CN117345283A - 沉积岩隧道基底围岩变形隆起的整治方法及重构结构 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了沉积岩隧道基底围岩变形隆起的整治方法及重构结构，涉及大埋深沉积岩隧道基底围岩膨胀变形引起的仰拱结构开裂、道床裂损相关研究领域，包括重构仰拱轮廓线、仰拱填充层以及初期支护构成的重构结构以及施工准备、锚管安装与注浆、轨道板剪切连接、凿除轨道板、铺设过度枕木及安装钢垫梁、开挖原仰拱及填充层、重构仰拱及填充层、拆除钢垫梁、道床及轨道板、轨道精调等整治方法。通过拆除旧仰拱、加深重构新仰拱的整治方法，可有效抑制仰拱隆起，且重构仰拱具有稳定适应性，有效抑制隧道拱顶沉降和仰拱隆起，可为同类工程灾害问题的解决提供理论参考。
Description
技术领域
本发明涉及大埋深沉积岩隧道基底围岩膨胀变形引起的仰拱结构开裂、道床裂损相关研究领域，特别是沉积岩隧道基底围岩变形隆起的整治方法及重构结构。
背景技术
针对特殊地质段(如断层附近、严重风化围岩)的隧道结构出现隆起病害，研究者往往采用现场调查、变形监测、地应力测试及隆起特征分析的四位一体研究方法，分析围岩变形规律及隆起破坏模式，借此揭示引起隧道病害的成因机理及主次因素，进而采取具有针对性的整治方案。复杂地质、列车循环扰动荷载作用下的隧底沉积岩(体)发生时效损伤，最显著的表现包括沉积岩呈层状开裂、沉积岩膨胀变形，导致围岩体间的渗透性提高，水力耦合作用下极易诱发隧道涌水及渗漏灾害，造成了重大的经济损失和人员伤亡。针对此种情况下围岩变形隆起灾害的整治方法研究至关重要。
针对隧道内无碴轨道的隆起变形整治，普遍采用将无碴轨道改有碴轨道方案，但这种方案受线路运行速度及后期养护成本控制，并不能根治隆起病害，并且时速高于250㎞/h高铁线路极少采用。针对隧道运营期间的隧底隆起整治往往通过轨道顺坡精调、限速运行以及隧底锚固等缓冲方法，这并不能达到根治隧底结构隆起变形病害的目的，而且会进一步加剧隧底结构不协调变形，增加高速列车的运行风险。也有研究提出，针对该问题可以拆除轨道和隧底结构，重构隧底仰拱结构，但这种整治方案一般适用于新建隧道或隆起病害已稳定隧区是一劳永逸的根治方案，且未考虑围岩体的膨胀变形。对于特殊地质环境(如沉积岩体)中隧底围岩体的膨胀变形灾害的整治方案及施工方法有必要进一步关注。
发明内容
本部分的目的在于概述本发明的实施例的一些方面以及简要介绍一些较佳实施例。在本部分以及本申请的说明书摘要和发明名称中可能会做些简化或省略以避免使本部分、说明书摘要和发明名称的目的模糊，而这种简化或省略不能用于限制本发明的范围。
鉴于现有技术中存在的问题，提出了本发明。
因此，本发明所要解决的技术问题是现有沉积岩隧道基底围岩普遍存在的变形隆起灾害。
为解决上述技术问题，本发明提供如下技术方案：沉积岩隧道基底围岩变形隆起的整治方法，其包括如下步骤，
施工准备；
锚管安装与注浆；
轨道板剪切连接、凿除轨道板；
铺设过度枕木及安装钢垫梁；
开挖原仰拱及填充层；
重构仰拱及填充层；
拆除钢垫梁、道床及轨道板；
轨道精调。
作为本发明所述沉积岩隧道基底围岩变形隆起的整治方法的一种优选方案，其中：所述锚管安装与注浆时，对标识钻孔点进行机械钻孔，每个断面的侧沟上方安装注浆钢管，高压风洗清孔后，在锚管前端钻出浆孔，并在管壁外侧均匀设置焊疤增加锚固力。
作为本发明所述沉积岩隧道基底围岩变形隆起的整治方法的一种优选方案，其中：所述轨道板进剪切连接时，孔位纵向间距、孔径、孔深根据现场轨道计算具体参数，并内置螺纹钢筋，且在剪切筋表面均匀涂抹一层植筋胶，确保剪切筋与轨道板内钢筋处于隔离绝缘状态；
所述凿除轨道板时，采用跳槽法依次凿除。
作为本发明所述沉积岩隧道基底围岩变形隆起的整治方法的一种优选方案，其中：所述过度枕木的铺设与轨道板凿除同时进行，铺设过度木枕时应严格控制轨道高程，确保木枕下方支垫密实、均匀受力，以保证列车安全通行；
所述安装钢垫梁时，分区域、分时间完成，钢垫梁长度需大于相应计算数值，使之实现跨越开挖区域。
作为本发明所述沉积岩隧道基底围岩变形隆起的整治方法的一种优选方案，其中：所述施工过程需对隧道结构变形、轨道板及钢垫梁的水平位移和沉降进行现场监测。
作为本发明所述沉积岩隧道基底围岩变形隆起的整治方法的一种优选方案，其中：所述开挖原仰拱及填充层时，采用全幅分段循环作业的方式，通过计算得出分区域拆除长度，并依次拆除原仰拱结构及填充层。
作为本发明所述沉积岩隧道基底围岩变形隆起的整治方法的一种优选方案，其中：所述重构仰拱及填充层，在整体结构拆除至设计深度并清除隧底虚渣后进行，重构的仰拱初支为型钢钢架，通过计算纵向间距进行设置，且干喷混凝土；
新增型钢钢架与原钢架间设置纵向型钢梁进行连接，仰拱结构为钢筋混凝土浇筑，设置环向钢筋、纵向钢筋，且环向钢筋为双层钢筋，并设置箍筋，仰拱填充及中心沟采用混凝土一次性浇筑成型。
作为本发明所述沉积岩隧道基底围岩变形隆起的整治方法的一种优选方案，其中：所述重构仰拱及填充层时，为保证新浇筑的混凝土与既有拱墙衬砌紧密连接，需将新旧混凝土结合处凿毛并清理干净后利用原有钢筋作为搭接，且纵向、环向施工缝均设置橡胶止水条，橡胶止水条止水条分别设置于仰拱结构的1/3、2/3厚度处，防止地下水二次入渗填充层而导致混凝土侵蚀；
仰拱拆换段的轨道板两侧均增设压力型预应力锚杆加固，为提高隧道的防渗性能，中心沟钻孔采用混凝土回填密实，中心沟两侧和边墙脚处分别增设降压孔，泄水洞沿正洞方向增设集水廊道，集水廊道沿向正洞方向增设集水钻孔。
作为本发明所述沉积岩隧道基底围岩变形隆起的整治方法的一种优选方案，其中：所述拆除钢垫梁、道床及轨道板时，轨道支撑采用预埋钢支墩，道床板采用无砟道床整体浇筑，施工铺设轨枕，浇筑轨道板混凝土后，锁定钢轨与轨枕并切除钢支墩。
为解决上述技术问题，本发明提供如下技术方案：沉积岩隧道基底围岩变形隆起的重构结构，其包括，
重构仰拱轮廓线，所述重构仰拱轮廓线位于原仰拱轮廓线一侧；
仰拱填充层，所述仰拱填充层设置于所述重构仰拱轮廓线与原仰拱轮廓线之间；
初期支护，所述初期支护设置于基岩与重构仰拱轮廓线之间；
所述重构仰拱轮廓线与初期支护设置有二衬。
本发明的有益效果：通过拆除旧仰拱、加深重构新仰拱的整治方法，可有效抑制仰拱隆起，且仰拱结构-基岩接触之间主要表现为压应力，压应力呈双侧对称分布特点；接触应力-时间曲线经历缓慢增长后逐渐进入收敛阶段，表明仰拱与基岩间应力呈稳态分布的特点，且重构仰拱具有稳定适应性，有效抑制隧道拱顶沉降和仰拱隆起，可为同类工程灾害问题的解决提供理论参考。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。其中：
图1为本发明的重构结构示意图。
图2为本发明的应力时程曲线演化特征示意图。
具体实施方式
为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合说明书附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。
在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是本发明还可以采用其他不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似推广，因此本发明不受下面公开的具体实施例的限制。
其次，此处所称的“一个实施例”或“实施例”是指可包含于本发明至少一个实现方式中的特定特征、结构或特性。在本说明书中不同地方出现的“在一个实施例中”并非均指同一个实施例，也不是单独的或选择性的与其他实施例互相排斥的实施例。
实施例1
参照图1，为本发明第一个实施例，该实施例提供了沉积岩隧道基底围岩变形隆起的重构结构，包括：
重构仰拱轮廓线100，重构仰拱轮廓线100位于原仰拱轮廓线Y一侧；
仰拱填充层200，仰拱填充层200设置于重构仰拱轮廓线100与原仰拱轮廓线Y之间；
初期支护300，初期支护300设置于基岩G与重构仰拱轮廓线100之间；
重构仰拱轮廓线100与初期支护300设置有二衬C。
通过拆除旧仰拱、加深重构新仰拱的整治方法，可有效抑制仰拱隆起，利用重构仰拱所具有的稳定适应性，有效抑制隧道拱顶沉降和仰拱隆起。
实施例2
参照图1～图2，为本发明第二个实施例，该实施例基于上一个实施例，不同的是，提供了沉积岩隧道基底围岩变形隆起的整治方法，包括如下步骤：
施工准备；
锚管安装与注浆；
轨道板剪切连接、凿除轨道板；
铺设过度枕木及安装钢垫梁；
开挖原仰拱及填充层；
重构仰拱及填充层；
拆除钢垫梁、道床及轨道板；
轨道精调。
进一步的，在对锚管安装与注浆时，对标识钻孔点进行机械钻孔，每个断面的侧沟上方安装注浆钢管，注浆钢管的数量根据实际施工需要设计，再通过高压风洗清孔后，在锚管前端钻出浆孔，并在管壁外侧均匀设置焊疤增加锚固力。
进一步的，对轨道板进剪切连接时，孔位纵向间距、孔径、孔深根据现场轨道计算具体参数，并内置螺纹钢筋，且在剪切筋表面均匀涂抹一层植筋胶，确保剪切筋与轨道板内钢筋处于隔离绝缘状态；
凿除轨道板时，采用跳槽法依次凿除过度枕木的铺设与轨道板凿除同时进行，铺设过度木枕时应严格控制轨道高程，确保木枕下方支垫密实、均匀受力，以保证列车安全通行；
安装钢垫梁时，分区域、分时间完成，钢垫梁长度需大于相应计算数值，使之实现跨越开挖区域施工过程需对隧道结构变形、轨道板及钢垫梁的水平位移和沉降进行现场监测。
开挖原仰拱及填充层时，采用全幅分段循环作业的方式，通过计算得出分区域拆除长度，并依次拆除原仰拱结构及填充层；
进一步的，重构仰拱及填充层，在整体结构拆除至设计深度并清除隧底虚渣后进行，重构的仰拱初支为型钢钢架，通过计算纵向间距进行设置，且干喷混凝土；
新增型钢钢架与原钢架间设置纵向型钢梁进行连接，仰拱结构为钢筋混凝土浇筑，设置环向钢筋、纵向钢筋，且环向钢筋为双层钢筋，并设置箍筋，仰拱填充及中心沟采用混凝土一次性浇筑成型，重构仰拱及填充层时，为保证新浇筑的混凝土与既有拱墙衬砌紧密连接，需将新旧混凝土结合处凿毛并清理干净后利用原有钢筋作为搭接，且纵向、环向施工缝均设置橡胶止水条，橡胶止水条止水条分别设置于仰拱结构的1/3、2/3厚度处，防止地下水二次入渗填充层而导致混凝土侵蚀；
进一步的，仰拱拆换段的轨道板两侧均增设压力型预应力锚杆加固，为提高隧道的防渗性能，中心沟钻孔采用混凝土回填密实，中心沟两侧和边墙脚处分别增设降压孔，泄水洞沿正洞方向增设集水廊道，集水廊道沿向正洞方向增设集水钻孔拆除钢垫梁、道床及轨道板时，轨道支撑采用预埋钢支墩，道床板采用无砟道床整体浇筑，施工铺设轨枕，浇筑轨道板混凝土后，锁定钢轨与轨枕并切除钢支墩。
实施例3
参照图1-2，本发明第三个实施例，基于上一个实施例，不同的是，提供了隧道K1968+42～K1968+78段出现变形隆起后的实际整治施工以及监测数据。
应说明的是，隧道原设计结构采用IVb衬砌结构，尺寸为D×H＝14.70m×11.04m，初期支护为I18钢架，25cm厚C30喷射混凝土；二衬为55cm厚C35钢筋混凝土；φ65注浆钢管长度为6m，纵向间距为0.85m。隧道内轨顶面距离原仰拱轮廓线为1.80m，距离隧道底部基岩面为4.20m。隧道仰拱填充层为C20混凝土，衬砌结构为45cm厚C35钢筋混凝土。轨道采用CRTSI型无砟轨道，结构高度为0.779m。
2017年1月至4月间统计表明，隧道K1968+42～K1968+78段(上行线)的轨道板出现53条、宽度为0.10～0.40mm的贯通裂纹，轨道板左右侧各有1条长度为7m、宽度为0.80～1.20mm的纵向贯通裂纹。隧道K1968+42～K1968+78段(下行线)的轨道板出现38条、宽度为0.10～0.40mm的贯通裂纹，(下行线)轨道板与侧沟间的填充层表面出现1条长度为3m、宽度为0.60～1.00mm的纵向贯通裂纹；中心沟沟墙位置的裂纹明显贯穿至沟底，并延伸至上、下行线的填充层及轨道板，形成了5条、长度为2～5m、宽度为0.40～1.40mm的贯通裂纹。
对其进行整治方法施工时，在隧道运营状态下组织施工，施工段列车速度由300km/h降至45km/h，施工时间段为2017年2月20日至2018年11月25日。为保障安全施工和铁路正常运营，采取全幅、分段跳槽、三循环相结合的整治方案，在拆除仰拱重构区段时采取钢垫梁吊轨的过渡限速通行方法。
在进行施工准备时，施工设备放置于K1967+937处，供电设施放置于K1968+187处，隧道1#横洞(K1966+504)为运输通道，行走区域位于中心沟两侧、道床板之间。
进行锚管安装与注浆时，对标识钻孔点进行机械钻孔，每个断面的侧沟上方安装3根Φ75长为7m注浆钢管，环向间距1m，共计安装216根锚管，高压风洗清孔后，在锚管前端0.50m处钻出浆孔(砂浆水灰比为0.38)，并在管壁外侧均匀设置焊疤增加锚固力。
进一步的，轨道板剪切连接、凿除轨道板、铺设过度枕木及安装钢垫梁时，对隧道左、右线轨道板进行剪切连接，孔位纵向间距为9m，孔径35mm，孔深0.56m，内置Ф28螺纹钢筋，需要注意的是，为确保剪切筋与轨道板内钢筋处于隔离绝缘状态，应事先在剪切筋表面均匀涂抹一层植筋胶。2018.1.15至1.31，采用跳槽法依次凿除A、B、C区域的轨道板，过度枕木的铺设与轨道板拆除同时进行。需要控制的是，铺设过度木枕时应严格控制轨道高程，确保木枕下方支垫密实、均匀受力，以保证列车安全通行。2018.2.1～2.8、2018.6.4～6.9、2018.8.15～8.21分别完成A、B、C区域共24组钢垫梁(临时支撑)的安装。钢垫梁长度需大于3.25m，能够跨越开挖区域，为重新浇筑填充层及无砟轨道板提供保障。
由于采取“钢垫梁吊轨、过渡限速通行”的整治方案，施工过程中对隧道结构变形、轨道板及钢垫梁的水平位移和沉降进行了现场监测，为施工和列车安全运行提供依据。
开挖原仰拱及填充层时，采用全幅分段循环作业的方式依次拆除A、B、C区域的原仰拱结构及填充层，A区(2018.2.26～4.20)→B区(2018.6.10～7.15)→C区(2018.8.22～9.25)，拆除长度分别为16.25m、10.75m、10m，总开挖工程量为1296m3。
重构仰拱及填充层时，整体结构拆除至设计深度后，清除隧底虚渣，依次进行仰拱及填充层的重构。A区(2018.4.21～6.3)、B区(2018.7.16～8.14)、C区(2018.9.26～10.25)的重构工艺及施工方案相同。图1为重构仰拱断面示意图，粉红色虚线为重构仰拱轮廓线。隧道仰拱重构以后，原仰拱轮廓线深度增加1.50m，重构仰拱轮廓线底面到隧道轨道顶面、基岩的距离分别为h3＝3.30m和h4＝0.90m。
重构的仰拱初支为I18型钢钢架，纵向间距0.5m/榀，干喷C30混凝土。新增型钢钢架与原钢架间设置纵向HW175型钢梁进行连接。仰拱结构为C40钢筋砼浇筑，环向钢筋为Φ20@200mm双层钢筋，纵向钢筋为Φ12@250mm，并设置Φ6箍筋，钢筋保护层厚度为55mm。仰拱填充及中心沟采用C30混凝土一次性浇筑成型。
需要注意的是，为保证新浇筑的混凝土与既有拱墙衬砌紧密连接，需将新旧混凝土结合处凿毛并清理干净后利用原有钢筋作为搭接。由于该段地下水比较发育，故采用干喷和潮喷法喷射混凝土。同时，纵向、环向施工缝均设置2道遇水膨胀的橡胶止水条以提高其防水性能；止水条分别设置于仰拱结构的1/3、2/3厚度处，防止地下水二次入渗填充层而导致混凝土侵蚀。仰拱拆换段两端各12m范围内，轨道板两侧均增设压力型预应力锚杆加固。为提高隧道的防渗性能，中心沟钻孔采用C20细石膨胀混凝土回填密实，中心沟两侧和边墙脚处分别增设34个降压孔，总深度为173.40m。另外，泄水洞沿正洞方向增设集水廊道，集水廊道沿向正洞方向增设集水钻孔。
拆除钢垫梁、道床及轨道板施工时，轨道支撑采用预埋钢支墩，道床板采用CTRS-I型无砟道床整体浇筑，施工共铺设134根轨枕。浇筑轨道板混凝土后，锁定钢轨与轨枕并切除钢支墩。
轨道精调使用安博格轨检对隧道进行精调，直到满足设计要求。2018.11.24车速提高到80km/h。
隧底围岩应力演变特征能直接体现仰拱结构与围岩体间的力学行为。隧道仰拱开挖至设计深度后，选取K1968+067断面分别埋设压力盒，以监测仰拱初支与围岩体间接触应力的分布规律。图2为隧道仰拱初支-围岩接触应力的监测示意图，测点信息与测点位置相对应。压力盒位于仰拱初支与围岩之间，每一个隧道断面对称布置5个压力盒(编号为测点1、2、3、4和5)，分别埋置于隧道中线及隧道中线的左、右两侧，相邻测点间距为3m。
图2为隧道典型断面的仰拱初支-围岩接触应力时程曲线演化特征。仰拱初支与围岩间的接触应力均表现为压应力，时程曲线包括逐渐增长、缓慢收敛两个演化阶段，分界点主要出现在道床及轨道板施工后期。受到仰拱结构施工、填充层施工、道床及轨道板施工等施工作用影响，隧道仰拱重构阶段的接触应力总体呈阶梯式缓慢增长，增长幅度明显不等。不同位置的接触应力具有显著差异性，接触应力最大值出现在隧道中线位置上，距离隧道中线越远，接触应力值越小。
以上可知，仰拱初支-围岩间的接触应力整体呈先增大后稳定，时程曲线均在道床及轨道板施工后逐渐收敛，收敛阶段未出现接触应力突增现象。这表明仰拱初支-围岩间具有比较稳定的应力分布状态，隧道及仰拱结构处于安全状态，仰拱隆起灾害得到改善。
应说明的是，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本发明的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离发明发明技术方案的精神和范围，其均应涵盖在本发明的权利要求范围当中。
Claims (10)
1.沉积岩隧道基底围岩变形隆起的整治方法，其特征在于：包括如下步骤，
施工准备；
锚管安装与注浆；
轨道板剪切连接、凿除轨道板；
铺设过度枕木及安装钢垫梁；
开挖原仰拱及填充层；
重构仰拱及填充层；
拆除钢垫梁、道床及轨道板；
轨道精调。
2.如权利要求1所述的沉积岩隧道基底围岩变形隆起的整治方法，其特征在于：所述锚管安装与注浆时，对标识钻孔点进行机械钻孔，每个断面的侧沟上方安装注浆钢管，高压风洗清孔后，在锚管前端钻出浆孔，并在管壁外侧均匀设置焊疤增加锚固力。
3.如权利要求1或2任一所述的沉积岩隧道基底围岩变形隆起的整治方法，其特征在于：所述轨道板进剪切连接时，孔位纵向间距、孔径、孔深根据现场轨道计算具体参数，并内置螺纹钢筋，且在剪切筋表面均匀涂抹一层植筋胶，确保剪切筋与轨道板内钢筋处于隔离绝缘状态；
所述凿除轨道板时，采用跳槽法依次凿除。
4.如权利要求3所述的沉积岩隧道基底围岩变形隆起的整治方法，其特征在于：所述过度枕木的铺设与轨道板凿除同时进行，铺设过度木枕时应严格控制轨道高程，确保木枕下方支垫密实、均匀受力，以保证列车安全通行；
所述安装钢垫梁时，分区域、分时间完成，钢垫梁长度需大于相应计算数值，使之实现跨越开挖区域。
5.如权利要求4所述的沉积岩隧道基底围岩变形隆起的整治方法，其特征在于：所述施工过程需对隧道结构变形、轨道板及钢垫梁的水平位移和沉降进行现场监测。
6.如权利要求4或5所述的沉积岩隧道基底围岩变形隆起的整治方法，其特征在于：所述开挖原仰拱及填充层时，采用全幅分段循环作业的方式，通过计算得出分区域拆除长度，并依次拆除原仰拱结构及填充层。
7.如权利要求6所述的沉积岩隧道基底围岩变形隆起的整治方法，其特征在于：所述重构仰拱及填充层，在整体结构拆除至设计深度并清除隧底虚渣后进行，重构的仰拱初支为型钢钢架，通过计算纵向间距进行设置，且干喷混凝土；
新增型钢钢架与原钢架间设置纵向型钢梁进行连接，仰拱结构为钢筋混凝土浇筑，设置环向钢筋、纵向钢筋，且环向钢筋为双层钢筋，并设置箍筋，仰拱填充及中心沟采用混凝土一次性浇筑成型。
8.如权利要求7所述的沉积岩隧道基底围岩变形隆起的整治方法，其特征在于：所述重构仰拱及填充层时，为保证新浇筑的混凝土与既有拱墙衬砌紧密连接，需将新旧混凝土结合处凿毛并清理干净后利用原有钢筋作为搭接，且纵向、环向施工缝均设置橡胶止水条，橡胶止水条止水条分别设置于仰拱结构的1/3、2/3厚度处，防止地下水二次入渗填充层而导致混凝土侵蚀；
仰拱拆换段的轨道板两侧均增设压力型预应力锚杆加固，为提高隧道的防渗性能，中心沟钻孔采用混凝土回填密实，中心沟两侧和边墙脚处分别增设降压孔，泄水洞沿正洞方向增设集水廊道，集水廊道沿向正洞方向增设集水钻孔。
9.如权利要求8所述的沉积岩隧道基底围岩变形隆起的整治方法，其特征在于：所述拆除钢垫梁、道床及轨道板时，轨道支撑采用预埋钢支墩，道床板采用无砟道床整体浇筑，施工铺设轨枕，浇筑轨道板混凝土后，锁定钢轨与轨枕并切除钢支墩。
10.沉积岩隧道基底围岩变形隆起的重构结构，其特征在于：包括权利要求1～9任一所述的沉积岩隧道基底围岩变形隆起的整治方法；以及，
重构仰拱轮廓线(100)，所述重构仰拱轮廓线(100)位于原仰拱轮廓线(Y)一侧；
仰拱填充层(200)，所述仰拱填充层(200)设置于所述重构仰拱轮廓线(100)与原仰拱轮廓线(Y)之间；
初期支护(300)，所述初期支护(300)设置于基岩(G)与重构仰拱轮廓线(100)之间；
所述重构仰拱轮廓线(100)与初期支护(300)设置有二衬(C)。
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