CN117377604A - 混合动力汽车的冲击扭矩控制方法及装置 - Google Patents

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Abstract

一种混合动力汽车的冲击扭矩控制方法，该混合动力汽车包括发动机、驱动电机、以及设置在发动机和驱动电机之间的离合器，该控制方法包括：获取步骤，用于获取发动机的扭矩；第一调整步骤，用于在发动机的扭矩超过第一扭矩阈值时，使离合器的扭矩容量降低至冲击扭矩容量限制值，其中冲击扭矩容量限制值是基于该混合动力汽车的扭矩传递路径中的组件的强度而确定出的。由此，即使发生过大的冲击扭矩，也能够降低经由离合器传递至扭矩传递路径中的组件的冲击扭矩，从而可避免过大的冲击扭矩对该组件的冲击，进而可防止该混合动力汽车的相应组件由于过大的冲击扭矩而导致开裂或折断。还涉及一种混合动力汽车的冲击扭矩控制装置。

Description

混合动力汽车的冲击扭矩控制方法及装置 技术领域
本发明涉及混合动力汽车技术领域，尤其涉及一种混合动力汽车的冲击扭矩控制方法及装置。
背景技术
图1是相关技术中的一种混合动力汽车的动力总成的结构示意图。如图1所示，该混合动力汽车包括发动机、P2模块和变速箱(英文：Gearbox)。其中，P2模块包括k0离合器(英文：Clutch)和驱动电机，P2模块位于发动机和变速箱之间，并且k0离合器位于发动机和驱动电机之间。
车辆动力总成用于将内燃机(英文：Internal Combustion Engine，简称：ICE)或驱动电机(EM)输出的扭矩和转动可靠地传递到车辆的驱动轮。在实际应用中，由于例如路面平整度、路面摩擦力和障碍物等驾驶环境的变化或急刹车等驾驶行为的变化，车辆动力总成可能承受冲击扭矩的冲击。冲击扭矩可能对车辆动力总成中的组件造成不利影响，例如使诸如驱动半轴等的相应组件由于过大的冲击扭矩而导致开裂或折断，非常危险。
相关技术中，采用高硬件冗余设计(以下简称方案a)和带有扭矩限制的滑动元件(以下简称方案b)来确保车辆动力总成免受上述冲击扭矩的影响。其中，方案a将轴和齿轮等组件设计得足够坚固，以承受比车辆正常行驶下的拖动扭矩大得多的冲击扭矩，然而，方案a增加了硬件成本并带来额外的封装重量，并且该冲击扭矩可能导致比正常牵引扭矩高得多的制动扭矩，从而无法实现保护。
另外，方案b只能在特定的动力总成拓扑中使用，例如具有双离合器的变速箱(英文：Dual Clutch Transmission，简称：DCT)、具有液力变矩器(英文：Torque converter)的变速箱或具有扭矩限制器的双质量飞轮(英文：Double Mass Flywheel，简称：DMF。示例性的，针对图1所示的动力总成结构，由于除k0离合器以外没有其他任何扭矩跟随或滑动控制元件，因此，方案b无法适用于图1所示的动力总成结构。
因此，相关技术中，可能难以确保车辆动力总成免受冲击扭矩的影响。
发明内容
本发明的目的在于克服或至少减轻上述现有技术存在的不足，提供一种混合动力汽车的冲击扭矩控制方法及装置。
根据本发明的一方面，提供了一种混合动力汽车的冲击扭矩控制方法，所述混合动力汽车包括发动机、驱动电机、以及设置在所述发动机和所述驱动电机之间的离合器，所述控制方法包括：获 取步骤，用于获取所述发动机的扭矩；第一调整步骤，用于在所述发动机的扭矩超过第一扭矩阈值时，使所述离合器的扭矩容量降低至冲击扭矩容量限制值，其中所述冲击扭矩容量限制值是基于所述混合动力汽车的扭矩传递路径中的组件的强度而确定出的。
根据本发明的另一方面，提供了一种混合动力汽车的冲击扭矩控制装置，所述混合动力汽车包括发动机、驱动电机、以及设置在所述发动机和所述驱动电机之间的离合器，所述控制装置包括：获取模块，用于获取所述发动机的扭矩；第一调整模块，用于在所述发动机的扭矩超过第一扭矩阈值时，使所述离合器的扭矩容量降低至冲击扭矩容量限制值，其中所述冲击扭矩容量限制值是基于所述混合动力汽车的扭矩传递路径中的组件的强度而确定出的。
根据本发明的混合动力汽车的冲击扭矩控制方法及装置，即使发生过大的冲击扭矩，也可通过将离合器的扭矩容量降低至与扭矩传递路径中的组件的强度相对应的冲击扭矩容量限制值，来降低经由离合器传递至扭矩传递路径中的该组件的冲击扭矩，从而可避免过大的冲击扭矩对该组件的冲击，进而能够防止混合动力汽车的诸如驱动半轴等的相应组件由于过大的冲击扭矩而导致开裂或折断。
根据下面参考附图对示例性实施例的详细说明，本发明的其它特征及方面将变得清楚。
附图说明
包含在说明书中并且构成说明书的一部分的附图与说明书一起示出了本发明的示例性实施例、特征和方面，并且用于解释本发明的原理。
图1是相关技术中的一种混合动力汽车的动力总成的结构示意图。
图2是根据一示例性实施例示出的一种混合动力汽车的冲击扭矩控制方法的流程图。
图3是根据一示例性实施例示出的离合器的扭矩容量控制过程图。
图4是根据一示例性实施例示出的一种混合动力汽车的冲击扭矩控制装置的框图。
具体实施方式
以下将参考附图详细说明本发明的各种示例性实施例、特征和方面。附图中相同的附图标记表示功能相同或相似的元件。尽管在附图中示出了实施例的各种方面，但是除非特别指出，不必按比例绘制附图。
在这里专用的词“示例性”意为“用作例子、实施例或说明性”。这里作为“示例性”所说明的任何实施例不必解释为优于或好于其它实施例。
另外，为了更好的说明本发明，在下文的具体实施方式中给出了众多的具体细节。本领域技术人员应当理解，没有某些具体细节，本发明同样可以实施。在另外一些实例中，对于本领域技术人员熟 知的方法、手段、元件和电路未作详细描述，以便于凸显本发明的主旨。
图2是根据一示例性实施例示出的一种混合动力汽车的冲击扭矩控制方法的流程图。
本发明的混合动力汽车可为HEV或PHEV，该混合动力汽车的动力总成的结构可采用图1所示的结构，具体地，该混合动力汽车包括发动机、驱动电机、以及设置在所述发动机和所述驱动电机之间的离合器，该控制方法可以应用于混合动力汽车的混合动力控制单元(英文：Hybrid Control Unit，简称：HCU)。也就是说，HCU可采用本实施方式中的控制方法来实现混合动力汽车的冲击扭矩的控制。如图2所示，该控制方法可以包括如下步骤。
在步骤S210中，获取发动机的扭矩。
在一种可能的实现方式中，可以通过如下方式来获取发动机的扭矩：通过与发动机进行诸如CAN通讯等的通信来自发动机获取发动机的扭矩，示例性的，可实时获取发动机的扭矩。
在步骤S220中，在发动机的扭矩超过第一扭矩阈值时，使离合器的扭矩容量降低至冲击扭矩容量限制值，其中冲击扭矩容量限制值是基于该混合动力汽车的扭矩传递路径中的组件的强度而确定出的。
应能够理解，在发动机的启动过程中可能也存在冲击扭矩，但是该冲击扭矩一般比较小，例如，可采用相关的现有技术来解决该较小的冲击扭矩，换言之，该较小的冲击扭矩处于混合动力汽车能够接受的正常的使用范围内。
然而，如背景技术所述的，在诸如路面平整度、路面摩擦力和障碍物等驾驶环境的变化或急刹车等驾驶行为的变化的场景下，可能存在较大的冲击扭矩，本实施例所要解决的“冲击扭矩”即为前述较大的冲击扭矩。示例性的，在混合动力汽车进入混动模式以正常行驶的过程中，由于诸如路面的变化(例如路上的坑或台阶)等的驾驶环境的变化或诸如急刹车等的驾驶行为的变化，导致混合动力汽车的车轮受到路面的过大的反向扭矩带来的冲击(该反向扭矩与本实施例中的“冲击扭矩”相对应)。
应能够理解，混合动力汽车的扭矩传递路径中的组件可依次包括发动机、离合器、驱动电机、驱动半轴(例如法兰轴)、变速箱和车轮，因此，冲击扭矩可能被传递至扭矩传递路径中的组件之一的发动机。因此，发动机的扭矩能够在一定程度上反映冲击扭矩。示例性的，在发动机正向输出较大的扭矩、即发动机的扭矩较大时，表示存在前述较大的冲击扭矩。因此，可依据发动机的扭矩是否过大来判断是否存在过大的冲击扭矩。
基于此，本实施例中，可以将步骤S210中获取到的发动机的扭矩与第一扭矩阈值进行比较，以判断步骤S210中获取到的发动机的扭矩是否超过第一扭矩阈值，从而根据判断的结果来确定发动机的扭矩是否过大，进而判断是否存在过大的冲击扭矩。示例性的，如果发动机的扭矩不超过第一扭 矩阈值，则表示发动机的扭矩不过大，不存在过大的冲击扭矩，在该情况下，自然无需采取相应措施来降低冲击扭矩，因此无需执行步骤S220。反之，如果发动机的扭矩超过第一扭矩阈值，则表示发动机的扭矩过大，存在过大的冲击扭矩，在该情况下，如背景技术所述的，过大的冲击扭矩可能会导致混合动力汽车的扭矩传递路径中的诸如驱动半轴等的相应组件开裂或折断，因此需要执行步骤S220。
在一种可能的实现方式中，第一扭矩阈值可以是根据发动机在冲击扭矩过大的情况下的扭矩来预先设定的值，当然，第一扭矩阈值还可以是经验值。然而，应能够理解，还可以根据实际应用需求采用其它任意合适的方式来设置第一扭矩阈值，只要通过发动机的扭矩超过所设置的第一扭矩阈值能够表征在混合动力汽车的当前行驶下发生了冲击扭矩过大(即，存在过大的冲击扭矩)即可。
本实施例中，意识到在存在过大的冲击扭矩时，可以通过降低离合器的扭矩容量来减小离合器的滑磨量，从而降低经由离合器传递至混合动力汽车的扭矩传递路径中的相应组件的冲击扭矩。
另外，在发动机的扭矩超过第一扭矩阈值时，表示冲击扭矩过大，若未经处理而直接经由离合器将该过大的冲击扭矩传递至混合动力汽车的扭矩传递路径中的相应组件，则该过大的冲击扭矩所对应的强度可能超过混合动力汽车的扭矩传递路径中的相应组件的强度，从而导致前述组件开裂或折断，因此为降低冲击扭矩而使离合器的扭矩容量要降低至的值即冲击扭矩容量限制值与混合动力汽车的扭矩传递路径中的组件的强度有关，因而可基于混合动力汽车的扭矩传递路径中的组件的强度来确定冲击扭矩容量限制值。
若发动机的扭矩超过第一扭矩阈值，则表示存在过大的冲击扭矩，相应地，使离合器的扭矩容量降低至基于混合动力汽车的扭矩传递路径中的组件的强度而确定出的冲击扭矩容量限制值，从而降低经由离合器传递至扭矩传递路径中的该组件的冲击扭矩，由此可避免过大的冲击扭矩对该组件的冲击，进而防止该组件由于过大的冲击扭矩而导致开裂或折断。
根据本实施例的冲击扭矩控制方法，若所获取到的发动机的扭矩超过第一扭矩阈值，则使离合器的扭矩容量降低至基于混合动力汽车的扭矩传递路径中的组件的强度而确定出的冲击扭矩容量限制值，由此，即使发生过大的冲击扭矩，本实施例也可通过将离合器的扭矩容量降低至与扭矩传递路径中的组件的强度相对应的冲击扭矩容量限制值，来降低经由离合器传递至扭矩传递路径中的该组件的冲击扭矩，从而可避免过大的冲击扭矩对该组件的冲击，进而可防止混合动力汽车的诸如驱动半轴等的相应组件由于过大的冲击扭矩而导致开裂或折断。
因此，本实施例利用混合动力汽车的现有结构即可防止混合动力汽车的扭矩传递路径中的组件受到过大的冲击扭矩的冲击而开裂或折断，而无需如背景技术所述的方案a那样需要将诸如轴和齿轮等的组件设计得足够坚固、从而导致硬件成本增减并带来额外的封装重量，因此，相较于方案a，本 实施例能够降低硬件成本和封装重量。
另外，即使是采用不具有带有扭矩限制的滑动元件的动力总成结构的混合动力汽车，采用本实施例的冲击扭矩控制方法仍然能够防止混合动力汽车的扭矩传递路径中的组件受到过大的冲击扭矩的冲击而开裂或折断，因此，相较于背景技术所述的方案b，本实施例的冲击扭矩控制方法的适用性更强，即对混合动力汽车的结构没有过多的限制要求。
在一种可能的实现方式中，冲击扭矩容量限制值可通过如下方式确定：基于与该混合动力汽车的扭矩传递路径中的组件的强度所对应的该组件能够承受的最大冲击扭矩而确定。
本实施例中，混合动力汽车的扭矩传递路径中的组件的强度与该组件能够承受的冲击扭矩存在对应关系，若混合动力汽车的扭转传递路径中的冲击扭矩超过该路径中的组件能够承受的最大冲击扭矩，则该组件的强度可能难以承受该冲击扭矩从而可能开裂或折断，因此可以根据该组件的强度所对应的该最大冲击扭矩来确定冲击扭矩容量限制值。
在一种可能的实现方式中，若混合动力汽车的扭转传递路径中仅存在一个组件，则可基于该组件的强度所对应的该组件能够承受的最大冲击扭矩来确定冲击扭矩容量限制值；若混合动力汽车的扭转传递路径中存在多个组件，则可基于该多个组件彼此的最大冲击扭矩并采用诸如加法、加权、方差、均方差、平均值等的相应算法来确定冲击扭矩容量限制值。例如，可基于该多个组件的平均最大冲击扭矩来确定冲击扭矩容量限制值，或者基于该多个组件的最大冲击扭矩中的最小值来确定冲击扭矩容量限制值，示例性的，可将冲击扭矩容量限制值设置为比该多个最大冲击扭矩中的最小值小的值。
在一种可能的实现方式中，所述冲击扭矩容量限制值是基于所述混合动力汽车的扭矩传递路径中的第一组件的强度所对应的该第一组件能够承受的最大冲击扭矩而确定出的，其中所述第一组件的强度所对应的该第一组件能够承受的最大冲击扭矩小于所述扭矩传递路径中的其它组件的强度所对应的该其它组件能够承受的最大冲击扭矩。
本实施例中，混合动力汽车的扭矩传递路径中的各组件具有相应的强度，并且各组件的强度对应有该组件能够承受的最大冲击扭矩，其中，如果组件能够承受的最大冲击扭矩大于存在的冲击扭矩，则该冲击扭矩不会导致该组件开裂或折断，相应地，如果组件能够承受的最大冲击扭矩不大于存在的冲击扭矩，则该冲击扭矩可能会导致该组件开裂或折断。
如果最大冲击扭矩最小的组件(可对应于上述“第一组件”)的最大冲击扭矩大于该扭矩传递路径中的冲击扭矩，则该扭矩传递路径中的其它各个组件的最大冲击扭矩应均大于该扭矩传递路径中的冲击扭矩，因此扭矩传递路径中的所有组件均不会受到冲击扭矩的冲击而导致开裂或折断；相应地，如果最大冲击扭矩最小的组件的最大冲击扭矩不大于该扭矩传递路径中的冲击扭矩，则至少该扭矩 传递路径中的最大冲击扭矩最小的组件会受到冲击扭矩的冲击而导致开裂或折断。因此，为了防止混合动力汽车的扭矩传递路径中的相应组件由于过大的冲击扭矩而导致开裂或折断，可以依据扭矩传递路径中的最大冲击扭矩最小的组件的最大冲击扭矩(即，扭矩传递路径中的多个组件的多个最大冲击扭矩中的最小值)来确定冲击扭矩容量限制值，并在发动机的扭矩大于第一扭矩阈值时使离合器的扭矩容量降低至基于最小的最大冲击扭矩所确定出的冲击扭矩容量限制值。
示例性的，可确定扭矩传递路径中的各组件的强度能够承受的最大冲击扭矩，可采用相关算法来确定最小的最大冲击扭矩，可将具有最小的最大冲击扭矩的组件确定为第一组件，并基于该第一组件的强度所对应的最大冲击扭矩来确定冲击扭矩容量限制值，例如可将冲击扭矩容量限制值设置为比第一组件的强度所对应的最大冲击扭矩小的值。
在一种可能的实现方式中，发动机的扭矩在离合器的扭矩容量的降低的作用下而降低，进一步的，上述控制方法还可以包括：在发动机的扭矩低于第二扭矩阈值时，使离合器的扭矩容量增加至离合器完全接合时能够传递的最大扭矩容量，其中第二扭矩阈值低于第一扭矩阈值。
本实施例中，在通过步骤S220使发动机的扭矩降低的过程中，可以实时监测发动机的扭矩是否过低从而影响驾驶性能，示例性的，可以监测发动机的扭矩是否低于第二扭矩阈值，若低于，则表示发动机的扭矩处于低扭矩范围，可能影响驾驶性能，在该情况下，考虑到发动机的扭矩可能受到离合器的扭矩容量的影响，因此可以通过增加离合器的扭矩容量来增加发动机的扭矩。因此，可通过使离合器的扭矩容量增加至离合器完全接合时能够传递的最大扭矩容量，来使发动机的扭矩增加至第二扭矩阈值以上，从而可实现良好的驾驶性能。
在一种可能的实现方式中，步骤S220可以包括：在自发动机的扭矩超过第一扭矩阈值时起至发动机的扭矩在离合器的扭矩容量的降低的作用下而降低至第二扭矩阈值为止的时间段内，通过将离合器的执行器调整至基于冲击扭矩容量限制值而确定出的第一位置，来控制离合器的扭矩容量以使离合器的扭矩容量降低至冲击扭矩容量限制值。
在一种可能的实现方式中，在发动机的扭矩低于第二扭矩阈值时，使离合器的扭矩容量增加至离合器完全接合时能够传递的最大扭矩容量可以包括：自发动机的扭矩降低至第二扭矩阈值时起，通过将离合器的执行器调整至基于最大扭矩容量而确定出的第二位置，来控制离合器的扭矩容量以使离合器的扭矩容量增加至最大扭矩容量。
本实施例中，离合器的执行器为弹性元件制成，用于调整离合器的扭矩容量。若执行器处于上述第一位置，则离合器的扭矩容量处于冲击扭矩容量限制值，相应地，若执行器处于上述第二位置，则离合器的扭矩容量处于最大扭矩容量。
图3示出离合器的执行器的位置与冲击扭矩的关系示意图，其中，横轴为执行器的位置，纵轴为 执行器受到的来源于离合器的膜片弹簧强度以及系统刚度的轴向负载，ILP位置表示上述第一位置，PLP位置表示上述第二位置。表1描述了在通过调整执行器的位置来调整冲击扭矩的过程中的发动机的扭矩和执行器的位置的各个状态。以下结合图3和表1来详细说明通过调整执行器的位置来控制冲击扭矩的实现过程。
需要说明的是，由于上述轴向负载与本发明的技术方案不相关，因此可以忽略，在该情况下，图3可以去掉纵轴从而转换为一条直线。
在状态1中，发动机的扭矩较低，执行器处于预压紧状态、即位于PLP位置，离合器可以传递最大扭矩容量。在状态1.1中，发动机的扭矩超过第一扭矩阈值，发动机的扭矩处于诸如软件等定义的高扭矩范围。在状态1.5中，执行器被调整至ILP位置以使得离合器的扭矩容量降低至表示冲击扭矩容量限制值的X Nm。
在状态2中，发动机的扭矩持续处于高扭矩范围，执行器位于ILP位置，离合器的扭矩容量一直处于X Nm以内，其对应于冲击扭矩保护模式。在状态2.1中，发动机的扭矩降低至第二扭矩阈值，发动机的扭矩处于诸如软件等定义的低扭矩范围。在状态2.5中，执行器被调整至PLP位置以使得离合器传递最大扭矩容量。在状态3中，发动机的扭矩处于低扭矩范围，执行器位于PLP位置，发动机的扭矩持续增加。
表1
根据上述描述可知，可基于发动机的扭矩所处的状态来控制执行器的位置在PLP位置和ILP位置之间切换，从而控制离合器的扭矩容量以控制发动机的扭矩。
应能够理解，上述通过调整离合器的执行器的位置来控制离合器的扭矩容量的方式仅为示例，本实施例不限于此，本领域技术人员应可采用其它相关技术来实现离合器的扭矩容量的控制。
图4是根据一示例性实施例示出的一种混合动力汽车的冲击扭矩控制装置的框图，该混合动力汽车可为HEV或PHEV，该混合动力汽车包括发动机、驱动电机、以及设置在所述发动机和所述驱动电机之间的离合器。如图4所示，该控制装置400可以包括：获取模块410和第一调整模块420。
获取模块410，用于获取所述发动机的扭矩；第一调整模块420，与获取模块410连接，用于在所述发动机的扭矩超过第一扭矩阈值时，使所述离合器的扭矩容量降低至冲击扭矩容量限制值，其中所述冲击扭矩容量限制值是基于所述混合动力汽车的扭矩传递路径中的组件的强度而确定出的。
在一种可能的实现方式中，所述发动机的扭矩在所述离合器的扭矩容量的降低的作用下而降低，所述控制装置400还包括：第二调整模块(未示出)，用于在所述发动机的扭矩低于第二扭矩阈值时，使所述离合器的扭矩容量增加至所述离合器完全接合时能够传递的最大扭矩容量，其中所述第二扭矩阈值低于所述第一扭矩阈值。
在一种可能的实现方式中，所述第一调整模块420被配置为：在自所述发动机的扭矩超过所述第一扭矩阈值时起至所述发动机的扭矩在所述离合器的扭矩容量的降低的作用下而降低至所述第二扭矩阈值为止的时间段内，通过将所述离合器的执行器调整至基于所述冲击扭矩容量限制值而确定出的第一位置，来控制所述离合器的扭矩容量以使所述离合器的扭矩容量降低至所述冲击扭矩容量限制值。
在一种可能的实现方式中，所述第二调整模块被配置为：自所述发动机的扭矩降低至所述第二扭矩阈值时起，通过将所述离合器的执行器调整至基于所述最大扭矩容量而确定出的第二位置，来控制所述离合器的扭矩容量以使所述离合器的扭矩容量增加至所述最大扭矩容量。
在一种可能的实现方式中，所述冲击扭矩容量限制值是基于所述混合动力汽车的扭矩传递路径中的第一组件的强度所对应的该第一组件能够承受的最大冲击扭矩而确定出的，其中所述第一组件的强度所对应的该第一组件能够承受的最大冲击扭矩小于所述混合动力汽车的扭矩传递路径中的其它组件的强度所对应的该其它组件能够承受的最大冲击扭矩。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

  1. 一种混合动力汽车的冲击扭矩控制方法，所述混合动力汽车包括发动机、驱动电机、以及设置在所述发动机和所述驱动电机之间的离合器，其特征在于，所述控制方法包括：
    获取步骤，用于获取所述发动机的扭矩；
    第一调整步骤，用于在所述发动机的扭矩超过第一扭矩阈值时，使所述离合器的扭矩容量降低至冲击扭矩容量限制值，其中所述冲击扭矩容量限制值是基于所述混合动力汽车的扭矩传递路径中的组件的强度而确定出的。
  2. 根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，
    所述发动机的扭矩在所述离合器的扭矩容量的降低的作用下而降低，
    所述控制方法还包括：
    第二调整步骤，用于在所述发动机的扭矩低于第二扭矩阈值时，使所述离合器的扭矩容量增加至所述离合器完全接合时能够传递的最大扭矩容量，其中所述第二扭矩阈值低于所述第一扭矩阈值。
  3. 根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述第一调整步骤包括：
    在自所述发动机的扭矩超过所述第一扭矩阈值时起至所述发动机的扭矩在所述离合器的扭矩容量的降低的作用下而降低至所述第二扭矩阈值为止的时间段内，通过将所述离合器的执行器调整至基于所述冲击扭矩容量限制值而确定出的第一位置，来控制所述离合器的扭矩容量以使所述离合器的扭矩容量降低至所述冲击扭矩容量限制值。
  4. 根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述第二调整步骤包括：
    自所述发动机的扭矩降低至所述第二扭矩阈值时起，通过将所述离合器的执行器调整至基于所述最大扭矩容量而确定出的第二位置，来控制所述离合器的扭矩容量以使所述离合器的扭矩容量增加至所述最大扭矩容量。
  5. 根据权利要求1至4中任一项所述的控制方法，其特征在于，
    所述冲击扭矩容量限制值是基于所述混合动力汽车的扭矩传递路径中的第一组件的强度所对应的该第一组件能够承受的最大冲击扭矩而确定出的，其中所述第一组件的强度所对应的该第一组件能够承受的最大冲击扭矩小于所述扭矩传递路径中的其它组件的强度所对应的该其它组件能够承受的最大冲击扭矩。
  6. 一种混合动力汽车的冲击扭矩控制装置，所述混合动力汽车包括发动机、驱动电机、以及设置在所述发动机和所述驱动电机之间的离合器，其特征在于，所述控制装置包括：
    获取模块，用于获取所述发动机的扭矩；
    第一调整模块，用于在所述发动机的扭矩超过第一扭矩阈值时，使所述离合器的扭矩容量降低至冲击扭矩容量限制值，其中所述冲击扭矩容量限制值是基于所述混合动力汽车的扭矩传递路径中 的组件的强度而确定出的。
  7. 根据权利要求6所述的控制装置，其特征在于，
    所述发动机的扭矩在所述离合器的扭矩容量的降低的作用下而降低，
    所述控制装置还包括：
    第二调整模块，用于在所述发动机的扭矩低于第二扭矩阈值时，使所述离合器的扭矩容量增加至所述离合器完全接合时能够传递的最大扭矩容量，其中所述第二扭矩阈值低于所述第一扭矩阈值。
  8. 根据权利要求7所述的控制装置，其特征在于，所述第一调整模块被配置为：
    在自所述发动机的扭矩超过所述第一扭矩阈值时起至所述发动机的扭矩在所述离合器的扭矩容量的降低的作用下而降低至所述第二扭矩阈值为止的时间段内，通过将所述离合器的执行器调整至基于所述冲击扭矩容量限制值而确定出的第一位置，来控制所述离合器的扭矩容量以使所述离合器的扭矩容量降低至所述冲击扭矩容量限制值。
  9. 根据权利要求7所述的控制装置，其特征在于，所述第二调整模块被配置为：
    自所述发动机的扭矩降低至所述第二扭矩阈值时起，通过将所述离合器的执行器调整至基于所述最大扭矩容量而确定出的第二位置，来控制所述离合器的扭矩容量以使所述离合器的扭矩容量增加至所述最大扭矩容量。
  10. 根据权利要求6至9中任一项所述的控制装置，其特征在于，
    所述冲击扭矩容量限制值是基于所述混合动力汽车的扭矩传递路径中的第一组件的强度所对应的该第一组件能够承受的最大冲击扭矩而确定出的，其中所述第一组件的强度所对应的该第一组件能够承受的最大冲击扭矩小于所述扭矩传递路径中的其它组件的强度所对应的该其它组件能够承受的最大冲击扭矩。
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