CN117208048A - 列车控制方法、存储介质及车载设备 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种列车控制方法、存储介质及车载设备，涉及控制技术领域。方法包括：接收调度设备发送的第一路票命令，第一路票命令用于将列车的目标行车区间进行闭塞；根据第一路票命令检查列车是否满足路票条件；当列车满足路票条件时，控制列车在目标行车区间以路票状态运行，路票状态用于指示列车在目标行车区间以顶棚速度运行，且驾驶员无需进行警惕确认。通过接收调度设备发送的路票命令，并在收到路票命令后，根据路票命令对列车进行检查，当列车满足路票条件时，控制列车以路票状态运行。由于上述步骤均是列车的车载设备执行的，并且列车是在满足路票条件时，才以路票状态发车运行，因此可以减少人工导致的失误，提高列车运行的安全性。

Description

列车控制方法、存储介质及车载设备

技术领域

本申请涉及控制技术领域，尤其涉及一种列车控制方法、存储介质及车载设备。

背景技术

电话闭塞法就是在人工确定所有列车位置后，相邻车站采用电话请求确认的方法对相邻车站之间的区间进行闭塞，以供列车运行使用，当列车完全出清闭塞区间后，相邻车站仍需要使用电话来恢复区间为未闭塞状态。电话闭塞法有严格的流程，由值班人员通过电话进行请求确认，并以纸质路票的形式传递给驾驶员作为列车占用区间的凭证，列车到达接车站后返回纸质路票作为列车出清区间的凭证。由于电话闭塞法所有的步骤均是由人工来完成的，纸质路票也是由人工来填写并传递给驾驶员的，效率低下，更为严重的是还可能出现由于人工失误导致的行车安全事故。因此，如何实现列车路票状态的自动控制是目前亟需解决的问题。

发明内容

鉴于上述问题，本申请提供一种列车控制方法、存储介质及车载设备，解决了如何实现列车路票状态的自动控制的问题。

为解决上述技术问题，本申请提出以下方案：

第一方面，本申请提供了一种列车控制方法，方法包括：接收调度设备发送的第一路票命令，第一路票命令用于将列车的目标行车区间进行闭塞；根据第一路票命令检查列车是否满足路票条件；当列车满足路票条件时，控制列车在目标行车区间以路票状态运行，路票状态用于指示列车在目标行车区间以顶棚速度运行，且驾驶员无需进行警惕确认。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，第一路票命令包括车次号和目标行车区间的起始站、终点站。

结合第一方面，在另一种可能的实现方式中，路票条件包括：列车处于待机模式或目视模式，第一路票命令包括的车次号与列车的车次号一致，以及第一路票命令的发布时间大于等于列车中存储的路票命令的发布时间。

结合第一方面，在另一种可能的实现方式中，当列车未处于待机模式或目视模式，或第一路票命令包括的车次号与列车的车次号不一致，或第一路票命令的发布时间小于列车中存储的路票命令的发布时间时，拒绝响应第一路票命令，并发送错误报告至调度设备。

结合第一方面，在另一种可能的实现方式中，路票条件还包括：列车处于目标行车区间或起始站。

结合第一方面，在另一种可能的实现方式中，当列车未处于目标行车区间或起始站时，删除第一路票命令，并在列车的显示器上显示删除第一路票命令的原因。

结合第一方面，在另一种可能的实现方式中，路票条件还包括：驾驶员通过显示器签收路票命令。

结合第一方面，在另一种可能的实现方式中，当列车的估计前端越过终点站的进站信号机预设距离，或列车处于目标行车区间且列车在自定义坐标系中的位置信息无效时，控制列车退出路票状态。

第二方面，本申请提供了一种车载设备，车载设备包括：

接收模块，用于接收调度设备发送的第一路票命令，第一路票命令用于将列车的目标行车区间进行闭塞。

检查模块，用于根据第一路票命令检查列车是否满足路票条件。

控制模块，用于当列车满足路票条件时，控制列车在目标行车区间以路票状态运行，路票状态用于指示列车在目标行车区间以顶棚速度运行，且驾驶员无需进行警惕确认。

结合第二方面，在一种可能的实现方式中，第一路票命令包括车次号和目标行车区间的起始站、终点站。

结合第二方面，在另一种可能的实现方式中，路票条件包括：列车处于待机模式或目视模式，第一路票命令包括的车次号与列车的车次号一致，以及第一路票命令的发布时间大于等于列车中存储的路票命令的发布时间。

结合第二方面，在另一种可能的实现方式中，控制模块，还用于当列车未处于待机模式或目视模式，或第一路票命令包括的车次号与列车的车次号不一致，或第一路票命令的发布时间小于列车中存储的路票命令的发布时间时，拒绝响应第一路票命令，并发送错误报告至调度设备。

结合第二方面，在另一种可能的实现方式中，路票条件还包括：列车处于目标行车区间或起始站。

结合第二方面，在另一种可能的实现方式中，控制模块，还用于当列车未处于目标行车区间或起始站时，删除第一路票命令，并在列车的显示器上显示删除第一路票命令的原因。

结合第二方面，在另一种可能的实现方式中，路票条件还包括：驾驶员通过显示器签收路票命令。

结合第二方面，在另一种可能的实现方式中，控制模块，还用于当列车的估计前端越过终点站的进站信号机预设距离，或列车处于目标行车区间且列车在自定义坐标系中的位置信息无效时，控制列车退出路票状态。

为了实现上述目的，根据本申请的第三方面，提供了一种存储介质，存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制存储介质所在设备执行上述第一方面的列车控制方法。

为了实现上述目的，根据本申请的第四方面，提供了一种车载设备，车载设备包括至少一个处理器、以及与处理器连接的至少一个存储器、显示器、总线；其中，处理器、显示器、存储器通过总线完成相互间的通信；处理器用于调用存储器中的程序指令，以执行上述第一方面的列车控制方法；显示器用于显示第一路票命令，以供驾驶员对第一路票命令中的信息进行核对。

借由上述技术方案，本申请提供的技术方案至少具有下列优点：

本申请提供的一种列车控制方法、存储介质及车载设备，通过无线网络接收调度设备发送的路票命令，并在收到路票命令后，根据路票命令对列车进行检查，当列车满足路票条件时，控制列车以路票状态运行。由于上述步骤均是列车的车载设备执行的，并且列车是在满足路票条件时，才以路票状态发车运行，因此可以减少人工导致的失误，提高列车运行的安全性。

上述说明仅是本申请技术方案的概述，为了能够更清楚了解本申请的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本申请的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本申请的具体实施方式。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本申请的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1示出了本申请实施例提供的一种列车控制系统的结构示意图；

图2示出了本申请实施例提供的一种电子设备的结构示意图；

图3示出了本申请实施例提供的一种列车控制方法的流程示意图；

图4示出了本申请实施例提供的一种列车控制方法的具体流程示意图；

图5示出了本申请实施例提供的一种车载设备的结构示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本申请的示例性实施例。虽然附图中显示了本申请的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本申请，并且能够将本申请的范围完整的传达给本领域的技术人员。

本申请实施例中术语“第一”“第二”等字样不具有逻辑或时序上的依赖关系，也不对数量和执行顺序进行限定。还应理解，尽管以下描述使用术语第一、第二等来描述各种元素，但这些元素不应受术语的限制。这些术语只是用于将一元素与另一元素区别分开。

本申请实施例中术语“至少一个”的含义是指一个或多个，本申请实施例中术语“多个”的含义是指两个或两个以上。

还应理解，术语“如果”可被解释为“当……时”(“when”或“upon”)或“响应于确定”或“响应于检测到”。类似地，根据上下文，短语“如果确定...”或“如果检测到[所陈述的条件或事件]”可被解释为“在确定...时”或“响应于确定...”或“在检测到[所陈述的条件或事件]时”或“响应于检测到[所陈述的条件或事件]”。

为方便理解本申请的方案，首先给出相关概念的简要介绍如下。

路票是铁路列车占用区间的临时凭证，称为代用闭塞法行车。“闭塞”一般是指与外界隔绝的意思。这里说的闭塞是铁路信号的专用名词，是指列车进入区间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。闭塞设备即为实现“一个区间(闭塞分区)内，同一时间只允许一列车占用”而设置的铁路区间信号设备。

以上是对本申请的实施例中涉及到的技术术语的介绍，以下不再赘述。

如背景技术所述，目前轨道交通的安全防护主要由信号系统来保证，当信号系统故障时，运输组织人员采用电话闭塞法来维持列车的运行。电话闭塞法就是在人工确定所有列车位置后，相邻车站采用电话请求确认的方法对相邻车站之间的区间进行闭塞，以供列车运行使用，当列车完全出清闭塞区间后，相邻车站仍需要使用电话来恢复区间为未闭塞状态。电话闭塞法有严格的流程，由值班人员通过电话进行请求确认，并以纸质路票的形式传递给驾驶员作为列车占用区间的凭证，列车到达接车站后返回纸质路票作为列车出清区间的凭证。由于电话闭塞法所有的步骤均是由人工来完成的，纸质路票也是由人工来填写并传递给驾驶员的，效率低下，更为严重的是还可能出现由于人工失误导致的行车安全事故。

有鉴于此，本申请实施例提供一种列车控制方法，具体方法包括：接收调度设备发送的第一路票命令，第一路票命令用于将列车的目标行车区间进行闭塞；根据第一路票命令检查列车是否满足路票条件；当列车满足路票条件时，控制列车在目标行车区间以路票状态运行，路票状态用于指示列车在目标行车区间以顶棚速度运行，且驾驶员无需进行警惕确认。

由于上述步骤均是列车的车载设备执行的，并且列车是在满足路票条件时，才以路票状态发车运行，因此可以减少人工导致的失误，提高列车运行的安全性。

本申请实施例提供的方法可以应用于各种列车非正常运行状态下的场景。例如，铁路线路上，为了提高铁路线路的运能、最大限度的利用机车牵引力等，在列车编组时会尽可能的进行长大列车编组，编组后的列车在车站作业时，会出现列车长度超过股道有效长度的情况；铁路线路上，也存在股道有效长度较短的车站，正常列车在这些车站进行停车作业时，也会出现列车长度超过股道有效长度的情况。

列车长度超过股道有效长度的列车即超长列车，需进入车站停车作业时，若超长列车越过出站信号机在发车咽喉区停车后作业，待作业完毕后，由于列车已经越过出站应答器且发车咽喉区未布置定位应答器，导致列车启动后无法正常完成定位，进而导致该列车无法正常发车。

当列车处于上述场景时，列车处于非正常运行状态，因此需要采用本申请的方法来控制列车的运行状态，进而使得列车可以安全的行驶。

下面结合附图对本申请实施例的实施方式进行详细描述。

示例性的，参见图1，图1示出了本申请提供的技术方案所适用的一种列车控制系统的示意图。该列车控制系统100可以包括调度设备110，服务器120和车载设备130。调度设备110，服务器120和车载设备130之间通过网络通信连接。

调度设备110可以是调度集中系统(Centralized Traffic Control，CTC)。调度集中系统是指行车调度员在调度中心集中控制和监视所管辖区段内各车站信号设备，统一调度和指挥列车运行的遥控、遥信系统。

在本申请实施例中，调度设备110用于在列车处于非正常运行状态时，生成路票命令，并将路票命令通过服务器120发送至车载设备130。

服务器120可以是临时限速服务器(Temporary Speed Restriction Server，TSRS)。临时限速服务器是基于信号故障安全计算机的控制系统。它能实现对全线临时限速命令的集中管理，旨在保证列控限速设置的安全性，确保限速计划的顺利实施。

在本申请实施例中，由于调度设备110发送至车载设备130的路票命令需要通过服务器120转发，且路票命令用于将列车的目标行车区间进行闭塞。所以此时需要通过服务器120对即将驶过目标行车区间的列车进行限速。

车载设备130可以是列车自动防护系统(Automatic Train Protection，ATP)。列车自动防护系统是用以防止列车超速，相撞及其他因列车行驶时可能出现的危险情况。系统会通过路轨把最高安全速度限制讯号传送至列车；并持续将列车的实际速度与这最高安全速度作比较。如列车实际速度超过最高安全速度，系统便会指令列车作紧急制动，以避免列车超速，同时系统亦会确保列车在紧急制动时，前方有足够未占用的路段让列车停下而不致相撞。

在本申请实施例中，车载设备130在接收到调度设备110发送的路票命令后，根据路票命令确定车载设备130所在的列车是否满足路票条件，当该列车满足路票条件时，控制该列车以路票状态运行。

图2为本申请提供的一种电子设备的硬件结构。该电子设备可以是上述调度设备110，服务器120和车载设备130。

如图2所示，该电子设备200包括处理器210，通信线路220以及通信接口230。

可选的，该电子设备200还可以包括存储器240。其中，处理器210，存储器240以及通信接口230之间可以通过通信线路220连接。

其中，处理器210可以是中央处理器(Central Processing Unit，CPU)、通用处理器网络处理器(Network Processor，NP)、数字信号处理器(Digital Signal Processing，DSP)、微处理器、微控制器、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，PLD)或它们的任意组合。处理器210还可以是其它任意具有处理功能的装置，例如电路、器件或软件模块，不做限制。

在一种示例中，处理器210可以包括一个或多个CPU，例如图2中的CPU0和CPU2。

作为一种可选的实现方式，电子设备200包括多个处理器，例如，除处理器210之外，还可以包括处理器270。通信线路220，用于在电子设备200所包括的各部件之间传送信息。

通信接口230，用于与其他设备或其它通信网络进行通信。该其它通信网络可以为以太网，无线接入网(Radio Access Network，RAN)，无线局域网(Wireless Local AreaNetworks，WLAN)等。通信接口230可以是模块、电路、收发器或者任何能够实现通信的装置。

存储器240，用于存储指令。其中，指令可以是计算机程序。

其中，存储器240可以是只读存储器(Read-only Memory，ROM)或可存储静态信息和/或指令的其他类型的静态存储设备，也可以是存取存储器(Random Access Memory，RAM)或者可存储信息和/或指令的其他类型的动态存储设备，还可以是电可擦可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)、只读光盘(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)或其他光盘存储、光碟存储(包括压缩光碟、激光碟、光碟、数字通用光碟、蓝光光碟等)、磁盘存储介质或者其他磁存储设备等，不予限制。

需要指出的是，存储器240可以独立于处理器210存在，也可以和处理器210集成在一起。存储器240可以用于存储指令或者程序代码或者一些数据等。存储器240可以位于电子设备200内，也可以位于电子设备200外，不做限制。

处理器210，用于执行存储器240中存储的指令，以实现本申请下述实施例提供的通信方法。例如，当电子设备200为终端或者终端中的芯片时，处理器210可以执行存储器240中存储的指令，以实现本申请下述实施例中发送端所执行的步骤。

作为一种可选的实现方式，电子设备200还包括输出器件250和输入器件260。其中，输出器件250可以是显示器、扬声器等能够将电子设备200的数据输出给用户的器件。输入器件260是可以键盘、鼠标、麦克风或操作杆等能够向电子设备200输入数据的器件。

在本申请实施例中，当电子设备200是车载设备130时，显示器用于显示调度设备110发送的路票命令，路票命令包括起始站、终点站和车次号。在显示器上显示上述路票命令，以供列车的驾驶员对路票命令进行核对。当驾驶员核对路票命令与该列车的目标行车区间的起始站、终点站，以及该列车的车次号一致时，驾驶员在显示器上点击确认按钮，车载设备130会生成回执指令，并将回执指令发送至调度设备110。

需要指出的是，图2中示出的结构并不构成对该电子设备的限定，除图2所示部件之外，该电子设备可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

本申请实施例描述的列车控制系统以及应用场景是为了更加清楚的说明本申请实施例的技术方案，并不构成对于本申请实施例提供的技术方案的限定，本领域普通技术人员可知，随着列车控制系统的演变和新业务场景的出现，本申请实施例提供的技术方案对于类似的技术问题，同样适用。

接下来，结合附图对列车控制方法进行详细说明。图3为本申请提供的一种列车控制方法的流程示意图。图4为本申请提供的一种列车控制方法的具体流程示意图。该方法应用于具有图1所示硬件结构的列车控制系统，具体包括以下步骤：

步骤310、接收调度设备发送的第一路票命令。

传统意义上的路票是指铁路专用的预先印好区间和编号的卡片，在列车运行时会由区间起始站的车站值班员发给列车驾驶员，列车驾驶员拿着路票卡片至区间终点站，并将路票卡片交给区间终点站的车站值班员，以解除该区间的闭塞。路票作为列车进入区间的凭证，用来控制进入一段区间的列车数量，保证列车彼此之间不会发送碰撞。上述所有的步骤均是由人工来完成的，纸质路票也是由人工来填写并传递给驾驶员的，效率低下，更为严重的是还可能出现由于人工失误导致的行车安全事故。

因此为了解决上述问题，本申请中，在列车处于非正常行车状态，列车想要从起始站发车前往终点站时，起始站的车站值班员通过调度设备发送第一路票命令，第一路票命令包括列车目标区间的起始站、终点站和列车的车次号，第一路票命令用于指示列车发车并以路票状态在目标行车区间运行，还用于将目标行车区间进行闭塞。

由于调度设备通过临时限速服务器转发第一路票命令，因此除了列车的车载设备会接收到该第一路票命令外，目标行车区间的终点站的调度设备以及计划在目标行车区间行驶的列车也会接收到该第一路票命令。目标行车区间的起始站在发送第一路票命令后，目标行车区间的终点站接收到该第一路票命令后，起始站和终点站会将目标行车区间进行闭塞，即目标行车区间的起始站和终点站均不再向目标行车区间发车，进而确保一个区间(闭塞分区)内，同一时间只允许一辆列车占，避免列车碰撞。

计划在目标行车区间行驶的列车接收到该第一路票命令后，也会进行限速，避免其在目标行车区间碰撞。

步骤320、根据第一路票命令检查列车是否满足路票条件。

列车的车载设备在接收到调度设备发送的第一路票命令后，需要根据第一路票命令检查列车是否满足路票条件。

路票条件包括：列车处于待机模式或目视模式；第一路票命令包括的车次号与列车的车次号一致；第一路票命令的发布时间大于等于列车中存储的路票命令的发布时间；列车处于目标行车区间或起始站；驾驶员通过显示器签收路票命令。

当列车处于待机模式或目视模式；第一路票命令包括的车次号与列车的车次号一致；第一路票命令的发布时间大于等于列车中存储的路票命令的发布时间；列车处于目标行车区间或起始站以及驾驶员通过显示器签收路票命令时，指示列车满足路票条件。只有当列车同时满足上述条件时，列车才满足路票条件。

下面对列车不满足路票条件的情况进行说明。

在一种实施方式中，列车的车载设备接收到第一路票命令时，该列车不处于待机模式或目视模式，或第一路票命令包括的车次号与列车的车次号不一致，或第一路票命令的发布时间小于列车中存储的路票命令的发布时间时，此时拒绝响应第一路票命令，并发送错误报告至调度设备。

待机模式是指当列车的车载设备上电时，执行自检和外部设备测试正确后自动处于待机模式，车载设备禁止列车移动。当驾驶员开启驾驶台后，车载设备中的DMI投入正常工作。

目视模式是指列车根据调度命令越过停车信号的工作模式。车载设备按规定顶棚速度监控列车运行，驾驶员负责检查轨道空闲状况。换句话说，车载设备给出一个最高限速，列车前方的情况由驾驶员目视检查。

在另一种实施方式中，列车的车载设备接收到第一路票命令后，列车的车载设备的显示器会显示该第一路票命令，列车驾驶员核对显示器上显示的第一路票命令中的起始站、终点站和车次号，与其驾驶的列车是否一致。若是，驾驶员点击显示器上的确认按钮，以给调度设备发送回执，告知起始站的车站值班员核对成功。若是，驾驶员点击显示器上的取消按钮，以给调度设备发送回执，告知起始站的车站值班员核对失败。当驾驶员核对失败时，列车不会进入路票状态发车。

在另一种实施方式中，列车的车载设备接收到第一路票命令时，列车未处于目标行车区间或起始站，删除第一路票命令，并在列车的显示器上显示删除第一路票命令的原因。

移动目标定位(moving target locator，MTL)是一种模糊定位，是将列车在全球导航卫星系统(Global Navigation Satellite System，GNSS)中定位到的位置信息转换到铁路系统的自定义坐标系中。

由于车站内有多股轨道，在对列车的位置信息进行转换，无法准确定位到具体的轨道时，移动目标定位无效。移动目标定位无效只是无法将列车在哪一股轨道准确定位，但是可以定位到列车处于目标行车区间的起始站，因此当列车处于目标行车区间的起始站，且移动目标定位无效时，认为列车此时处于目标行车区间的起始站。

当移动目标定位有效时，列车处于目标行车区间的起始站的站内多股道区域，或，处于起始站与终点站之间的区间，即目标行车区间时，认为列车处于目标行车区间或起始站。

例如，当列车所在站为目标行车区间的起始站，列车在站内多股道区域，未进行位置确认且移动目标定位有效时，认为列车此时处于目标行车区间的起始站。

又如，当目标行车区间的起始站为车站A，终点站为车站B，列车在车站A与车站B的区间，列车前端在车站A，移动目标定位有效，认为列车此时处于目标行车区间的起始站。

再如，当目标行车区间的起始站为车站A，终点站为车站B，列车在车站A与车站B的区间，列车前端在车站B，移动目标定位有效，认为列车此时处于目标行车区间的起始站。

下面对认为列车未处于目标行车区间或起始站的情况进行说明。

例如，当目标行车区间的起始站为车站B，终点站为车站C，列车在车站A与车站B的区间，列车前端在车站B，移动目标定位有效，认为列车此时未处于目标行车区间的起始站。

又如，当目标行车区间的起始站为车站A，终点站为车站B，列车在车站B内多股道区域，且移动目标定位有效时，认为列车此时未处于目标行车区间的起始站。

步骤330、当列车满足路票条件时，控制列车在目标行车区间以路票状态运行。

当列车满足上述路票条件时，控制列车在目标行车区间以路票状态运行，路票状态用于指示列车在目标行车区间以顶棚速度运行，且驾驶员无需进行警惕确认。

需要说明的是，当列车处于下述任一情况时，需要退出路票状态。

在一种实施方式中，当列车处于目标行车区间的终点站，且列车的估计前端越过终点站的进站信号机后预设距离，列车的估计前端是指距离列车前端预设距离的位置，此时列车未完全进入终点站，需要列车驾驶员对轨道上的情况进行紧急确认，而路票状态驾驶员无需进行警惕确认，因此此时列车退出路票状态，转入目视模式无授权监控状态。目视模式无授权监控状态需要驾驶员对即将路过的位置进行安全确认。例如，列车每行驶150米或者50秒提示驾驶员警惕确认。

在另一种实施方式中，当列车处于目标行车区间的终点站，列车的前端未越过终点站的进站信号机，且列车的移动目标定位无效，即列车在目标行车区间，且无法获取列车的准确位置信息时。由于路票状态驾驶员无需进行警惕确认，而此时无法获取列车的准确位置信息，为了避免安全问题，此时列车退出路票状态，转入目视模式无授权监控状态。

在另一种实施方式中，当列车驾驶员关闭驾驶台，列车退出路票状态，转入待机模式。

在另一种实施方式中，列车收到引导行车许可且列车最大安全前端进入引导区，列车退出路票状态，转入引导模式进站。引导模式是指当开放引导信号或出站信号机开放且列车前端距离出站信号机较远(例如，大于250米)发车时，列车的车载设备生成目标距离连续速度控制模式曲线，并通过DMI显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等，车载设备按固定限制速度(例如，40km/h)监控列车运行，驾驶员负责在列车运行时检查轨道占用情况。

在另一种实施方式中，列车接收到完全行车许可，列车退出路票状态，转入完全监控模式。完全监控模式下列车具备列车控制所需的全部基本数据(例如：列车数据、行车许可和线路数据等)，车载设备生成目标距离连续速度控制模式曲线，并通过直接媒体接口(Direct Media Interface，DMI)显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离信息，监控列车安全运行。

在另一种实施方式中，列车移动目标定位有效时，驾驶员停车按下“后备”键，列车退出路票状态，转入后备模式，后备模式是指从铁路自定义坐标系中获取列车数据(例如，定位信息和限速信息)，根据列车数据计算得到一个运行速度，控制该列车以该运行速度运行，该运行速度大于上述顶棚速度。

在另一种实施方式中，列车停车选择调车(除列车在车站的到达、出发、通过以及在区间内运行外，凡机车车辆进行一切有目的移动统称为调车)，列车转入调车模式。调车模式是指当进行调车作业时，驾驶员按压调车按钮，列车的车载设备按固定限制速度(例如40km/h)监控列车前进或折返运行。

在另一种实施方式中，列车收到无条件紧急停车命令，或者压过应答器收到目视停车信息包，列车退出路票状态，转入冒进模式，列车处于冒进模式时指示列车紧急停车。

综上，通过无线网络接收调度设备发送的路票命令，并在收到路票命令后，根据路票命令对列车进行检查，当列车满足路票条件时，控制列车以路票状态运行。由于上述步骤均是列车的车载设备执行的，并且列车是在满足路票条件时，才以路票状态发车运行，因此可以减少人工导致的失误，提高列车运行的安全性。

可以理解的是，为了实现上述实施例中功能，计算机设备包括了执行各个功能相应的硬件结构和/或软件模块。本领域技术人员应该很容易意识到，结合本申请中所公开的实施例描述的各示例的单元及方法步骤，本申请能够以硬件或硬件和计算机软件相结合的形式来实现。某个功能究竟以件还是计算机软件驱动硬件的方式来执行，取决于技术方案的特定应用场景和设计约束条件。

进一步的，作为对上述图3所示方法实施例的实现，本申请实施例提供了一种车载设备，该装置用于控制列车的运行状态。该装置的实施例与前述方法实施例对应，为便于阅读，本实施例不再对前述方法实施例中的细节内容进行逐一赘述，但应当明确，本实施例中的装置能够对应实现前述方法实施例中的全部内容。具体如图5所示，车载设备500包括：

接收模块510，用于接收调度设备发送的第一路票命令，第一路票命令用于将列车的目标行车区间进行闭塞。

检查模块520，用于根据第一路票命令检查列车是否满足路票条件。

控制模块530，用于当列车满足路票条件时，控制列车在目标行车区间以路票状态运行，路票状态用于指示列车在目标行车区间以顶棚速度运行，且驾驶员无需进行警惕确认。

进一步的，如图5所示，第一路票命令包括车次号和目标行车区间的起始站、终点站。

进一步的，如图5所示，路票条件包括：列车处于待机模式或目视模式，第一路票命令包括的车次号与列车的车次号一致，以及第一路票命令的发布时间大于等于列车中存储的路票命令的发布时间。

进一步的，如图5所示，控制模块530，还用于当列车未处于待机模式或目视模式，或第一路票命令包括的车次号与列车的车次号不一致，或第一路票命令的发布时间小于列车中存储的路票命令的发布时间时，拒绝响应第一路票命令，并发送错误报告至调度设备。

进一步的，如图5所示，路票条件还包括：列车处于目标行车区间或起始站。

进一步的，如图5所示，控制模块530，还用于当列车未处于目标行车区间或起始站时，删除第一路票命令，并在列车的显示器上显示删除第一路票命令的原因。

进一步的，如图5所示，路票条件还包括：驾驶员通过显示器签收路票命令。

进一步的，如图5所示，控制模块530，还用于当列车的估计前端越过终点站的进站信号机预设距离，或列车处于目标行车区间且列车在自定义坐标系中的位置信息无效时，控制列车退出路票状态。

本申请实施例提供了一种存储介质，其上存储有程序，该程序被处理器执行时实现所述列车控制方法。

本申请实施例提供了一种处理器，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行所述列车控制方法。

本申请还提供了一种计算机程序产品，当在数据处理设备上执行时，适于执行初始化有如下方法步骤的程序：接收调度设备发送的第一路票命令，第一路票命令用于将列车的目标行车区间进行闭塞；根据第一路票命令检查列车是否满足路票条件；当列车满足路票条件时，控制列车在目标行车区间以路票状态运行，路票状态用于指示列车在目标行车区间以顶棚速度运行，且驾驶员无需进行警惕确认。

进一步的，第一路票命令包括车次号和目标行车区间的起始站、终点站。

进一步的，路票条件包括：列车处于待机模式或目视模式，第一路票命令包括的车次号与列车的车次号一致，以及第一路票命令的发布时间大于等于列车中存储的路票命令的发布时间。

进一步的，当列车未处于待机模式或目视模式，或第一路票命令包括的车次号与列车的车次号不一致，或第一路票命令的发布时间小于列车中存储的路票命令的发布时间时，拒绝响应第一路票命令，并发送错误报告至调度设备。

进一步的，路票条件还包括：列车处于目标行车区间或起始站。

进一步的，当列车未处于目标行车区间或起始站时，删除第一路票命令，并在列车的显示器上显示删除第一路票命令的原因。

进一步的，路票条件还包括：驾驶员通过显示器签收路票命令。

进一步的，当列车的估计前端越过终点站的进站信号机预设距离，或列车处于目标行车区间且列车在自定义坐标系中的位置信息无效时，控制列车退出路票状态。

本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

在一个典型的配置中，设备包括一个或多个处理器(CPU)、存储器和总线。设备还可以包括输入/输出接口、网络接口等。

存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)，存储器包括至少一个存储芯片。存储器是计算机可读介质的示例。

计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。

还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

本领域技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

以上仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

Claims (10)

1.一种列车控制方法，其特征在于，应用于列车，所述方法包括：

接收调度设备发送的第一路票命令，所述第一路票命令用于将所述列车的目标行车区间进行闭塞；

根据所述第一路票命令检查所述列车是否满足路票条件；

当所述列车满足路票条件时，控制所述列车在所述目标行车区间以路票状态运行，所述路票状态用于指示所述列车在所述目标行车区间以顶棚速度运行，且驾驶员无需进行警惕确认。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一路票命令包括车次号和所述目标行车区间的起始站、终点站。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述路票条件包括：所述列车处于待机模式或目视模式，所述第一路票命令包括的车次号与所述列车的车次号一致，以及所述第一路票命令的发布时间大于等于所述列车中存储的路票命令的发布时间。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述列车未处于待机模式或目视模式，或所述第一路票命令包括的车次号与所述列车的车次号不一致，或所述第一路票命令的发布时间小于所述列车中存储的路票命令的发布时间时，拒绝响应所述第一路票命令，并发送错误报告至所述调度设备。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述路票条件还包括：所述列车处于所述目标行车区间或所述起始站。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述列车未处于所述目标行车区间或所述起始站时，删除所述第一路票命令，并在所述列车的显示器上显示删除所述第一路票命令的原因。

7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述路票条件还包括：驾驶员通过所述显示器签收所述路票命令。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述列车的估计前端越过所述终点站的进站信号机预设距离，或所述列车处于所述目标行车区间且所述列车在自定义坐标系中的位置信息无效时，控制所述列车退出所述路票状态。

9.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述存储介质所在设备执行如权利要求1至8中任一项所述的列车控制方法。

10.一种车载设备，其特征在于，所述车载设备包括至少一个处理器、以及与处理器连接的至少一个存储器、显示器、总线；其中，所述处理器、所述显示器、所述存储器通过所述总线完成相互间的通信；

所述处理器用于调用所述存储器中的程序指令，以执行如权利要求1至8中任一项所述的列车控制方法；

所述显示器用于显示第一路票命令，以供驾驶员对所述第一路票命令中的信息进行核对。