电量区间的最小值，基于第二预设功率控制所述发动机进行发电，其中，所述第二预设功率可以为所述预设函数曲线中的最大发电功率，所述第一预设功率用于表示所述预设函数曲线中的最小发电功率。

8.一种发动机的发电控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于在车辆行驶的过程中，获取所述车辆的当前行驶模式和所述车辆中动力电池的当前电量，其中，所述当前行驶模式用于表示所述车辆是否处于发动机发电状态；

确定模块，用于基于所述当前行驶模式对初始电量区间进行调整，得到所述动力电池的目标电量区间，其中，所述目标电量区间用于表示所述动力电池中电量的可用区间；

控制模块，用于基于所述当前电量和所述目标电量区间控制所述车辆中的发动机进行发电。

9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所在设备的处理器中执行权利要求1至7中任意一项所述的发动机的发电控制方法。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序；

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器执行权利要求1至7中任意一项所述的发动机的发电控制方法。