CN117341413A - 一种车辆热管理系统、方法、装置、介质及车辆 - Google Patents

一种车辆热管理系统、方法、装置、介质及车辆 Download PDF

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    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00007—Combined heating, ventilating, or cooling devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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Abstract

本公开涉及一种车辆热管理系统、方法、装置、介质及车辆。该车辆热管理系统，包括：制冷剂循环回路和冷却液循环回路；制冷剂循环回路包括制冷剂循环装置和蓄能冷却液箱；制冷剂循环装置包括至少一个散热器；蓄能冷却液箱包括存储冷却液的容纳腔；散热器位于蓄能冷却液箱的容纳腔中；蓄能冷却液箱为存储散热器释放冷量或热量的装置；蓄能冷却液箱与冷却液循环回路连通；冷却液循环回路包括至少一个目标换热器。本公开实施例无需实时保持制冷剂循环回路的启动运行，可根据实际热管理需求控制制冷剂循环回路启动或停止，以及确定冷却液循环回路的导通回路，能够更精细化的对整车热需求进行分配管理，有效扩展了车辆的热管理的控制方式。

Description

一种车辆热管理系统、方法、装置、介质及车辆
技术领域
本公开涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车辆热管理系统、方法、装置、介质及车辆。
背景技术
近年来，随着车辆的逐渐普及，车辆的各项性能也有了明显的提升。车辆的热管理装置是对车辆的热量进行管理的装置，热管理装置的运行也对车辆的续航里程有很大的影响。为了使得车辆续航里程越来越长，对于车辆的热管理装置的要求也越来越高。
然而现阶段的车辆热管理系统中只能通过实时控制制冷机组进行制冷或制热，将制冷剂提供至目标换热器对目标换热器进行加热或者冷却，进行整车的热管理。当车辆存在热管理需求时，车辆热管理模式仅包括制冷机组制冷或者制冷机组制热两种模式，必须通过启动制冷机组实现热管理控制。因此，现有的车辆热管理系统的控制方式较为单一。
发明内容
为了解决上述技术问题，本公开提供了一种车辆热管理系统、方法、装置、介质及车辆。
本公开提供了一种车辆热管理系统，包括：制冷剂循环回路和冷却液循环回路；
所述制冷剂循环回路包括制冷剂循环装置和蓄能冷却液箱；所述制冷剂循环装置包括至少一个散热器；所述蓄能冷却液箱包括存储冷却液的容纳腔；所述散热器位于所述蓄能冷却液箱的容纳腔中；所述蓄能冷却液箱为存储所述散热器释放冷量或热量的装置；所述蓄能冷却液箱与所述冷却液循环回路连通；所述冷却液循环回路包括至少一个目标换热器。
在一些实施例中，至少一个所述散热器包括冷凝器；所述蓄能冷却液箱包括第一蓄能冷却液箱；所述冷凝器位于所述第一蓄能冷却液箱中；
和/或；
所述至少一个散热器包括蒸发器；所述蓄能冷却液箱包括第二蓄能冷却液箱；所述蒸发器位于所述第二蓄能冷却液箱中。
在一些实施例中，所述目标换热器为多个；所述冷却液循环回路包括冷却液温度控制阀组；所述冷却液温度控制阀组包括多个冷却液温度控制阀；所述冷却液温度控制阀与所述目标换热器一一对应；
所述冷却液温度控制阀分别通过冷却液循环管道与所述第一蓄能冷却液箱以及所述第二蓄能冷却液箱连接；所述冷却液温度控制阀为调节从所述第一蓄能冷却液箱以及所述第二蓄能冷却液箱进入对应的所述目标换热器的冷却液流量的装置。
在一些实施例中，所述冷却液循环回路包括压力平衡控制阀；所述压力平衡控制阀通过冷却液循环管道分别与各所述目标换热器连接；所述压力平衡控制阀通过冷却液循环管道分别与所述第一蓄能冷却液箱以及所述第二蓄能冷却液箱连接；所述压力平衡控制阀为调节从各所述目标换热器返回所述第一蓄能冷却液箱以及所述第二蓄能冷却液箱的冷却液流量的装置。
在一些实施例中，所述冷却液循环回路包括节能换热回路；所述节能换热回路包括所述目标换热器和低温散热器；
低温散热器的冷却液出口通过冷却液管道与所述目标换热器的冷却液入口连接；所述目标换热器的冷却液出口通过冷却液管道与所述低温散热器的冷却液入口连接；所述低温散热器的冷却液出口与所述目标换热器的冷却液入口之间还通过多通阀连接所述冷却液温度控制阀，所述目标换热器的冷却液出口与所述低温散热器的冷却液入口之间还通过多通阀连接所述压力平衡控制阀。
在一些实施例中，所述冷却液循环回路包括电机余热换热回路；所述电机余热换热回路包括电池目标换热器和电机目标换热器；
所述电机目标换热器的冷却液出口通过冷却液管道与所述电池目标换热器的冷却液入口连接；所述电池目标换热器的冷却液出口通过冷却液管道与所述电机目标换热器的冷却液入口连接；所述电机目标换热器的冷却液出口与所述电池目标换热器的冷却液入口之间还包括顺序连接的第一多通阀和第二多通阀；所述第一多通阀包括与所述压力平衡控制阀连接的端口，所述第二多通阀包括与所述冷却液温度控制阀连接的端口；
所述电池目标换热器的冷却液出口与所述电机目标换热器的冷却液入口之间还包括顺序连接的第三多通阀和第四多通阀；所述第三多通阀包括与所述压力平衡控制阀连接的端口，第四多通阀包括与所述冷却液温度控制阀连接的端口。
在一些实施例中，所述冷却液循环回路包括目标换热器自循环换热回路；所述目标换热器自循环换热回路中，所述目标换热器的冷却液入口与所述目标换热器的冷却液出口之间通过冷却液管道连接；
所述目标换热器的冷却液出口与所述目标换热器的冷却液入口之间，还包括顺序连接的第五多通阀和第六多通阀，所述第五多通阀包括与所述压力平衡控制阀连接的端口，所述第六多通阀包括与所述冷却液温度控制阀连接的端口。
本公开提供了一种车辆热管理方法，适用于本公开提供的车辆热管理系统，所述方法包括：
获取目标换热器的冷却液温度、目标换热器的热量需求和蓄能冷却液箱的冷却液温度；
根据目标换热器的冷却液温度、所述目标换热器的热量需求和所述蓄能冷却液箱的冷却液温度，确定制冷剂循环回路启动或停止，以及确定冷却液循环回路的导通回路。
在一些实施例中，所述根据目标换热器的冷却液温度、所述目标换热器的热量需求和所述蓄能冷却液箱的冷却液温度，确定制冷剂循环回路启动或停止，以及确定冷却液循环回路的导通回路，包括：
若所述目标换热器的热量需求为冷却需求，且所述蓄能冷却液箱的冷却液温度小于所述目标换热器的冷却液温度；或者，若所述目标换热器的热量需求为加热需求，且所述蓄能冷却液箱的冷却液温度大于所述目标换热器的冷却液温度，确定制冷剂循环回路停止，以及确定冷却液循环回路的导通状态为所述蓄能冷却液箱与所述目标换热器导通的状态。
在一些实施例中，所述根据目标换热器的冷却液温度、所述目标换热器的热量需求和所述蓄能冷却液箱的冷却液温度，确定制冷剂循环回路启动或停止，以及确定冷却液循环回路的导通回路，包括：
若所述目标换热器的热量需求为冷却需求，且所述蓄能冷却液箱的冷却液温度大于等于所述目标换热器的冷却液温度；或者，若所述目标换热器的热量需求为加热需求，且所述蓄能冷却液箱的冷却液温度小于等于所述目标换热器的冷却液温度，确定制冷剂循环回路启动，以及确定冷却液循环回路的导通状态为所述蓄能冷却液箱与所述目标换热器导通的状态。
在一些实施例中，所述根据目标换热器的冷却液温度、所述目标换热器的热量需求和所述蓄能冷却液箱的冷却液温度，确定制冷剂循环回路启动或停止，以及确定冷却液循环回路的导通回路，包括：
若所述目标换热器为电池目标换热器或电机目标换热器，所述电池目标换热器或所述电机目标换热器的热量需求为冷却需求，除所述电池目标换热器或所述电机目标换热器外其它目标换热器无热量需求，且所述蓄能冷却液箱的冷却液温度大于等于所述电池目标换热器或所述电机目标换热器的冷却液温度，确定制冷剂循环回路停止，以及确定冷却液循环回路的导通状态为冷却液循环回路的低温散热器与所述电池目标换热器或所述电机目标换热器导通的状态。
本公开还提供了一种车辆热管理装置，包括：
获取模块，用于获取目标换热器的冷却液温度、目标换热器的热量需求和蓄能冷却液箱的冷却液温度；
回路控制模块，用于根据目标换热器的冷却液温度、所述目标换热器的热量需求和所述蓄能冷却液箱的冷却液温度，确定制冷剂循环回路启动或停止，以及确定冷却液循环回路的导通回路。
本公开还提供一种计算机可读存储介质，所述存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现本公开提供的方法的步骤。
本公开提供了一种车辆，包括本公开提供的车辆热管理系统。
本公开实施例提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：
本公开实施例提供的技术方案，通过蓄能冷却液箱存储热量或者冷量，无需将制冷剂通过制冷剂循环管道提供至目标换热器。可以将蓄能冷却液箱中的冷却液提供至冷却液循环回路中的目标换热器，实现对目标换热器提供热量或冷量。由于蓄能冷却液箱存储热量或者冷量，因此本公开实施例可以根据不同的目标换热器的热量需求和蓄能冷却液箱的冷却液温度，控制制冷剂循环回路启动或停止，以及选择控制合适的冷却液循环回路的导通回路。在车辆具有制冷或制热需求时，无需像现有技术中实时保持制冷剂循环回路的启动运行，并且可以根据具体的热量需求，选择制冷剂循环回路启动或停止，以及选择冷却液循环回路中的导通回路，避免仅靠制冷机组的功率调节到达热量需求。因此本公开实施例能够更精细化的对整车热需求进行分配管理，有效扩展了车辆的热管理的控制方式。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本公开实施例提供的一种车辆热管理系统的结构示意图；
图2为本公开实施例提供的一种节能换热回路的冷却液循环示意图；
图3为本公开实施例提供的又一种节能换热回路的冷却液循环示意图；
图4为本公开实施例提供的一种电机余热换热回路的冷却液循环示意图；
图5为本公开实施例提供的一种电池目标换热器自循环换热回路的冷却液循环示意图；
图6为本公开实施例提供的一种电机目标换热器自循环换热回路的冷却液循环示意图；
图7为本公开实施例提供的一种蓄能冷却液箱换热回路的冷却液循环示意图；
图8为本公开实施例提供的又一种蓄能冷却液箱换热回路的冷却液循环示意图；
图9为本公开实施例提供的又一种蓄能冷却液箱换热回路的冷却液循环示意图；
图10为本公开实施例提供的又一种蓄能冷却液箱换热回路的冷却液循环示意图；
图11为本公开实施例提供的又一种蓄能冷却液箱换热回路的冷却液循环示意图；
图12为本公开实施例提供的又一种蓄能冷却液箱换热回路的冷却液循环示意图；
图13为本公开实施例提供的一种车辆热管理方法的流程示意图；
图14为本公开实施例提供的又一种蓄能冷却液箱换热回路的冷却液循环示意图；
图15为本公开实施例提供的又一种蓄能冷却液箱换热回路的冷却液循环示意图；
图16为本公开实施例提供的又一种蓄能冷却液箱换热回路的冷却液循环示意图；
图17为本公共实施例提供的一种车辆热管理装置的结构框图。
具体实施方式
为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。
图1为本公开实施例提供的一种车辆热管理系统的结构示意图，如图1所示，该车辆热管理系统包括制冷剂循环回路1和冷却液循环回路2。制冷剂循环回路1包括制冷剂循环装置和蓄能冷却液箱12。制冷剂循环装置包括至少一个散热器11。蓄能冷却液箱12包括存储冷却液的容纳腔。散热器11位于蓄能冷却液箱12的容纳腔中。蓄能冷却液箱12为存储散热器释放冷量或热量的装置。其中，散热器11为内部的制冷剂蒸发释放冷量或内部的制冷剂冷凝释放热量的装置。蓄能冷却液箱12为存储散热器11释放冷量或热量的装置。蓄能冷却液箱12中的冷却液可以将散热器11释放冷量或热量储存起来，进行蓄能。蓄能冷却液箱12与冷却液循环2回路连通。冷却液循环回路2包括至少一个目标换热器23。当目标换热器23有制冷和/或制热需求时，该蓄能冷却液箱12可以将蓄能冷却液箱12中的冷却液提供至冷却液循环回路2中的目标换热器23实现制冷或者制热。
在本申请的实施例中，所述目标换热器是为满足特定的制冷或加热需求在特定位置释放冷量或热量的装置。其可以不是一个独立的器件，例如，可以是设置在电池、电机中的冷却水道；也可以是一个独立的器件，例如，是设置在空调风道中的具有散热片的盘管等。
本公开实施例提供的技术方案，无需将制冷剂通过管道提供至目标换热器进行制冷或者制热，可以将蓄能冷却液箱中的冷却液提供至冷却液循环回路中的目标换热器进行冷却或者加热。蓄能冷却液箱用于储存高温冷却液和/或低温冷却液。由于蓄能冷却液箱具有存储热量或者冷量的功能，可以根据不同的目标换热器的热量需求和蓄能冷却液箱的冷却液温度，控制制冷剂循环回路启动或停止，以及控制冷却液循环回路的导通回路。无需实时保持制冷剂循环回路的启动运行。例如当冷却液循环回路中的目标换热器需要冷却时，若蓄能冷却液箱中的冷却液温度低于目标换热器的冷却液温度，则可以控制冷却液循环回路的蓄能冷却液箱与目标换热器连通，通过蓄能冷却液箱的冷却液实现对目标换热器制冷，而无需控制制冷剂循环回路启动。当蓄能冷却液箱中的冷却液无法满足冷却液循环回路中的目标换热器的加热需求或者冷却需求时，才启动制冷剂循环回路。本公开实施例还可以根据不同目标换热器的热量需求选择冷却液循环回路的导通回路，避免单一的依靠制冷机组的功率调节实现热管理的分配，因此本公开实施例有效扩展了车辆的热管理的控制方式，对整车热需求的分配管理更精细化。
在一些实施例中，至少一个散热器包括冷凝器。蓄能冷却液箱包括第一蓄能冷却液箱。冷凝器位于第一蓄能冷却液箱中。和/或，至少一个散热器包括蒸发器。蓄能冷却液箱包括第二蓄能冷却液箱。蒸发器位于第二蓄能冷却液箱中。
示例性地，参考图1所示的车辆热管理系统的结构，例如该散热器11包括冷凝器111和蒸发器112，该蓄能冷却液箱12包括第一蓄能冷却液箱121和第二蓄能冷却液箱122。其中，该冷凝器111位于第一蓄能冷却液箱121中。该蒸发器112位于第二蓄能冷却液箱122中。冷凝器111的工作原理是将低压的制冷剂气体冷凝为高压的制冷剂液体，因此冷凝器111在工作过程中需要向第一蓄能冷却液箱121中释放热量，从而使得第一蓄能冷却液箱121中的冷却液的温度升高。该第一蓄能冷却液箱121可以将冷凝器111产生的热量通过第一蓄能冷却液箱121中的冷却液提供至冷却液循环回路进行制热。同时还可以对冷凝器11产生的多余的热量进行储存。蒸发器112的工作原理是将低压的制冷剂液体蒸发为低压的制冷剂蒸汽，因此蒸发器112在工作过程中需要向第二蓄能冷却液箱122中吸收热量，从而使得第二蓄能冷却液箱122中的冷却液的温度降低。该第二蓄能冷却液箱122可以将蒸发器112产生的热量通过第二蓄能冷却液箱122中的冷却液提供至冷却液循环回路进行制冷。同时还可以对蒸发器112产生的多余的冷量进行储存。
在一些实施例中，参考图1所示的结构，该制冷剂循环回路例如仅包括冷凝器111和第一蓄能冷却液箱121，该冷凝器111位于第一蓄能冷却液箱121中。该第一蓄能冷却液箱121可以对冷凝器111工作时产生的热量进行储存。
在一些实施例中，该制冷剂循环回路例如仅包括蒸发器112和第二蓄能冷却液箱122，该蒸发器112位于第二蓄能冷却液箱122中，该第二蓄能冷却液箱122可以对蒸发器112工作时产生的冷量进行储存。
在一些实施例中，该第一蓄能冷却液箱121和第二蓄能冷却液箱122中例如可以存储水或者其他冷却液。
本公开实施例提供的技术方案，采用蓄能冷却液箱中的冷却液与目标换热器进行热交换，无需采用制冷剂循环回路中的制冷剂与目标换热器进行热交换。同时车辆热管理系统中采用蓄能冷却液箱中的冷却液循环水路设计，这样可以提高车辆热管理系统设计的多样性，能够更好的适应整车的热管理需求。例如由于制冷剂仅在制冷剂循环回路内部流动，因此制冷剂循环回路与冷却液循环回路可以分别进行独立设计，无需通过对制冷剂循环回路进行复杂的结构设计，就可以实现制冷剂循环回路对目标换热器提供冷量或者热量的目的。并且目标换热器的类型及位置不会对制冷剂循环回路的设计造成影响，这样可以有效的降低了制冷剂循环回路的设计难度。通过冷却液循环回路来对不同位置或者类型的目标换热器提供所需的热量或者冷量，可以缩短制冷剂管道的设计长度，有效的降低制冷剂泄露的风险。
在一些实施例中，如图1所示，目标换热器23为多个。冷却液循环回路2包括冷却液温度控制阀组21。冷却液温度控制阀组21包括多个冷却液温度控制阀211。冷却液温度控制阀211与目标换热器23一一对应。冷却液温度控制阀211分别通过冷却液循环管道与第一蓄能冷却液箱121以及第二蓄能冷却液箱122连接。冷却液温度控制阀211为调节从第一蓄能冷却液箱121以及第二蓄能冷却液箱122进入对应的目标换热器23的冷却液流量的装置。
可选地，目标换热器23例如为乘员舱目标换热器，该乘员舱目标换热器例如包括左吹面换热器、右吹面换热器、除霜换热器、左地板换热器和右地板换热器。在进行制冷剂循环时，制冷剂循环回路中的散热器采用制冷剂产生热量或者冷量。第一蓄能冷却液箱以及第二蓄能冷却液箱与散热器进行热交换后，获取该制冷剂循环回路产生的热量或者冷量。第一蓄能冷却液箱以及第二蓄能冷却液箱再将获取的热量或者冷量通过冷却液管道输送至目标换热器中。其中，冷却液温度控制阀组中的各冷却液温度控制阀用于调节从第一蓄能冷却液箱以及第二蓄能冷却液箱进入对应的目标换热器的冷却液流量，并通过调节流入目标换热器中的冷却液的流量来控制向目标换热器提供的热量或者冷量。
示例性的，当目标换热器需要制热或者制冷时，可以通过冷却液温度控制阀组控制冷却液温度控制阀打开，将制冷剂循环回路产生的热量或者冷量通过第一蓄能冷却液箱和第二蓄能冷却液箱向目标换热器输送高温冷却液和/或低温冷却液，从而满足目标换热器的制冷或者制冷需求。同时，第一蓄能冷却液箱和第二蓄能冷却液箱中的冷却液的温度及流量决定着目标换热器能够获取的冷量或者热量。当目标换热器没有制热或者制冷需求时，可以关闭该冷却液温度控制阀，停止将第一蓄能冷却液箱和第二蓄能冷却液箱中的冷却液输送至该目标换热器。
示例性地，参考图1所示的结构，例如该制冷剂循环回路包括冷凝器111和蒸发器112，该蓄能冷却液箱包括第一蓄能冷却液箱121和第二蓄能冷却液箱122。其中，该冷凝器111位于第一蓄能冷却液箱121中。该蒸发器112位于第二蓄能冷却液箱122中。该第一蓄能冷却液箱121可以将冷凝器111产生的热量通过第一蓄能冷却液箱121中的冷却液提供至目标换热器进行制热。该第二蓄能冷却液箱122可以将蒸发器112产生的热量通过第二蓄能冷却液箱122中的冷却液提供至目标换热器进行制冷。与目标换热器连接的冷却液循环管道上设置有冷却液温度控制阀211，各冷却液温度控制阀211用于调节从第一蓄能冷却液箱121进入对应的目标换热器的高温冷却液的流量，以及第二蓄能冷却液箱122进入对应的目标换热器的低温冷却液流量。通过调节流入同一目标换热器的低温冷却液流量和高温冷却液的流量，不仅能够实现对目标换热器的制冷或者制热的调节，还能调节目标换热器达到预期的温度。
针对不同的目标换热器，通过与其对应连接的冷却液温度控制阀进行冷却液的流量调节，可以同时达到不同的温度。例如该冷却液温度控制阀可以同时实现将电池的温度维持在25℃，将吹面换热器的温度维持在20℃等。
本公开实施例提供的技术方案，通过冷却液温度控制阀组中的各冷却液温度控制阀对各个目标换热器的温度进行调节，实现对各个目标换热器温度的动态管控。并且当对应的目标换热器无制冷制热需求时可截止关闭。
示例性地，与目标换热器连接的冷却液循环管道上设置有冷却液温度控制阀，各冷却液温度控制阀用于调节从第一蓄能冷却液箱进入对应的目标换热器的高温冷却液的流量，和/或第二蓄能冷却液箱进入对应的目标换热器的低温冷却液流量。当第一蓄能冷却液箱中的高温冷却液的温度和第二蓄能冷却液箱中的低温冷却液的温度均无法满足目标换热器的温度需求时，例如可以通过调节流入同一目标换热器的低温冷却液流量和高温冷却液的流量，这样可以使得高温冷却液与低温冷却液能够以一定的比例混合后得到目标换热器所需的温度。从而能够实现对目标换热器的制冷或者制热的调节，使得目标换热器能够达到预期的温度。或者，当第一蓄能冷却液箱中的高温冷却液的温度能够满足目标换热器所需的温度时，可以仅通过调节从第一蓄能冷却液箱进入对应的目标换热器的高温冷却液的流量，来满足目标换热器的加热需求。或者，当第二蓄能冷却液箱中的低温冷却液的温度能够满足目标换热器所需的温度时，可以仅通过调节从第二蓄能冷却液箱进入对应的目标换热器的低温冷却液的流量，来满足目标换热器的冷却需求。当目标换热器没有加热需求或者冷却需求时，可以关闭该冷却液温度控制阀，停止将蓄能冷却液箱中的冷却液输送至该目标换热器。
示例性地，乘员舱目标换热器例如可以是吹面换热器。在进行制冷剂循环时，制冷剂循环回路中的散热器采用制冷剂产生热量或者冷量。蓄能冷却液箱与散热器进行热交换后，获取该制冷剂循环回路产生的热量或者冷量。蓄能冷却液箱再将获取的热量或者冷量提供至吹面换热器中，该吹面换热器对流入通风循环回路中的空气进行加热或者冷却，形成冷风空气或者暖风空气。再由通风循环回路将该冷风空气或者暖风空气吹至车辆乘员舱进行降温或者加热。
可选地，该吹面换热器主要用于对车辆乘员舱进行制冷或者制热。吹面换热器例如可以是微通道换热器结构，高温冷却液和低温冷却液可以由吹面换热器的下部进入，再从吹面换热器的上部流出，为减少冷却液的流动阻力，该微通道扁管例如可以采用“口”型管的结构。吹面换热器的尺寸例如可以为250×210×12mm，换热面积例如可以为52500mm2。
本公开实施例提供的技术方案，该乘员舱目标换热器为吹面换热器，可以满足车辆乘员舱不同区域的加热需求或者冷却需求。
示例性地，乘员舱目标换热器例如可以是除霜换热器。除霜换热器用于对空气进行加热以快速提升车辆前挡玻璃表面温度。从而能够提高玻璃表面温度防止玻璃结霜影响视线。
可选地，除霜换热器例如可以是微通道换热器结构，高温冷却液和低温冷却液可以由除霜换热器的下部进入，再从除霜换热器的上部流出，为减少冷却液的流动阻力，该微通道扁管例如可以采用“口”型管的结构。该除霜换热器的尺寸例如可以是400×80×12mm，换热面积可以是32000mm2。
本公开实施例提供的技术方案，该乘员舱目标换热器为除霜换热器，使得制冷剂循环回路在除霜时，能够提高玻璃表面的温度防止玻璃结霜影响视线。
示例性地，乘员舱目标换热器例如可以是地板换热器。该地板换热器设置在车辆乘员舱的地板上。
可选地，在进行制热时，制冷剂循环回路中的蓄能冷却液箱与散热器进行热交换后，蓄能冷却液箱获取该制冷剂循环回路产生的热量。蓄能冷却液箱再将获取的热量提供至地板换热器中，该地板换热器对车辆乘员舱内的空气进行加热，通过地板辐射采暖的方式，整体提高车内温度。地板换热器的辐射采暖方式，可以在降低目标水温温度的同时，还能够达到预期的采暖效果，因此能够节约冬季采暖的能耗。由于吹面采暖会造成空气更为干燥，且出风温度较高，热风直接吹到人体表面，导致人体热舒适性感受较差。而采用地板辐射采暖的方式，能够更有效的提高整车采暖的舒适性。
在一些实施例中，如图1所示，冷却液循环回路2包括压力平衡控制阀22。压力平衡控制阀22通过冷却液循环管道分别与各目标换热器连接。压力平衡控制阀22通过冷却液循环管道分别与第一蓄能冷却液箱121以及第二蓄能冷却液122箱连接。压力平衡控制阀22为调节从各目标换热器返回第一蓄能冷却液箱121以及第二蓄能冷却液箱122的冷却液流量的装置。
可选地，第一蓄能冷却液箱121中设置有第一传感器123；第二蓄能冷却液箱122中设置有第二传感器124。第一传感器123用于检测第一蓄能冷却液箱121中冷却液的压力。第二传感器124用于检测第二蓄能冷却液箱122中冷却液的压力。
压力平衡控制阀22用于根据第一蓄能冷却液箱121中冷却液的压力以及第二蓄能冷却液箱122中冷却液的压力调节流入第一蓄能冷却液箱121以及第二蓄能冷却液箱122的冷却液流量。具体地，该压力平衡控制阀可以根据第一蓄能冷却液箱中冷却液的压力以及第二蓄能冷却液箱中冷却液的压力大小，调整从目标换热器流入第一蓄能冷却液箱以及第二蓄能冷却液箱的冷却液流量。
示例性的，由于第一蓄能冷却液箱和第二蓄能冷却液箱是密闭的腔室，可以储存的冷却液的体积是有限的。同时，第一蓄能冷却液箱中的冷却液以及第二蓄能冷却液箱中的冷却液是循环流动的。通过在第一蓄能冷却液箱中设置第一传感器，在第二蓄能冷却液箱中设置第二传感器，可以对第一蓄能冷却液箱及第二蓄能冷却液箱中可储存的冷却液的量进行实时监控，可以准确的得出第一蓄能冷却液箱及第二蓄能冷却液箱是否有冗余空间来储存冷却液。例如，当第一传感器检测到第一蓄能冷却液中冷却液的压力过大时，说明第一蓄能冷却液箱中的冷却液趋于饱和，无需向第一蓄能冷却液箱输送过多的冷却液，此时压力平衡控制阀关闭冷却液管道，停止向第一蓄能冷却液箱输送冷却液。当第一传感器检测到第一蓄能冷却液中冷却液的压力过小时，说明第一蓄能冷却液箱中有多余的空间可以储存冷却液，可以向第一蓄能冷却液箱输送冷却液，此时压力平衡控制阀打开冷却液管道，并向第一蓄能冷却液箱输送冷却液。当第二传感器检测到第二蓄能冷却液中冷却液的压力过大时，说明第二蓄能冷却液箱中的冷却液趋于饱和，无需向第二蓄能冷却液箱输送过多的冷却液，此时压力平衡控制阀关闭冷却液管道，停止向第二蓄能冷却液箱输送冷却液。当第二传感器检测到第二蓄能冷却液中冷却液的压力过小时，说明第二蓄能冷却液箱中有多余的空间可以储存冷却液，可以向第二蓄能冷却液箱输送冷却液，此时压力平衡控制阀打开冷却液管道，并向第二蓄能冷却液箱输送冷却液。
本公开实施例提供的技术方案，通过在蓄能冷却液箱中设置的传感器和压力平衡控制阀，不仅能够实时监控蓄能冷却液箱中冷却液的压力，还能够调节蓄能冷却液箱中的冷却液流量，使得蓄能冷却液箱中的压力保持稳定。
在一些实施例中，如图1所示，冷却液循环回路2还包括第一阀体31、第二阀体32、第三阀体33和第四阀体34。第一蓄能冷却液箱121的冷却液出口通过第一阀体31与冷却液温度控制阀组21中各冷却液温度控制阀的第一冷却液入口212连接。第二蓄能冷却液箱122的冷却液出口通过第三阀体33与冷却液温度控制阀组21中各冷却液温度控制阀的第二冷却液入口213连接。压力平衡控制阀22例如包括三个接口，分别为压力平衡控制阀的第一接口a、压力平衡控制阀的第二接口b和压力平衡控制阀的第三接口c，其中，目标换热器23的冷却液出口与压力平衡控制阀的第一接口a连接。压力平衡控制阀的第二接口b通过第四阀体34与第二蓄能冷却液箱122的冷却液入口连接。压力平衡控制阀的第三接口c通过第二阀体32与第一蓄能冷却液箱121的冷却液入口连接。
具体地，第一蓄能冷却液箱121中的高温冷却液从冷却液出口流出后，通过第一阀体31流入冷却液温度控制阀组21的各冷却液温度控制阀211的第一冷却液入口212，该高温冷却液由该第一冷却液入口212通过冷却液温度控制阀211后流入各个目标换热器23中。第二蓄能冷却液箱122中的低温冷却液从冷却液出口流出后，通过第三阀体33流入冷却液温度控制阀组21的各冷却液温度控制阀211的第二冷却液入口213，该低温冷却液由该第二冷却液入口213通过冷却液温度控制阀211后流入各个目标换热器23中。其中，冷却液温度控制阀组21包括多个冷却液温度控制阀211，每个冷却液温度控制阀211都包括低温冷却液入口和高温冷却液入口。其中，第一冷却液入口212分别与每个冷却液温度控制阀211的高温冷却液入口连接。第二冷却液入口213分别于每个冷却液温度控制阀211的低温冷却液入口连接。冷却液温度控制阀组21的各冷却液温度控制阀211的冷却液出口214与对应的目标换热器23的冷却液入口连接。具体地，每个冷却液温度控制阀211均包括冷却液出口214，每个冷却液温度控制阀211与目标换热器23通过冷却液出口214一一对应连接，冷却液温度控制阀组21中的各冷却液温度控制阀211用于调节从第一蓄能冷却液箱121以及第二蓄能冷却液箱122进入对应的目标换热器23的冷却液流量。
在一些实施例中，冷却液循环回路包括节能换热回路。节能换热回路包括目标换热器和低温散热器。低温散热器的冷却液出口通过冷却液管道与目标换热器的冷却液入口连接。目标换热器的冷却液出口通过冷却液管道与低温散热器的冷却液入口连接。低温散热器的冷却液出口与目标换热器的冷却液入口之间还通过多通阀连接冷却液温度控制阀，目标换热器的冷却液出口与低温散热器的冷却液入口之间还通过多通阀连接压力平衡控制阀。
在一些实施例中，参考图1所示的结构，该冷却液循环回路2还包括风扇25。该风扇25用于向低温散热器24提供流动空气。
在一些实施例中，如图1所示，目标换热器例如可以包括电池目标换热器231和/或电机目标换热器232。低温散热器24的冷却液出口与电池目标换热器231的冷却液入口之间还通过多通阀(图1中附图标记为35的阀体)连接冷却液温度控制阀21，电池目标换热器231的冷却液出口与低温散热器24的冷却液入口之间还通过多通阀(图1中附图标记为36的阀体)连接压力平衡控制阀22。低温散热器24的冷却液出口与电机目标换热器232的冷却液入口之间还通过多通阀(图1中附图标记为39的阀体)连接冷却液温度控制阀21，电机目标换热器232的冷却液出口与低温散热器24的冷却液入口之间还通过多通阀(图1中附图标记为37的阀体)连接压力平衡控制阀22。
为方便描述，这里将附图标记为35的阀体记为第五阀体35，将附图标记为36的阀体记为第六阀体36，将附图标记为37的阀体记为第七阀体37，将附图标记为39的阀体记为第九阀体39。若目标换热器包括电池目标换热器231和电机目标换热器232，可以设置第八阀体38，第八阀体38可实现冷却液从低温散热器24到电池目标换热器231，与从低温散热器24到电机目标换热器232之间的切换。
如图1所示，电池目标换热器231的冷却液入口与第五阀体35的第一接口a连接。第五阀体35的第三接口c与冷却液温度控制阀组21中对应的冷却液温度控制阀211的冷却液出口214连接。电池目标换热器231的冷却液出口与第六阀体36的第一接口a连接。第六阀体36的第二接口b与压力平衡控制阀22的第一接口a连接。第五阀体35的第二接口b与第六阀体36的第四接口d连接。第五阀体35的第四接口d与第七阀体37的第四接口d连接。第六阀体36的第三接口c与第八阀体38的第一接口a连接。第八阀体38的第二接口b与第九阀体39的第二接口b连接。第八阀体38的第三接口c与低温散热器24的冷却液入口连接。低温散热器24的冷却液出口与第九阀体39的第一接口a连接。第九阀体39的第三接口c与电机目标换热器232的冷却液入口连接，第九阀体39的第二接口b与第五阀体35的第四接口d连接。电机目标换热器232的冷却液出口与第七阀体37的第一接口a连接。第七阀体37的第二接口b与压力平衡控制阀22的第一接口a连接。第七阀体37的第三接口c与第八阀体38的第一接口a连接。
在一些实施例中，参考图1所示的结构，该冷却液循环回路2例如还包括多个水泵。其中，低温散热器24与水泵261对应连接，电池目标换热器231与水泵262对应连接，乘员舱目标换热器与水泵263对应连接，电机目标换热器232与水泵264对应连接。水泵261、水泵262、水泵263与水泵264分别用于实现与其对应连接的目标换热器与蓄能冷却液箱之间的冷却液循环流动。
在一些实施例中，节能换热回路包括电池节能换热回路和/或电机节能换热回路。
示例性地，图2为本公开实施例提供的一种节能换热回路的冷却液循环示意图，如图2所示，该节能换热回路为电池节能换热回路。在此电池节能换热回路中，当第一蓄能冷却液箱和第二蓄能冷却液箱均不能满足蓄热条件时，无法对电池产生的热量进行回收。同时整车热管理装置中又无其他部件有加热需求时，可充分利用环境温度对电池进行冷却，以减少压缩机的功耗。电池节能换热回路中的冷却液在电池目标换热器处吸收热量，之后流向低温散热器，利用车辆外的控制进行降温，之后再流入在电池目标换热器。参见图2所示，电池节能换热回路导通时，第五阀体35的第一接口a与第五阀体35的第四接口d连通，第六阀体36的第一接口a与第六阀体36的第三接口c连通，第八阀体38的第一接口a与第八阀体38的第三接口c连通，第九阀体39的第一接口a与第九阀体39的第二接口b连通。如图2所示，箭头循环回路即为电池节能换热回路。该电池节能换热回路包括：电池目标换热器231的冷却液出口与水泵262的冷却液入口连接，水泵262的冷却液出口与第六阀体36的第一接口a连接，第六阀体36的第一接口a与第六阀体36的第三接口c连通。第六阀体36的第三接口c与第八阀体38的第一接口a连接，第八阀体38的第一接口a与第八阀体38的第三接口c连通。第八阀体38的第三接口c与低温散热器24的冷却液入口连接，低温散热器24的冷却液出口与第九阀体39的第一接口a连接，第九阀体39的第一接口a与第九阀体39的第二接口b连通。第九阀体39的第二接口b与第五阀体35的第四接口d连接，第五阀体35的第一接口a与第五阀体35的第四接口d连通。第五阀体35的第一接口a与电池目标换热器231的冷却液入口连接。
在电池节能换热回路中，如图2所示，低温散热器24的冷却液出口通过冷却液管道与电池目标换热器231的冷却液入口连接。电池目标换热器231的冷却液出口通过冷却液管道与低温散热器24的冷却液入口连接。低温散热器24的冷却液出口与电池目标换热器231的冷却液入口之间还通过多通阀连接冷却液温度控制阀211，电池目标换热器231的冷却液出口与低温散热器24的冷却液入口之间还通过多通阀连接压力平衡控制阀22。因此，低温散热器24的冷却液出口与电池目标换热器231的冷却液入口之间通过多通阀(如图2中的第五阀体35)连接冷却液温度控制阀211，电池目标换热器231的冷却液出口与低温散热器24的冷却液入口之间还通过多通阀(如图2中的第六阀体36)连接压力平衡控制阀22。其中，第六阀体36用于控制电池目标换热器231与压力平衡控制阀22的连通。第五阀体35用于控制低温散热器24与电池目标换热器231的连通。
其中，电池水泵262的转速可以根据电池的冷却需求计算得出。风扇25根据低温散热器中的冷却液的温度状态启动工作，当低温散热器中的冷却液温度过高时，启动风扇25进行散热。该电池节能冷却的冷却液回路中的冷却液，可以通过电池目标换热器231中的冷却液对电池进行吸热之后输送至低温散热器，利用车外空气对低温散热器中的冷却液进行冷却降温，之后再重新进入电池目标换热器内吸收电池内部热量。
示例性地，图3为本公开实施例提供的又一种节能换热回路的冷却液循环示意图，如图3所示，该节能换热回路为电机节能换热回路。在此电机节能换热回路中，当第一蓄能冷却液箱和第二蓄能冷却液箱均不能满足蓄热条件时，无法对电机产生的热量进行回收。同时整车热管理装置中又无其他部件有加热需求时，可充分利用环境温度对电机进行冷却，把电机产生的热量释放到空气中，以减少压缩机的功耗。电机节能换热回路中的冷却液在电机目标换热器处吸收热量，之后流向低温散热器，利用车辆外的控制进行降温，之后再流入在电机目标换热器。如图3所示，箭头循环回路即为电机节能换热回路。即电机目标换热器232中的冷却液从冷却液出口输送至第七阀体37，从第七阀体37输送至第八阀体38的第一接口a，再从第八阀体38的第三接口c输送至低温散热器24。低温散热器24的冷却液出口与第九阀体39连接。第九阀体39的第三接口c与电机目标换热器232的冷却液入口连接。这样使得电机目标换热器中的冷却液可以输送至低温散热器中，通过该低温散热器向外部空气进行散热。
如图3所示，具体地，第七阀体37的第一接口a与第七阀体37的第二接口b连通，第八阀体38的第一接口a与第八阀体38的第三接口c连通，第九阀体39的第一接口a与第九阀体39的第三接口c连通。电机目标换热器232的冷却液出口与第七阀体37的第一接口a连接，第七阀体37的第一接口a与第七阀体37的第二接口b连通。第七阀体37的第二接口b与第八阀体38的第一接口a连接，第八阀体38的第一接口a与第八阀体38的第三接口c连通。第八阀体38的第三接口c与低温散热器24的冷却液入口连接，低温散热器24的冷却液出口与第九阀体39的第一接口a连接，第九阀体39的第一接口a与第九阀体39的第三接口c连通。第九阀体39的第三接口c与水泵264的冷却液入口连接，水泵264的冷却液出口与电机目标换热器232的冷却液入口连接。
在电机节能换热回路中，如图3所示，低温散热器24的冷却液出口通过冷却液管道与电机目标换热器232的冷却液入口连接。电机目标换热器232的冷却液出口通过冷却液管道与低温散热器24的冷却液入口连接。低温散热器24的冷却液出口与电机目标换热器232的冷却液入口之间还通过多通阀连接冷却液温度控制阀211，电机目标换热器232的冷却液出口与低温散热器24的冷却液入口之间还通过多通阀连接压力平衡控制阀22。因此，低温散热器24的冷却液出口与电机目标换热器232的冷却液入口之间还通过多通阀(如图3中的第九阀体39)连接冷却液温度控制阀211，电机目标换热器232的冷却液出口与低温散热器24的冷却液入口之间还通过多通阀(如图3中的第七阀体37)连接压力平衡控制阀22。其中，第七阀体37用于控制电机目标换热器232与压力平衡控制阀22的连通。第九阀体39用于控制低温散热器24与电机目标换热器232的连通。
其中，电机水泵264的转速可以根据电机的冷却需求计算得出。风扇25根据低温散热器中的冷却液的温度状态启动工作，当低温散热器中的冷却液温度过高时，启动风扇25进行散热。该电机节能冷却的冷却液回路中的冷却液，可以通过电机目标换热器232中的冷却液对电机进行吸热之后输送至低温散热器，利用车外空气对低温散热器中的冷却液进行冷却降温，之后再重新进入电机目标换热器内吸收电机内部的热量。
在一些实施例中，该电机目标换热器围绕车辆电机产热部设置。
制冷剂循环回路可以将产生的热量或者冷量通过冷却液管道输送至电机目标换热器中，通过该电机目标换热器对车辆电机产热部进行散热。
可选地，车辆电机例如可以包括驱动电机、稳压电源、电机控制器等发热元件。而对电机的热管理目标则是将电机的温度控制在65℃以下。通过电机目标换热器能够对车辆电机进行有效的散热，保证车辆的正常运行，提高行车安全。
在一些实施例中，冷却液循环回路包括电机余热换热回路。电机余热换热回路包括电池目标换热器和电机目标换热器。电机目标换热器的冷却液出口通过冷却液管道与电池目标换热器的冷却液入口连接。电池目标换热器的冷却液出口通过冷却液管道与电机目标换热器的冷却液入口连接。电机目标换热器的冷却液出口与电池目标换热器的冷却液入口之间还包括顺序连接的第一多通阀和第二多通阀。第一多通阀包括与压力平衡控制阀连接的端口，第二多通阀包括与冷却液温度控制阀连接的端口。电池目标换热器的冷却液出口与电机目标换热器的冷却液入口之间还包括顺序连接的第三多通阀和第四多通阀。第三多通阀包括与压力平衡控制阀连接的端口，第四多通阀包括与冷却液温度控制阀连接的端口。
图4为本公开实施例提供的一种电机余热换热回路的冷却液循环示意图，如图4所示，箭头循环回路即为电机余热换热回路，电机余热换热回路包括电池目标换热器231和电机目标换热器232。电机目标换热器232的冷却液出口通过冷却液管道与电池目标换热器231的冷却液入口连接。电池目标换热器231的冷却液出口通过冷却液管道与电机目标换热器232的冷却液入口连接。电机目标换热器232的冷却液出口与电池目标换热器231的冷却液入口之间还包括顺序连接的第一多通阀(如图4中的第七阀体37)和第二多通阀(如图4中的第五阀体35)。电池目标换热器231的冷却液出口与电机目标换热器232的冷却液入口之间还包括顺序连接的第三多通阀(如图4中的第六阀体36)和第四多通阀(如图4中的第八阀体38)。
其中，第五阀体35包括与冷却液温度控制阀211连接的端口。即第五阀体35的第三接口c与冷却液温度控制阀组21中对应的冷却液温度控制阀211的冷却液出口214连接。第六阀体36包括与压力平衡控制阀22连接的端口，即第六阀体36的第三接口c与压力平衡控制阀22的第一接口a连接。第七阀体37包括与压力平衡控制阀22连接的端口，即第七阀体37的第二接口b与压力平衡控制阀22的第一接口a连接。第八阀体38包括与冷却液温度控制阀211连接的端口。第八阀体38的第二接口b与冷却液温度控制阀211的冷却液出口214连接。
在一些实施例中，若电池目标换热器的热量需求为加热需求，且电池目标换热器的冷却液温度小于电机目标换热器的冷却液温度，控制电机余热换热回路中的电机目标换热器与电池目标换热器连通循环。
其中，当电池目标换热器的热量需求为加热需求时，如果电池目标换热器的冷却液温度小于电机目标换热器的冷却液温度时，说明此时可以通过电机目标换热器的高温冷却液对电池目标换热器的低温冷却液进行加热，因此可以控制电机余热换热回路的电机目标换热器与电池目标换热器连通循环，使得电机目标换热器中的冷却液输送至电池目标换热器中，对电池进行加热。
示例性地，如图4所示，冷却液循环回路2的电机目标换热器232与电池目标换热器231连通循环。其中，第五阀体35的第一接口a与第五阀体35的第四接口d连通，第六阀体36的第一接口a与第六阀体36的第三接口c连通，第八阀体38的第一接口a与第八阀体38的第二接口b连通，第七阀体37的第一接口a与第七阀体37的第四接口d连通。如图4所示，箭头循环回路即为电机余热换热回路中的电机目标换热器中的冷却液与电池目标换热器中的冷却液连通的冷却液回路。该电机余热换热回路包括：电机目标换热器232的冷却液出口与第七阀体37的第一接口a连接，第七阀体37的第一接口a与第七阀体37的第四接口d连通。第七阀体37的第四接口d与第五阀体35的第四接口d连接，第五阀体35的第一接口a与第五阀体35的第四接口d连通。第五阀体35的第一接口a与电池目标换热器231的冷却液入口连接。电池目标换热器231的冷却液出口与水泵262的冷却液入口连接，水泵262的冷却液出口与第六阀体36的第一接口a连接，第六阀体36的第一接口a与第六阀体36的第三接口c连通。第六阀体36的第三接口c与第八阀体38的第一接口a连接，第八阀体38的第一接口a与第八阀体38的第二接口b连通。第八阀体38的第二接口b与水泵264的冷却液入口连接，水泵264的冷却液出口与电机目标换热器232的冷却液入口连接。
其中，电池水泵262和电机水泵264的转速可以根据电池的冷却需求计算得出。当电池目标换热器的冷却液温度小于电机目标换热器的冷却液温度时，将电机目标换热器与电池目标换热器连通，依靠电机余热加热电池，充分利用电机的余热。
本公开实施例提供的技术方案，可以将电机产生的多余的热量用于对电池加热，提高了对电机产生的多余的热量的利用率，降低了压缩机的功耗。
在一些实施例中，冷却液循环回路包括目标换热器自循环换热回路。目标换热器自循环换热回路中，目标换热器的冷却液入口与目标换热器的冷却液出口之间通过冷却液管道连接。目标换热器的冷却液出口与目标换热器的冷却液入口之间，还包括顺序连接的第五多通阀和第六多通阀，第五多通阀包括与压力平衡控制阀连接的端口，第六多通阀包括与冷却液温度控制阀连接的端口。
目标换热器自循环换热回路例如包括电机目标换热器自循环回路和/或电池目标换热器自循环回路。其中，电机目标换热器自循环回路中的目标换热器为电机目标换热器。电池目标换热器自循环回路中的目标换热器为电池目标换热器。
图5为本公开实施例提供的一种电池目标换热器自循环回路的冷却液循环示意图，如图5所示，在电池目标换热器自循环回路中，电池目标换热器231的冷却液入口与电池目标换热器231的冷却液出口之间通过冷却液管道连接。电池目标换热器231的冷却液出口与电池目标换热器231的冷却液入口之间，还包括顺序连接的第五多通阀和第六多通阀。第五多通阀为第六阀体36，第六阀体36包括与压力平衡控制阀22连接的端口，即第六阀体36的第三接口c与压力平衡控制阀22的第一接口a连接。第六多通阀为第五阀体35，第五阀体35包括与冷却液温度控制阀211连接的端口。第五阀体35第三接口c与冷却液温度控制阀211的冷却液出口214连接。若动力电池内部温度差值大于温度阈值，控制电池目标换热器自循环回路的电池目标换热器连通进行内循环。
由于动力电池在工作的时候，可能会出现电池内部温度不均衡的现象，长时间电池内部温度不均衡会对电池造成损坏，因此当动力电池内部温度差值大于温度阈值时，此时说明动力电池内部出现温度不均衡的现象，可以控制冷却液循环回路的电池目标换热器连通进行内循环，使得电池内部各部分的温度保持一致，以增加电池的使用寿命。同时当电池内部温差过大需热均衡时，电池不启动加热功能或冷却功能，仅利用电池水泵做功，使电池内部温差减小。
示例性地，如图5所示，第五阀体35的第一接口a与第五阀体35的第二接口b连通，第六阀体36的第一接口a与第六阀体36的第四接口d连通。电池目标换热器自循环回路的冷却液回路包括：电池目标换热器231的冷却液出口与水泵262的冷却液入口连接，水泵262的冷却液出口与第六阀体36的第一接口a连接，第六阀体36的第一接口a与第六阀体36的第四接口d连通。第六阀体36的第四接口d与第五阀体35的第二接口b连接，第五阀体35的第一接口a与第五阀体35的第二接口b连通。第五阀体35的第一接口a与电池目标换热器231的冷却液入口连接。这样通过电池目标换热器231中的冷却液循环流通，可以使得动力电池内部的温度保持均衡，以增加电池的使用寿命。电池水泵262的转速可以根据电池的需求计算得出。
图6为本公开实施例提供的一种电机目标换热器自循环回路的冷却液循环示意图，如图6所示，在电机目标换热器自循环换热回路中，电机目标换热器232的冷却液入口与电机目标换热器232的冷却液出口之间通过冷却液管道连接。电机目标换热器232的冷却液出口与电机目标换热器232的冷却液入口之间，还包括顺序连接的第五多通阀和第六多通阀。第五多通阀为第七阀体37，第七阀体37包括与压力平衡控制阀22连接的端口，即第七阀体37的第三接口c与压力平衡控制阀22的第一接口a连接。第六多通阀为第八阀体38，第八阀体38包括与冷却液温度控制阀211连接的端口。第八阀体38第二接口b与冷却液温度控制阀211的冷却液出口214连接。若电机目标换热器无热量需求，且电机目标换热器的冷却液温度低于蓄能冷却液箱的冷却液温度，控制电机目标换热器自循环回路的电机目标换热器连通进行内循环。
示例性地，如图6所示，电机目标换热器自循环回路包括：第七阀体37的第一接口a与第七阀体37的第二接口b连通，第八阀体38的第一接口a与第八阀体38的第二接口b连通。电机目标换热器232的冷却液出口与第七阀体37的第一接口a连接，第七阀体37的第一接口a与第七阀体37的第二接口b连通。第七阀体37的第二接口b与第八阀体38的第一接口a连接，第八阀体38的第一接口a与第八阀体38的第二接口b连通。第八阀体38的第二接口b与水泵264的冷却液入口连接，水泵264的冷却液出口与电机目标换热器232的冷却液入口连接。
其中，电机水泵264的转速根据电机的需求计算得出。当电机中的任一部件处于工作状态时，并且电机中没有部件由冷却需求，同时第一蓄能冷却液箱和第二蓄能冷却液箱也不满足对电机产生的多余的热量进行回收的调节时，此时可以开启电机目标换热器自循环回路，使电机目标换热器内部进行冷却液的循环流通，这样可以使得电机产生的热量不会散失。由于电机包括多个不同的部件，当在检测电机的温度时，如果不同部件的温度不同，这样很难界定电机的温度为多少，而开启电机目标换热器自循环回路，可以使得电机内的不同部件之间的温度保持均衡，提高电机检测温度的准确性。
在一些实施例中，冷却液循环回路包括蓄能冷却液箱换热回路。蓄能冷却液箱换热回路包括目标换热器。目标换热器的冷却液入口通过冷却液管道与蓄能冷却液箱的冷却液出口连接。目标换热器的冷却液出口通过冷却液管道与蓄能冷却液箱的冷却液入口连接。
蓄能冷却液箱例如可以包括第一蓄能冷却液箱和第二蓄能冷却液箱。由于第一蓄能冷却液箱中设置有冷凝器。冷凝器将热量释放至第一蓄能冷却液箱内，第一蓄能冷却液箱中的冷却液吸收热量，而使得第一蓄能冷却液箱内的冷却液温度升高。由于第二蓄能冷却液箱中设置有蒸发器。蒸发器在工作过程中需要吸收热量，因此蒸发器会吸收第二蓄能冷却液箱内冷却液的热量，使第二蓄能冷却液箱内的冷却液温度降低。
图7为本公开实施例提供的一种蓄能冷却液箱换热回路的冷却液循环示意图，如图7所示，该蓄能冷却液箱换热回路为第一蓄能冷却液箱回收电池热量回路。电池目标换热器231的冷却液入口通过冷却液管道与第一蓄能冷却液箱121的冷却液出口连接。电池目标换热器231的冷却液出口通过冷却液管道与第一蓄能冷却液箱121的冷却液入口连接。
示例性地，如图7所示，若电池产生的热量需要进行回收时，第五阀体35的第三接口c与第五阀体35的第一接口a连通，第六阀体36的第二接口b与第六阀体36的第一接口a连通，压力平衡控制阀22的第一接口a与压力平衡控制阀22的第三接口c连通。如图7所示，箭头循环回路即为第一蓄能冷却液箱回收电池热量回路，该第一蓄能冷却液箱中输送至电池目标换热器的冷却液用于对电池进行冷却。该冷却液回路包括：第一蓄能冷却液箱121的冷却液出口与第一阀体31连接，第一阀体31与冷却液温度控制阀组21的各冷却液温度控制阀211的第一冷却液入口212连接，冷却液温度控制阀211的冷却液出口214与第五阀体35的第三接口c连接。第五阀体35的第三接口c与第五阀体35的第一接口a连通，第五阀体35的第一接口a与电池目标换热器231的冷却液入口连接，电池目标换热器231的冷却液出口与水泵262的冷却液入口连接，水泵262的冷却液出口与第六阀体36的第一接口a连接，第六阀体36的第一接口a与第六阀体36的第二接口b连通。第六阀体36的第二接口b与压力平衡控制阀22的第一接口a连接，压力平衡控制阀22的第三接口c与第二阀体32连接，第二阀体32与第一蓄能冷却液箱121的冷却液入口连接。
其中，冷却液温度控制阀211用于调节从第一蓄能冷却液箱121进入电池目标换热器231的冷却液流量，从而可以控制电池目标换热器231对电池进行降温冷却。电池水泵262的转速可以根据电池的冷却需求计算得出。压力平衡阀22根据第一蓄能冷却液箱121中的冷却液压力进行自适应调节。本公开实施例提供的技术方案，使得从第一蓄能冷却液箱121流出的冷却液可以进入电池目标换热器231中对电池进行降温冷却，同时经过电池目标换热器231的冷却液的温度升高，从电池目标换热器231流出的冷却液还可以流入第一蓄能冷却液箱121中，可以将电池产生的热量回收至第一蓄能冷却液箱121中进行储存。因此在第一蓄能冷却液箱回收电池热量回路中，不仅可以对目标换热器进行冷却，还可以对目标换热器产生的热量进行回收利用，同时由于无需开启制冷剂循环装置进行制冷，还可以起到节能的作用。
本公开实施例提供的技术方案中，在第一蓄能冷却液箱回收电池热量回路中，若目标换热器的热量需求为冷却需求，且第一蓄能冷却液箱的冷却液温度小于电池目标换热器的冷却液温度，说明第一蓄能冷却液箱可以对电池目标换热器进行降温冷却。此时仅通过第一蓄能冷却液箱的冷却液就可以满足电池目标换热器的冷却需求，因此可以控制电池目标换热器与第一蓄能冷却液箱连通循环，通过第一蓄能冷却液箱内的冷却液对电池目标换热器进行降温冷却。此时无需开启制冷剂循环回路中的散热器进行制冷，因此还能够起到节能的作用。
图8为本公开实施例提供的又一种蓄能冷却液箱换热回路的冷却液循环示意图，如图8所示，该蓄能冷却液箱换热回路为第二蓄能冷却液箱冷却电池回路。电池目标换热器231的冷却液入口通过冷却液管道与第二蓄能冷却液箱122的冷却液出口连接。电池目标换热器231的冷却液出口通过冷却液管道与第二蓄能冷却液箱122的冷却液入口连接。
示例性地，如图8所示，在第二蓄能冷却液箱冷却电池回路中，电池需要冷却且压缩机不启动。若电池需要主动冷却，且压缩机不启动时，此时仅通过第二蓄能冷却液箱的冷却液就可以满足电池的冷却需求。第五阀体35的第三接口c与第五阀体35的第一接口a连通，第六阀体36的第二接口b与第六阀体36的第一接口a连通，压力平衡控制阀22的第一接口a与压力平衡控制阀22的第二接口b连通。如图8所示，箭头循环回路即为第二蓄能冷却液箱冷却电池回路。该第二蓄能冷却液箱冷却电池回路包括：第二蓄能冷却液箱122的冷却液出口与第三阀体33连接，第三阀体33与冷却液温度控制阀组21的各冷却液温度控制阀211的第二冷却液入口213连接，冷却液温度控制阀211的冷却液出口214与第五阀体35的第三接口c连接。第五阀体35的第三接口c与第五阀体35的第一接口a连通，第五阀体35的第一接口a与电池目标换热器231的冷却液入口连接，电池目标换热器231的冷却液出口与水泵262的冷却液入口连接，水泵262的冷却液出口与第六阀体36的第一接口a连接，第六阀体36的第一接口a与第六阀体36的第二接口b连通。第六阀体36的第二接口b与压力平衡控制阀22的第一接口a连接，压力平衡控制阀22的第一接口a与压力平衡控制阀22的第二接口b连通。压力平衡控制阀22的第二接口b与第四阀体34连接，第四阀体34与第二蓄能冷却液箱122的冷却液入口连接。
其中，冷却液温度控制阀211用于调节从第二蓄能冷却液箱122进入电池目标换热器231的冷却液流量，从而可以控制电池目标换热器231对电池进行降温冷却。电池水泵262的转速可以根据电池的冷却需求计算得出。压力平衡阀22根据第二蓄能冷却液箱122中的冷却液压力进行自适应调节。本公开实施例提供的技术方案，使得从第二蓄能冷却液箱122流出的冷却液可以进入电池目标换热器231中对电池进行降温冷却，同时经过电池目标换热器231的冷却液的温度升高，从电池目标换热器231流出的冷却液还可以流入第二蓄能冷却液箱122中，可以将电池产生的热量回收至第二蓄能冷却液箱122中进行储存。因此在第二蓄能冷却液箱冷却电池回路中，不仅可以对目标换热器进行冷却，还可以对目标换热器产生的热量进行回收利用，同时由于无需开启制冷剂循环装置进行制冷，还可以起到节能的作用。因而此工作模式，在不启动压缩机的前提下，即能够满足电池的冷却需求，同时电池的热量也不向外散失，减少热管理能耗。
本公开实施例提供的技术方案中，在第二蓄能冷却液箱冷却电池回路中，若电池目标换热器的热量需求为冷却需求，且第二蓄能冷却液箱的冷却液温度小于电池目标换热器的冷却液温度，说明第二蓄能冷却液箱可以对电池目标换热器进行降温冷却。第一蓄能冷却液箱的冷却液温度大于等于电池目标换热器的冷却液温度，说明第一蓄能冷却液箱无法对电池目标换热器进行降温冷却。此时仅通过第二蓄能冷却液箱的冷却液就可以满足电池目标换热器的冷却需求，因此可以控制电池目标换热器与第二蓄能冷却液箱连通循环，使得第二蓄能冷却液箱中的冷却液可以将冷量通过冷却液输送至电池目标换热器中，对电池目标换热器进行降温冷却。此时无需开启制冷剂循环回路中的散热器进行制冷，因此还能够起到节能的作用。
图9为本公开实施例提供的又一种蓄能冷却液箱换热回路的冷却液循环示意图，如图9所示，该蓄能冷却液箱换热回路为第一蓄能冷却液箱回收电机热量回路。电机目标换热器232的冷却液入口通过冷却液管道与第一蓄能冷却液箱121的冷却液出口连接。电机目标换热器232的冷却液出口通过冷却液管道与第一蓄能冷却液箱121的冷却液入口连接。
示例性地，如图9所示，若电机产生的热量需要进行回收时，第七阀体37的第三接口c与第七阀体37的第一接口a连通，压力平衡控制阀22的第一接口a与压力平衡控制阀22的第三接口c连通。如图9所示，箭头循环回路即为第一蓄能冷却液箱回收电机热量回路的冷却液回路。该冷却液回路包括：第一蓄能冷却液箱121的冷却液出口与第一阀体31连接，第一阀体31与冷却液温度控制阀组21的各冷却液温度控制阀211的第一冷却液入口212连接，冷却液温度控制阀211的冷却液出口214与水泵264的冷却液入口连接，水泵264的冷却液出口与电机目标换热器232的冷却液入口连接，电机目标换热器232的冷却液出口与第七阀体37的第一接口a连接，第七阀体37的第三接口c与第七阀体37的第一接口a连通。第七阀体37的第三接口c与压力平衡控制阀22的第一接口a连接，压力平衡控制阀22的第一接口a与压力平衡控制阀22的第三接口c连通。压力平衡控制阀22的第三接口c与第二阀体32连接，第二阀体32与第一蓄能冷却液箱121的冷却液入口连接。
其中，冷却液温度控制阀211用于调节从第一蓄能冷却液箱121进入电机目标换热器232的冷却液流量，从而可以控制电机目标换热器232对电机进行降温冷却。水泵264的转速可以根据电机的冷却需求计算得出。压力平衡阀22根据第一蓄能冷却液箱121中的冷却液压力进行自适应调节。本公开实施例提供的技术方案，使得从第一蓄能冷却液箱121流出的冷却液可以进入电机目标换热器232中对电机进行降温冷却，同时经过电机目标换热器232的冷却液的温度升高，从电机目标换热器232流出的冷却液还可以流入第一蓄能冷却液箱121中，可以将电机产生的热量回收至第一蓄能冷却液箱121中进行储存。因此在第一蓄能冷却液箱回收电机热量回路中，不仅可以对目标换热器进行冷却，还可以对目标换热器产生的热量进行回收利用，同时由于无需开启制冷剂循环装置进行制冷，还可以起到节能的作用。
本公开实施例提供的技术方案中，在第一蓄能冷却液箱回收电机热量回路中，若电机目标换热器的热量需求为冷却需求，且第一蓄能冷却液箱的冷却液温度小于电机目标换热器的冷却液温度，说明第一蓄能冷却液箱可以对电机目标换热器进行降温冷却。此时仅通过第一蓄能冷却液箱的冷却液就可以满足电机目标换热器的冷却需求，因此可以控制电机目标换热器与第一蓄能冷却液箱连通循环，通过第一蓄能冷却液箱内的冷却液对电机目标换热器进行降温冷却。此时无需开启制冷剂循环回路中的散热器进行制冷，因此还能够起到节能的作用。
图10为本公开实施例提供的又一种蓄能冷却液箱换热回路的冷却液循环示意图，如图10所示，该蓄能冷却液箱换热回路为第二蓄能冷却液箱回收电机热量回路。电机目标换热器232的冷却液入口通过冷却液管道与第二蓄能冷却液箱122的冷却液出口连接。电机目标换热器232的冷却液出口通过冷却液管道与第二蓄能冷却液箱122的冷却液入口连接。
示例性地，如图10所示，其中，第七阀体37的第三接口c与第七阀体37的第一接口a连通，压力平衡控制阀22的第一接口a与压力平衡控制阀22的第二接口b连通。如图10所示，箭头循环回路即为第二蓄能冷却液箱回收电机热量回路。该第二蓄能冷却液箱回收电机热量回路包括：第二蓄能冷却液箱122的冷却液出口与第三阀体33连接，第三阀体33与冷却液温度控制阀组21的各冷却液温度控制阀211的第二冷却液入口213连接，冷却液温度控制阀211的冷却液出口214与水泵264的冷却液入口连接，水泵264的冷却液出口与电机目标换热器232的冷却液入口连接，电机目标换热器232的冷却液出口与第七阀体37的第一接口a连接，第七阀体37的第三接口c与第七阀体37的第一接口a连通。第七阀体37的第三接口c与压力平衡控制阀22的第一接口a连接，压力平衡控制阀22的第一接口a与压力平衡控制阀22的第二接口b连通。压力平衡控制阀22的第二接口b与第四阀体34连接，第四阀体34与第二蓄能冷却液箱122的冷却液入口连接。
其中，冷却液温度控制阀211用于调节从第二蓄能冷却液箱122进入电机目标换热器232的冷却液流量，从而可以控制电机目标换热器232对电机进行降温冷却。水泵264的转速可以根据电机的冷却需求计算得出。压力平衡阀22根据第二蓄能冷却液箱122中的冷却液压力进行自适应调节。本公开实施例提供的技术方案，使得从第二蓄能冷却液箱122流出的冷却液可以进入电机目标换热器232中对电机进行降温冷却，同时经过电机目标换热器232的冷却液的温度升高，从电机目标换热器232流出的冷却液还可以流入第二蓄能冷却液箱122中，可以将电机产生的热量回收至第二蓄能冷却液箱122中进行储存。因此在第二蓄能冷却液箱回收电机热量回路中，不仅可以对目标换热器进行冷却，还可以对目标换热器产生的热量进行回收利用，同时由于无需开启制冷剂循环装置进行制冷，还可以起到节能的作用。
本公开实施例提供的技术方案中，在第二蓄能冷却液箱回收电机热量回路中，若电机目标换热器的热量需求为冷却需求，且第二蓄能冷却液箱的冷却液温度小于电机目标换热器的冷却液温度，说明第二蓄能冷却液箱可以对电机目标换热器进行降温冷却。第一蓄能冷却液箱的冷却液温度大于等于电机目标换热器的冷却液温度，说明第一蓄能冷却液箱无法对电机目标换热器进行降温冷却。此时仅通过第二蓄能冷却液箱的冷却液就可以满足电机目标换热器的冷却需求，因此可以控制电机目标换热器与第二蓄能冷却液箱连通循环，使得第二蓄能冷却液箱中的冷却液可以将冷量通过冷却液输送至电机目标换热器中，对电机目标换热器进行降温冷却。此时无需开启制冷剂循环回路中的散热器进行制冷，因此还能够起到节能的作用。
图11为本公开实施例提供的又一种蓄能冷却液箱换热回路的冷却液循环示意图，如图11所示，该蓄能冷却液箱换热回路为第一蓄能冷却液箱加热乘员舱回路。乘员舱目标换热器23的冷却液入口通过冷却液管道与第一蓄能冷却液箱121的冷却液出口连接。乘员舱目标换热器23的冷却液出口通过冷却液管道与第一蓄能冷却液箱121的冷却液入口连接。
示例性地，如图11所示，第一蓄能冷却液箱加热乘员舱回路通过第一蓄能冷却液箱对乘员舱进行加热。其中，压力平衡控制阀22的第一接口a与压力平衡控制阀22的第三接口c连通。如图11所示，箭头循环回路即为第一蓄能冷却液箱加热乘员舱回路。该第一蓄能冷却液箱加热乘员舱回路包括：第一蓄能冷却液箱121的冷却液出口与第一阀体31连接，第一阀体31与冷却液温度控制阀组21的各冷却液温度控制阀211的第一冷却液入口212连接，冷却液温度控制阀211的冷却液出口214与与乘员舱目标换热器23的冷却液入口连接，乘员舱目标换热器23的冷却液出口与水泵263的冷却液入口连接，水泵263的冷却液出口与压力平衡控制阀22的第一接口a连接，压力平衡控制阀22的第一接口a与压力平衡控制阀22的第三接口c连通。压力平衡控制阀22的第三接口c与第二阀体32连接，第二阀体32与第一蓄能冷却液箱121的冷却液入口连接。
其中，冷却液温度控制阀211用于调节从第一蓄能冷却液箱121进入乘员舱目标换热器23的冷却液流量，从而可以控制乘员舱目标换热器23对乘员舱进行加热。乘员舱水泵263的转速可以根据乘员舱的制热需求计算得出。压力平衡阀22根据第一蓄能冷却液箱121中的冷却液压力进行自适应调节。第一蓄能冷却液箱主动制热模式可以对乘员舱目标换热器进行制热，同时由于无需开启制冷剂循环装置进行制冷，还可以起到节能的作用。
本公开实施例提供的技术方案中，在第一蓄能冷却液箱回收电机热量回路中，若乘员舱目标换热器的热量需求为加热需求，且第一蓄能冷却液箱的冷却液温度大于乘员舱目标换热器的冷却液温度，说明第一蓄能冷却液箱可以对乘员舱目标换热器进行加热升温。此时仅通过第一蓄能冷却液箱的冷却液就可以满足乘员舱目标换热器的加热需求，因此可以控制乘员舱目标换热器与第一蓄能冷却液箱连通循环，通过第一蓄能冷却液箱内的冷却液对乘员舱目标换热器进行加热。此时无需开启制冷剂循环回路中的散热器进行制热，因此还能够起到节能的作用。
图12为本公开实施例提供的又一种蓄能冷却液箱换热回路的冷却液循环示意图，如图10所示，该蓄能冷却液箱换热回路为第二蓄能冷却液箱冷却乘员舱回路。乘员舱目标换热器23的冷却液入口通过冷却液管道与第二蓄能冷却液箱122的冷却液出口连接。乘员舱目标换热器23的冷却液出口通过冷却液管道与第二蓄能冷却液箱122的冷却液入口连接。
示例性地，如图12所示，若乘员舱需要制冷，且压缩机不启动时，此时仅通过第二蓄能冷却液箱的冷却液就可以满足乘员舱的冷却需求。压力平衡控制阀22的第一接口a与压力平衡控制阀22的第二接口b连通。如图12所示，箭头循环回路即为第二蓄能冷却液箱冷却乘员舱回路。该第二蓄能冷却液箱冷却乘员舱回路包括：第二蓄能冷却液箱122的冷却液出口与第三阀体33连接，第三阀体33与冷却液温度控制阀组21的各冷却液温度控制阀211的第二冷却液入口213连接，冷却液温度控制阀211的冷却液出口214与乘员舱目标换热器23的冷却液入口连接，乘员舱目标换热器23的冷却液出口与水泵263的冷却液入口连接，水泵263的冷却液出口与压力平衡控制阀22的第一接口a连接，压力平衡控制阀22的第一接口a与压力平衡控制阀22的第二接口b连通。压力平衡控制阀22的第二接口b与第四阀体34连接，第四阀体34与第二蓄能冷却液箱122的冷却液入口连接。
其中，冷却液温度控制阀211用于调节从第二蓄能冷却液箱122进入乘员舱目标换热器23的冷却液流量，从而可以控制乘员舱目标换热器23对乘员舱进行降温冷却。乘员舱水泵263的转速可以根据乘员舱的冷却需求计算得出。压力平衡阀22根据第二蓄能冷却液箱122中的冷却液压力进行自适应调节。第二蓄能冷却液箱主动冷却模式可以对乘员舱目标换热器进行冷却，同时由于无需开启制冷剂循环装置进行制冷，还可以起到节能的作用。
本公开实施例提供的技术方案中，在第二蓄能冷却液箱冷却乘员舱回路中，若乘员舱目标换热器的热量需求为冷却需求，且第二蓄能冷却液箱的冷却液温度小于乘员舱目标换热器的冷却液温度，说明第二蓄能冷却液箱可以对乘员舱目标换热器进行降温冷却。第一蓄能冷却液箱的冷却液温度大于等于乘员舱目标换热器的冷却液温度，说明第一蓄能冷却液箱无法对乘员舱目标换热器进行降温冷却。此时仅通过第二蓄能冷却液箱的冷却液就可以满足乘员舱目标换热器的冷却需求，因此可以控制乘员舱目标换热器与第二蓄能冷却液箱连通循环，使得第二蓄能冷却液箱中的冷却液可以将冷量通过冷却液输送至乘员舱目标换热器中，对乘员舱目标换热器进行降温冷却。此时无需开启制冷剂循环回路中的散热器进行制冷，因此还能够起到节能的作用。
在一些实施例中，若目标换热器的热量需求为冷却需求时，此时目标换热器需要进行降温冷却，如果此时第一蓄能冷却液箱的冷却液温度以及第二蓄能冷却液箱的冷却液温度均大于等于目标换热器的冷却液温度，说明第一蓄能冷却液箱和第二蓄能冷却液箱不能对目标换热器进行降温冷却，即第一蓄能冷却液箱和第二蓄能冷却液箱的冷却液均无法满足目标换热器的冷却需求。因此需要启动制冷剂循环回路中的制冷剂循环装置进行制冷产生冷量，第二蓄能冷却液箱通过与制冷剂循环装置进行热交换，存储制冷剂循环装置产生的冷量。由于此时目标换热器有冷却需求时，该第二蓄能冷却液箱可以将制冷剂循环装置产生的冷量通过第二蓄能冷却液箱中的冷却液提供至冷却液循环回路中的目标换热器进行冷却。因此当第一蓄能冷却液箱的冷却液温度以及第二蓄能冷却液箱的冷却液温度均大于等于目标换热器的冷却液温度时，可以控制制冷剂循环回路开启。因此，在第二蓄能冷却液箱冷却电池回路、第二蓄能冷却液箱回收电机热量回路和第二蓄能冷却液箱冷却乘员舱回路中，还可以根据实际需求控制制冷剂循环回路开启，并将第二蓄能冷却液箱与目标换热器连通，该第二蓄能冷却液箱可以将制冷剂循环装置产生的冷量通过第二蓄能冷却液箱中的冷却液提供至冷却液循环回路中的目标换热器进行冷却。
若目标换热器的热量需求为加热需求，且蓄能冷却液箱的冷却液温度小于等于目标换热器的冷却液温度，说明此时蓄能冷却液箱无法满足目标换热器的加热需求，需要开启制冷剂循环回路进行加热，通过蓄能冷却液箱将制冷剂循环装置产生的热量通过蓄能冷却液箱中的冷却液提供至目标换热器进行加热。此时满足冷却液循环回路的导通状态为蓄能冷却液箱与目标换热器导通的状态的冷却液回路可以为蓄能冷却液箱换热回路中的第一蓄能冷却液箱加热乘员舱回路。
在一些实施例中，如图1所示，冷却液循环回路2还包括热管理控制阀25、第十阀体40、第十一阀体41、第十二阀体42和第十三43阀体。热管理控制阀25的第一冷却液入口251通过第十阀体40与第一蓄能冷却液箱121的冷却液出口连接。热管理控制阀25的第二冷却液入口253通过第十二阀体42与第二蓄能冷却液箱122的冷却液出口连接。热管理控制阀25的第三冷却液入口255与低温散热器24的冷却液出口连接。热管理控制阀25的第一冷却液出口252通过第十一阀体41与第一蓄能冷却液箱121的冷却液入口连接。热管理控制阀25的第二冷却液出口254通过第十三阀体43与第二蓄能冷却液箱122的冷却液入口连接。热管理控制阀25的第三冷却液出口256与低温散热器24的冷却液入口连接。
示例性地，如图1所示，第一蓄能冷却液箱121中的冷却液从冷却液出口输送至第十阀体40，通过第十阀体40输送至热管理控制阀25的第一冷却液入口251，该冷却液通过热管理控制阀25的第三冷却液出口256输送至低温散热器24的冷却液入口。冷却液再从低温散热器24的冷却液出口输送至热管理控制阀25的第三冷却液入口255。然后例如通过热管理控制阀25的第一冷却液出口252经过第十一阀体41输送至第一蓄能冷却液箱121的冷却液入口处，进而可以输送至第一蓄能冷却液箱121中。或者，从例如通过热管理控制阀25的第二冷却液出口254经过第十三阀体43输送至第二蓄能冷却液箱122的冷却液入口处，进而可以输送至第二蓄能冷却液箱122中。
示例性地，如图2所示，第二蓄能冷却液箱122中的冷却液从冷却液出口输送至第十二阀体42，通过第十二阀体42输送至热管理控制阀25的第二冷却液入口253，该冷却液通过热管理控制阀25的第三冷却液出口256输送至低温散热器24的冷却液入口。冷却液再从低温散热器24的冷却液出口输送至热管理控制阀25的第三冷却液入口255。然后例如通过热管理控制阀25的第一冷却液出口252经过第十一阀体41输送至第一蓄能冷却液箱121的冷却液入口处，进而可以输送至第一蓄能冷却液箱121中。或者，从例如通过热管理控制阀25的第二冷却液出口254经过第十三阀体43输送至第二蓄能冷却液箱122的冷却液入口处，进而可以输送至第二蓄能冷却液箱122中。
本公开实施例提供的技术方案，该第一蓄能冷却液箱例如可以通过低温散热器向外部空气释放热量。该第二蓄能冷却液箱例如可以通过低温散热器向外部空气释放冷量或者获取车外空气中的热量。
在一些实施例中，参考图1所示的结构，该制冷剂循环回路1还包括压缩机113、气液分离器114和电子膨胀阀115。第一蓄能冷却液箱121中的冷凝器111通过电子膨胀阀115与第二蓄能冷却液箱122中的蒸发器112连接。
该制冷剂循环回路1的工作原理为：制冷剂在循环时，通过压缩机113将低温低压的制冷剂气体压缩成高温高压的制冷剂气体，使制冷剂气体的体积减小，压力升高。并将高温高压的制冷剂气体输送至第一蓄能冷却液箱121内的冷凝器111中，冷凝器111将高压制冷剂气体冷凝为高压制冷剂液体，冷凝器111在工作过程中需要释放热量，因此冷凝器111将热量释放至第一蓄能冷却液箱121内，第一蓄能冷却液箱121中的冷却液吸收热量，而使得第一蓄能冷却液箱121内的冷却液温度升高。从冷凝器111流出的高压制冷剂液体通过电子膨胀阀115的节流降压作用，变成低压制冷剂液体，并输送至第二蓄能冷却液箱122内的蒸发器112中。蒸发器112将低压的制冷剂液体蒸发为低压的制冷剂蒸汽，蒸发器112在工作过程中需要吸收热量，因此蒸发器112会吸收第二蓄能冷却液箱122内冷却液的热量，使第二蓄能冷却液箱122内的冷却液温度降低。从蒸发器112输出的制冷剂气体进入气液分离器114后，气液分离器114将气态的制冷剂与液态的制冷剂进行分离，并将气态的制冷剂输送至压缩机113中由压缩机进行压缩。将液态的制冷剂留在气液分离器的底部，等待再次蒸发。因此，第一蓄能冷却液箱121、第二蓄能冷却液箱122内会存储有不同温度的冷却液，即第一蓄能冷却液箱121中的冷却液可以蓄热，第二蓄能冷却液箱122中的冷却液可以蓄冷，便于制冷剂循环回路对外输送热量或者冷量。同时第一蓄能冷却液箱121和第二蓄能冷却液箱122还能防止蒸发器和冷凝器产生的热量或者冷量散发到外界环境中，造成能量浪费。
可选地，该电子膨胀阀115安装在第一蓄能冷却液箱121与第二蓄能冷却液箱122之间。电子膨胀阀115与冷凝器的出口连接，电子膨胀阀115与蒸发器进口连接。制冷剂在流经电子膨胀阀115时，会根据制冷剂循环回路的需求，被降压至需求压力，同时根据制冷剂循环回路的需求调节整个制冷剂循环的流量。
本公开实施例提供的技术方案，第一蓄能冷却液箱121与第二蓄能冷却液箱122可适应制冷制热同时运行的场景需求，扩展了车辆内部热管理的工作模式，提高了整车热管理效率。当冷却液循环回路需要制热时，可以将第一蓄能冷却液箱121中的高温冷却液输送至冷却液循环回路进行制热。当冷却液循环回路需要制冷时，可以将第二蓄能冷却液箱122中的低温冷却液输送至冷却液循环回路进行制冷。由于第一蓄能冷却液箱121与第二蓄能冷却液箱122不参与制冷剂循环的工作流程，第一蓄能冷却液箱121用于储存高温冷却液，第二蓄能冷却液箱122用于储存低温冷却液，因此当冷却液循环回路同时需要制冷和制热时，可以同时从第一蓄能冷却液箱121提取热量，从第二蓄能冷却液箱122总提取冷量，且不会影响整个制冷剂循环回路的正常运行，因此第一蓄能冷却液箱121与第二蓄能冷却液箱122可适应制冷制热同时运行的场景需求。
在一些实施例中，例如可以将制冷剂循环回路集成于一个制冷机组内，该制冷机组例如可以位于车辆机舱内。车辆乘员舱的加热或者冷却可以通过蓄能冷却液箱中的冷却液进行传输，因此可以使得制冷剂不会泄露在乘客舱里面，尤其是在使用具有安全风险的制冷剂时，可以确保制冷剂不会影响到乘客舱中的人员。这样即提高了制冷机组对制冷剂选择的多样性，同时还能够提高乘客舱的安全性。制冷机组在工作时会产生噪音，尤其是制冷机组中的压缩机在工作时会产生大量的噪音，而将制冷机组设置在车辆机舱内时，有效地降低了制冷机组工作时的噪音对车舱内人员的影响，提高乘车体验。
图13为本公开实施例提供的一种车辆热管理方法的流程示意图，如图13所示，本公开实施例还提供一种车辆热管理方法，该方法适用于本公开实施例所述的车辆热管理系统，该方法包括如下步骤：
S110：获取目标换热器的冷却液温度、目标换热器的热量需求和蓄能冷却液箱的冷却液温度。
S210：根据目标换热器的冷却液温度、目标换热器的热量需求和蓄能冷却液箱的冷却液温度，确定制冷剂循环回路启动或停止，以及确定冷却液循环回路的导通回路。
蓄能冷却液箱中储存的热量或者冷量主要用于对目标换热器进行制热或者制冷，因此可以根据目标换热器的热量需求、蓄能冷却液箱的冷却液温度以及目标换热器的冷却液温度，以确定蓄能冷却液箱是否能够满足目标换热器的加热需求或者冷却需求，并根据是否能够满足目标换热器的热量需求确定制冷剂循环回路启动或停止，以及确定冷却液循环回路的导通回路。从而可以控制制冷剂循环回路向目标换热器提供热量或者冷量，以及控制冷却液循环回路向目标换热器提供热量或者冷量。
本公开实施例提供的技术方案，无需将制冷剂通过管道提供至目标换热器进行制冷或者制热，可以将蓄能冷却液箱中的冷却液提供至冷却液循环回路中的目标换热器进行冷却或者加热。蓄能冷却液箱用于储存高温冷却液和/或低温冷却液。由于蓄能冷却液箱具有存储热量或者冷量的功能，可以根据不同的目标换热器的热量需求、目标换热器的冷却液温度和蓄能冷却液箱的冷却液温度，控制制冷剂循环回路启动或停止，以及控制冷却液循环回路的导通回路。因此无需像现有技术中实时保持制冷剂循环回路的启动运行，避免单一的依靠制冷机组的功率调节实现热管理的分配。例如当冷却液循环回路中的目标换热器需要冷却时，若蓄能冷却液箱中的冷却液温度低于目标换热器的冷却液温度，则可以控制冷却液循环回路的蓄能冷却液箱与目标换热器连通，通过蓄能冷却液箱的冷却液实现对目标换热器制冷，而无需控制制冷剂循环回路启动。当蓄能冷却液箱中的冷却液无法满足冷却液循环回路中的目标换热器的加热需求或者冷却需求时，才启动制冷剂循环回路。本公开实施例还可以根据不同目标换热器的热量需求选择冷却液循环回路的导通回路，避免单一的依靠制冷机组的功率调节实现热管理的分配，因此本公开实施例有效扩展了车辆的热管理的控制方式，对整车热需求的分配管理更精细化。
在一些实施例中，步骤S210：根据目标换热器的冷却液温度、目标换热器的热量需求和蓄能冷却液箱的冷却液温度，确定制冷剂循环回路启动或停止，以及确定冷却液循环回路的导通回路，例如包括：
若目标换热器的热量需求为冷却需求，且蓄能冷却液箱的冷却液温度小于目标换热器的冷却液温度，或者，若目标换热器的热量需求为加热需求，且蓄能冷却液箱的冷却液温度大于目标换热器的冷却液温度，确定制冷剂循环回路停止，以及确定冷却液循环回路的导通状态为蓄能冷却液箱与目标换热器导通的状态。
具体地，若目标换热器的热量需求为冷却需求，且蓄能冷却液箱的冷却液温度的冷却液温度小于目标换热器的冷却液温度，说明蓄能冷却液箱可以对目标换热器进行降温冷却。此时仅通过蓄能冷却液箱的冷却液就可以满足目标换热器的冷却需求，因此可以控制制冷剂循环回路停止，以及确定冷却液循环回路的导通状态为蓄能冷却液箱与目标换热器导通的状态。这样可以控制目标换热器与蓄能冷却液箱连通循环，通过蓄能冷却液箱内的冷却液对目标换热器进行降温冷却。无需开启制冷剂循环回路中的散热器进行制冷，因此还能够起到节能的作用。
其中，蓄能冷却液箱包括第一蓄能冷却液箱和第二蓄能冷却液箱。由于第一蓄能冷却液箱中设置有冷凝器。冷凝器将热量释放至第一蓄能冷却液箱内，第一蓄能冷却液箱中的冷却液吸收热量，而使得第一蓄能冷却液箱内的冷却液温度升高。由于第二蓄能冷却液箱中设置有蒸发器。蒸发器在工作过程中需要吸收热量，因此蒸发器会吸收第二蓄能冷却液箱内冷却液的热量，使第二蓄能冷却液箱内的冷却液温度降低。
若目标换热器的热量需求为冷却需求，且第一蓄能冷却液箱的冷却液温度的冷却液温度小于目标换热器的冷却液温度，说明第一蓄能冷却液箱可以对目标换热器进行降温冷却。此时仅通过第一蓄能冷却液箱的冷却液就可以满足目标换热器的冷却需求，因此可以控制目标换热器与第一蓄能冷却液箱连通循环，通过第一蓄能冷却液箱内的冷却液对目标换热器进行降温冷却。此时无需开启制冷剂循环回路中的散热器进行制冷，因此还能够起到节能的作用。此时满足冷却液循环回路的导通状态为蓄能冷却液箱与目标换热器导通的状态的冷却液回路为，蓄能冷却液箱换热回路中的第一蓄能冷却液箱回收电池热量回路和第一蓄能冷却液箱回收电机热量回路。
如图7所示，该蓄能冷却液箱换热回路为第一蓄能冷却液箱回收电池热量回路。电池目标换热器231的冷却液入口通过冷却液管道与第一蓄能冷却液箱121的冷却液出口连接。电池目标换热器231的冷却液出口通过冷却液管道与第一蓄能冷却液箱121的冷却液入口连接。在第一蓄能冷却液箱回收电池热量回路中，若目标换热器的热量需求为冷却需求，且第一蓄能冷却液箱的冷却液温度小于电池目标换热器的冷却液温度，说明第一蓄能冷却液箱可以对电池目标换热器进行降温冷却。此时仅通过第一蓄能冷却液箱的冷却液就可以满足电池目标换热器的冷却需求，因此可以控制电池目标换热器与第一蓄能冷却液箱连通循环，通过第一蓄能冷却液箱内的冷却液对电池目标换热器进行降温冷却。此时无需开启制冷剂循环回路中的散热器进行制冷，因此还能够起到节能的作用。
如图9所示，该蓄能冷却液箱换热回路为第一蓄能冷却液箱回收电机热量回路。电机目标换热器232的冷却液入口通过冷却液管道与第一蓄能冷却液箱121的冷却液出口连接。电机目标换热器232的冷却液出口通过冷却液管道与第一蓄能冷却液箱121的冷却液入口连接。在第一蓄能冷却液箱回收电机热量回路中，若电机目标换热器的热量需求为冷却需求，且第一蓄能冷却液箱的冷却液温度小于电机目标换热器的冷却液温度，说明第一蓄能冷却液箱可以对电机目标换热器进行降温冷却。此时仅通过第一蓄能冷却液箱的冷却液就可以满足电机目标换热器的冷却需求，因此可以控制电机目标换热器与第一蓄能冷却液箱连通循环，通过第一蓄能冷却液箱内的冷却液对电机目标换热器进行降温冷却。此时无需开启制冷剂循环回路中的散热器进行制冷，因此还能够起到节能的作用。
若目标换热器的热量需求为冷却需求，且第二蓄能冷却液箱的冷却液温度小于目标换热器的冷却液温度，说明第二蓄能冷却液箱可以对目标换热器进行降温冷却。第一蓄能冷却液箱的冷却液温度大于等于目标换热器的冷却液温度，说明第一蓄能冷却液箱无法对目标换热器进行降温冷却。此时仅通过第二蓄能冷却液箱的冷却液就可以满足目标换热器的冷却需求，因此可以控制目标换热器与第二蓄能冷却液箱连通循环，使得第二蓄能冷却液箱中的冷却液可以将冷量通过冷却液输送至目标换热器中，对目标换热器进行降温冷却。此时满足冷却液循环回路的导通状态为蓄能冷却液箱与目标换热器导通的状态的冷却液回路为，蓄能冷却液箱换热回路中的第二蓄能冷却液箱冷却电池回路和第二蓄能冷却液箱回收电机热量回路。
如图8所示，该蓄能冷却液箱换热回路为第二蓄能冷却液箱冷却电池回路。电池目标换热器231的冷却液入口通过冷却液管道与第二蓄能冷却液箱122的冷却液出口连接。电池目标换热器231的冷却液出口通过冷却液管道与第二蓄能冷却液箱122的冷却液入口连接。在第二蓄能冷却液箱冷却电池回路中，若电池目标换热器的热量需求为冷却需求，且第二蓄能冷却液箱的冷却液温度小于电池目标换热器的冷却液温度，说明第二蓄能冷却液箱可以对电池目标换热器进行降温冷却。第一蓄能冷却液箱的冷却液温度大于等于电池目标换热器的冷却液温度，说明第一蓄能冷却液箱无法对电池目标换热器进行降温冷却。此时仅通过第二蓄能冷却液箱的冷却液就可以满足电池目标换热器的冷却需求，因此可以控制电池目标换热器与第二蓄能冷却液箱连通循环，使得第二蓄能冷却液箱中的冷却液可以将冷量通过冷却液输送至电池目标换热器中，对电池目标换热器进行降温冷却。此时无需开启制冷剂循环回路中的散热器进行制冷，因此还能够起到节能的作用。
如图10所示，该蓄能冷却液箱换热回路为第二蓄能冷却液箱回收电机热量回路。电机目标换热器232的冷却液入口通过冷却液管道与第二蓄能冷却液箱122的冷却液出口连接。电机目标换热器232的冷却液出口通过冷却液管道与第二蓄能冷却液箱122的冷却液入口连接。在第二蓄能冷却液箱回收电机热量回路中，若电机目标换热器的热量需求为冷却需求，且第二蓄能冷却液箱的冷却液温度小于电机目标换热器的冷却液温度，说明第二蓄能冷却液箱可以对电机目标换热器进行降温冷却。第一蓄能冷却液箱的冷却液温度大于等于电机目标换热器的冷却液温度，说明第一蓄能冷却液箱无法对电机目标换热器进行降温冷却。此时仅通过第二蓄能冷却液箱的冷却液就可以满足电机目标换热器的冷却需求，因此可以控制电机目标换热器与第二蓄能冷却液箱连通循环，使得第二蓄能冷却液箱中的冷却液可以将冷量通过冷却液输送至电机目标换热器中，对电机目标换热器进行降温冷却。此时无需开启制冷剂循环回路中的散热器进行制冷，因此还能够起到节能的作用。
或者，若目标换热器的热量需求为加热需求，且蓄能冷却液箱的冷却液温度大于目标换热器的冷却液温度，确定制冷剂循环回路停止，以及确定冷却液循环回路的导通状态为蓄能冷却液箱与目标换热器导通的状态。此时满足冷却液循环回路的导通状态为蓄能冷却液箱与目标换热器导通的状态的冷却液回路为，蓄能冷却液箱换热回路中的第一蓄能冷却液箱加热乘员舱回路。
如图11所示，该蓄能冷却液箱换热回路为第一蓄能冷却液箱加热乘员舱回路。乘员舱目标换热器23的冷却液入口通过冷却液管道与第一蓄能冷却液箱121的冷却液出口连接。乘员舱目标换热器23的冷却液出口通过冷却液管道与第一蓄能冷却液箱121的冷却液入口连接。在第一蓄能冷却液箱加热乘员舱回路中，若乘员舱目标换热器的热量需求为加热需求，且第一蓄能冷却液箱的冷却液温度大于乘员舱目标换热器的冷却液温度，说明第一蓄能冷却液箱可以对乘员舱目标换热器进行加热升温。此时仅通过第一蓄能冷却液箱的冷却液就可以满足乘员舱目标换热器的加热需求，因此可以控制乘员舱目标换热器与第一蓄能冷却液箱连通循环，通过第一蓄能冷却液箱内的冷却液对乘员舱目标换热器进行加热。此时无需开启制冷剂循环回路中的散热器进行制热，因此还能够起到节能的作用。
在一些实施例中，步骤S210：根据目标换热器的冷却液温度、目标换热器的热量需求和蓄能冷却液箱的冷却液温度，确定制冷剂循环回路启动或停止，以及确定冷却液循环回路的导通回路，例如包括：
若目标换热器的热量需求为冷却需求，且蓄能冷却液箱的冷却液温度大于等于目标换热器的冷却液温度，或者，若目标换热器的热量需求为加热需求，且蓄能冷却液箱的冷却液温度小于等于目标换热器的冷却液温度，确定制冷剂循环回路启动，以及确定冷却液循环回路的导通状态为蓄能冷却液箱与目标换热器导通的状态。
具体地，若目标换热器的热量需求为冷却需求时，此时目标换热器需要进行降温冷却，如果此时第一蓄能冷却液箱的冷却液温度以及第二蓄能冷却液箱的冷却液温度均大于等于目标换热器的冷却液温度，说明第一蓄能冷却液箱和第二蓄能冷却液箱不能对目标换热器进行降温冷却，即第一蓄能冷却液箱和第二蓄能冷却液箱的冷却液均无法满足目标换热器的冷却需求。因此需要启动制冷剂循环回路中的制冷剂循环装置进行制冷产生冷量，第二蓄能冷却液箱通过与制冷剂循环装置进行热交换，存储制冷剂循环装置产生的冷量。由于此时目标换热器有冷却需求时，该第二蓄能冷却液箱可以将制冷剂循环装置产生的冷量通过第二蓄能冷却液箱中的冷却液提供至冷却液循环回路中的目标换热器进行冷却。因此当第一蓄能冷却液箱的冷却液温度以及第二蓄能冷却液箱的冷却液温度均大于等于目标换热器的冷却液温度时，可以确定制冷剂循环回路启动，以及确定冷却液循环回路的导通状态为蓄能冷却液箱与目标换热器导通的状态。此时满足冷却液循环回路的导通状态为蓄能冷却液箱与目标换热器导通的状态的冷却液回路可以为，蓄能冷却液箱换热回路中的第二蓄能冷却液箱冷却电池回路、第二蓄能冷却液箱回收电机热量回路和第二蓄能冷却液箱冷却乘员舱回路。在第二蓄能冷却液箱冷却电池回路、第二蓄能冷却液箱回收电机热量回路和第二蓄能冷却液箱冷却乘员舱回路中，可以根据实际需求控制制冷剂循环回路开启，并将第二蓄能冷却液箱与目标换热器连通，该第二蓄能冷却液箱可以将制冷剂循环装置产生的冷量通过第二蓄能冷却液箱中的冷却液提供至冷却液循环回路中的目标换热器进行冷却。
或者，若目标换热器的热量需求为加热需求，且蓄能冷却液箱的冷却液温度小于等于目标换热器的冷却液温度，说明此时蓄能冷却液箱无法满足目标换热器的加热需求，需要开启制冷剂循环回路进行加热，通过蓄能冷却液箱将制冷剂循环装置产生的热量通过蓄能冷却液箱中的冷却液提供至目标换热器进行加热。
在一些实施例中，步骤S210：根据目标换热器的冷却液温度、目标换热器的热量需求和蓄能冷却液箱的冷却液温度，确定制冷剂循环回路启动或停止，以及确定冷却液循环回路的导通回路，例如包括：
若目标换热器为电池目标换热器或电机目标换热器，电池目标换热器或电机目标换热器的热量需求为冷却需求，除电池目标换热器或电机目标换热器外其它目标换热器无热量需求，且蓄能冷却液箱的冷却液温度大于等于电池目标换热器或电机目标换热器的冷却液温度，确定制冷剂循环回路停止，以及确定冷却液循环回路的导通状态为冷却液循环回路的低温散热器与电池目标换热器或电机目标换热器导通的状态。
若目标换热器为电池目标换热器或电机目标换热器，电池目标换热器或电机目标换热器的热量需求为冷却需求，说明此时电池和电机产生了多余的热量。除电池目标换热器或电机目标换热器外其它目标换热器无热量需求，且蓄能冷却液箱的冷却液温度大于等于电池目标换热器或电机目标换热器的冷却液温度，说明此时无法实现对电池和电机产生的多余热量的回收利用。因此可以开启冷却液循环回路中的节能换热回路，确定制冷剂循环回路停止，以及确定冷却液循环回路的导通状态为冷却液循环回路的低温散热器与电池目标换热器或电机目标换热器导通的状态。
在节能换热回路中，控制目标换热器与低温散热器连通循环，使得目标换热器中的冷却液可以输送至低温散热器中，通过低温散热器进行空气散热。具体地，冷却液从目标换热器的冷却液出口通过冷却液管道输送至低温散热器的冷却液入口，然后从低温散热器的冷却液出口流出后，通过冷却液管道输送至目标换热器的冷却液入口，实现低温散热器与目标换热器之间的冷却液循环。其中，冷却液温度控制阀可以对各个目标换热器的温度进行调节，实现对各个目标换热器温度的动态管控。并且当对应的目标换热器无制冷制热需求时可截止关闭。压力平衡控制阀可以根据蓄能冷却液箱中冷却液的压力大小，调整从目标换热器流入蓄能冷却液箱的冷却液流量。
在一些实施例中，节能换热回路包括电池节能换热回路以及电机节能换热回路。电池节能换热回路可以参考图2中的箭头循环回路。电机节能换热回路可以参考图3中的箭头循环回路。
本公开实施例提供的技术方案，在节能换热回路中，当第一蓄能冷却液箱和第二蓄能冷却液箱均不能满足蓄热条件时，无法对电池目标换热器或电机目标换热器产生的热量进行回收。同时整车热管理装置中又无其他部件有加热需求时，可充分利用环境温度对电池目标换热器或电机目标换热器进行冷却，把电池目标换热器或电机目标换热器与低温散热器连通，通过低温散热器将电池目标换热器或电机目标换热器产生的热量释放到空气中，以减少压缩机的功耗。
在一些实施例中，目标换热器包括电池目标换热器和电机目标换热器。步骤：根据目标换热器的冷却液温度、目标换热器的热量需求和蓄能冷却液箱的冷却液温度，确定制冷剂循环回路启动或停止，以及确定冷却液循环回路的导通回路，例如包括：
若电池目标换热器的热量需求为加热需求，且电池目标换热器的冷却液温度小于电机目标换热器的冷却液温度，确定制冷剂循环回路停止，以及确定冷却液循环回路的导通回路为电机余热换热回路。
其中，电机余热换热回路包括电池目标换热器和电机目标换热器。电机目标换热器的冷却液出口通过冷却液管道与电池目标换热器的冷却液入口连接。电池目标换热器的冷却液出口通过冷却液管道与电机目标换热器的冷却液入口连接。
具体地，当电池目标换热器的热量需求为加热需求时，如果电池目标换热器的冷却液温度小于电机目标换热器的冷却液温度时，说明此时可以通过电机目标换热器的高温冷却液对电池目标换热器的低温冷却液进行加热，因此可以控制电机余热换热回路的电机目标换热器与电池目标换热器连通循环，使得电机目标换热器中的冷却液输送至电池目标换热器中，对电池进行加热。依靠电机余热加热电池，充分利用电机的余热。且无需开启制冷剂循环回路，能够起到节能的作用。其中，电机余热换热回路可以参考图4所示的箭头循环回路。
本公开实施例提供的技术方案，可以将电机产生的多余的热量用于对电池加热，提高了对电机产生的多余的热量的利用率，降低了压缩机的功耗。
在一些实施例中，该车辆热管理方法例如还包括：若动力电池内部温度差值大于温度阈值，确定冷却液循环回路的导通回路为电池目标换热器自循环换热回路。
其中，电池目标换热器自循环换热回路包括电池目标换热器。电池目标换热器的冷却液入口与电池目标换热器的冷却液出口之间通过冷却液管道连接。
具体地，电池目标换热器自循环回路可以参考图5所示的箭头循环回路。由于动力电池在工作的时候，可能会出现电池内部温度不均衡的现象，长时间电池内部温度不均衡会对电池造成损坏，因此当动力电池内部温度差值大于温度阈值时，此时说明动力电池内部出现温度不均衡的现象，可以控制冷却液循环回路的电池目标换热器连通进行内循环，使得电池内部各部分的温度保持一致，以增加电池的使用寿命。同时当电池内部温差过大需热均衡时，电池不启动加热功能或冷却功能，仅利用电池水泵做功，使电池内部温差减小。
本公开实施例提供的技术方案，通过电池目标换热器中的冷却液循环流通，可以使得动力电池内部的温度保持均衡，以增加电池的使用寿命。
在一些实施例中，目标换热器包括电机目标换热器。步骤：根据目标换热器的冷却液温度、目标换热器的热量需求和蓄能冷却液箱的冷却液温度，确定制冷剂循环回路启动或停止，以及确定冷却液循环回路的导通回路，例如还包括：
若电机目标换热器无热量需求，且电机目标换热器的冷却液温度低于蓄能冷却液箱的冷却液温度，确定制冷剂循环回路停止，以及确定冷却液循环回路的导通回路为电机目标换热器自循环换热回路。
其中，电机目标换热器自循环换热回路包括电机目标换热器。电机目标换热器的冷却液入口与电机目标换热器的冷却液出口之间通过冷却液管道连接。
具体地，电机目标换热器自循环回路可以参考图6所示的箭头循环回路。
本公开实施例提供的技术方案，当电机中的任一部件处于工作状态时，并且电机中没有部件由冷却需求，同时第一蓄能冷却液箱和第二蓄能冷却液箱也不满足对电机产生的多余的热量进行回收的调节时，此时可以开启电机目标换热器自循环回路，使电机目标换热器内部进行冷却液的循环流通，这样可以使得电机产生的热量不会散失。由于电机包括多个不同的部件，当在检测电机的温度时，如果不同部件的温度不同，这样很难界定电机的温度为多少，而开启电机目标换热器自循环回路，可以使得电机内的不同部件之间的温度保持均衡，提高电机检测温度的准确性。
在一些实施例中，该车辆热管理方法例如还包括：若车外环境温度小于第二蓄能冷却液箱的冷却液温度，控制冷却液循环回路的第二蓄能冷却液箱与低温散热器连通循环。
其中，当车外环境温度小于第二蓄能冷却液箱的冷却液温度，由于第二蓄能冷却液箱是低温水箱，当低温水箱温度低于车外空气温度时，可以利用车外空气提高低温水箱温度，实现从空气中取热的热泵模式。因此可以控制冷却液循环回路的第二蓄能冷却液箱与低温散热器连通循环，将空气中的热量提取至第二蓄能冷却液箱中。
在车辆热管理方法中，当启动制冷剂循环回路，冷却液循环回路执行第二蓄能冷却液箱冷却电池回路、第二蓄能冷却液箱回收电机热量回路、第二蓄能冷却液箱冷却乘员舱回路或者第一蓄能冷却液箱加热乘员舱回路时，若车外环境温度小于第二蓄能冷却液箱的冷却液温度，控制冷却液循环回路的第二蓄能冷却液箱与低温散热器连通循环。这样可以将车外环境中的热量提取至第二蓄能冷却液箱中。
示例性地，图14为本公开实施例提供的又一种蓄能冷却液箱换热回路的冷却液循环示意图，如图14所示，第二蓄能冷却液箱与低温散热器连通循环的冷却液回路包括：第二蓄能冷却液箱122中的冷却液从冷却液出口输送至第十二阀体42，通过第十二阀体42输送至热管理控制阀25的第二冷却液入口253，该冷却液通过热管理控制阀25的第三冷却液出口256输送至低温散热器24的冷却液入口。冷却液再从低温散热器24的冷却液出口输送至热管理控制阀25的第三冷却液入口255。然后通过热管理控制阀25的第二冷却液出口254经过第十三阀体43输送至第二蓄能冷却液箱122的冷却液入口处，进而可以输送至第二蓄能冷却液箱122中。本公开实施例提供的技术方案，该第二蓄能冷却液箱例如可以通过低温散热器获取车外环境中的热量。
在一些实施例中，该车辆热管理方法例如还包括：若第一蓄能冷却液箱的冷却液温度大于设定阈值，控制冷却液循环回路的第一蓄能冷却液箱与低温散热器连通循环。
其中，当第一蓄能冷却液箱的冷却液温度大于设定阈值，由于第一蓄能冷却液箱是高温水箱，当高温水箱的冷却液温度大于设定阈值时，可以利用车外空气降低高温水箱的冷却液温度，通过低温散热器将第一蓄能冷却液箱中的多余热量释放到空气中。
在车辆热管理方法中，当启动制冷剂循环回路，冷却液循环回路执行第二蓄能冷却液箱冷却电池回路、第二蓄能冷却液箱回收电机热量回路、第二蓄能冷却液箱冷却乘员舱回路或者第一蓄能冷却液箱加热乘员舱回路时，若第一蓄能冷却液箱的冷却液温度大于设定阈值，控制冷却液循环回路的第一蓄能冷却液箱与低温散热器连通循环。这样可以将第一蓄能冷却液箱中的多余热量释放到空气中。
示例性地，图15为本公开实施例提供的又一种蓄能冷却液箱换热回路的冷却液循环示意图，如图15所示，第一蓄能冷却液箱与低温散热器连通循环的冷却液回路包括：第一蓄能冷却液箱121中的冷却液从冷却液出口输送至第十阀体40，通过第十阀体40输送至热管理控制阀25的第一冷却液入口251，该冷却液通过热管理控制阀25的第三冷却液出口256输送至低温散热器24的冷却液入口。冷却液再从低温散热器24的冷却液出口输送至热管理控制阀25的第三冷却液入口255。然后例如通过热管理控制阀25的第一冷却液出口252经过第十一阀体41输送至第一蓄能冷却液箱121的冷却液入口处，进而可以输送至第一蓄能冷却液箱121中。本公开实施例提供的技术方案，该第一蓄能冷却液箱例如可以通过低温散热器向外部空气释放多余的热量进行散热。
在一些实施例中，该车辆热管理方法例如还包括：根据用车信息确定目标换热器的热量需求。
例如可以根据用车信息确定车辆有预冷需求或者预热需求，根据车辆的预冷需求或者预热需求确定目标换热器的热量需求为加热需求或者冷却需求。
若目标换热器的热量需求为冷却需求，且蓄能冷却液箱的冷却液温度大于蓄能冷却液箱的冷却液目标温度，说明此时蓄能冷却液箱的冷却液无法满足目标换热器的冷却需求，需要对蓄能冷却液箱中的冷却液进行降温冷却，此时可以为蓄能冷却液箱预先制冷，控制制冷剂循环回路中的压缩机启动，直至蓄能冷却液箱的冷却液温度达到蓄能冷却液箱的冷却液目标温度。
若目标换热器的热量需求为加热需求，且蓄能冷却液箱的冷却液温度小于蓄能冷却液箱的冷却液目标温度，说明此时蓄能冷却液箱的冷却液无法满足目标换热器的加热需求，需要对蓄能冷却液箱中的冷却液进行加热。此时可以为蓄能冷却液箱预先预热，控制制冷剂循环回路中的压缩机启动，直至蓄能冷却液箱的冷却液温度达到蓄能冷却液箱的冷却液目标温度。
在一些实施例中，蓄能冷却液箱包括第一蓄能冷却液箱和/或第二蓄能冷却液箱。冷凝器位于第一蓄能冷却液箱中。蒸发器位于第二蓄能冷却液箱中。
示例性地，根据用车信息确定车辆有预冷需求时，可以将第二蓄能冷却液箱与低温散热器连通循环，对第二蓄能冷却液箱进行预冷，以满足车辆的预冷需求。
示例性地，根据用车信息确定车辆有预热需求，可以将第一蓄能冷却液箱与低温散热器连通循环，对第一蓄能冷却液箱进行预热，以满足车辆的预热需求。
本公开实施例可以在车辆使用前将预热需要的热量提前储存在第一蓄能冷却液箱中，和/或，将预冷需要的冷量提前储存在第二蓄能冷却液箱中。这样可以当车辆有预冷需求或者预热需求时，能够及时从第一蓄能冷却液箱中提取热量，或者，从第二蓄能冷却液箱中提取冷量。及时有效的满足车辆的预冷需求或者预热需求，提高用户的乘车体验。
本公开实施例提供的技术方案中，目标换热器例如可以包括电机目标换热器、电池目标换热器及乘员舱目标换热器中的至少一种。冷却液循环回路例如包括节能换热回路、蓄能冷却液箱换热回路、电机余热换热回路、以及目标换热器自循环换热回路中的至少一种。根据目标换热器的冷却液温度、所述目标换热器的热量需求和所述蓄能冷却液箱的冷却液温度，可以控制制冷剂循环回路启动或停止，以及冷却液循环回路的不同导通回路的组合实现多种车辆热管理模式。例如可以达到272种不同组合的热管理工作模式。这样能够更精细化的对整车热需求进行分配管理，有效扩展了车辆的热管理的控制方式。
在一些实施例中，例如可以根据实际的加热或者冷却需求，同时确定多种不同的换热回路导通，例如可以同时使第一蓄能冷却液箱加热乘员舱回路和第二蓄能冷却液箱回收电机热量回路导通。
可选地，该车辆热管理方法例如还包括：若乘员舱目标换热器的热量需求为加热需求，且第一蓄能冷却液箱的冷却液实际温度小于等于乘员舱目标换热器的冷却液目标温度时，控制制冷剂循环回路中的压缩机启动，执行第一蓄能冷却液箱加热乘员舱回路。同时当电机目标换热器的热量需求为冷却需求或者电机目标换热器有多余的热量，且第二蓄能冷却液箱的冷却液温度小于电机目标换热器的冷却液温度，此时可以同时执行第二蓄能冷却液箱回收电机热量回路。即控制冷却液循环回路的乘员舱目标换热器与第一蓄能冷却液箱连通循环，以及控制电机目标换热器与第二蓄能冷却液箱连通循环。
示例性地，图16为本公开实施例提供的又一种蓄能冷却液箱换热回路的冷却液循环示意图，如图16所示，开启制冷剂循环回路，并执行第一蓄能冷却液箱加热乘员舱回路，利用制冷剂循环回路加热乘员舱目标换热器。同时执行第二蓄能冷却液箱回收电机热量回路，通过第二蓄能冷却液箱对电机目标换热器进行冷却，并回收电机产生的多余的热量。当开启制冷剂循环回路，并执行第一蓄能冷却液箱加热乘员舱回路时，需要启动制冷剂循环回路中的制冷剂循环装置进行制热产生热量，第一蓄能冷却液箱通过与制冷剂循环装置进行热交换，存储制冷剂循环装置产生的热量。由于此时乘员舱目标换热器有加热需求时，该第一蓄能冷却液箱可以将制冷剂循环装置产生的热量通过第一蓄能冷却液箱中的冷却液提供至冷却液循环回路中的乘员舱目标换热器进行加热。当制冷剂循环装置将产生的热量提供至第一蓄能冷却液箱后，第一蓄能冷却液箱对乘员舱目标换热器进行加热的冷却液回路如图16所示，箭头循环回路即为开启制冷剂循环回路，并执行第一蓄能冷却液箱加热乘员舱回路的冷却液回路。该冷却液回路包括：第一蓄能冷却液箱121的冷却液出口与第一阀体31连接，第一阀体31与冷却液温度控制阀组21的各冷却液温度控制阀211的第一冷却液入口212连接，冷却液温度控制阀211的冷却液出口214与乘员舱目标换热器23的冷却液入口连接，乘员舱目标换热器23的冷却液出口与水泵263的冷却液入口连接，水泵263的冷却液出口与压力平衡控制阀22的第一接口a连接，压力平衡控制阀22的第一接口a与压力平衡控制阀22的第三接口c连通。压力平衡控制阀22的第三接口c与第二阀体32连接，第二阀体32与第一蓄能冷却液箱121的冷却液入口连接。这个冷却液回路是采用第一蓄能冷却液箱中的冷却液对乘员舱目标换热器进行加热。此时，若电机目标换热器有多余的热量或者有冷却需求时，同时电机部件处于工作状态时，可以将电机目标换热器与第二蓄能冷却液箱连通，实现从电机取热的目的。如图16所示，从电机目标换热器提取多余热量的冷却液回路为第二蓄能冷却液箱回收电机热量回路，该冷却液回路包括：第七阀体37的第三接口c与第七阀体37的第一接口a连通，压力平衡控制阀22的第一接口a与压力平衡控制阀22的第二接口b连通。第二蓄能冷却液箱122的冷却液出口与第三阀体33连接，第三阀体33与冷却液温度控制阀组21的各冷却液温度控制阀211的第二冷却液入口213连接，冷却液温度控制阀211的冷却液出口214与水泵264的冷却液入口连接，水泵264的冷却液出口与电机目标换热器232的冷却液入口连接，电机目标换热器232的冷却液出口与第七阀体37的第一接口a连接，第七阀体37的第三接口c与第七阀体37的第一接口a连通。第七阀体37的第三接口c与压力平衡控制阀22的第一接口a连接，压力平衡控制阀22的第一接口a与压力平衡控制阀22的第二接口b连通。压力平衡控制阀22的第二接口b与第四阀体34连接，第四阀体34与第二蓄能冷却液箱122的冷却液入口连接。
其中，冷却液温度控制阀211用于调节从第二蓄能冷却液箱122进入电机目标换热器232的冷却液流量，从而可以控制电机目标换热器232对电机进行降温冷却。水泵264的转速可以根据电机的冷却需求计算得出。压力平衡阀22根据第二蓄能冷却液箱122中的冷却液压力进行自适应调节。本公开实施例提供的技术方案，使得从第二蓄能冷却液箱122流出的冷却液可以进入电机目标换热器232中对电机进行降温冷却，同时经过电机目标换热器232的冷却液的温度升高，从电机目标换热器232流出的冷却液还可以流入第二蓄能冷却液箱122中，可以对电机进行降温，或者将电机产生的热量回收至第二蓄能冷却液箱122中进行储存。因此可以实现对电机进行降温，或者对电机目标换热器产生的热量进行回收利用。由于此时开启制冷剂循环装置对乘员舱目标换热器进行制热，将电机目标换热器产生的多余的热量进行回收利用，还可以降低压缩机的能耗，起到节能的作用。
本公开实施例还提供一种车辆热管理装置，图17为本公共实施例提供的一种车辆热管理装置的结构框图，如图17所示，该车辆热管理装置包括获取模块301和回路控制模块302。其中，获取模块301，用于获取目标换热器的冷却液温度、目标换热器的热量需求和蓄能冷却液箱的冷却液温度。回路控制模块302，用于根据目标换热器的冷却液温度、所述目标换热器的热量需求和所述蓄能冷却液箱的冷却液温度，确定制冷剂循环回路启动或停止，以及确定冷却液循环回路的导通回路。
以上实施例公开的车辆热管理装置能够执行以上各实施例公开的车辆热管理方法，具有相同或相应的有益效果，为避免重复，在此不再赘述。
本公开实施例还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储程序或指令，程序或指令使计算机执行上述任一种方法的步骤。
可选的，该计算机可执行指令在由计算机处理器执行时还可以用于执行本公开实施例所提供的上述任意车辆热管理方法的技术方案，实现对应的有益效果。
通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本公开实施例可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本公开实施例的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory,ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory,RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)，执行本公开各个实施例所述的方法。
本公开实施例还提供一种车辆，该车辆包括本公开实施例提供的任意一种车辆热管理系统，具有相同或相应的有益效果，为避免重复，在此不再赘述。
需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (14)

1.一种车辆热管理系统，其特征在于，包括：制冷剂循环回路和冷却液循环回路；
所述制冷剂循环回路包括制冷剂循环装置和蓄能冷却液箱；所述制冷剂循环装置包括至少一个散热器；所述蓄能冷却液箱包括存储冷却液的容纳腔；所述散热器位于所述蓄能冷却液箱的容纳腔中；所述蓄能冷却液箱为存储所述散热器释放冷量或热量的装置；所述蓄能冷却液箱与所述冷却液循环回路连通；所述冷却液循环回路包括至少一个目标换热器。
2.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，至少一个所述散热器包括冷凝器；所述蓄能冷却液箱包括第一蓄能冷却液箱；所述冷凝器位于所述第一蓄能冷却液箱中；
和/或；
所述至少一个散热器包括蒸发器；所述蓄能冷却液箱包括第二蓄能冷却液箱；所述蒸发器位于所述第二蓄能冷却液箱中。
3.根据权利要求2所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述目标换热器为多个；所述冷却液循环回路包括冷却液温度控制阀组；所述冷却液温度控制阀组包括多个冷却液温度控制阀；所述冷却液温度控制阀与所述目标换热器一一对应；
所述冷却液温度控制阀分别通过冷却液循环管道与所述第一蓄能冷却液箱以及所述第二蓄能冷却液箱连接；所述冷却液温度控制阀为调节从所述第一蓄能冷却液箱以及所述第二蓄能冷却液箱进入对应的所述目标换热器的冷却液流量的装置。
4.根据权利要求3所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述冷却液循环回路包括压力平衡控制阀；所述压力平衡控制阀通过冷却液循环管道分别与各所述目标换热器连接；所述压力平衡控制阀通过冷却液循环管道分别与所述第一蓄能冷却液箱以及所述第二蓄能冷却液箱连接；所述压力平衡控制阀为调节从各所述目标换热器返回所述第一蓄能冷却液箱以及所述第二蓄能冷却液箱的冷却液流量的装置。
5.根据权利要求4所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述冷却液循环回路包括节能换热回路；所述节能换热回路包括所述目标换热器和低温散热器；
低温散热器的冷却液出口通过冷却液管道与所述目标换热器的冷却液入口连接；所述目标换热器的冷却液出口通过冷却液管道与所述低温散热器的冷却液入口连接；所述低温散热器的冷却液出口与所述目标换热器的冷却液入口之间还通过多通阀连接所述冷却液温度控制阀，所述目标换热器的冷却液出口与所述低温散热器的冷却液入口之间还通过多通阀连接所述压力平衡控制阀。
6.根据权利要求4所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述冷却液循环回路包括电机余热换热回路；所述电机余热换热回路包括电池目标换热器和电机目标换热器；
所述电机目标换热器的冷却液出口通过冷却液管道与所述电池目标换热器的冷却液入口连接；所述电池目标换热器的冷却液出口通过冷却液管道与所述电机目标换热器的冷却液入口连接；所述电机目标换热器的冷却液出口与所述电池目标换热器的冷却液入口之间还包括顺序连接的第一多通阀和第二多通阀；所述第一多通阀包括与所述压力平衡控制阀连接的端口，所述第二多通阀包括与所述冷却液温度控制阀连接的端口；
所述电池目标换热器的冷却液出口与所述电机目标换热器的冷却液入口之间还包括顺序连接的第三多通阀和第四多通阀；所述第三多通阀包括与所述压力平衡控制阀连接的端口，第四多通阀包括与所述冷却液温度控制阀连接的端口。
7.根据权利要求4所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述冷却液循环回路包括目标换热器自循环换热回路；所述目标换热器自循环换热回路中，所述目标换热器的冷却液入口与所述目标换热器的冷却液出口之间通过冷却液管道连接；
所述目标换热器的冷却液出口与所述目标换热器的冷却液入口之间，还包括顺序连接的第五多通阀和第六多通阀，所述第五多通阀包括与所述压力平衡控制阀连接的端口，所述第六多通阀包括与所述冷却液温度控制阀连接的端口。
8.一种车辆热管理方法，其特征在于，适用于如权利要求1-7中任一项所述的车辆热管理系统，所述方法包括：
获取目标换热器的冷却液温度、目标换热器的热量需求和蓄能冷却液箱的冷却液温度；
根据目标换热器的冷却液温度、所述目标换热器的热量需求和所述蓄能冷却液箱的冷却液温度，确定制冷剂循环回路启动或停止，以及确定冷却液循环回路的导通回路。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述根据目标换热器的冷却液温度、所述目标换热器的热量需求和所述蓄能冷却液箱的冷却液温度，确定制冷剂循环回路启动或停止，以及确定冷却液循环回路的导通回路，包括：
若所述目标换热器的热量需求为冷却需求，且所述蓄能冷却液箱的冷却液温度小于所述目标换热器的冷却液温度；或者，若所述目标换热器的热量需求为加热需求，且所述蓄能冷却液箱的冷却液温度大于所述目标换热器的冷却液温度，确定制冷剂循环回路停止，以及确定冷却液循环回路的导通状态为所述蓄能冷却液箱与所述目标换热器导通的状态。
10.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述根据目标换热器的冷却液温度、所述目标换热器的热量需求和所述蓄能冷却液箱的冷却液温度，确定制冷剂循环回路启动或停止，以及确定冷却液循环回路的导通回路，包括：
若所述目标换热器的热量需求为冷却需求，且所述蓄能冷却液箱的冷却液温度大于等于所述目标换热器的冷却液温度；或者，若所述目标换热器的热量需求为加热需求，且所述蓄能冷却液箱的冷却液温度小于等于所述目标换热器的冷却液温度，确定制冷剂循环回路启动，以及确定冷却液循环回路的导通状态为所述蓄能冷却液箱与所述目标换热器导通的状态。
11.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述根据目标换热器的冷却液温度、所述目标换热器的热量需求和所述蓄能冷却液箱的冷却液温度，确定制冷剂循环回路启动或停止，以及确定冷却液循环回路的导通回路，包括：
若所述目标换热器为电池目标换热器或电机目标换热器，所述电池目标换热器或所述电机目标换热器的热量需求为冷却需求，除所述电池目标换热器或所述电机目标换热器外其它目标换热器无热量需求，且所述蓄能冷却液箱的冷却液温度大于等于所述电池目标换热器或所述电机目标换热器的冷却液温度，确定制冷剂循环回路停止，以及确定冷却液循环回路的导通状态为冷却液循环回路的低温散热器与所述电池目标换热器或所述电机目标换热器导通的状态。
12.一种车辆热管理装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取目标换热器的冷却液温度、目标换热器的热量需求和蓄能冷却液箱的冷却液温度；
回路控制模块，用于根据目标换热器的冷却液温度、所述目标换热器的热量需求和所述蓄能冷却液箱的冷却液温度，确定制冷剂循环回路启动或停止，以及确定冷却液循环回路的导通回路。
13.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求8至11中任一项所述的方法的步骤。
14.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-7中任一项所述的车辆热管理系统。
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