CN117189394A - 一种发动机的排温管理方法、装置、设备及介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种发动机的排温管理方法、装置、设备及介质，通过控制废气旁通阀的开度，以使发动机的实际增压压力达到满足排温需求下的目标增压压力，在需要排温管理的区域将发动机排气歧管的过量的废气旁通排走，减少参与增压器工作的废气，降低增压器能量，从而减小发动机进气量，在相同燃油量消耗的情况下，提升排气温度，达成排温管理的目的，不同于憋进气或者排气的方式，通过控制废气旁通阀开启主动释放过量废气，可以在排温管理的同时改善发动机换气效率，有利于改善排温管理模式的燃油经济性。

Description

一种发动机的排温管理方法、装置、设备及介质

技术领域

本申请涉及重型柴油机空气系统技术领域，尤其涉及一种发动机的排温管理方法、装置、计算机设备及计算机可读存储介质。

背景技术

降低车辆排放污染的主要方法为提升发动机的排气温度，即进行排温管理从而改善尾气排放。相关技术，中重型柴油机主流排温管理可利用的方式分为三种：第一种方法，通过进气管路上的进气节流阀进行气量控制，减少进入发动机缸内的新鲜空气，同样负荷条件下，进气量减少，排温会得到提升。第二种方法，通过排气总管上的排气节流阀进行排气阻力控制，提升排气阻力，这种状态下会降低换气效率，减少发动机进气量，从而提升排气温度。第三种方法，通过降低轨压，推迟喷射角度，恶化缸内燃烧，提升排气温度。

然而这三种排温管理方法均会对燃油的经济性产生较大的负面作用。第一种方法中，进气节气门是在进气过程中进行了截流，此时进气节流阀前后压力较低，进气节流阀前压力会比较高，进气管路上游直到增压器废气入口(排气歧管处)同样处于较高压力状态，导致发动机排气侧阻力较大，在使用进气节流阀后，空气流量降低的条件下，换气效率降低，对燃油经济性产生较大的负面作用。第二种方法中，排气节流阀主要作用为将排气阻力提高，降低增压器工作能力，同时在排气阻力提升情况下，进气效率降低，对燃油经济性影响较大。第三种方法中，通过降低轨压推迟正时直接对燃烧产生恶化，对燃油经济性影响较大。

因此，如何保证柴油机排温管理的同时，保证燃油的经济性是有待解决的技术问题。

发明内容

本申请的主要目的在于提供一种发动机的排温管理方法、装置、设备及介质，旨在解决现有的排温管理方案中均会对燃油的经济性产生较大影响的技术问题。

第一方面，本申请提供一种发动机的排温管理方法，所述方法包括以下步骤：

控制废气旁通阀的开度，以使发动机的实际增压压力达到满足排温需求下的目标增压压力。

一些实施例中，在控制废气旁通阀的开度，以使发动机的实际增压压力达到满足排温需求下的目标增压压力之前，包括：

根据当前发动机转速和发动机需求油量查找预设的目标增压压力MAP，得到目标增压压力；

其中，所述目标增压压力MAP中包括在满足排温需下发动机转速、发动机需求油量与目标增压压力的对应关系。

一些实施例中，在所述废气旁通阀上设置电控调节阀，并将所述电控调节阀与整车储气罐相连；

通过控制所述电控调节阀的占空比控制所述整车储气罐供应的压缩空气的气压，以使压缩空气控制所述废气旁通阀的开度；

其中，所述电控调节阀的占空比、所述压缩空气的气压、所述废气旁通阀的开度以及所述发动机的增压压力之间为映射关系。

一些实施例中，控制废气旁通阀的开度，以使所述发动机的实际增压压力达到目标增压压力，包括:

判断所述发动机的实际增压压力与目标增压压力之间的差值绝对值是否大于预设的标定值；

若是，则根据发动机转速和发动机需求油量对所述电控调节阀的占空比进行前馈调节，以使所述发动机的实际增压压力达到目标增压压力；

否则，根据发动机转速以及所述发动机的实际增压压力与目标增压压力之间的增压压力偏差值对所述电控调节阀的占空比进行PID调节，以使所述发动机的实际增压压力达到所述目标增压压力。

一些实施例中，该方法还包括：

根据所述标定值设置滞回区间；

当所述发动机的实际增压压力与目标增压压力的差值绝对值处于所述滞回区间时，根据保持原有的调节策略调节所述电控调节阀的占空比。

一些实施例中，根据发动机转速和发动机需求油量对所述电控调节阀的占空比进行前馈调节，包括：

根据发动机转速和发动机需求油量查找预设的占空比前馈MAP,以得到所述电控调节阀的前馈占空比，并将所述电控调节阀的占空比调节至所述前馈占空比；

其中，所述占空比前馈MAP中包括发动机转速、发动机需求油量与前馈占空比的映射关系。

一些实施例中，根据发动机转速以及所述发动机的实际增压压力与目标增压压力之间的增压压力偏差值对所述电控调节阀的占空比进行PID调节，包括：

根据发动机转速和所述增压压力偏差值查找预设的PID调节MAP，以得到所述电控调节阀的PID调节占空比，并根据所述PID调节占空对所述电控调节阀的占空比进行PID调节；

其中，所述PID调节MAP中包括发动机转速、增压压力偏差值与PID调节占空比的映射关系。

第二方面，本申请还提供一种发动机的排温管理装置，所述装置包括：

控制模块，其用于控制废气旁通阀的开度，以使发动机的实际增压压力达到满足排温需求下的目标增压压力。

一些实施例中，该装置还包括查找模块，所述查找模块还用于：

根据当前发动机转速和发动机需求油量查找预设的目标增压压力MAP，得到目标增压压力；

其中，所述目标增压压力MAP中包括在满足排温需下发动机转速、发动机需求油量与目标增压压力的对应关系。

一些实施例中，该装置还用于：

在所述废气旁通阀上设置电控调节阀，并将所述电控调节阀与整车储气罐相连；

通过控制所述电控调节阀的占空比控制所述整车储气罐供应的压缩空气的气压，以使压缩空气控制所述废气旁通阀的开度；

其中，所述电控调节阀的占空比、所述压缩空气的气压、所述废气旁通阀的开度以及所述发动机的增压压力之间为映射关系。

一些实施例中，控制废气旁通阀的开度，以使所述发动机的实际增压压力达到目标增压压力，包括:

判断所述发动机的实际增压压力与目标增压压力之间的差值绝对值是否大于预设的标定值；

若是，则根据发动机转速和发动机需求油量对所述电控调节阀的占空比进行前馈调节，以使所述发动机的实际增压压力达到目标增压压力；

否则，根据发动机转速以及所述发动机的实际增压压力与目标增压压力之间的增压压力偏差值对所述电控调节阀的占空比进行PID调节，以使所述发动机的实际增压压力达到所述目标增压压力。

一些实施例中，该装置还用于：

根据所述标定值设置滞回区间；

当所述发动机的实际增压压力与目标增压压力的差值绝对值处于所述滞回区间时，根据保持原有的调节策略调节所述电控调节阀的占空比。

一些实施例中，该装置还用于：

根据发动机转速和发动机需求油量查找预设的占空比前馈MAP,以得到所述电控调节阀的前馈占空比，并将所述电控调节阀的占空比调节至所述前馈占空比；

其中，所述占空比前馈MAP中包括发动机转速、发动机需求油量与前馈占空比的映射关系。

一些实施例中，该装置还用于：

根据发动机转速和所述增压压力偏差值查找预设的PID调节MAP，以得到所述电控调节阀的PID调节占空比，并根据所述PID调节占空对所述电控调节阀的占空比进行PID调节；

其中，所述PID调节MAP中包括发动机转速、增压压力偏差值与PID调节占空比的映射关系。

第三方面，本申请还提供一种计算机设备，所述计算机设备包括处理器、存储器、以及存储在所述存储器上并可被所述处理器执行的计算机程序，其中所述计算机程序被所述处理器执行时，实现如上述的发动机的排温管理方法的步骤。

第四方面，本申请还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，其中所述计算机程序被处理器执行时，实现如上述的发动机的排温管理方法的步骤。

本申请提供一种发动机的排温管理方法、装置、设备及介质，通过控制废气旁通阀的开度，以使发动机的实际增压压力达到满足排温需求下的目标增压压力，在需要排温管理的区域将发动机排气歧管的过量的废气旁通排走，减少参与增压器工作的废气，降低增压器能量，从而减小发动机进气量，在相同燃油量消耗的情况下，提升排气温度，达成排温管理的目的，不同于憋进气或者排气的方式，通过控制废气旁通阀开启主动释放过量废气，可以在排温管理的同时改善发动机换气效率，有利于改善排温管理模式的燃油经济性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种发动机的排温管理方法的流程示意图；

图2为发动机排气系统的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的一种发动机的排温管理装置的示意性框图；

图4为本申请一实施例涉及的计算机设备的结构示意框图。

本申请目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

附图中所示的流程图仅是示例说明，不是必须包括所有的内容和操作/步骤，也不是必须按所描述的顺序执行。例如，有的操作/步骤还可以分解、组合或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。

本申请实施例提供一种发动机的排温管理方法、装置、设备及介质。其中，该发动机的排温管理方法可应用于计算机设备中，该计算机设备可以是整车控制器、车在电脑等电子设备。

下面结合附图，对本申请的一些实施方式作详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

本申请的主要方案为：控制废气旁通阀的开度，以使发动机的实际增压压力达到满足排温需求下的目标增压压力。

值得说明的是，为了实现对废气旁通阀的精确控制，本申请中新增电控调节阀对增压器废气旁通阀进行电控调节，通过控制电控调节阀占空比控制废气旁通阀工作压力，从而调节废弃旁通阀开度。本实施例中在所述废气旁通阀上设置电控调节阀，并将所述电控调节阀与整车储气罐相连；通过控制所述电控调节阀的占空比控制所述整车储气罐供应的压缩空气的气压，以使压缩空气控制所述废气旁通阀的开度；其中，所述电控调节阀的占空比、所述压缩空气的气压、所述废气旁通阀的开度以及所述发动机的增压压力之间为映射关系。

具体的，废气旁通阀执行为申请方法实现的基础，废气旁通阀为气驱阀，供给废气旁通阀不同的空气压力会使废气旁通阀膜片产生不同的位移，从而推动推杆与废气旁通阀密封面产生不同的位移，从而控制流经废气旁通阀的废气流量，调整流经增压器的废气流量，最终实现调整发动机增压压力，作为增压压力闭环控制的最终执行端。

电控调节阀与整车储气罐相连，由整车储气罐向电控调节阀供给压缩空气，压缩空气最终作用在废弃旁通阀上实现对废气旁通阀的开度控制。电控调节阀可以根据不同占空比输出不同气压，本实施例中输出气压的范围为0-3.5bar，以推动废弃旁通阀动作，从而可以通过电控调节阀控制废气旁通阀最终执行开度。因此，可以理解的是本申请的实现是通过对电控调节阀的占空比的进行控制，从而控制压缩空气的气压，以控制废气旁通阀的开度，实现对发动机的增压压力进行调节。

可通过阀特性说明或者实际压力测试得到废气旁通阀输入压力范围，以保障系统可靠性，例如某废气旁通阀可正常工作输入气压范围为小于3bar，那依据0-3bar范围，将废气旁通阀定义为开度0-100％，进而可以确定压缩空气的气压与废气旁通阀开度之间的映射关系。

废气旁通阀输入压力范围确认后，可以确认电控调节阀输出压力范围，以确认最终电控调节阀输出占空比范围，例如在整车储气罐供气压力在8bar的情况下，电控调节阀占空比为0-40时对应输出气压为0-3bar,为保障输出压力不超过废气旁通阀上限压力，设定电控调节阀上限占空比输出为40。由此即可以确定电控调节阀的占空比、所述压缩空气的气压、所述废气旁通阀以及所述发动机的增压压力之间为映射关系，进而可以得到电控调节阀的占空比与发动机的增压压力之间为映射关系。

值得说明的是，在控制废气旁通阀的开度实现对发动机的增压压力进行控制之前，需要在增压压力闭环控制模块中预设目标增压压力MAP，占空比前馈MAP及占空比前馈MAP生效判断条件标定值，和PID调节MAP。目标增压压力MAP在不同工况下作为的输入，占空比前馈MAP可快速调整电控调节阀占空比，保障系统闭环快速响应保障实际增压压力快速接近目标增压压力，然后通过PID精确调节电控调节阀占空比，闭环需求增压压力，实现实际增压压力与目标增压压力维持一致，最终实现在不同的发动机运行工况内达成排温管理的目的。

一些实施例中，根据发动机不同运行区域，在发动机小油量、低负荷时根据排温需求进行目标增压压力标定；在发动机大油量、高负荷下根据增压器转速保护需求进行目标增压压力标定。从而在不同发动机工况下设定相应的目标增压压力需求值(可为相对增压压力或绝对增压压力)，确定目标增压压力MAP。目标增压压力MAP中横坐标可以发动机转速，纵坐标可以为发动机需求油量，从而形成满足排温需下发动机转速、发动机需求油量与目标增压压力的对应关系，后续示例MAP横纵坐标定义规则相同。其中，目标增压压力MAP如表1所示。

表1目标增压压力MAP

一些实施例中，目标增压压力MAP中横坐标可以发动机转速，纵坐标可以为发动机平均有效压力，从而形成满足排温需下发动机转速、发动机平均有效压力与目标增压压力的对应关系。

占空比前馈MAP则是以发动机转速为横坐标，发动机需求油量为纵坐标，形成发动机转速、发动机需求油量与前馈占空比的映射关系，占空比前馈MAP如表2所示。

表2占空比前馈MAP

为提升控制品质，PID调节MAP设置为与发动机转速相关，PID调节MAP是以发动机转速为横坐标，增压压力偏差值为纵坐标，形成发动机转速、增压压力偏差值与PID调节占空比的映射关系，值得说明的是PID调节占空比的I项与D项与P项形式相同，以P项调节MAP示例如表3所示。

表3 PID调节MAP(P项)

请参照图1，图1为本申请的实施例提供的一种发动机的排温管理方法的流程示意图。在进行排温管理时，首先需要确定当前发动机的实际增压压力和目标增压压力。实际增压压力可以通过传感器获得或者旁通阀的动作反馈获得。目标增压压力则根据当前发动机转速和发动机需求油量查找预设的目标增压压力MAP得到。

进一步的，在确定目标增压压力和实际增压压力之后，判断所述发动机的实际增压压力与目标增压压力之间的差值绝对值是否大于预设的标定值；若是，则根据发动机转速和发动机需求油量对所述电控调节阀的占空比进行前馈调节，以使所述发动机的实际增压压力达到目标增压压力；否则，根据发动机转速以及所述发动机的实际增压压力与目标增压压力之间的增压压力偏差值对所述电控调节阀的占空比进行PID调节，以使所述发动机的实际增压压力达到所述目标增压压力。

值得说明的是，标定值是用于判断是否通过占空比前馈MAP来调节电控调节阀占空比的标定条件。本实施例中设置所述标定值为30kpa。即目标增压压力与实际增压压力偏差值大于30kpa时占空比前馈MAP生效，根据发动机转速及发动机需求目标油量(或IMEP)查找占空比前馈MAP，得出当前占空比输出值，以调节电控调节阀占空比。目标增压压力与实际增压压力偏差值小于或等于30kpa后则转入PID调节。

作为一种优选的实施方式，可以根据所述标定值设置滞回区间，当所述发动机的实际增压压力与目标增压压力的差值绝对值处于所述滞回区间时，根据保持原有的调节策略调节所述电控调节阀的占空比。例如，可以设置滞回区间为29kpa-31kpa，当目标增压压力与实际增压压力偏差值处于该滞回区间时，若原有的调节方式为根据占空比前馈MAP进行调节则，保持该调节方式不改变，若原有的调节方式为根据PID调节MAP进行调节，则保持该调节方式不改变。

具体的，根据发动机转速和发动机需求油量对所述电控调节阀的占空比进行前馈调节，包括：根据发动机转速和发动机需求油量查找预设的占空比前馈MAP,以得到所述电控调节阀的前馈占空比，并将所述电控调节阀的占空比调节至所述前馈占空比。值得说明的是，高转速高负荷占空比前馈值可适当增大以保障增压器转速不超速。

具体的，根据发动机转速以及所述发动机的实际增压压力与目标增压压力之间的增压压力偏差值对所述电控调节阀的占空比进行PID调节，包括：根据发动机转速和所述增压压力偏差值查找预设的PID调节MAP，以得到所述电控调节阀的PID调节占空比，并根据所述PID调节占空对所述电控调节阀的占空比进行PID调节。

值得说明的是，在根据占空比前馈MAP进行占空比调节后，发动机的实际增压压力接近目标增压压力，然后进行PID调节(若目标增压压力与实际增压压力偏差值小于前馈进入条件(30kpa)则直接进入PID调节)，控制过程通过实际增压压力与目标增压压力差值进行电控调节阀占空比闭环PID控制，输出最终占空比，以满足各工况下稳态、瞬态增压压力要求，为提升控制品质。

本申请实施例提供一种发动机的排温管理方法，如图2所示，通过控制增压器废弃旁通阀开度，在需要排温管理的区域将排气歧管的过量的废气旁通排走，减少参与增压器工作的废气，降低增压器能量，从而减小发动机进气量，在相同燃油量消耗的情况下，提升排气温度，达成排温管理的目的，不同于相关技术中通过进气管路上的进气节流阀进行气量控制，以及通过排气总管上的排气节流阀进行排气阻力控制等方式，本申请中通过控制废气旁通阀开启主动释放过量废气，可以在排温管理的同时改善发动机换气效率，有利于改善排温管理模式的燃油经济性。通过设置发动机目标增压压力MAP，控制废气旁通阀的开度，实现在不同工况点确定不同的目标增压压力，可以兼顾发动机排温排放、动力响应及经济性。在对发动机的增压压力进行闭环控制过程中前馈MAP的设定及PID控制的调节，可既可以保障系统稳定及响应性，也可以提升排温管理可控性及增压器的可靠性。

请参照图3，图3为本申请实施例提供的一种语音风格迁移模型的训练装置的示意性框图。

如图3所示，该装置包括：

控制模块，其用于控制废气旁通阀的开度，以使发动机的实际增压压力达到满足排温需求下的目标增压压力。

该装置还包括查找模块，所述查找模块还用于：

根据当前发动机转速和发动机需求油量查找预设的目标增压压力MAP，得到目标增压压力；

其中，所述目标增压压力MAP中包括在满足排温需下发动机转速、发动机需求油量与目标增压压力的对应关系。

其中，该装置还用于：

在所述废气旁通阀上设置电控调节阀，并将所述电控调节阀与整车储气罐相连；

通过控制所述电控调节阀的占空比控制所述整车储气罐供应的压缩空气的气压，以使压缩空气控制所述废气旁通阀的开度；

其中，所述电控调节阀的占空比、所述压缩空气的气压、所述废气旁通阀的开度以及所述发动机的增压压力之间为映射关系。

其中，控制废气旁通阀的开度，以使所述发动机的实际增压压力达到目标增压压力，包括:

判断所述发动机的实际增压压力与目标增压压力之间的差值绝对值是否大于预设的标定值；

若是，则根据发动机转速和发动机需求油量对所述电控调节阀的占空比进行前馈调节，以使所述发动机的实际增压压力达到目标增压压力；

否则，根据发动机转速以及所述发动机的实际增压压力与目标增压压力之间的增压压力偏差值对所述电控调节阀的占空比进行PID调节，以使所述发动机的实际增压压力达到所述目标增压压力。

其中，该装置还用于：

根据所述标定值设置滞回区间；

当所述发动机的实际增压压力与目标增压压力的差值绝对值处于所述滞回区间时，根据保持原有的调节策略调节所述电控调节阀的占空比。

其中，该装置还用于：

根据发动机转速和发动机需求油量查找预设的占空比前馈MAP,以得到所述电控调节阀的前馈占空比，并将所述电控调节阀的占空比调节至所述前馈占空比；

其中，所述占空比前馈MAP中包括发动机转速、发动机需求油量与前馈占空比的映射关系。

其中，该装置还用于：

根据发动机转速和所述增压压力偏差值查找预设的PID调节MAP，以得到所述电控调节阀的PID调节占空比，并根据所述PID调节占空对所述电控调节阀的占空比进行PID调节；

其中，所述PID调节MAP中包括发动机转速、增压压力偏差值与PID调节占空比的映射关系。

需要说明的是，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，上述描述的装置和各模块及单元的具体工作过程，可以参考前述实施例中的对应过程，在此不再赘述。

上述实施例提供的装置可以实现为一种计算机程序的形式，该计算机程序可以在如图4所示的计算机设备上运行。

请参阅图4，图4为本申请实施例提供的一种计算机设备的结构示意性框图。该计算机设备可以为整车控制器。

如图4所示，该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器和网络接口，其中，存储器可以包括非易失性存储介质和内存储器。

非易失性存储介质可存储操作系统和计算机程序。该计算机程序包括程序指令，该程序指令被执行时，可使得处理器执行任意一种发动机的排温管理方法。

处理器用于提供计算和控制能力，支撑整个计算机设备的运行。

内存储器为非易失性存储介质中的计算机程序的运行提供环境，该计算机程序被处理器执行时，可使得处理器执行任意一种发动机的排温管理方法。

该网络接口用于进行网络通信，如发送分配的任务等。本领域技术人员可以理解，图4中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。

应当理解的是，处理器可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，该处理器还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。其中，通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序中包括程序指令，所述程序指令被执行时所实现的方法可参照本申请的各个实施例。

其中，所述计算机可读存储介质可以是前述实施例所述的计算机设备的内部存储单元，例如所述计算机设备的硬盘或内存。所述计算机可读存储介质也可以是所述计算机设备的外部存储设备，例如所述计算机设备上配备的插接式硬盘，智能存储卡(SmartMedia Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。

上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种发动机的排温管理方法，其特征在于，包括：

控制废气旁通阀的开度，以使发动机的实际增压压力达到满足排温需求下的目标增压压力。

2.根据权利要求1所述的发动机的排温管理方法，其特征在于，在控制废气旁通阀的开度，以使发动机的实际增压压力达到满足排温需求下的目标增压压力之前，包括：

根据当前发动机转速和发动机需求油量查找预设的目标增压压力MAP，得到目标增压压力；

其中，所述目标增压压力MAP中包括在满足排温需下发动机转速、发动机需求油量与目标增压压力的对应关系。

3.根据权利要求1所述的发动机排温管理方法，其特征在于，还包括：

在所述废气旁通阀上设置电控调节阀，并将所述电控调节阀与整车储气罐相连；

通过控制所述电控调节阀的占空比控制所述整车储气罐供应的压缩空气的气压，以使压缩空气控制所述废气旁通阀的开度；

其中，所述电控调节阀的占空比、所述压缩空气的气压、所述废气旁通阀的开度以及所述发动机的增压压力之间为映射关系。

4.根据权利要求3所述的发动机排温管理方法，其特征在于，控制废气旁通阀的开度，以使所述发动机的实际增压压力达到目标增压压力，包括:

判断所述发动机的实际增压压力与目标增压压力之间的差值绝对值是否大于预设的标定值；

若是，则根据发动机转速和发动机需求油量对所述电控调节阀的占空比进行前馈调节，以使所述发动机的实际增压压力达到目标增压压力；

否则，根据发动机转速以及所述发动机的实际增压压力与目标增压压力之间的增压压力偏差值对所述电控调节阀的占空比进行PID调节，以使所述发动机的实际增压压力达到所述目标增压压力。

5.根据权利要求4所述的发动机的排温管理方法，其特征在于，还包括：

根据所述标定值设置滞回区间；

当所述发动机的实际增压压力与目标增压压力的差值绝对值处于所述滞回区间时，根据保持原有的调节策略调节所述电控调节阀的占空比。

6.根据权利要求4所述的发动机的排温管理方法，其特征在于，根据发动机转速和发动机需求油量对所述电控调节阀的占空比进行前馈调节，包括：

根据发动机转速和发动机需求油量查找预设的占空比前馈MAP,以得到所述电控调节阀的前馈占空比，并将所述电控调节阀的占空比调节至所述前馈占空比；

其中，所述占空比前馈MAP中包括发动机转速、发动机需求油量与前馈占空比的映射关系。

7.根据权利要求4所述的发动机的排温管理方法，其特征在于，根据发动机转速以及所述发动机的实际增压压力与目标增压压力之间的增压压力偏差值对所述电控调节阀的占空比进行PID调节，包括：

根据发动机转速和所述增压压力偏差值查找预设的PID调节MAP，以得到所述电控调节阀的PID调节占空比，并根据所述PID调节占空对所述电控调节阀的占空比进行PID调节；

其中，所述PID调节MAP中包括发动机转速、增压压力偏差值与PID调节占空比的映射关系。

8.一种发动机的排温管理装置，其特征在于，包括：

控制模块，其用于控制废气旁通阀的开度，以使发动机的实际增压压力达到满足排温需求下的目标增压压力。

9.一种计算机设备，其特征在于，所述计算机设备包括处理器、存储器、以及存储在所述存储器上并可被所述处理器执行的计算机程序，其中所述计算机程序被所述处理器执行时，实现如权利要求1至7中任一项所述的发动机的排温管理方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，其中所述计算机程序被处理器执行时，实现如权利要求1至7中任一项所述的发动机的排温管理方法的步骤。