CN117325915A - 一种电子导向胶轮系统时刻表生成方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及轨道交通控制技术领域，更具体的说，涉及一种电子导向胶轮系统时刻表生成方法。本方法包括：步骤S1、根据线路设计要求，设置线路参数；步骤S2、获取电子导向胶轮系统电车运行线路上的道路交通信号控制机相位配时方案；步骤S3、计算各区间速度范围，结合道路交通信号控制机相位配时方案计算相应的速度控制曲线，生成距离‑时间关系图，满足不同运营场景需求；步骤S4、根据速度控制曲线以及生成距离‑时间关系图，生成电子导向胶轮系统时刻表。本发明简化了电子导向胶轮系统与道路交通信号系统的接口，提高了电子导向胶轮系统电车路面行车的适应性，减少了对既有道路交通信号系统的干扰和对关联区域的连锁反应。
Description
技术领域
本发明涉及轨道交通控制技术领域，更具体的说，涉及电子导向胶轮系统中一种与城市交通信号匹配的电子导向胶轮系统时刻表生成方法。
背景技术
随着城市交通拥堵问题日益严重，一种电子导向胶轮系统解决方案应运而生。电子导向胶轮系统车辆作为其核心组成，通过主动安全控制、车载信号控制、机器视觉控制等技术进行电子约束的全电力驱动，沿虚拟轨道运行。它具有多模块灵活编组、适应多种路权、基础设施投资小、城市适应性高等特点，展现出良好的应用前景。
电子导向胶轮系统车辆通常在城市道路上行驶，与机动车、非机动车、行人等其他社会交通方式在道路交叉口等地段形成平面交叉。在这种情况下，电子导向胶轮系统车辆需要遵循道路交通信号，以保证其运行安全和效率。交通信号控制对于保障电子导向胶轮系统车辆的运行至关重要：在没有优先通行权的情况下，其运行速度、运能、准点率都难以得到保证。
因此，现有技术中存在为电子导向胶轮系统车辆提供优先通行信号的交通信号优先控制系统。同时，通过区域协调控制，可以降低对社会车辆的不利影响，并实现电子导向胶轮系统车辆信号优先的效果。一般来说，电子导向胶轮系统车辆的优先通行方式分为主动信号优先和被动信号优先。这两种方式经过验证，可以保证电子导向胶轮系统车辆快速、准点运行，并提高路口的通行效率。然而，这些方案的目标主要是为电子导向胶轮系统车辆提供优先通行权，而忽略了机动车的影响。
虽然现有的专利或论文都提出了基于公交、有轨电车、电子导向胶轮系统车辆等路面交通系统在路口处的优先功能，但还存在以下不足：
1）时刻表编制仅考虑运能需求，未考虑路面交通制式受道路交叉口的影响；
2）通过与道路交通信号系统之间构建协同控制模式，实现车辆的一路绿灯通过效率，但是未考虑对城市道路交通既有通行方式的影响。
发明内容
本发明的目的是提供一种与城市交通信号匹配的电子导向胶轮系统时刻表生成方法，解决现有技术的时刻表编制未考虑沿线道路交通影响的问题。
为了实现上述目的，本发明提供了一种与城市交通信号匹配的电子导向胶轮系统时刻表生成方法，包括以下步骤：
步骤S1、根据线路设计要求，设置线路参数；
步骤S2、获取电子导向胶轮系统车辆运行线路上的道路交通信号控制机相位配时方案；
步骤S3、根据电子导向胶轮系统车辆列车性能、线路数据、运营基本数据，计算各区间速度范围，结合道路交通信号控制机相位配时方案计算相应的速度控制曲线，生成距离-时间关系图，满足不同运营场景需求；
步骤S4、根据速度控制曲线以及距离-时间关系图，生成电子导向胶轮系统时刻表。
在一实施例中，步骤S1中的线路参数，包括：各小时应开行列车数、行车间隔时间以及设计平均旅速。
在一实施例中，步骤S2的道路交通信号控制机相位配时方案进一步包括：
根据电子导向胶轮系统车辆可否通行当前路口，将当前路口的道路交通信号控制机配时区分为“电子导向胶轮系统车辆通行时间”及“电子导向胶轮系统车辆不可通行时间”。
在一实施例中，所述步骤S2进一步包括：
通过指定平台获取道路交通信号控制机相位配时方案。
在一实施例中，所述步骤S3进一步包括：
根据电子导向胶轮系统车辆在起讫点场景，基于优选电子导向胶轮系统车辆通行时间通过的原则，建立不同运营场景对应的速度模型。
在一实施例中，所述电子导向胶轮系统车辆在起讫点场景，包括出发场景和抵达场景；
所述出发场景包括：
按零速，自路口始端或站台出发；
按路口限速，从路口末端通过路口出发；
按路口限速，从路口始端出发；
所述抵达场景包括：
调速至路口限速，至路口始端；
减速至零速，至路口始端或站台。
在一实施例中，所述不同运营场景对应的速度模型，包括：
出发场景为按零速，从路口始端/站台出发，抵达场景为调速至路口限速，至下一路口始端，如果能在电子导向胶轮系统车辆可通行时间内到达路口始端，则进行下一步计算；
出发场景为按零速，从路口始端/站台出发，抵达场景为调速至路口限速，在电子导向胶轮系统车辆可通行时间内到达下一路口末端，实现通过路口目标；
出发场景为按路口限速，不停车从路口末端出发，抵达场景为调速至路口限速，至下一路口始端，如果能在电子导向胶轮系统车辆可通行时间内到达路口始端，则进行下一步计算；
出发场景为按路口限速，不停车从路口末端出发，抵达场景为调速至路口限速，在电子导向胶轮系统车辆可通行时间内到达下一路口末端，实现通过路口目标；
出发场景为按照零速，从路口始端或站台出发，抵达场景为减速至零速，至下一路口始端或站台停车。
在一实施例中，所述步骤S3进一步包括：
对单日内开行所有列电子导向胶轮系统车辆进行逐一计算，得到每列电子导向胶轮系统车辆平均旅行速度范围；
如果设计平均旅速在计算得到的平均旅行速度范围内，则认为当前道路交通信号相位配时方案满足电子导向胶轮系统车辆通行要求；
如果设计平均旅速不在计算得到的平均旅行速度范围内，则优先调整电子导向胶轮系统车辆的发车间隔。
在一实施例中，所述调整电子导向胶轮系统车辆的发车间隔，进一步包括：
在同一时间点，相邻电子导向胶轮系统车辆之间的隔离大于安全制动距离。
在一实施例中，所述步骤S3中电子导向胶轮系统车辆列车性能包括车重、车长、牵引特性和电制动特性；
所述线路数据包括站台位置、坡度、站台位置和限速；
所述运营基本数据包括站台停站时间。
本发明提供了一种与城市交通信号相匹配的电子导向胶轮系统时刻表生成方法，在不改变城市既有道路交通信号相位时方案的前提下，基于线路条件、运能需求和车辆性能，生成推荐的电子导向胶轮系统时刻表方案，以指导电子导向胶轮系统车辆的行车。该方法还具有提前预测电子导向胶轮系统时刻表是否满足平均旅行速度的功能，简化了电子导向胶轮系统与道路交通信号系统的接口，将道路交通信号系统的要求降至最低。通过避免电子导向胶轮系统车辆对道路交通的优先影响，提高了电子导向胶轮系统车辆路面行车的适应性，并减少了对既有道路交通信号系统的干扰和对关联区域的连锁反应。
附图说明
本发明上述的以及其他的特征、性质和优势将通过下面结合附图和实施例的描述而变的更加明显，在附图中相同的附图标记始终表示相同的特征，其中：
图1揭示了根据本发明一实施例的与城市交通信号匹配的电子导向胶轮系统时刻表生成方法步骤图；
图2揭示了根据本发明一实施例的与城市交通信号匹配的电子导向胶轮系统时刻表生成系统的原理框图；
图3揭示了根据本发明一实施例的路口信号相位配时方案示意图；
图4揭示了根据本发明一实施例的“距离-时间”关系图。
图中各附图标记的含义如下：
21电子导向胶轮系统；
211调度管理软件模块；
212电子导向胶轮系统调度模块；
22道路交通信号系统；
221交管调度模块；
222交通信号控制系统软件模块；
223道路交通信号控制机。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释发明，并不用于限定发明。
图1揭示了根据本发明一实施例的与城市交通信号匹配的电子导向胶轮系统时刻表生成方法步骤图，如图1所示，本发明提出的一种与城市交通信号匹配的电子导向胶轮系统时刻表生成方法，包括以下步骤：
步骤S1、根据线路设计要求，设置线路参数；
步骤S2、获取电子导向胶轮系统车辆运行线路上的道路交通信号控制机相位配时方案；
步骤S3、根据电子导向胶轮系统车辆列车性能、线路数据、运营基本数据，计算各区间速度范围，结合道路交通信号控制机相位配时方案计算相应的速度控制曲线，生成距离-时间关系图，满足不同运营场景需求；
步骤S4、根据速度控制曲线以及距离-时间关系图，生成电子导向胶轮系统时刻表。
本发明提出的一种与城市交通信号匹配的电子导向胶轮系统时刻表生成方法，站在城市交通管理的角度，基于城市道路交通沿线交通相位配时方案，结合电子导向胶轮系统车辆牵引动力性能，与电子导向胶轮系统车辆发车间隔、停站时间等因素综合运算，生成并输出电子导向胶轮系统车辆不停车通过灯控路口的“距离-时间”的时刻表关系，达到降低对城市道路交通影响的目标。
图2揭示了根据本发明一实施例的与城市交通信号匹配的电子导向胶轮系统时刻表生成系统的原理框图，如图2所示的与城市交通信号匹配的电子导向胶轮系统时刻表生成系统，用于实现如图1所示的与城市交通信号匹配的电子导向胶轮系统时刻表生成方法。
如图2所示，与城市交通信号匹配的电子导向胶轮系统时刻表生成系统，主要包括调度管理软件模块211、电子导向胶轮系统调度模块212、交管调度模块221、交通信号控制系统软件模块222、道路交通信号控制机223。
其中，调度管理软件模块211，归属于电子导向胶轮系统21，负责时刻表制定、车辆运行监视；
在本实施例中，调度管理软件模块211，自动与交通信号控制系统软件模块222获取道路交通信号控制机相位配时方案；
电子导向胶轮系统调度模块212，归属于电子导向胶轮系统21，负责对调度管理软件模块211进行操作，亦可人工输入道路交通信号控制机相位配时方案；
交管调度模块221，归属于道路交通信号系统22，负责对交通信号控制系统软件模块222进行操作，设置道路交通信号控制机相位配时方案；亦可人工向电子导向胶轮系统调度模块212传递道路交通信号控制机相位配时方案；
交通信号控制系统软件模块222，归属于道路交通信号系统22，实现对各路口智能型道路交通信号控制机的监控；
在本实施中，交通信号控制系统软件模块222，与调度管理软件模块211传输道路交通信号机配时方案；
道路交通信号控制机223，归属于道路交通信号系统22，用于驱动交通灯、指示机动车及非机动车。
更进一步的，道路交通信号控制机223可分为ABC三类：AB类道路交通信号控制机由交通信号控制系统软件模块222集中管控；C类可以采用手工录入方式录入相位配时方案。
下文将结合图2中的系统结构对本发明提出的方法步骤进行详细描述。应理解，在本发明范围内，本发明的上述各技术特征和在下文（如实施例）中具体描述的各技术特征之间都可以互相组合，相互关联，从而构成优选的技术方案。
步骤S1、根据线路设计要求，设置线路参数。
根据线路设计要求，线路设置的参数包括：各小时应开行列车数ni(列或对)，行车间隔时间t间隔（秒）以及设计平均旅速v旅。
一般来说，t间隔=3600/ni，且t间隔大于折返时间t折返。
电子导向胶轮系统车辆参照轨道交通在谷峰及高峰为等间隔发车，假定一天内电子导向胶轮系统车辆的发车时间为t0、t1、t2……tn，n为全天按时刻表应发车列车。
步骤S2、获取电子导向胶轮系统车辆运行线路上的道路交通信号控制机相位配时方案。
如图2所示，调度管理软件模块211与交通信号控制系统软件模块222或通过电子导向胶轮系统调度模块212人工输入，获取电子导向胶轮系统车辆运行线路上道路交通信号控制机相位配时方案。
更进一步的，可以通过指定平台获取道路交通信号控制机相位配时方案，取消与交通信号控制软件接口，降低了相关部门的安全风险。
调度管理软件模块211，根据电子导向胶轮系统车辆可否通行该路口，将当前路口的道路交通信号控制机配时区分为“电子导向胶轮系统车辆通行时间”及“电子导向胶轮系统车辆不可通行时间”。
图3揭示了根据本发明一实施例的路口信号相位配时方案示意图，如图3所示，该路口的总周期为T1+T2+T3+T4。仅在T1期间，电子导向胶轮系统车辆可安全通行（指电车在相位开放后通过停车线，在相位结束前电子导向胶轮系统车辆通过路口），T2+T3+T4期间电子导向胶轮系统车辆不可通行。
步骤S3、根据电子导向胶轮系统车辆列车性能、线路数据、运营基本数据，计算各区间速度范围，结合道路交通信号控制机相位配时方案计算相应的速度控制曲线，生成距离-时间关系图，满足不同运营场景需求。
如图2所示，调度管理软件模块211，依据电子导向胶轮系统车辆列车性能、线路数据、运营基本数据计算各区间速度范围。
调度管理软件模块211，根据车辆性能，结合道路交通信号控制机相位配时方案计算相应的速度控制曲线，生成距离-时间关系图，满足不同运营场景需求。
具体的说，电子导向胶轮系统电车列车性能包括但不限于车重、车长、牵引特性和电制动特性；
所述线路数据包括但不限于站台位置、坡度、站台位置和限速；
所述运营基本数据包括但不限于站台停站时间。
在本实施例中，速度控制曲线包括“节能、赶时间”两种速度控制曲线，对应于节能驾驶模式（速度较慢）和赶时间驾驶模式（速度较快）。
更进一步的，步骤S3进一步包括：
根据电子导向胶轮系统电车在起讫点场景，基于优选电子导向胶轮系统通行时间通过的原则，建立不同运营场景对应的速度模型。
更进一步的，由于存在道路交通交叉的道路交通信号及站台停车的影响，电子导向胶轮系统电车至少存在以下起讫点场景，包括出发场景和抵达场景：
所述出发场景包括：
按零速，自路口始端或站台出发；
按路口限速，从路口末端（通过路口）出发；
按路口限速，从路口始端出发。
所述抵达场景包括：
调速至路口限速，至路口始端；
减速至零速，至路口始端或站台。
基于优选电子导向胶轮系统车辆通行时间通过的原则，建立不同运营场景对应的速度模型。
在本实施例中，主要考虑如何最大限度地利用电子导向胶轮系统车辆通行时间进行通行，因此，主要选用以下速度模型：
出发场景为按零速，从路口始端或站台出发，抵达场景为调速至路口限速，至下一路口始端，如果能在电子导向胶轮系统车辆可通行时间内到达路口始端，则进行下一步计算；
出发场景为按零速，从路口始端或站台出发，抵达场景为调速至路口限速，在电子导向胶轮系统车辆可通行时间内到达下一路口末端，实现通过路口目标；
出发场景为按路口限速，不停车从路口末端出发，抵达场景为调速至路口限速，至下一路口始端，如果能在电子导向胶轮系统车辆可通行时间内到达路口始端，则进行下一步计算；
出发场景为按路口限速，不停车从路口末端出发，抵达场景为调速至路口限速，在电子导向胶轮系统车辆可通行时间内到达下一路口末端，实现通过路口目标；
出发场景为按照零速，从路口始端或站台出发，抵达场景为减速至零速，至下一路口始端或站台停车。
图4揭示了根据本发明一实施例的“距离-时间”关系图，如图4所示，调度管理软件模块211，基于发车时间、道路交通信号控制机相位配时方案，建立起如图所示的“距离-时间”关系图，并按照上述5种速度模型，分别计算“节能、赶时间”两种速度控制曲线。
需要说明的是，如图4所示的速度控制曲线为了显示方便，以直线形式替代。阴影区表示电子导向胶轮系统车辆可通行时间。
以图4中的1号车为实例，说明如图4中的 “距离-时间”关系图，包括节能驾驶模式和赶时间驾驶模式：
区间1，为从站台1至路口1始端。
1号车于t0时刻从站台1发车，调度管理软件模块211计算1号车，分别计算“节能、赶时间”两种速度控制曲线：
按照赶时间驾驶模式，零速驾驶至路口1始端，并调速至路口限速时的曲线OA；
按照节能驾驶模式，零速驾驶至路口1始端，并调速至路口限速时的曲线OB；
可计算得出无论采用何种驾驶模式，1号车必须停车至路口1电子导向胶轮系统车辆通行时间开启后（C点代表）才可通行。因此，1号车在本区段时可选择节能驾驶模式，以减低能耗。
区间2，为路口1始端至路口2末端。
调度管理软件模块211计算1号车自路口1始端C点代表时刻出发：
按照赶时间驾驶模式，零速驾驶至路口2始端，并调速至路口限速时的曲线CD；
按照节能驾驶模式，零速驾驶至路口2始端，并调速至路口限速时的曲线CE；
计算可得1号车可正常抵达路口2，进行下一步计算；
按照赶时间驾驶模式，零速驾驶至路口2末端，并调速至路口限速时的曲线CD、DF；
按照节能驾驶模式，零速驾驶至路口2末端，并调速至路口限速时的曲线CE、EG；
计算可得1号车在曲线CD、DF与曲线CE、EG之间时均可正常通过路口2。
区间3，为路口2末端至站台2。
调度管理软件模块211计算1号车自路口2末端F点、G点代表时刻出发：
按照赶时间驾驶模式，按路口限速不停车出发，驾驶至站台2停车曲线FH；
按照节能驾驶模式，按路口限速不停车出发，驾驶至站台2停车曲线GI；
1号车在后续路口的通过性可依次类推，同时统计1号车在各路口是否等待及等待时间。
以图4中的2号车为实例，说明如图4中的 “距离-时间”关系图，包括节能驾驶模式和赶时间驾驶模式：
区间1，为从站台1至路口1末端。
2号车于t1时刻从站台1发车，调度管理软件模块211计算2号车，分别计算“节能、赶时间”两种速度控制曲线：
按照赶时间驾驶模式，零速驾驶至路口1始端，并调速至路口限速时的曲线O1A1；
按照节能驾驶模式，零速驾驶至路口1始端，并调速至路口限速时的曲线O1B1；
计算可得2号车可正常抵达路口1始端，进行下一步计算；
按照赶时间驾驶模式，零速驾驶至路口1末端，并调速至路口限速时的曲线O1A1、A1C1；
按照节能驾驶模式，零速驾驶至路口1末端，并调速至路口限速时的曲线O1B1、B1D1；
计算可得2号车在曲线O1A1、A1C1与曲线O1B1、B1D1之间时均可正常通过路口1。
区间2，为路口1末端至路口2末端。
调度管理软件模块211计算2号车自路口1末端C1、D1点代表时刻出发：
按照赶时间驾驶模式，按路口限速不停车出发，驾驶至路口2始端，速度降至路口限速曲线C1E1；
按照节能驾驶模式，按路口限速不停车出发，驾驶至路口2始端，速度降至路口停车曲线D1F1；
计算可得2号车仅选择G1F1与C1D1间的“时间-位置”间的速度模式才可以不停车通过路口2；
按路口限速不停车出发，最快不停车通过速度驾驶至路口2末端，限速通过路口的曲线C1G1、G1H1；
按照节能驾驶模式，按路口限速不停车出发，驾驶至路口2末端，限速通过路口的曲线D1F1、F1I1；
计算可得2号车曲线C1G1、G1H1与曲线D1F1、F1I1可正常通过路口2。
区间3，为路口2末端至站台2。
调度管理软件模块211计算2号车自路口2末端H1、I1点代表时刻出发：
按路口限速不停车出发，赶时间驾驶至站台2停车曲线H1J1；
按路口限速不停车出发，节能驾驶至站台2停车曲线I1K1；
2号车在后续路口的通过性可依次类推，同时统计2号车在各路口是否等待及等待时间。
更进一步的，所述步骤S3进一步包括：
对单日内开行所有n列电子导向胶轮系统车辆进行逐一计算，得到每列电子导向胶轮系统车辆平均旅行速度范围；
平均旅行速度是指列车在运营线路上运行(包括列车在各中间站的停站时间)的平均速度。
如果设计平均旅速v旅在调度管理软件模块211计算得到的每列电子导向胶轮系统车辆平均旅行速度范围内，则认为当前道路交通信号相位配时方案满足电子导向胶轮系统车辆通行要求；
如果设计平均旅速不在计算得到的平均旅行速度范围内，则优先调整电子导向胶轮系统车辆的发车间隔。
将默认的等间隔发车方式改为保证每小时的发车对数；
如图4所示，以t1时刻发车的2号车不满足设计平均旅行速度情况为例，调度管理软件模块211以步长T（单位s，可调）分别减小与t0时刻发车的1号车之间发车间隔或减小与t2时刻发车的3号车之间发车间隔，并重复步骤S3；
调度管理软件模块211调整电子导向胶轮系统车辆的发车间隔范围中，需保证在同一时间点，相邻电子导向胶轮系统车辆之间的隔离大于安全制动距离。
如图4所示，同一时间点上2号车与1号车或3号车之间的距离大于安全制动距离。
一般来说，安全制动距离是指国际标准 IEEE 1474.1—2004《基于通信的列车控制（CBTC）系统的性能和功能要求》给出了CBTC 系统推荐的典型安全制动模型。该模型考虑了线路、信号、车辆等各种安全相关的因素，是进行安全制动距离计算的依据。
若通过上述步骤仍出现大面积不满足设计平均旅速的状况，则依据调度管理软件模块211统计的各电子导向胶轮系统车辆在路口延误统计情况，与相关部门协商调整道路交通信号控制机相位配时方案。
步骤S4、根据速度控制曲线以及距离-时间关系图，生成电子导向胶轮系统时刻表。
调度管理软件模块211精确计算，得出满足设计要求的时刻表方案，并可下发至电子导向胶轮系统车辆执行。
本发明提供了一种与城市交通信号相匹配的电子导向胶轮系统时刻表生成方法，具有良好的应用前景，可适用于各路面交通制式，包括BRT、DRT、SRT等，具体具有以下有益效果：
1）提前预测电子导向胶轮系统时刻表是否满足平均旅行速度，以确保交通流畅和高效；
2）简化了电子导向胶轮系统与道路交通信号系统的接口，降低了对道路交通信号系统的要求，同时可手动输入交通配时方案，减少了相关部门的投资输入；
3）减少了对既有城市道路交通相位的影响，降低了频繁申请相位对区域道路的影响；
4）避免了电子导向胶轮系统车辆优先对道路交通的影响，提高了电子导向胶轮系统车辆路面行车的适应性，与道路交通更好地融合。
尽管为使解释简单化将上述方法图示并描述为一系列动作，但是应理解并领会，这些方法不受动作的次序所限，因为根据一个或多个实施例，一些动作可按不同次序发生和/或与来自本文中图示和描述或本文中未图示和描述但本领域技术人员可以理解的其他动作并发地发生。
如本申请和权利要求书中所示，除非上下文明确提示例外情形，“一”、“一个”、“一种”和/或“该”等词并非特指单数，也可包括复数。一般说来，术语“包括”与“包含”仅提示包括已明确标识的步骤和元素，而这些步骤和元素不构成一个排它性的罗列，方法或者设备也可能包含其他的步骤或元素。
上述实施例是提供给熟悉本领域内的人员来实现或使用本发明的，熟悉本领域的人员可在不脱离本发明的发明思想的情况下，对上述实施例做出种种修改或变化，因而本发明的保护范围并不被上述实施例所限，而应该是符合权利要求书提到的创新性特征的最大范围。
Claims (10)
1.一种电子导向胶轮系统时刻表生成方法，其特征在于，包括以下步骤：
步骤S1、根据线路设计要求，设置线路参数；
步骤S2、获取电子导向胶轮系统车辆运行线路上的道路交通信号控制机相位配时方案；
步骤S3、根据电子导向胶轮系统车辆列车性能、线路数据、运营基本数据，计算各区间速度范围，结合道路交通信号控制机相位配时方案计算相应的速度控制曲线，生成距离-时间关系图，满足不同运营场景需求；
步骤S4、根据速度控制曲线以及距离-时间关系图，生成电子导向胶轮系统时刻表。
2.根据权利要求1所述电子导向胶轮系统时刻表生成方法，其特征在于，步骤S1中的线路参数，包括：各小时应开行列车数、行车间隔时间以及设计平均旅速。
3.根据权利要求1所述电子导向胶轮系统时刻表生成方法，其特征在于，步骤S2的道路交通信号控制机相位配时方案进一步包括：
根据电子导向胶轮系统车辆可否通行当前路口，将当前路口的道路交通信号控制机配时区分为“电子导向胶轮系统车辆通行时间”及“电子导向胶轮系统车辆不可通行时间”。
4.根据权利要求1所述电子导向胶轮系统时刻表生成方法，其特征在于，所述步骤S2进一步包括：
通过指定平台获取道路交通信号控制机相位配时方案。
5.根据权利要求1所述电子导向胶轮系统时刻表生成方法，其特征在于，所述步骤S3进一步包括：
根据电子导向胶轮系统车辆在起讫点场景，基于优选电子导向胶轮系统车辆通行时间通过的原则，建立不同运营场景对应的速度模型。
6.根据权利要求5所述电子导向胶轮系统时刻表生成方法，其特征在于，所述电子导向胶轮系统车辆在起讫点场景，包括出发场景和抵达场景；
所述出发场景包括：
按零速，自路口始端或站台出发；
按路口限速，从路口末端通过路口出发；
按路口限速，从路口始端出发；
所述抵达场景包括：
调速至路口限速，至路口始端；
减速至零速，至路口始端或站台。
7.根据权利要求5所述电子导向胶轮系统时刻表生成方法，其特征在于，所述不同运营场景对应的速度模型，包括：
出发场景为按零速，从路口始端或站台出发，抵达场景为调速至路口限速，至下一路口始端，如果能在电子导向胶轮系统车辆可通行时间内到达路口始端，则进行下一步计算；
出发场景为按零速，从路口始端或站台出发，抵达场景为调速至路口限速，在电子导向胶轮系统车辆可通行时间内到达下一路口末端，实现通过路口目标；
出发场景为按路口限速，不停车从路口末端出发，抵达场景为调速至路口限速，至下一路口始端，如果能在电子导向胶轮系统车辆可通行时间内到达路口始端，则进行下一步计算；
出发场景为按路口限速，不停车从路口末端出发，抵达场景为调速至路口限速，在电子导向胶轮系统车辆可通行时间内到达下一路口末端，实现通过路口目标；
出发场景为按照零速，从路口始端或站台出发，抵达场景为减速至零速，至下一路口始端或站台停车。
8.根据权利要求1所述电子导向胶轮系统时刻表生成方法，其特征在于，所述步骤S3进一步包括：
对单日内开行所有列电子导向胶轮系统车辆进行逐一计算，得到每列电子导向胶轮系统车辆平均旅行速度范围；
如果设计平均旅速在计算得到的平均旅行速度范围内，则认为当前道路交通信号相位配时方案满足电子导向胶轮系统车辆通行要求；
如果设计平均旅速不在计算得到的平均旅行速度范围内，则优先调整电子导向胶轮系统车辆的发车间隔。
9.根据权利要求8所述电子导向胶轮系统时刻表生成方法，其特征在于，所述调整电子导向胶轮系统车辆的发车间隔，进一步包括：
在同一时间点，相邻电子导向胶轮系统车辆之间的隔离大于安全制动距离。
10.根据权利要求1所述电子导向胶轮系统时刻表生成方法，其特征在于，所述步骤S3中电子导向胶轮系统车辆列车性能包括车重、车长、牵引特性和电制动特性；
所述线路数据包括站台位置、坡度、站台位置和限速；
所述运营基本数据包括站台停站时间。
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