CN117227732A - 车辆控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质，涉及汽车技术领域。该方法包括：在车辆处于怠速状态的时长大于第一预设时长时，获取车辆在当前位置的网络连接状态；在网络连接状态为无法连接到网络的情况下，确定车辆在当前位置所处的场景的类型；根据场景的类型，确定与场景的类型对应的第一驾驶信息，第一交通路口场景类型对应的第一驾驶信息为车辆的第一能耗信息，第一驾驶信息包括车辆与前车之前的距离、车辆的刹车频次、第一车速；根据第一驾驶信息，确定是否开启车辆的自动启停功能。由此，可以满足汽车智能化和完全自动驾驶的需求，提升用户体验，避免基于刹车时长判断是否开启与关闭自动启停功能时，用户体验较差的问题。

Description

车辆控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，具体涉及一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

随着智能驾驶技术的发展，目前大多数汽车具有自动启停功能。自动启停功能的核心内容在于可以自动化控制熄火和启动，与此同时降低很多不必要的燃油耗费，降低排污提升燃油经济性。这一项功能主要是适用于城市公共交通中等候信号指示灯或者是堵车时，可以尽可能减少发动机怠速空转时长，而且在发动机熄火后其电源能替代皮带轮对汽车发动机冷却风扇及车内空调供应运转动力。当前只能基于刹车时长机械死板的判断是否开启与关闭自动启停功能。

但是，在上述方法中，基于刹车时长判断是否开启与关闭自动启停功能时，在智能化与个性化方面存在局限性，无法最大化利用该功能，无法满足汽车智能化和完全自动驾驶的需求，导致车主使用率不高。从而，导致用户体验较差。

发明内容

本申请提供一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质，以至少解决相关技术中基于刹车时长判断是否开启与关闭自动启停功能时，在智能化与个性化方面存在局限性，无法最大化利用该功能，无法满足汽车智能化和完全自动驾驶的需求，导致车主使用率不高的技术问题。本申请的技术方案如下：

根据本申请涉及的第一方面，提供一种车辆控制方法，包括：在车辆处于怠速状态的时长大于第一预设时长时，获取车辆在当前位置的网络连接状态；在网络连接状态为无法连接到网络的情况下，确定车辆在当前位置所处的场景的类型；其中，场景的类型包括第一交通路口场景类型和第一交通道路场景类型；根据场景的类型，确定与场景的类型对应的第一驾驶信息，第一交通路口场景类型对应的第一驾驶信息为车辆的第一能耗信息，交通道路场景类型对应的第一驾驶信息包括车辆与前车之前的距离、车辆的刹车频次、第一车速；根据第一驾驶信息，确定是否开启车辆的自动启停功能。

根据上述技术手段，本申请可以在车辆处于怠速状态时，若车辆无法连接到网络，则可以确定车辆在当前位置所处的场景的类型，并根据场景的类型，确定与场景的类型对应的驾驶信息，以根据驾驶信息，确定是否开启车辆的自动启停功能。即可以在车辆未连接网络时确定车辆所处场景的类型，并根据该场景的类型对应的驾驶信息，判断是否开启车辆的自动启停功能，解决了现有技术中基于刹车时长判断是否开启与关闭自动启停功能，无法满足汽车智能化和完全自动驾驶的需求，导致车主使用率不高的技术问题，从而，提升了用户体验。

在一种可能的实施方式中，上述方法还包括：在网络连接状态为连接到网络的情况下，确定车辆在当前位置所处的场景的类型；其中，场景的类型包括第二交通路口场景类型和第二交通道路场景类型；根据场景的类型，确定与场景的类型对应的第二驾驶信息，第二交通路口场景类型对应的第二驾驶信息为车辆的第二能耗信息，第二交通道路场景类型对应的第二驾驶信息包括第二车速；根据第二驾驶信息，确定是否开启车辆的自动启停功能。

根据上述技术手段，本申请可以在车辆连接到网络时，确定车辆在当前位置所处的场景的类型，并根据场景的类型，确定与场景的类型对应的驾驶信息，以根据驾驶信息，确定是否开启车辆的自动启停功能。即可以在车辆连接到网络时确定车辆所处场景的类型，并根据该场景的类型对应的驾驶信息，判断是否开启车辆的自动启停功能，解决了现有技术中基于刹车时长判断是否开启与关闭自动启停功能无法满足汽车智能化和完全自动驾驶的需求，导致车主使用率不高的技术问题，从而，提升了用户体验。

在一种可能的实施方式中，根据场景的类型，确定与场景的类型对应的第一驾驶信息，包括：在第一交通路口场景下，获取禁止车辆通行的时长；基于禁止车辆通行的时长确定第一能耗信息，第一能耗信息为车辆怠速时长所消耗的能耗；或者，在第一交通道路场景下，获取车辆的刹车频次，刹车频次为车辆在当前时刻之前的预设时间段内的刹车频次；当确定刹车频次大于预设频率时，确定车辆与前车之前的距离、第一车速，第一车速为车辆在当前时刻之前的第二预设时长内的平均车速。

根据上述技术手段，本申请可以在交通路口场景下，根据禁止车辆通行的时长确定能耗信息，以及在交通道路场景下，刹车频次大于预设频率时，即道路拥堵时，确定车辆与前车之前的距离、车速，以根据能耗信息，确定在交通路口场景下是否开启车辆的自动启停功能，以及根据车辆与前车之前的距离、车速，确定在交通道路场景下是否开启车辆的自动启停功能，提高了控制自动启停的准确度。

在一种可能的实施方式中，根据第一驾驶信息，确定是否开启车辆的自动启停功能，包括：在第一交通路口场景下，当确定第一能耗信息大于预设能耗时，确定开启车辆的自动启停功能；或者，在第一交通道路场景下，当确定车辆与前车之前的距离小于预设车距、第一车速小于预设车速时，确定开启车辆的自动启停功能。

根据上述技术手段，本申请可以在交通路口场景下，当确定能耗信息大于预设能耗时，确定开启车辆的自动启停功能，即在交通信号指示灯指示的禁止车辆通行的时长内的能耗信息大于开启自动启停功能的能耗时，开启自动启停功能，实现了节省能源，提高了驾驶的经济性；在交通道路场景下，当确定车辆与前车之前的距离小于预设车距、车速小于预设车速时，确定开启车辆的自动启停功能，即在车辆的平均车速较小、且车辆之间的距离较近时，可以认为拥堵状态较为严重，则开启车辆的自动启停功能，实现了节省能源，提高了驾驶的经济性。

在一种可能的实施方式中，根据场景的类型，确定与场景的类型对应的第二驾驶信息，包括：在第二交通路口场景下，获取禁止车辆通行的时长；基于禁止车辆通行的时长确定第二能耗信息，第二能耗信息为车辆怠速时长所消耗的能耗；或者，在第二交通道路场景下，获取车辆对应的拥堵距离、预计通行时长；基于拥堵距离、预计通行时长，确定第二车速。

根据上述技术手段，本申请可以在交通路口场景下，根据禁止车辆通行的时长确定能耗信息，以及在交通道路场景下，基于拥堵距离、预计通行时长确定预计的通行车速，以根据能耗信息，确定在交通路口场景下是否开启车辆的自动启停功能，以及根据预计的通行车速，确定在交通道路场景下是否开启车辆的自动启停功能，提高了控制自动启停的准确度。

在一种可能的实施方式中，根据第二驾驶信息，确定是否开启车辆的自动启停功能，包括：在第二交通路口场景下，当确定第二能耗信息大于预设能耗时，确定开启车辆的自动启停功能；或者，在第二交通道路场景下，当确定第二车速小于预设车速时，确定开启车辆的自动启停功能。

根据上述技术手段，本申请可以在交通路口场景下，当确定能耗信息大于预设能耗时，确定开启车辆的自动启停功能，即在交通信号指示灯指示的禁止车辆通行的时长内的能耗信息大于开启自动启停功能的能耗时，开启自动启停功能，实现了节省能源，提高了驾驶的经济性；在交通道路场景下，当确定预计的通行车速小于预设车速时，确定开启车辆的自动启停功能，即在预计的通行车速较小时，可以认为拥堵状态较为严重，则开启车辆的自动启停功能，实现了节省能源，提高了驾驶的经济性。

在一种可能的实施方式中，上述方法还包括：在车辆开启自动启停功能的情况下，采集目标参数信息，目标参数信息包括以下至少一项：车辆与前车之前的距离、连续怠速时长、第三车速；在确定目标参数信息满足目标条件的情况下，控制车辆关闭自动启停功能，目标条件包括以下至少一项：车辆与前车之前的距离大于或等于预设车距、连续怠速时长大于或等于第三预设时长、第三车速大于或等于预设车速。

根据上述技术手段，本申请可以在交通道路场景下、且车辆开启自动启停功能时，如果车辆与前车之前的距离大于或等于预设车距、连续怠速时长大于或等于预设时长或者车速大于或等于预设车速，可以认为拥堵状态减轻，则控制车辆关闭自动启停功能，实现提前无感退出启停状态，提升了驾驶的舒适性。

根据本申请提供的第二方面，提供一种车辆控制装置，应用于车辆，包括获取模块、确定模块；获取模块，用于在车辆处于怠速状态的时长大于第一预设时长时，获取车辆在当前位置的网络连接状态；确定模块，用于在网络连接状态为无法连接到网络的情况下，确定车辆在当前位置所处的场景的类型；其中，场景的类型包括第一交通路口场景类型和第一交通道路场景类型；确定模块，还用于根据场景的类型，确定与场景的类型对应的第一驾驶信息，第一交通路口场景类型对应的第一驾驶信息为车辆的第一能耗信息，交通道路场景类型对应的第一驾驶信息包括车辆与前车之前的距离、车辆的刹车频次、第一车速；确定模块，还用于根据第一驾驶信息，确定是否开启车辆的自动启停功能。

在一种可能的实施方式中，确定模块，还用于在网络连接状态为连接到网络的情况下，确定车辆在当前位置所处的场景的类型；其中，场景的类型包括第二交通路口场景类型和第二交通道路场景类型；确定模块，还用于根据场景的类型，确定与场景的类型对应的第二驾驶信息，第二交通路口场景类型对应的第二驾驶信息为车辆的第二能耗信息，第二交通道路场景类型对应的第二驾驶信息包括第二车速；确定模块，还用于根据第二驾驶信息，确定是否开启车辆的自动启停功能。

在一种可能的实施方式中，获取模块，还用于在第一交通路口场景下，获取禁止车辆通行的时长；确定模块，还用于基于禁止车辆通行的时长确定第一能耗信息，第一能耗信息为车辆怠速时长所消耗的能耗；获取模块，还用于在第一交通道路场景下，获取车辆的刹车频次，刹车频次为车辆在当前时刻之前的预设时间段内的刹车频次；确定模块，还用于当确定刹车频次大于预设频率时，确定车辆与前车之前的距离、第一车速，第一车速为车辆在当前时刻之前的第二预设时长内的平均车速。

在一种可能的实施方式中，确定模块，还用于在第一交通路口场景下，当确定第一能耗信息大于预设能耗时，确定开启车辆的自动启停功能；确定模块，还用于在第一交通道路场景下，当确定车辆与前车之前的距离小于预设车距、第一车速小于预设车速时，确定开启车辆的自动启停功能。

在一种可能的实施方式中，获取模块，还用于在第二交通路口场景下，获取禁止车辆通行的时长；确定模块，还用于基于禁止车辆通行的时长确定第二能耗信息，第二能耗信息为车辆怠速时长所消耗的能耗；获取模块，还用于在第二交通道路场景下，获取车辆对应的拥堵距离、预计通行时长；确定模块，还用于基于拥堵距离、预计通行时长，确定第二车速。

在一种可能的实施方式中，确定模块，还用于在第二交通路口场景下，当确定第二能耗信息大于预设能耗时，确定开启车辆的自动启停功能；确定模块，还用于在第二交通道路场景下，当确定第二车速小于预设车速时，确定开启车辆的自动启停功能。

在一种可能的实施方式中，上述装置还包括处理模块；处理模块，用于在车辆开启自动启停功能的情况下，采集目标参数信息，目标参数信息包括以下至少一项：车辆与前车之前的距离、连续怠速时长、第三车速；处理模块，还用于在确定目标参数信息满足目标条件的情况下，控制车辆关闭自动启停功能，目标条件包括以下至少一项：车辆与前车之前的距离大于或等于预设车距、连续怠速时长大于或等于第三预设时长、第三车速大于或等于预设车速。

根据本申请提供的第三方面，提供一种电子设备，包括：处理器；用于存储处理器可执行指令的存储器；其中，处理器被配置为执行指令，以实现上述第一方面及其任一种可能的实施方式的方法。

根据本申请提供的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，当计算机可读存储介质中的指令由电子设备的处理器执行时，使得电子设备能够执行上述第一方面中及其任一种可能的实施方式的方法。

根据本申请提供的第五方面，提供一种车辆，包括：车辆控制装置，用于实现上述第一方面及其任一种可能的实施方式的方法。

根据本申请提供的第六方面，提供一种计算机程序产品，计算机程序产品包括计算机指令，当计算机指令在电子设备上运行时，使得电子设备执行上述第一方面及其任一种可能的实施方式的方法。

由此，本申请的上述技术特征具有以下有益效果：

(1)可以在车辆处于怠速状态时，若车辆无法连接到网络，则可以确定车辆在当前位置所处的场景的类型，并根据场景的类型，确定与场景的类型对应的驾驶信息，以根据驾驶信息，确定是否开启车辆的自动启停功能。即可以在车辆未连接网络时确定车辆所处场景的类型，并根据该场景的类型对应的驾驶信息，判断是否开启车辆的自动启停功能，解决了现有技术中基于刹车时长判断是否开启与关闭自动启停功能，无法满足汽车智能化和完全自动驾驶的需求，导致车主使用率不高的技术问题，从而，提升了用户体验。

(2)可以在车辆连接到网络时，确定车辆在当前位置所处的场景的类型，并根据场景的类型，确定与场景的类型对应的驾驶信息，以根据驾驶信息，确定是否开启车辆的自动启停功能。即可以在车辆连接到网络时确定车辆所处场景的类型，并根据该场景的类型对应的驾驶信息，判断是否开启车辆的自动启停功能，解决了现有技术中基于刹车时长判断是否开启与关闭自动启停功能无法满足汽车智能化和完全自动驾驶的需求，导致车主使用率不高的技术问题，从而，提升了用户体验。

(3)可以在交通路口场景下，根据禁止车辆通行的时长确定能耗信息，以及在交通道路场景下，刹车频次大于预设频率时，即道路拥堵时，确定车辆与前车之前的距离、车速，以根据能耗信息，确定在交通路口场景下是否开启车辆的自动启停功能，以及根据车辆与前车之前的距离、车速，确定在交通道路场景下是否开启车辆的自动启停功能，提高了控制自动启停的准确度。

(4)可以在交通路口场景下，当确定能耗信息大于预设能耗时，确定开启车辆的自动启停功能，即在交通信号指示灯指示的禁止车辆通行的时长内的能耗信息大于开启自动启停功能的能耗时，开启自动启停功能，实现了节省能源，提高了驾驶的经济性；在交通道路场景下，当确定车辆与前车之前的距离小于预设车距、车速小于预设车速时，确定开启车辆的自动启停功能，即在车辆的平均车速较小、且车辆之间的距离较近时，可以认为拥堵状态较为严重，则开启车辆的自动启停功能，实现了节省能源，提高了驾驶的经济性。

(5)可以在交通路口场景下，根据禁止车辆通行的时长确定能耗信息，以及在交通道路场景下，基于拥堵距离、预计通行时长确定预计的通行车速，以根据能耗信息，确定在交通路口场景下是否开启车辆的自动启停功能，以及根据预计的通行车速，确定在交通道路场景下是否开启车辆的自动启停功能，提高了控制自动启停的准确度。

(6)可以在交通路口场景下，当确定能耗信息大于预设能耗时，确定开启车辆的自动启停功能，即在交通信号指示灯指示的禁止车辆通行的时长内的能耗信息大于开启自动启停功能的能耗时，开启自动启停功能，实现了节省能源，提高了驾驶的经济性；在交通道路场景下，当确定预计的通行车速小于预设车速时，确定开启车辆的自动启停功能，即在预计的通行车速较小时，可以认为拥堵状态较为严重，则开启车辆的自动启停功能，实现了节省能源，提高了驾驶的经济性。

(7)可以在交通道路场景下、且车辆开启自动启停功能时，如果车辆与前车之前的距离大于或等于预设车距、连续怠速时长大于或等于预设时长或者车速大于或等于预设车速，可以认为拥堵状态减轻，则控制车辆关闭自动启停功能，实现提前无感退出启停状态，提升了驾驶的舒适性。

需要说明的是，第二方面至第六方面中的任一种实现方式所带来的技术效果可参见第一方面中对应实现方式所带来的技术效果，此处不再赘述。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理，并不构成对本申请的不当限定。

图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制系统的结构示意图；

图2是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图；

图3是根据一示例性实施例示出的又一种车辆控制方法的流程图；

图4是根据一示例性实施例示出的又一种车辆控制方法的流程图；

图5是根据一示例性实施例示出的又一种车辆控制方法的流程图；

图6是根据一示例性实施例示出的又一种车辆控制方法的流程图；

图7是根据一示例性实施例示出的又一种车辆控制方法的流程图；

图8是根据一示例性实施例示出的又一种车辆控制方法的流程图；

图9是根据一示例性实施例示出的一种道路拥堵时控制自动启停的流程图；

图10是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制装置的框图；

图11是根据一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。

具体实施方式

为了使本领域普通人员更好地理解本申请的技术方案，下面将结合附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

目前大多数汽车具有自动启停功能，由于该功能主要基于刹车时长机械死板的判断是否开启与关闭自动启停功能，在智能化与个性化方面存在局限性，无法最大化利用该功能，无法满足汽车智能化和完全自动驾驶的需求，往往被人诟病不实用，导致车主使用率不高。

当前可以基于多元感知技术，利用了多种感知手段(例如车路协同(vehicle toeverything，V2X)、导航、以太网)获得车辆相关的多元信息，通过多种感知手段辅助判断实现智能化启停，实现在某单一场景(例如红绿灯交通路口或拥堵路段)或某几个场景的下智能化控制自动启停功能。但是，基于多元感知技术实现智能化控制自动启停功能时，无法在不同场景下提供智能启停判断的具体计算方式方法，也无法提供多个感知器件在不同场景下的具体使用情况，无法实现全场景下的智能化自动启停控制，导致用户体验较差，并且，仅通过计算是否节能判断是否开启自动启停功能，准确度较低。

当前还可以利用摄像头和雷达检测前车的距离、刹车灯的状态，结合本车的车速，判断前车和本车的相对速度，优化启停功能。但是，该方法无法准确地判断汽车流整体的状态，无法识别场景并根据场景制定不同的停车策略，仅机械的跟随前车，本质还是传统的启停方法。还可以利用网络实现历史路况分析控制自动启停。但是，在网络不好的地区(例如隧道、偏远地区)本功能就如同鸡肋。还可以通过单独的控制模块、图像采集模块、位置采集模块，实现辅助控制发动机启停。但是，各个单独的模块无大算力系统级芯片(system onchip，SOC)芯片，控制时间延长，不能实现全场景覆盖。

针对上述技术问题，本公开实施例提供一种车辆控制方法，其思路在于：根据不同感知元件采集的汽车的行驶情况，结合在不同场景下的道路信息，通过基于域控制器的场景细分算法，自动判断是否进入自动启停模式，无需驾驶人员频繁开关自动启停功能，可以实现全场景的高效智能化启停，提前无感退出启停状态，覆盖全场景的智能启停需求，提升了驾驶的舒适性和经济性。

为了便于理解，以下结合附图对本申请提供的车辆控制方法进行具体介绍。

本申请实施例提供的一种车辆控制方法，可以适用于车辆控制系统。图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制系统的结构示意图。如图1所示，车辆控制系统10包括：环境感知系统11、中央计算系统12、自动启停执行机构13、座舱外设系统14。其中，环境感知系统11具体包括：摄像头111、雷达112；中央计算系统12具体包括：座舱SOC121、驾驶SOC122、高性能微控制单元(microcontroller unit，MCU)123、网关芯片124、第四代移动通信技术(4th generation mobile communication technology，4G)/第五代移动通信技术(5th generation mobile communication technology，5G)芯片125、惯导芯片126；座舱外设系统14具体包括：显示屏141、功率放大器142。

环境感知系统11用于在车辆处于怠速状态的时长时获取车辆在当前位置对应的驾驶信息。具体的，用于获取图像信息、速度信息以及障碍物距离信息、基于卷积神经网络的深度学习算法，通过模型训练获取交通信号指示灯的灯光颜色、形状以及车辆轮廓，识别交通信号指示灯、车辆以及障碍物。

中央计算系统12用于基于驾驶信息确定当前位置对应的场景、基于驾驶信息通过场景对应的预设条件确定是否开启车辆的自动启停功能、在确定开启车辆的自动启停功能时，向自动启停执行机构13发送控制开启自动启停功能指令；自动启停执行机构13用于基于中央计算系统12发送的控制开启自动启停功能指令，停止燃油车的发动机工作，以提升燃油经济性、或者卸载电车的扭矩、减小电车的扭矩输出，以降低静态功耗，增加续航。

摄像头111用于获取高清图像信息；雷达112用于获取速度信息、障碍物距离信息；座舱SOC121用于向座舱外设系统14发送显示信息(即视频信号)、声音信息(即音频信号)；驾驶SOC122用于处理环境感知系统11收集到的自动驾驶相关信息(即驾驶信息)；网关芯片124用于实现中央计算系统12的内部信息之间的高速交互、中央计算系统12与外部信息(即环境感知系统11、自动启停执行机构13和座舱外设系统14对应的信息)之间的高速交互，以减少网络延时；4G/5G芯片125中内置的全球定位系统(global positioning system，GPS)用于提供当前车辆精确位置和前方路线信息；惯导芯片126用于提供当前车辆精确位置和前方路线信息。

需要说明的是，环境感知系统11置于车头位置、车尾位置以及车身四周。雷达112包括毫米波雷达和激光雷达。惯导芯片126和GPS可以组合提供当前车辆精确位置和前方路线信息。

图2是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图，如图2所示，该车辆控制方法包括以下步骤：

S201、在车辆处于怠速状态的时长大于第一预设时长时，获取车辆在当前位置的网络连接状态。

S202、在网络连接状态为无法连接到网络的情况下，确定车辆在当前位置所处的场景的类型。

其中，场景的类型包括第一交通路口场景类型和第一交通道路场景类型。

可选地，在车辆处于怠速状态的时长大于第一预设时长、在车辆的网络连接状态正常时，可以通过GPS，获取车辆在当前位置对应的交通信号指示灯信息(即禁止车辆通行的时长)和车辆距离交通路口的距离；在车辆的网络连接状态异常时，可以通过摄像头，获取车辆在当前位置对应的交通信号指示灯信息和车辆距离交通路口的距离。

在车辆处于怠速状态的时长大于第一预设时长、车辆的网络连接状态正常时，通过4G/5G芯片接收到前方道路的交通拥堵信息(包括拥堵距离、预计通行时长)；在车辆处于怠速状态的时长大于第一预设时长、车辆的网络连接状态异常(即车辆无法连接到网络，失去与云服务器的连接)时，通过车辆传感器采集交通拥堵信息(包括车辆与前车之前的距离、车辆的刹车频次、平均车速)。

可选地，第一交通道路场景类型可以为隧道、偏远地区、通信盲区。

需要说明的是，在车辆未连接到网络的情况下，无法通过网络得知目前的车流信息，无法通过SOC根据网络数据直接计算启停的经济性。

S203、根据场景的类型，确定与场景的类型对应的第一驾驶信息。

其中，第一交通路口场景类型对应的第一驾驶信息为车辆的第一能耗信息，交通道路场景类型对应的第一驾驶信息包括车辆与前车之前的距离、车辆的刹车频次、第一车速。

S204、根据第一驾驶信息，确定是否开启车辆的自动启停功能。

可选地，在开启车辆的自动启停功能后，驾驶人员可以根据目前的拥堵的改善情况，随时手动操作显示屏或通过语音控制显示屏，退出自动启停功能、开启自动启停功能以及调节开启自动启停功能的阈值。可以通过座舱SOC，控制显示屏或者喇叭提醒车辆的启停状态。同时，随着驾驶人员与车辆的不断磨合，可以通过驾驶SOC了解学习不同驾驶人员的驾驶习惯，并给出个性化的启停建议。

图3是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图，如图3所示，该车辆控制方法还包括以下步骤：

S301、在网络连接状态为连接到网络的情况下，确定车辆在当前位置所处的场景的类型。

其中，场景的类型包括第二交通路口场景类型和第二交通道路场景类型。

可选地，在车辆处于怠速状态的时长大于第一预设时长时，获取车辆在当前位置的网络连接状态。进一步的，在网络连接状态为连接到网络的情况下，确定车辆在当前位置所处的场景的类型。

S302、根据场景的类型，确定与场景的类型对应的第二驾驶信息。

其中，第二交通路口场景类型对应的第二驾驶信息为车辆的第二能耗信息，第二交通道路场景类型对应的第二驾驶信息包括第二车速。

可选地，在车辆处于怠速状态的时长大于第一预设时长、在车辆的网络连接状态正常时，可以通过GPS，获取车辆在当前位置对应的交通信号指示灯信息和车辆距离交通路口的距离；在车辆的网络连接状态异常时，可以通过摄像头，获取车辆在当前位置对应的交通信号指示灯信息和车辆距离交通路口的距离。

在车辆处于怠速状态的时长大于第一预设时长、车辆的网络连接状态正常时，通过4G/5G芯片接收到前方道路的交通拥堵信息(包括拥堵距离、预计通行时长)；在车辆处于怠速状态的时长大于第一预设时长、车辆的网络连接状态异常时，通过车辆传感器采集交通拥堵信息(包括车辆与前车之前的距离、车辆的刹车频次、平均车速)。

示例性的，车辆的传感器可以为摄像头、雷达等感知元件。

S303、根据第二驾驶信息，确定是否开启车辆的自动启停功能。

一种可能的实现方式中，在不同的场景中，可以借助域控制器和不同模块协同工作，进行环境感知、信息处理、精确控制，使汽车能够智能化地进行自动启停操作。

图4是根据一示例性实施例示出的又一种车辆控制方法的流程图，如图4所示，上述步骤S203中的方法，具体包括步骤S401-S402，或者，具体包括步骤S403-S404：

S401、在第一交通路口场景下，获取禁止车辆通行的时长。

可选地，在交通路口场景下，可以获取禁止车辆通行的时长。

S402、基于禁止车辆通行的时长确定第一能耗信息，第一能耗信息为车辆怠速时长所消耗的能耗。

S403、在第一交通道路场景下，获取车辆的刹车频次。

其中，刹车频次为车辆在当前时刻之前的预设时间段内的刹车频次。

可选地，在车辆无法连接到网络的第一交通道路场景下，可以在车辆传感器的辅助下，获取车辆与前后车辆之间的距离信息，优先保证车辆的行驶安全，然后可以通过车辆传感器获取车辆在当前时刻之前的预设时间段内的目标刹车频次、每次刹车后的停车时长。车辆在当前时刻之前的预设时间段内的刹车频次(f)为当前时刻之前的预设时间段内的刹车次数(C)除以预设时间段(t)。

S404、当确定刹车频次大于预设频率时，确定车辆与前车之前的距离、第一车速。

其中，第一车速为车辆在当前时刻之前的第二预设时长内的平均车速。

可选地，可以通过车辆在当前时刻之前的预设时间段内的刹车频次、每次刹车后的停车时长，判断当前位置是否处于拥堵状态。具体的，当确定刹车频次大于预设频率(f0)、并且每次刹车后的停车时长大于第一预设停车时长的情况下，可以确定当前位置处于拥堵状态；当确定任意一次刹车后的停车时长大于第二预设停车时长的情况下，可以确定当前位置处于拥堵状态。

进一步的，在当前位置处于拥堵状态时，确定车辆与前车之前的距离、第一车速。

可选地，可以根据车辆在当前时刻之前的第二预设时长内的行驶距离计算第一车速。具体的，第一车速(V)为在当前时刻之前的第二预设时长内的行驶距离(L)除以第二预设时长(T)。

示例性的，预设频率可以为3次、4次或5次等任意合理数值，第一预设停车时长可以为8s、10s或12s等任意合理数值，第二预设停车时长可以为20s、25s或30s等任意合理数值。

一种可能的实现方式中，当计算出刹车后的停车时长和刹车频次大于某一阈值时，可以说明计算出的开启自动启停功能的燃油或电驱的经济性比怠速状态下的燃油或电驱的经济性更好，即可开启自动启停功能。

图5是根据一示例性实施例示出的又一种车辆控制方法的流程图，如图5所示，上述步骤S204中的方法，具体包括步骤S501，或者，具体包括步骤S502：

S501、在第一交通路口场景下，当确定第一能耗信息大于预设能耗时，确定开启车辆的自动启停功能。

可选地，在交通路口场景下，可以通过驾驶SOC和座舱SOC协同判断禁止车辆通行的时长是否大于目标预设时长，若交通信号指示灯信息指示禁止车辆通行、且禁止车辆通行的时长大于目标预设时长，则确定开启车辆的自动启停功能；在交通路口场景下，若交通信号指示灯信息指示禁止车辆通行、且禁止车辆通行的目标时长大于或等于目标预设时长，则保持怠速状态。

示例性的，目标预设时长可以为8s、10s或12s等任意合理数值。

需要说明的是，针对不同的车辆型号，目标预设时长不同。

可选地，在交通路口场景下，当确定第一能耗信息大于预设能耗时，确定开启车辆的自动启停功能；当确定第一能耗信息小于或等于预设能耗时，保持怠速状态。

S502、在第一交通道路场景下，当确定车辆与前车之前的距离小于预设车距、第一车速小于预设车速时，确定开启车辆的自动启停功能。

可选地，在第一交通道路场景下，当第一车速小于预设车速、且车辆与前车之前的距离小于预设车距的情况下，确定开启车辆的自动启停功能；否则，保持怠速状态。

示例性的，预设车距可以为80m、100m或120m等任意合理数值。预设车速可以为2km/h、3km/h或4km/h等任意合理数值。

图6是根据一示例性实施例示出的又一种车辆控制方法的流程图，如图6所示，上述步骤S302中的方法，具体包括步骤S601-S602，或者，具体包括步骤S603-S604：

S601、在第二交通路口场景下，获取禁止车辆通行的时长。

S602、基于禁止车辆通行的时长确定第二能耗信息，第二能耗信息为车辆怠速时长所消耗的能耗。

S603、在第二交通道路场景下，获取车辆对应的拥堵距离、预计通行时长。

S604、基于拥堵距离、预计通行时长，确定第二车速。

可选地，在第二交通道路场景下，可以基于拥堵距离和预计通行时长确定第二车速(即预计的车流平均通行车速)。具体的，第二车速(V)为拥堵距离(L)除以预计通行时长(T)得到的值。

图7是根据一示例性实施例示出的又一种车辆控制方法的流程图，如图7所示，上述步骤S303中的方法，具体包括步骤S701，或者，具体包括步骤S702：

S701、在第二交通路口场景下，当确定第二能耗信息大于预设能耗时，确定开启车辆的自动启停功能。

S702、在第二交通道路场景下，当确定第二车速小于预设车速时，确定开启车辆的自动启停功能。

可选地，在第二车速小于预设车速(V0)的情况下，可以针对不同型号的车辆计算车辆开启自动启停功能的油耗或电耗的经济性，并在计算结果为经济时，确定开启车辆的自动启停功能，进入启停模式，可以通过控制器发出命令，关闭车辆的发动机或者电机，以开启车辆的自动启停功能；否则，保持怠速状态。

一种可能的实现方式中，在第二车速小于预设车速的情况下，可以认为在此拥堵路段汽车进入了停止状态，即可以开启车辆的自动启停功能。

图8是根据一示例性实施例示出的又一种车辆控制方法的流程图，如图8所示，方法还包括以下步骤：

S801、在车辆开启自动启停功能的情况下，采集目标参数信息。

其中，目标参数信息包括以下至少一项：车辆与前车之前的距离、连续怠速时长、第三车速。

可选地，在车辆开启自动启停功能的情况下，可以通过车辆传感器实时采集目标参数信息。

S802、在确定目标参数信息满足目标条件的情况下，控制车辆关闭自动启停功能。

其中，目标条件包括以下至少一项：车辆与前车之前的距离大于或等于预设车距、连续怠速时长大于或等于第三预设时长、第三车速大于或等于预设车速。

可选地，当车辆的传感器检测到前车起步、车辆与前车之间的车距大于或等于预设车距，则可以通过SOC认为此时道路拥堵场景的拥堵程度较轻，满足车辆重新启动的条件，控制车辆关闭自动启停功能，退出启停状态。

或者，当车辆的传感器检测到前车起步、连续怠速时长(即此次停车时长)大于或等于第三预设时长，则可以通过SOC认为此时道路拥堵场景的拥堵程度较轻，满足车辆重新启动的条件，控制车辆关闭自动启停功能，退出启停状态。第三预设时长可以为当前时刻之前的预设时间段内的每次刹车后的平均停车时长。

或者，通过车辆的传感器检测到车辆每次停车后的实时车速变化趋势，当车速大于或等于预设车速，则可以通过SOC认为此时道路拥堵场景的拥堵程度减轻，满足车辆重新启动的条件，控制车辆关闭自动启停功能，退出启停状态。

图9是根据一示例性实施例示出的一种道路拥堵时控制自动启停的流程图，如图9所示，在车辆连接网络时，4G/5G芯片获取道路拥堵信息，并根据拥堵距离、预计通过时长，计算平均车速；在车辆未连接网络时，摄像头或雷达获取车辆与前后车之间的车距，并根据预设时间段内的刹车次数，计算刹车频次，进一步的，判断刹车频次是否大于预设频率，若刹车频次小于或等于预设频率，则保持怠速状态，若刹车频次大于预设频率，则根据预设时间段内的车辆行驶距离，计算平均车速。进一步的，判断平均车速是否小于或等于预设车速，若平均车速大于预设车速，则保持怠速状态；若平均车速是否小于或等于预设车速，则认为此拥堵路段汽车进入了停止状态，判断开启自动启停功能是否经济。如果开启自动启停功能不经济，则保持怠速状态；如果开启自动启停功能经济，则进入启停状态，关闭发动机或者卸载电机扭矩。最后，如果雷达或者摄像头均检测到前车起步、且与前车之间距离大于预设车距，则通过SOC认为满足重新启动的条件，退出启停状态；如果雷达或者摄像头均检测到前车起步、且此次停车时长大于预设时长，则退出启停状态。

本申请实施例提供一种车辆控制方法，本申请通过细分特定场景的算法，实现了全场景下的智能启停。与传统自动启停方法相比，主要有以下优势：传统自动启停方法多依赖单一参数，而本申请可以综合分析多源数据(例如导航的路况信息、车载摄像头的交通信号识别、雷达对周围车辆的感知)，进行更加智能化的启停决策；借助电机电控、制动系统等，进行平稳缓冲，避免震动。同时，使用车载数据网络进行各系统协同控制，实现更精准的启停控制；本申请通过软硬件协同设计，采用高速网络，使各模块响应更快，启停延时更短。

上述主要从方法的角度对本申请实施例提供的方案进行了介绍。为了实现上述功能，车辆控制装置或电子设备包含了执行各个功能相应的硬件结构和/或软件模块。本领域技术人员应该很容易意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，本申请能够以硬件或硬件和计算机软件的结合形式来实现。某个功能究竟以硬件还是计算机软件驱动硬件的方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

本申请实施例可以根据上述方法，示例性的对车辆控制装置或电子设备进行功能模块的划分，例如，车辆控制装置或电子设备可以包括对应各个功能划分的各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。需要说明的是，本申请实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。

图10是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制装置的框图。参照图10，该车辆控制装置90包括：获取模块901、确定模块902。

获取模块901，用于在车辆处于怠速状态的时长大于第一预设时长时，获取车辆在当前位置的网络连接状态。

确定模块902，用于在网络连接状态为无法连接到网络的情况下，确定车辆在当前位置所处的场景的类型；其中，场景的类型包括第一交通路口场景类型和第一交通道路场景类型。

确定模块902，还用于根据场景的类型，确定与场景的类型对应的第一驾驶信息，第一交通路口场景类型对应的第一驾驶信息为车辆的第一能耗信息，交通道路场景类型对应的第一驾驶信息包括车辆与前车之前的距离、车辆的刹车频次、第一车速。

确定模块902，还用于根据第一驾驶信息，确定是否开启车辆的自动启停功能。

在一种可能的实施方式中，确定模块902，还用于在网络连接状态为连接到网络的情况下，确定车辆在当前位置所处的场景的类型；其中，场景的类型包括第二交通路口场景类型和第二交通道路场景类型；确定模块902，还用于根据场景的类型，确定与场景的类型对应的第二驾驶信息，第二交通路口场景类型对应的第二驾驶信息为车辆的第二能耗信息，第二交通道路场景类型对应的第二驾驶信息包括第二车速；确定模块902，还用于根据第二驾驶信息，确定是否开启车辆的自动启停功能。

在一种可能的实施方式中，获取模块901，还用于在第一交通路口场景下，获取禁止车辆通行的时长；确定模块902，还用于基于禁止车辆通行的时长确定第一能耗信息，第一能耗信息为车辆怠速时长所消耗的能耗；获取模块901，还用于在第一交通道路场景下，获取车辆的刹车频次，刹车频次为车辆在当前时刻之前的预设时间段内的刹车频次；确定模块902，还用于当确定刹车频次大于预设频率时，确定车辆与前车之前的距离、第一车速，第一车速为车辆在当前时刻之前的第二预设时长内的平均车速。

在一种可能的实施方式中，确定模块902，还用于在第一交通路口场景下，当确定第一能耗信息大于预设能耗时，确定开启车辆的自动启停功能；确定模块902，还用于在第一交通道路场景下，当确定车辆与前车之前的距离小于预设车距、第一车速小于预设车速时，确定开启车辆的自动启停功能。

在一种可能的实施方式中，获取模块901，还用于在第二交通路口场景下，获取禁止车辆通行的时长；确定模块902，还用于基于禁止车辆通行的时长确定第二能耗信息，第二能耗信息为车辆怠速时长所消耗的能耗；获取模块901，还用于在第二交通道路场景下，获取车辆对应的拥堵距离、预计通行时长；确定模块902，还用于基于拥堵距离、预计通行时长，确定第二车速。

在一种可能的实施方式中，确定模块902，还用于在第二交通路口场景下，当确定第二能耗信息大于预设能耗时，确定开启车辆的自动启停功能；确定模块902，还用于在第二交通道路场景下，当确定第二车速小于预设车速时，确定开启车辆的自动启停功能。

在一种可能的实施方式中，上述装置还包括处理模块903；处理模块903，用于在车辆开启自动启停功能的情况下，采集目标参数信息，目标参数信息包括以下至少一项：车辆与前车之前的距离、连续怠速时长、第三车速；处理模块903，还用于在确定目标参数信息满足目标条件的情况下，控制车辆关闭自动启停功能，目标条件包括以下至少一项：车辆与前车之前的距离大于或等于预设车距、连续怠速时长大于或等于第三预设时长、第三车速大于或等于预设车速。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

图11是根据一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。如图11所示，电子设备100包括但不限于：处理器1001和存储器1002。

其中，上述的存储器1002，用于存储上述处理器1001的可执行指令。可以理解的是，上述处理器1001被配置为执行指令，以实现上述实施例中的车辆控制方法。

需要说明的是，本领域技术人员可以理解，图11中示出的电子设备结构并不构成对电子设备的限定，电子设备可以包括比图11所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

处理器1001是电子设备的控制中心，利用各种接口和线路连接整个电子设备的各个部分，通过运行或执行存储在存储器1002内的软件程序和/或模块，以及调用存储在存储器1002内的数据，执行电子设备的各种功能和处理数据，从而对电子设备进行整体监控。处理器1001可包括一个或多个处理模块。可选的，处理器1001可集成应用处理器和调制解调处理器，其中，应用处理器主要处理操作系统、用户界面和应用程序等，调制解调处理器主要处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调处理器也可以不集成到处理器1001中。

存储器1002可用于存储软件程序以及各种数据。存储器1002可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能模块所需的应用程序(比如获取单元、确定单元、处理单元等)等。此外，存储器1002可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。

在示例性实施例中，还提供了一种包括指令的计算机可读存储介质，例如包括指令的存储器1002，上述指令可由电子设备100的处理器1001执行以实现上述实施例中的车辆控制方法。

在实际实现时，图10中的获取模块901、确定模块902和处理模块903的功能均可以由图11中的处理器1001调用存储器1002中存储的计算机程序实现。其具体的执行过程可参考上实施例中的车辆控制方法部分的描述，这里不再赘述。

可选地，计算机可读存储介质可以是非临时性计算机可读存储介质，例如，该非临时性计算机可读存储介质可以是只读存储器(read-only memory，ROM)、随机存取存储器(random access memory，RAM)、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。

在示例性实施例中，还提供了一种包括车辆控制装置的车辆，该车辆可以通过车辆控制装置完成上述实施例中的车辆控制方法。

在示例性实施例中，本申请实施例还提供了一种包括一条或多条指令的计算机程序产品，该一条或多条指令可以由电子设备的处理器1001执行以完成上述实施例中的车辆控制方法。

需要说明的是，上述计算机可读存储介质中的指令或计算机程序产品中的一条或多条指令被电子设备的处理器执行时实现上述车辆控制方法实施例的各个过程，且能达到与上述车辆控制方法相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。

通过以上的实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全分类部或者部分功能。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个装置，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是一个物理单元或多个物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个不同地方。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全分类部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实施例的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全分类部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一个设备(可以是单片机，芯片等)或处理器(processor)执行本申请各个实施例方法的全分类部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何在本申请揭露的技术范围内的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (12)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，应用于车辆，所述方法包括：

在所述车辆处于怠速状态的时长大于第一预设时长时，获取所述车辆在当前位置的网络连接状态；

在所述网络连接状态为无法连接到网络的情况下，确定所述车辆在当前位置所处的场景的类型；其中，所述场景的类型包括第一交通路口场景类型和第一交通道路场景类型；

根据所述场景的类型，确定与所述场景的类型对应的第一驾驶信息，所述第一交通路口场景类型对应的第一驾驶信息为所述车辆的第一能耗信息，所述第一交通道路场景类型对应的第一驾驶信息包括所述车辆与前车之前的距离、所述车辆的刹车频次、第一车速；

根据所述第一驾驶信息，确定是否开启所述车辆的自动启停功能。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述网络连接状态为连接到网络的情况下，确定所述车辆在当前位置所处的场景的类型；其中，所述场景的类型包括第二交通路口场景类型和第二交通道路场景类型；

根据所述场景的类型，确定与所述场景的类型对应的第二驾驶信息，所述第二交通路口场景类型对应的第二驾驶信息为所述车辆的第二能耗信息，所述第二交通道路场景类型对应的第二驾驶信息包括第二车速；

根据所述第二驾驶信息，确定是否开启所述车辆的自动启停功能。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述场景的类型，确定与所述场景的类型对应的第一驾驶信息，包括：

在第一交通路口场景下，获取禁止车辆通行的时长；

基于所述禁止车辆通行的时长确定所述第一能耗信息，所述第一能耗信息为所述车辆怠速时长所消耗的能耗；

或者，

在第一交通道路场景下，获取所述车辆的刹车频次，所述刹车频次为所述车辆在当前时刻之前的预设时间段内的刹车频次；

当确定所述刹车频次大于预设频率时，确定所述车辆与前车之前的距离、所述第一车速，所述第一车速为所述车辆在当前时刻之前的第二预设时长内的平均车速。

4.根据权利要求1或3所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一驾驶信息，确定是否开启所述车辆的自动启停功能，包括：

在第一交通路口场景下，当确定所述第一能耗信息大于预设能耗时，确定开启所述车辆的自动启停功能；

或者，

在第一交通道路场景下，当确定所述车辆与前车之前的距离小于预设车距、所述第一车速小于预设车速时，确定开启所述车辆的自动启停功能。

5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述场景的类型，确定与所述场景的类型对应的第二驾驶信息，包括：

在第二交通路口场景下，获取禁止车辆通行的时长；

基于所述禁止车辆通行的时长确定所述第二能耗信息，所述第二能耗信息为所述车辆怠速时长所消耗的能耗；

或者，

在第二交通道路场景下，获取所述车辆对应的拥堵距离、预计通行时长；

基于所述拥堵距离、所述预计通行时长，确定所述第二车速。

6.根据权利要求2或5所述的方法，其特征在于，所述根据所述第二驾驶信息，确定是否开启所述车辆的自动启停功能，包括：

在第二交通路口场景下，当确定所述第二能耗信息大于预设能耗时，确定开启所述车辆的自动启停功能；

或者，

在第二交通道路场景下，当确定所述第二车速小于预设车速时，确定开启所述车辆的自动启停功能。

7.根据权利要求1或3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述车辆开启自动启停功能的情况下，采集目标参数信息，所述目标参数信息包括以下至少一项：所述车辆与前车之前的距离、连续怠速时长、第三车速；

在确定所述目标参数信息满足目标条件的情况下，控制所述车辆关闭自动启停功能，所述目标条件包括以下至少一项：所述车辆与前车之前的距离大于或等于预设车距、连续怠速时长大于或等于第三预设时长、第三车速大于或等于预设车速。

8.一种车辆控制装置，其特征在于，应用于车辆，包括获取模块、确定模块；

所述获取模块，用于在所述车辆处于怠速状态的时长大于第一预设时长时，获取所述车辆在当前位置的网络连接状态；

所述确定模块，用于在所述网络连接状态为无法连接到网络的情况下，确定所述车辆在当前位置所处的场景的类型；其中，所述场景的类型包括第一交通路口场景类型和第一交通道路场景类型；

所述确定模块，还用于根据所述场景的类型，确定与所述场景的类型对应的第一驾驶信息，所述第一交通路口场景类型对应的第一驾驶信息为所述车辆的第一能耗信息，所述交通道路场景类型对应的第一驾驶信息包括所述车辆与前车之前的距离、所述车辆的刹车频次、第一车速；

所述确定模块，还用于根据所述第一驾驶信息，确定是否开启所述车辆的自动启停功能。

9.根据权利要求8所述的车辆控制装置，其特征在于，所述确定模块，还用于在所述网络连接状态为连接到网络的情况下，确定所述车辆在当前位置所处的场景的类型；其中，所述场景的类型包括第二交通路口场景类型和第二交通道路场景类型；

所述确定模块，还用于根据所述场景的类型，确定与所述场景的类型对应的第二驾驶信息，所述第二交通路口场景类型对应的第二驾驶信息为所述车辆的第二能耗信息，所述第二交通道路场景类型对应的第二驾驶信息包括第二车速；

所述确定模块，还用于根据所述第二驾驶信息，确定是否开启所述车辆的自动启停功能。

10.一种电子设备，其特征在于，包括：

处理器；

用于存储所述处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器被配置为执行所述指令，以实现如权利要求1至7中任一项所述的方法。

11.一种计算机可读存储介质，其特征在于，当所述计算机可读存储介质中存储的计算机执行指令由电子设备的处理器执行时，所述电子设备能够执行如权利要求1至7中任一项所述的方法。

12.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求8至9中任一项所述的车辆控制装置，所述车辆用于实现如权利要求1至7中任一项所述的方法。