CN117302128A - 防抱死方法、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种防抱死方法、车辆及存储介质，该方法应用于车辆技术领域，该方法包括：获取车辆在触发防抱死功能时的每个车轮的纵向滑移率；根据每个车轮的纵向滑移率和驾驶员的请求制动力计算对应车轮的目标纵向制动力；控制每个车轮的制动机构输出对应的目标纵向制动力。该方法在车辆触发防抱死功能时，根据每个车轮的纵向滑移率和驾驶员的请求制动力计算目标纵向制动力，以控制制动机构输出对应的目标纵向制动力，由于每个车轮均独立可控，因此可以控制每个车轮输出更加准确的纵向制动力，从而提升ABS控制的准确性和稳定性。

Description

防抱死方法、车辆及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆制动领域，并且更具体地，涉及车辆制动领域中一种防抱死方法、车辆及存储介质。

背景技术

ABS(Antilock Brake System，制动防抱死系统)主要是在车辆紧急制动时，能实时控制车轮制动力的大小，防止车辆在紧急制动时出现跑偏、侧滑、甩尾，车身失控等情况，使车辆始终保持良好的方向稳定性和可操作性，提高车辆制动时的安全性能。

以车辆紧急制动为例，在车辆紧急制动时，驾驶员通常需要踩踏制动踏板，然后制动系统内的液压管路快速建压，前后制动钳在液压的作用下迅速推出活塞夹紧制动盘实现制动。

然而，相关技术中的制动系统大多为液压制动，但是由于前后制动钳液压管路相同，使得在制动时不同轮胎之间的制动力大小一致，然而由于车轮与地面之间的纵向附着系数的实际状况不一致，容易导致在制动过程中车辆重心发生偏移，使得车辆产生侧滑等情况。

发明内容

本申请提供了一种防抱死方法、车辆及存储介质，该方法能够在车辆触发防抱死功能时，根据每个车轮的纵向滑移率和驾驶员的请求制动力计算目标纵向制动力，以控制制动机构输出对应的目标纵向制动力，由于每个车轮均独立可控，因此可以控制每个车轮输出更加准确的纵向制动力，从而提升ABS控制的准确性和稳定性。

第一方面，提供了一种防抱死方法，该方法包括：获取车辆在触发防抱死功能时的每个车轮的纵向滑移率；根据所述每个车轮的纵向滑移率和驾驶员的请求制动力计算对应车轮的目标纵向制动力；控制所述每个车轮的制动机构输出对应的目标纵向制动力。

通过上述技术方案，本申请实施例可以在车辆触发防抱死功能时，根据每个车轮的纵向滑移率和驾驶员的请求制动力计算目标纵向制动力，以控制制动机构输出对应的目标纵向制动力，由于每个车轮均独立可控，因此可以控制每个车轮输出更加准确的纵向制动力，从而提升ABS控制的准确性和稳定性。

结合第一方面，在某些可能的实现方式中，在所述控制所述每个车轮的制动机构输出对应的目标纵向制动力，包括：获取所述每个车轮的当前制动力；根据所述每个车轮的当前制动力和对应的目标纵向制动力控制对应制动机构中的卡钳电机输出目标电流。

通过上述技术方案，本申请实施例可以基于每个车轮的当前制动力和对应的目标纵向制动力控制对应制动机构中卡钳电机的输出目标电流，通过独立控制每个车辆的卡钳电机输出目标电流，实现每个车轮纵向制动力输出的准确性。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，所述根据所述每个车轮的纵向滑移率和驾驶员的请求制动力计算对应车轮的目标纵向制动力，包括：将所述每个车轮的纵向滑移率和所述驾驶员的请求制动力输入闭环处理模型，所述闭环处理模型输出对应车轮的目标纵向制动力。

通过上述技术方案，本申请实施例可以基于闭环处理模型根据每个车轮的纵向滑移率和驾驶员的请求制动力计算出对应车轮的目标纵向制动力，以快速准确的确定每个车辆的目标纵向制动力，提升后续ABS控制的精度。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，所述根据所述每个车轮的纵向滑移率和驾驶员的请求制动力计算对应车轮的目标纵向制动力，包括：识别所述每个车轮的卡钳电机是否失效；在识别到至少一个卡钳电机失效时，将每个非失效卡钳电机对应车轮的纵向滑移率和所述驾驶员的请求制动力输入闭环处理模型，所述闭环处理模型输出每个非失效卡钳电机对应车轮的目标纵向制动力。

通过上述技术方案，本申请实施例可以在卡钳电机失效时，根据实际情况将非失效卡钳电机对应车轮的纵向滑移率和驾驶员的请求制动力输入闭环处理模型，从而计算出每个非失效卡钳电机对应车轮的目标纵向制动力，以便于后续制动机构输出对应的目标纵向制动力。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，所述闭环处理模型利用闭环处理算法进行数据处理，其中，所述闭环处理算法包括；在第一个控制周期，根据所述每个车轮的纵向滑移率和所述驾驶员的请求制动力计算所述第一个控制周期对应车轮的目标纵向制动力；在第一个控制周期以外的其他控制周期，根据所述每个车轮的纵向滑移率修正所述第一个控制周期对应车轮的目标纵向制动力，得到其他控制周期对应车轮的目标纵向制动力。

通过上述技术方案，本申请实施例可以根据每个车轮的纵向滑移率和驾驶员的请求制动力计算第一个控制周期对应车轮的目标纵向制动力，并根据其他控制周期修正第一个控制周期对应车轮的目标纵向制动力，并得到其他控制周期对应车轮的目标纵向制动力，以便于后续制动机构输出对应车轮的目标纵向制动力，提升控制的准确性。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，在识别到存在卡钳电机失效的车轮时，还包括：获取卡钳电机失效的数量和位置；根据所述卡钳电机失效的数量和/或位置匹配所述车辆的目标限速；控制所述车辆的车速在所述目标限速以内。

通过上述技术方案，本申请实施例可以在任意卡钳电机失效时，根据实际情况对车辆进行限速，使得车辆的车速达到安全范围内，从而提升车辆的安全性。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，在控制所述车辆的车速在所述目标限速以内之后，还包括：生成限速提醒信息，利用所述限速提醒信息对用户进行限速提醒。

通过上述技术方案，本申请实施例可以生成限速提醒，以提示车内成员限速，保证车内成员的安全，提升用户的用车体验。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，所述获取车辆在触发防抱死功能时的每个车轮的纵向滑移率，还包括：获取所述每个车轮的实际轮速；根据所述每个车轮的实际轮速计算对应车轮的纵向滑移率。

通过上述技术方案，本申请实施例可以基于每个车轮的实际轮速计算每个车轮的纵向滑移率，以便于后续根据每个车轮的纵向滑移率和驾驶员的请求制动力计算对应车轮的目标纵向制动力。

第二方面，提供了一种防抱死装置，该装置包括：获取模块，用于获取车辆在触发防抱死功能时的每个车轮的纵向滑移率；计算模块，用于根据所述每个车轮的纵向滑移率和驾驶员的请求制动力计算所述对应车轮的目标纵向制动力；控制模块，用于控制所述每个车轮的制动机构输出对应的目标纵向制动力。

第三方面，提供一种车辆，所述车辆包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的防抱死方法。

第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述实施例的防抱死方法。

附图说明

图1是本申请实施例提供的防抱死方法的流程图；

图2是本申请实施例提供的防抱死装置的方框图；

图3是本申请实施例提供的车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行清楚、详尽地描述。其中，在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B：文本中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况，另外，在本申请实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。

以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为暗示或暗示相对重要性或隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。

下面将结合图1对防抱死方法进行具体阐述。

图1是本申请实施例提供的一种防抱死方法的示意性流程图。

示例性的，如图1所示，该方法包括：

在步骤S101中，获取车辆在ABS触发时的每个车轮的纵向滑移率。

可以理解的是，当驾驶员踩下制动踏板，且当前路面摩擦系数较低时，ABS触发，当ABS触发时，本申请实施例可以获取每个车轮的纵向滑移率。

需要说明的是,本申请实施例中车辆的底盘结构主要包括四个EMB(Electromechan ica l Brake System，电子机械制动系统)执行器，可以对四个车轮进行独立控制；EMB是由卡钳电机驱动的执行器安装在制动机构的卡钳上，无需制动液等介质而直接用制动机构制动车辆的装置；EMB取代了传统的液压制动器而用于主制动，其使用范围有所扩大。

由于车轮发出牵引力或制动力时，在车轮与地面之间都会发生相对运动，而滑移率就是在车轮运动中滑动成分所占的比例，公式定义如下：

s＝(u-u_w)/u×100％＝(u-rω)/u×100％

其中，u为车速；u_w为车轮速度；ω为车轮滚动角速度；r为车轮半径。

而当车轮纯滚动时，u_w＝u，s＝0；当车轮抱死纯滑动时，u_w＝0，s＝100％；当车轮边滚边滑时，u>u_w，0<s<100％；其中车轮滑移率越大，说明车轮在运动中滑动成分所占的比例越大。

本申请实施例可以通过传感器实时获取车辆每个车轮与当前行驶路面的附着系数确定车轮的滑移率；或是根据每个车轮的当前轮速和当前参考车速确定车轮的滑移率；或者是通过构建车轮驱动转矩和转速在内的车轮动力学方程，表达车轮与路面之间的附着特性，通过计算其导数变化来检测车轮滑转状态，从而获得最大附着系数所对应的滑移率，不做具体限定。

作为一种可能实现的方式，获取车辆在ABS触发时每个车轮的纵向滑移率，包括：获取每个车轮的实际轮速；根据每个车轮的实际轮速计算对应车轮的纵向滑移率。

可以理解的是，由于轮胎胎压、轮胎质量以及轮胎磨损程度等轮胎的相关参数，会直接影响每个车轮的轮速，因此，本申请实施例可以根据轮速计算纵向滑移率，在通过纵向滑移率实现制动力的准确控制，从而可以有效克服相关参数对于制动力的影响。

进一步地，ABS系统的工作原理：在车辆制动过程中，车轮转速传感器不断把各个车轮的转速信号及时输送给ABS电子控制单元，ABS电子控制单元根据设定的控制逻辑对每个车轮转速传感器输入的信号进行处理，计算车辆的参考车速、各车轮速度和减速度，确定各车轮的纵向滑移率，在车辆紧急制动时，能实时控制制动力的大小，实际上是抱死－松开－抱死－松开的循环工作过程，使车辆始终处于临界抱死的间隙滚动状态，有效地克服紧急制动时的跑偏、侧滑、甩尾，防止车身失控等情况的发生，使车辆始终保持良好的方向稳定性和可操作性，提高车辆制动时的安全性能。

在步骤S102中，根据每个车轮的纵向滑移率和驾驶员的请求制动力计算对应车轮的目标纵向制动力。

可以理解的是，本申请实施例由于纵向滑移率会影响制动效果，且每个车轮的纵向滑移率可能存在差异，因此本申请实施例可以结合每个车轮的纵向滑移率和驾驶员的请求制动力计算对应车轮的目标纵向制动力，以准确确定每个车轮的目标纵向制动力。

作为一种可能实现的方式，根据每个车轮的纵向滑移率和驾驶员的请求制动力计算对应车轮的目标纵向制动力，包括：将每个车轮的纵向滑移率和驾驶员的请求制动力输入闭环处理模型，闭环处理模型输出对应车轮的目标纵向制动力。

可以理解的是，本申请实施例能够基于闭环处理模型根据每个车轮的纵向滑移率和驾驶员的请求制动力计算出对应车轮的目标纵向制动力，以便于后续制动机构输出对应的目标纵向制动力。

作为另一种可能实现的方式，根据每个车轮的纵向滑移率和驾驶员的请求制动力计算对应车轮的目标纵向制动力，包括：识别每个车轮的卡钳电机是否失效；在识别到至少一个卡钳电机失效时，将每个非失效卡钳电机对应车轮的纵向滑移率和驾驶员的请求制动力输入闭环处理模型，闭环处理模型输出每个非失效卡钳电机对应车轮的目标纵向制动力。

可以理解的是，本申请实施例能够在卡钳电机失效时，将非失效卡钳电机对应车轮的纵向滑移率和驾驶员的请求制动力输入闭环处理模型，从而计算出非失效卡钳电机对应车轮的目标纵向制动力，利用非失效侧卡钳电机进行制动，提升制动的鲁棒性。

需要说明的是，当车辆的其中一个车轮的卡钳电机失效时，可以基于非失效的车轮的纵向滑移率和驾驶员的请求制动力计算出失效的车轮的制动力；另外，可以在车辆的卡钳电机的制动力不足时，根据目标横摆角速度与实际横摆角速度进行非失效车轮的电流补偿，使得卡钳电机能够产生目标纵向制动力。

在本申请实施例中，闭环处理模型利用闭环处理算法进行数据处理，其中，闭环处理算法包括；获取防抱死功能对应的间隙制动的控制周期；在第一个控制周期，根据每个车轮的纵向滑移率和驾驶员的请求制动力计算对应车轮在第一个控制周期的目标纵向制动力；在第一个控制周期以外的其他控制周期，根据每个车轮纵向滑移率和对应车轮在上一个控制周期的目标纵向制动力，计算对应车轮在当前控制周期的目标纵向制动力。

其中，ABS工作时，通过频繁的间隙制动防止车辆失控，即替代驾驶员实现频繁的踩刹车与松开刹车，控制周期即为踩刹车与松开刹车之间的周期，也就是间隙制动的控制周期，可以预先标定得到，如：T＝5ms或T＝10ms，不做具体限定。

可以理解的是，本申请实施例中在车辆紧急制动时，为防止车轮抱死，ABS系统能实时控制每个车轮的制动力，使车辆始终处于临界抱死的间隙滚动状态，因此通过周期性计算出每个车轮的目标纵向制动力，保证车辆的稳定性。

需要说明的是，在制动开始阶段，随着驾驶员的请求制动力的上升，为了避免车轮发生跑偏、甩尾甚至丧失转向能力等不稳定情况，需要对车轮的实际纵向滑移率与设定的纵向滑移率的门限范围作比较(一般ABS系统将车轮滑移率控制在20％±5％左右，以达到最佳的制动效果)。

若实际纵向滑移率小于设定的纵向滑移率的门限范围时，说明车轮的纵向滑移率偏小，需加大当前驾驶员的请求制动力(第2周期)，使车轮充分地制动，直到车轮的实际纵向滑移率处于门限范围内。

若实际纵向滑移率大于设定的纵向滑移率的门限范围时，则说明车辆制动已进入不稳定区域，需要减小驾驶员的请求制动力(第3周期)，使实际纵向滑移率减小，使其回到稳定区域，直到每个车轮的实际纵向滑移率处于设定的纵向滑移率的门限范围内。

具体而言，通过轮速传感器检测每个车轮的转速判断车轮是否抱死趋势，当检测到车轮即将抱死时，此时纵向滑移率趋近于100％，ABS系统会释放车轮的制动，此时需减小驾驶员的请求制动力，但是在一定周期如5ms之后，可能会导致制动力不足，因此当制动力不足时则需要加大当前驾驶员的请求制动力，根据每个车轮的纵向滑移率的实际情况去控制驾驶员的请求制动力进行修正，周期性控制能够保证车辆的稳定性。

因此需要根据纵向滑移率修正目标纵向制动力，如果纵向滑移率越大，则表示车轮侧向附着系数越低，因此对应的目标纵向制动力需要小一些，避免侧滑；纵向滑移率越小，则表示车轮侧向附着系数越高，则对应的目标纵向制动力可以大一些。因此本申请实施例可以根据纵向滑移率确定驾驶员的请求制动力的修正值，根据修正值和驾驶员的请求制动力计算目标纵向制动力。

而本申请实施例可以预先标定得到纵向滑移率与目标纵向滑移率的差值与驾驶员的请求制动力的修正值的对应关系，比如纵向滑移率为B时，而最佳纵向滑移率为C，因此当前纵向滑移率与最佳纵向滑移率的差值为B-C，查找对应关系表得到对应的驾驶员的请求制动力的修正值为bN·m，且可基于修正值对驾驶员的请求制动力修正之后即可得到目标纵向制动力。

举例而言，当检测到当前纵向滑移率为纵向滑移率时且纵向滑移率为30％时，而最佳纵向滑移率为20％，因此当前纵向滑移率与最佳纵向滑移率的差值为10％，因此根据根据纵向滑移率与目标纵向制动力的修正值对应关系表，可以确定目标纵向制动力的修正值。比如，查找对应关系表，可以确定纵向滑移率差值为10％对应的修正值为20，当检测到驾驶员的请求制动力为100N时，由于纵向滑移率较大，因此需要适当减小对于驾驶员的请求制动力的响应，则对应的目标纵向制动力即为80N。

经过ABS系统对控制每个车轮执行对应车轮的目标纵向制动力之后，当检测到当前纵向滑移率为纵向滑移率时且纵向滑移率为15％时，而最佳纵向滑移率为20％，因此当前纵向滑移率与最佳纵向滑移率的差值为5％，因此根据根据纵向滑移率与目标纵向制动力的修正值对应关系表，可以确定目标纵向制动力的修正值。比如，查找对应关系表，可以确定纵向滑移率差值为5％对应的修正值为10，当检测到驾驶员的请求制动力为100N时，由于纵向滑移率较小，因此需要适当增加对于驾驶员的请求制动力的响应，则对应的目标纵向制动力即为110N。

需要说明的是，闭环处理算法适用于存在卡钳电机失效或者所有卡钳电机均正常的情况，下面将以利用闭环处理模型计算每个非失效卡钳电机对应车轮的目标纵向制动力为例进行阐述，具体如下：

当方向盘角速度一定时，驾驶员的请求制动力较大，驾驶员的请求制动力可以产生纵向滑移率(此时ABS触发)，无论车辆是否产生横摆角速度，此时闭环处理模型根据每个车轮纵向滑移率和驾驶员的请求制动力(此时ABS触发)计算出非失效卡钳电机对应车轮的目标纵向制动力。

在本申请实施例中，在识别到存在卡钳电机失效的车轮时，还包括：获取卡钳电机失效的数量和位置；根据卡钳电机失效的数量和/或位置匹配车辆的目标限速；控制车辆的车速在目标限速以内。

可以理解的是，本申请实施例可以在任意卡钳电机失效时，根据实际情况对车辆进行限速，使得车辆的车速达到安全范围内，从而提升车辆的安全性。

具体地，识别车辆的卡钳电机失效数量，在识别到任意一个卡钳电机失效卡钳电机失效时，车速限速为第一车速范围内任意车速，比如60kph等；在识别到任意两个卡钳电机失效时，车速限速为第二车速范围内任意车速，比如10kph等，第二车速范围内最大值小于第一车速范围内最小值；在识别到任意三个卡钳电机均失效时，车辆将通过仅剩余的一个卡钳电机进行制动或者通过电机能量回收辅助制动到刹停，并在刹停后及时切断动力，提升车辆的安全性。

在本申请实施例中，在控制车辆的车速在目标限速以内之后，还包括：生成限速提醒信息，利用限速提醒信息对用户进行限速提醒。

可以理解的是，本申请实施例能够生成限速提醒，以提示车内成员限速，保证车内成员的安全，提升用户的用车体验。

具体地，基于车辆的每个车轮的卡钳电机的实际状况，在车辆的显示屏上显示对应的限速提醒，和/或，语音播报限速提醒等，如：“制动出现异常情况，需限速至60kph以下”或是“制动出现异常情况，请靠边停车”等提示信息，不做具体限定。

在步骤S103中，控制每个车轮的制动机构输出对应的目标纵向制动力。

可以理解的是，本申请实施例控制每个车轮的制动机构输出对应的目标纵向制动力，可以实现每个车轮的纵向制动力的独立控制和调节，从而提升ABS控制的准确性和稳定性。

在本申请实施例中，控制每个车轮的制动机构输出对应的目标纵向制动力，包括：获取每个车轮的当前制动力；根据每个车轮的当前制动力和对应的目标纵向制动力控制对应制动机构中的卡钳电机输出目标电流。

可以理解的是，本申请实施例可以根据每个车轮的当前制动力和对应的目标纵向制动力控制对应制动机构中的卡钳电机输出目标电流，其中，当目标纵向制动力大于当前制动力，则增大目标电流；当目标纵向制动力小于当前制动力，则降低目标电流。

综上，本申请实施例可以在车辆ABS触发时，根据每个车轮的纵向滑移率和驾驶员的请求制动力计算目标纵向制动力，以控制制动机构输出对应的目标纵向制动力，由于每个车轮均独立可控，因此可以控制每个车轮输出更加准确的纵向制动力，从而提升ABS控制的准确性和稳定性。

图2是本申请实施例提供的防抱死装置的方框示意图。

示例性的，如图2所示，该装置10可以包括：获取模块100、计算模块200和控制模块300。

其中，获取模块100用于获取车辆在ABS触发时的每个车轮的纵向滑移率；计算模块200用于根据每个车轮的纵向滑移率和驾驶员的请求制动力计算对应车轮的目标纵向制动力；控制模块300用于控制每个车轮的制动机构输出对应车轮的目标纵向制动力。

在本申请实施例中，获取模块100进一步用于：获取每个车轮的实际轮速；根据每个车轮的实际轮速计算对应车轮的纵向滑移率。

在本申请实施例中，计算模块200进一步用于：将每个车轮的纵向滑移率和驾驶员的请求制动力输入闭环处理模型，闭环处理模型输出对应车轮的目标纵向制动力。

在本申请实施例中，计算模块200进一步用于：识别每个车轮的卡钳电机是否失效；在识别到至少一个卡钳电机失效时，将每个非失效卡钳电机对应车轮的纵向滑移率和驾驶员的请求制动力输入闭环处理模型，闭环处理模型输出每个非失效卡钳电机对应车轮的目标纵向制动力。

在本申请实施例中，闭环处理模型利用闭环处理算法进行数据处理，其中，闭环处理算法包括；在第一个控制周期，根据每个车轮的纵向滑移率和驾驶员的请求制动力计算第一个控制周期对应车轮的目标纵向制动力；在其他控制周期，根据每个车轮的纵向滑移率修正第一个控制周期对应车轮的目标纵向制动力，得到其他控制周期对应车轮的目标纵向制动力。

在本申请实施例中，该装置10还包括：限速模块，用于获取卡钳电机失效的数量和位置；根据卡钳电机失效的数量和/或位置匹配车辆的目标限速；控制车辆的车速在目标限速以内。

在本申请实施例中，该装置10还包括：提醒模块，生成限速提醒信息，利用限速提醒信息对用户进行限速提醒。

在本申请实施例中，控制模块300进一步用于：获取每个车轮的当前制动力；根据每个车轮的当前制动力和对应的目标纵向制动力控制对应制动机构中中卡钳电机的输出目标电流。

需要说明的是，前述对防抱死方法实施例的解释说明也适用于该实施例的防抱死装置，此处不再赘述。

综上，本申请实施例可以基于检测模块检测车辆在ABS触发时的每个车轮的纵向滑移率，在检测到车辆ABS触发时，基于计算模块根据每个车轮的纵向滑移率计算对应车轮的目标纵向制动力，，利用控制模块控制每个车轮的制动机构输出对应的目标纵向制动力，可以实现每个车轮的纵向制动力的独立控制和调节，由于每个车轮均独立可控，因此可以控制每个车轮输出更加准确的纵向制动力，从而提升ABS控制的准确性和稳定性。

图3为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：

存储器301、处理器302及存储在存储器301上并可在处理器302上运行的计算机程序。

处理器302执行程序时实现上述实施例中提供的制动控制方法。

进一步地，车辆还包括：

通信接口303，用于存储器301和处理器302之间的通信。

存储器301，用于存放可在处理器302上运行的计算机程序。

存储器301可能包含高速RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)存储器，也可能还包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器。

如果存储器301、处理器302和通信接口303独立实现，则通信接口303、存储器301和处理器302可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是ISA(IndustryStandard Architecture，工业标准体系结构)总线、PCI(Peripheral Component，外部设备互连)总线或EISA(Extended Industry Standard Architecture，扩展工业标准体系结构)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图3中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选的，在具体实现上，如果存储器301、处理器302及通信接口303，集成在一块芯片上实现，则存储器301、处理器302及通信接口303可以通过内部接口完成相互间的通信。

处理器302可能是一个CPU(Central Processing Unit，中央处理器)，或者是ASIC(Application Specific Integrated Circuit，特定集成电路)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

本实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关方法步骤实现上述实施例提供的一种防抱死方法。

其中，本实施例提供的装置、计算机可读存储介质或芯片均用于执行上文所提供的对应的方法，因此，其所能达到的有益效果可参考上文所提供的对应的方法中的有益效果，此处不再赘述。

通过以上实施方式的描述，所属领域的技术人员可以了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个装置，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

以上内容，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种防抱死方法，车辆基于电子机械制动系统对每个车轮进行独立控制，其特征在于，所述方法包括：

获取车辆在触发防抱死功能时的每个车轮的纵向滑移率；

根据所述每个车轮的纵向滑移率和驾驶员的请求制动力计算对应车轮的目标纵向制动力；

控制所述每个车轮的制动机构输出对应的目标纵向制动力。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述每个车轮的制动机构输出对应的目标纵向制动力，包括：

获取所述每个车轮的当前制动力；

根据所述每个车轮的当前制动力和对应的目标纵向制动力控制对应制动机构中的卡钳电机输出目标电流。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述每个车轮的纵向滑移率和驾驶员的请求制动力计算对应车轮的目标纵向制动力，包括：

将所述每个车轮的纵向滑移率和所述驾驶员的请求制动力输入闭环处理模型，所述闭环处理模型输出对应车轮的目标纵向制动力。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述每个车轮的纵向滑移率和驾驶员的请求制动力计算对应车轮的目标纵向制动力，包括：

识别所述每个车轮的卡钳电机是否失效；

在识别到至少一个卡钳电机失效时，将每个非失效卡钳电机对应车轮的纵向滑移率和所述驾驶员的请求制动力输入闭环处理模型，所述闭环处理模型输出每个非失效卡钳电机对应车轮的目标纵向制动力。

5.根据权利要求3或4所述的方法，其特征在于，所述闭环处理模型利用闭环处理算法进行数据处理，其中，所述闭环处理算法包括；

获取所述防抱死功能对应的间隙制动的控制周期；

在第一个控制周期，根据所述每个车轮的纵向滑移率和所述驾驶员的请求制动力，计算对应车轮在所述第一个控制周期的目标纵向制动力；

在所述第一个控制周期以外的其他控制周期，根据所述每个车轮纵向滑移率和对应车轮在上一个控制周期的目标纵向制动力，计算对应车轮在当前控制周期的目标纵向制动力。

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在识别到至少一个卡钳电机失效时，还包括：

获取卡钳电机失效的数量和位置；

根据所述卡钳电机失效的数量和/或位置匹配所述车辆的目标限速；

控制所述车辆的车速在所述目标限速以内。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，在控制所述车辆的车速在所述目标限速以内之后，还包括：

生成限速提醒信息，利用所述限速提醒信息对用户进行限速提醒。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取车辆在触发防抱死功能时的每个车轮的纵向滑移率，还包括：

获取所述每个车轮的实际轮速；

根据所述每个车轮的实际轮速计算对应车轮的纵向滑移率。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-8任一项所述的防抱死方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-8中任意一项所述的防抱死方法。