CN117104025A - 配置为当在已知扩展停放位置时进入电池节省模式的车辆 - Google Patents

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CN117104025A CN202310520917.3A CN202310520917A CN117104025A CN 117104025 A CN117104025 A CN 117104025A CN 202310520917 A CN202310520917 A CN 202310520917A CN 117104025 A CN117104025 A CN 117104025A
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Abstract

本公开提供了“配置为当在已知扩展停放位置时进入电池节省模式的车辆”。本文描述的技术涉及一种机动车辆，所述机动车辆包括：电池组，所述电池组电连接到电机和多个电气负载，其中所述机动车辆能够在全功率模式和电池节省模式下操作，在所述全功率模式下，电力可以从电池组流到电机以及多个电气负载中的每一个，而在所述电池节省模式下，防止电池组与电机或多个电气负载中的至少一些中的任一者或两者之间的电力流动；以及控制器，所述控制器被配置为如果机动车辆已经在已知扩展停放位置停放达第一时间段或者如果机动车辆已经在除已知扩展停放位置之外的位置停放达比第一时间段长的第二时间段，则命令机动车辆在电池节省模式下操作。

Description

配置为当在已知扩展停放位置时进入电池节省模式的车辆
技术领域
本公开涉及一种被配置为当车辆处于已知扩展停放位置时进入电池节省模式的车辆以及一种对应的方法。
背景技术
降低汽车燃料消耗和排放的需求是众所周知的。因此，正在开发减少或完全消除对内燃发动机的依赖的车辆。电动化车辆是当前为此目的而开发的一种类型的车辆。通常，电动化车辆与常规机动车辆不同，因为电动化车辆是由一个或多个电池供电的电机选择性地驱动。相反，常规的机动车辆仅依靠内燃发动机来驱动车辆。高压电池组通常为电动化车辆的电机和其他电气负载供电。
发明内容
在一些方面，本文描述的技术涉及一种机动车辆，所述机动车辆包括：电池组，所述电池组电连接到电机和多个电气负载，其中机动车辆能够在全功率模式和电池节省模式下操作，在所述全功率模式下，电力可以从电池组流到电机以及多个电气负载中的每一个，而在所述电池节省模式下，防止电池组与电机或多个电气负载中的至少一些中的任一者或两者之间的电力流动；以及控制器，所述控制器被配置为如果机动车辆已经在已知扩展停放位置停放达第一时间段或者如果机动车辆已经在除已知扩展停放位置之外的位置停放达比第一时间段长的第二时间段，则命令机动车辆在电池节省模式下操作。
在一些方面，本文描述的技术涉及一种机动车辆，其中第一时间段比第二时间段短至少五倍。
在一些方面，本文描述的技术涉及一种机动车辆，其中第一时间段为5分钟并且第二时间段为30分钟。
在一些方面，本文描述的技术涉及一种机动车辆，其中控制器被配置为存储或访问已知扩展停放位置的列表。
在一些方面，本文描述的技术涉及一种机动车辆，其中已知扩展停放位置的列表包括由用户手动输入的位置。
在一些方面，本文描述的技术涉及一种机动车辆，其中控制器被配置为在机动车辆按常规停放在某个位置达延长时间段的情况下，将所述位置添加到已知扩展停放位置的列表。
在一些方面，本文描述的技术涉及一种机动车辆，其中控制器与服务器进行电子通信，并且服务器被配置为识别潜在位置以供添加到已知扩展停放位置的列表。
在一些方面，本文描述的技术涉及一种机动车辆，其中服务器被配置为使用算法来识别潜在位置以供添加到已知扩展停放位置的列表。
在一些方面，本文描述的技术涉及一种机动车辆，其中控制器被配置为致使向用户发出提示，要求用户批准将潜在位置添加到已知扩展停放位置的列表。
在一些方面，本文描述的技术涉及一种机动车辆，其中控制器被配置为允许用户手动地编辑已知扩展停放位置的列表。
在一些方面，本文描述的技术涉及一种机动车辆，其中控制器被配置为当机动车辆的点火装置关闭时确定机动车辆已经停放。
在一些方面，本文描述的技术涉及一种机动车辆，其中控制器与全球定位系统(GPS)进行电子通信，并且其中控制器基于来自GPS的信息来确定机动车辆是否处于已知扩展停放位置。
在一些方面，本文描述的技术涉及一种机动车辆，其中机动车辆为电动化车辆。
在一些方面，本文描述的技术涉及一种方法，所述方法包括：如果机动车辆已经在已知扩展停放位置停放达第一时间段或者如果机动车辆已经在除已知扩展停放位置之外的位置停放达比第一时间段长的第二时间段，则在电池节省模式下操作机动车辆，在所述电池节省模式下，防止机动车辆的电池组与电机或一个或多个电气负载中的任一者或两者之间的电力流动。
在一些方面，本文描述的技术涉及一种方法，所述方法还包括：当机动车辆按常规在某个位置停放达延长时间段时，识别潜在的已知扩展停放位置。
在一些方面，本文描述的技术涉及一种方法，其中延长时间段为至少一小时。
在一些方面，本文描述的技术涉及一种方法，其中潜在的已知扩展停车位置由服务器使用算法来识别并且被呈现给用户以供批准。
在一些方面，本文描述的技术涉及一种方法，其中第一时间段比第二时间段短至少五倍。
在一些方面，本文描述的技术涉及一种方法，其中第一时间段为5分钟并且第二时间段为30分钟。
在一些方面，本文描述的技术涉及一种方法，所述方法还包括当机动车辆的点火装置关闭时确定机动车辆已经停放。
附图说明
图1示意性地示出了电动化车辆的动力传动系统和其他部件。
图2表示示出多个已知扩展停放位置的地图。
具体实施方式
本公开涉及一种被配置为当车辆处于已知扩展停放位置时进入电池节省模式的车辆以及一种对应的方法。本公开通过以下操作来保持车辆的电池组的荷电状态：当车辆停放在已知车辆按常规停放达延长时间段的位置时，迅速地进入电池节省模式。示例性位置为：用户的家，在此处用户通常将他们的汽车停放过夜；或者用户的工作场所，在此处用户通常一次停放他们的车辆达数小时。在此类位置，车辆在进入电池节省模式之前不会等待相对长的默认时间段过去。相反，可以在已经过较短时间段之后进入电池节省模式，这再次保持电池组的荷电状态。根据对以下描述的查阅将了解另外益处。
图1示意性地示出了电动化车辆12(“车辆12”)的动力传动系统10。尽管描绘为电池电动车辆(BEV)，但是应理解，本文描述的概念并不限于BEV，并且可扩展到其他电动化车辆，包括但不限于插电式混合动力电动车辆(PHEV)。因此，尽管在此实施例中未示出，但是车辆12可以配备有内燃发动机，可以单独或结合其他能量源采用所述内燃发动机来推进电动化车辆12。
在非限制性实施例中，车辆12为仅通过电力(诸如通过电机14)推进而无需来自内燃发动机的任何辅助的全电动车辆。电机14可以作为电动马达、发电机或两者来操作。电机14接收电力并提供旋转输出动力。电机14可以连接到变速箱16以用于按预定齿轮比调整电机14的输出扭矩和转速。变速箱16通过输出轴20连接到一组驱动轮18。高压总线22通过逆变器26将电机14电连接到电池组24。电机14、变速箱16和逆变器26可以统称为变速器28。
电池组24为示例性电动化车辆电池。电池组24可以为高压牵引电池组，所述高压牵引电池组包括能够输出电力以操作车辆12的电机14和/或其他电气负载的多个电池总成25(即，电池阵列或电池单元组)。其他类型的能量储存装置和/或输出装置也可以用于为车辆12供电。
车辆12还可以包括充电系统30，用于周期性地对电池组24的能量储存装置(例如，电池单元)充电。充电系统30可以连接到外部电源，诸如电网电源，用于接收电力并且将其分配给能量储存装置。例如，在一个非限制性实施例中，充电系统30包括充电端口32，所述充电端口定位在车辆12上。充电端口32适应于选择性地从外部电源接收电力，诸如从连接到外部电源的电力电缆接收电力，然后将电力分配给电池组24以对能量储存装置充电。
充电系统30还可以配备有电力电子器件，所述电力电子器件用于将从外部电力供应器接收的AC电力转换为DC电力，以对电池组24的能量储存装置充电。充电系统30还可适应来自外部电力供应器的一个或多个常规电压源(例如，110伏、220伏等)。
图1所示的动力传动系统10是高度示意性的，并且不意图限制本公开。替代地或另外，在本公开的范围内，可以由动力传动系统10采用各种另外的部件。
车辆12包括控制器50，用于监测和/或控制与车辆12相关联的动力传动系统10的各个方面。例如，控制器50可以与电池组24、充电系统30和充电端口32通信。控制器50还可以与各种其他车辆部件通信并监测各种其他车辆状况。控制器50包括电子器件、软件或两者，以执行用于操作车辆12的所需的控制功能。
在一个非限制性实施例中，控制器50为组合式车辆系统控制器和动力传动系统控制模块(VSC/PCM)。虽然其被示出为单个装置，但是控制器50也可以包括呈多个硬件装置的形式的多个控制器、或带有一个或多个硬件装置的多个软件控制器。控制器区域网络52(CAN)允许控制器50与车辆12的各种部件通信。本公开不限于CAN协议并且扩展到其他通信协议。
车辆12还包括人机界面(HMI)54。在一个示例中，人机界面54设置在车厢中，并且可由用户从车辆12内访问。在一个示例中，人机界面54为交互式显示器，诸如图形化用户界面(GUI)。在一个特定示例中，人机界面54包括触摸屏，所述触摸屏被配置为向用户显示信息并允许用户提供输入。控制器50与人机界面54通信。用户提供给人机界面54的输入由控制器50解译，随后所述控制器执行与输入一致的操作。一个示例性人机界面54至少部分地由福特汽车公司(Ford Motor Company)所商业销售的系统提供。人机界面54可以替代地或另外由用户的移动装置提供，并且可以包括在所述移动装置上运行的软件应用程序，诸如福特汽车公司所商业提供的/>应用程序。
控制器50可以使用全球定位卫星(GPS)系统64来确定车辆12的位置。虽然示出了GPS，但是车辆12可以包括另外的或替代的定位系统。另外，例如，控制器50可以经互联网与至少一个服务器66进行电子通信。服务器66可以为与控制器50通信的云计算网络的一部分。
通常，当停放车辆12时，车辆12将保持在全功率模式下达默认时间段。全功率模式被定义为其中电力能够从电池组24流到车辆12的电机14和任何其他电气负载的模式。同样，通常，在经过默认时间段(诸如30分钟)之后，控制器50随后将发出一个或多个命令以致使电动化车辆进入电池节省模式。在电池节省模式(其可以称为睡眠模式、受限功耗模式或低功耗模式)下，通过打开例如一个或多个开关来将电池组24与车辆12的电机14的和/或其他电气负载中的一个或多个断开连接。在任何情况下，与在全功率模式下相比，在电池节省模式下由电池组24对更少的装置供电。在电池节省模式下，可以对车辆12的一个或多个电气负载(诸如用于从例如钥匙扣或移动装置接收锁定、解锁和/或远程起动命令的发射器之类的电气负载)供电。在另一个示例中，在电池节省模式下，车辆12的警报器可以保持由电池组24供电。
在本公开中，当车辆12处于已知扩展停放位置时，车辆12不等待默认时间段过去。已知扩展停放位置为已知车辆12按常规停放达延长时段(诸如30分钟或1小时)的位置。如此，当停放在这些位置时，本公开利用在停放后不久将不需要全车辆功率的高概率，并且因此采取步骤来保持电池组24的荷电状态。虽然提及了电池组24，但是本公开可以应用于其他车辆电池，诸如12伏电池，尤其是当车辆包括内燃发动机时。
可以将已知扩展停放位置添加到此类位置的列表，所述列表可由控制器50访问或存储在控制器上。所述列表可以存储在控制器50上和/或服务器66上。通过允许用户经由HMI 54输入已知扩展停放位置，可以将已知扩展停放位置手动添加到列表，或者控制器50和/或服务器66可以使用算法或机器学习来确定另外的、潜在的已知扩展停放位置。当控制器50和/或服务器66识别潜在的已知扩展停放位置时，可以经由HMI 54将潜在的已知扩展停放位置发送给用户以供批准，然后再将其添加到列表。在一个示例中，如果车辆12在潜在的已知扩展停放位置停放达至少一小时，一周至少一次，持续至少连续三周，则控制器50和/或服务器66将建议将潜在的已知扩展停放位置添加到列表。替代地，如果车辆12在至少五个独立场合在潜在的已知扩展停放位置停放达至少30分钟，则控制器50和/或服务器66将建议将潜在的已知扩展停放位置添加到列表。虽然本文定义了用于评估常规访问的扩展停放位置的一些示例性因素，但是本公开还扩展到其他示例性因素。此外，可以由用户在任何时间使用HMI 54来手动地编辑列表。
当车辆12停放在已知扩展停放位置(如GPS 64所指示)以及处于指示车辆12被停放的一个或多个因素时，控制器50将发出一个或多个命令以在比默认时间段短的一个时间段内进入电池节省模式。在示例中，所述时间段小于默认时间段的一半。在另一示例中，所述时间段比默认时间段短至少5倍。在特定示例中，所述时间段为5分钟，而默认时间段为30分钟。虽然提及了特定时间段，但是本公开扩展到其他时间段。在特定示例中，所述时间段是可校准的。
在示例中，如果车辆12在已知扩展停车位置的预定距离(诸如100英尺)内，则将认为车辆12在已知扩展停车位置内，以考虑GPS 64的潜在不准确性和/或其中作为示例，用户必须在距其在工作地或家中的正常停放位置稍远的地方进行停放的情况。虽然提及了特定距离(即100英尺)，但是预定距离是可校准的。
图2示出了地图68。地图68可以存储在控制器50上或由其访问。GPS 64被配置为确定车辆12相对于地图68的位置。例如，地图68包括多条道路和其他地标。地图68还包括分别对应于用户的家、用户的工作场所和用户的健身房的第一已知扩展停放位置70、第二已知扩展停放位置72和第三已知扩展停放位置74。第一已知扩展停放位置70、第二已知扩展停放位置72和第三已知扩展停放位置74可以为地理围栏。在此示例中，第一已知扩展停放位置70和第二已知扩展停放位置72由用户手动地添加到列表。由控制器50和/或服务器66将第三已知扩展停放位置74识别为潜在的已知扩展停放位置，因为用户访问健身房每周至少一次，持续至少连续三周，并且每次访问均将车辆12停放在健身房达至少一小时。第三已知扩展停放位置74经由HMI 54呈现给用户，并且用户批准添加到列表。
点76表示车辆12停放在第一已知扩展停车位置70内，所述第一已知扩展停放位置为用户的家。当车辆12停放在点76处时，控制器50在确定车辆12处于驻车挡时启动计时器，诸如通过监测车辆12的点火装置是否关闭和/或车辆12是否切换到驻车挡。在确定车辆12处于驻车挡之后，计时器开始。在经过相对短的时间段(诸如5分钟)之后，控制器50发出一个或多个命令以进入电池节省模式。
虽然提及了点火装置状态和挡位位置，但是控制器50可以考虑指示车辆12被停放的其他信息。例如，控制器50还可以监测驾驶者车门是否已经打开和关闭。在一些情况下，如果车辆12的四向灯或其他指示灯闪烁并且激活，则控制器50不会进入电池节省模式。控制器50可以采用其他车辆占用和/或分类策略。
点78表示车辆12被停放为邻近用户的工作场所，所述工作场所为第二已知扩展停放位置72。在点78处，车辆12不在第二已知扩展停放位置72内，而在第二已知扩展停放位置72的周边的预定范围内，诸如在第二已知扩展停放位置72的周边的100英尺内。如此，控制器50将认为车辆12在第二已知扩展停放位置72内。因此，继而，在此示例中，在车辆12已经在点78处停放达5分钟之后，控制器50将命令车辆12进入电池节省模式。
点80表示车辆12停放在不对应于已知扩展停放位置的位置。如果用户开始按常规在此位置停放达延长时段，但是点80尚未达到此状态，则可以认为邻近点80的区域为潜在的未来已知扩展停放位置。点80可以对应于例如以下位置：用户经常光顾但不持续延长时段的便利店，或者用户可以停放达延长时段但不经常光顾的医院。然而，当在点80处停放达默认时间段时，控制器50仍将命令车辆12在电池节省模式下操作。
应理解，诸如“约”、“基本上”和“大体上”等术语并不意图是无边界术语，并且应被解释为与本领域技术人员将解释那些术语的方式一致。此外，诸如“向前”、“向后”、“向上”、“向下”、“竖直”、“水平”等方向术语仅用于解释的目的，而不应以其他方式被解释为限制。
尽管不同示例具有图示中示出的特定部件，但是本公开的实施例不限于那些特定组合。可以将来自示例中的一个的部件或特征中的一些与来自示例中的另一个的特征或部件组合地使用。另外，本公开的各个附图不一定按比例绘制，并且一些特征可能被放大或最小化以示出特定部件或布置的某些细节。
本领域普通技术人员将理解，上述实施例是示例性而非限制性的。也就是说，本公开的修改将落入权利要求的范围内。因此，应研究随附权利要求来确定其真实范围和内容。

Claims (13)

1.一种电动化车辆，其包括：
电池组，所述电池组电连接到电机和多个电气负载，其中所述电动化车辆能够在全功率模式和电池节省模式下操作，在所述全功率模式下，电力可以从所述电池组流到所述电机以及所述多个电气负载中的每一个，而在电池节省模式下，阻止所述电池组与所述电机或所述多个电气负载中的至少一些中的任一者或两者之间的电力流动；以及
控制器，所述控制器被配置为如果所述电动化车辆已经在已知扩展停放位置停放达第一时间段或者如果所述电动化车辆已经在除已知扩展停放位置之外的位置停放达比所述第一时间段长的第二时间段，则命令所述电动化车辆在所述电池节省模式下操作。
2.如权利要求1所述的电动化车辆，其中所述第一时间段比所述第二时间段短至少五倍。
3.如权利要求2所述的电动化车辆，其中所述第一时间段为5分钟并且所述第二时间段为30分钟。
4.如权利要求1所述的电动化车辆，其中所述控制器被配置为存储或访问已知扩展停放位置的列表。
5.如权利要求4所述的电动化车辆，其中所述已知扩展停放位置的列表包括由用户手动地输入的位置。
6.如权利要求4所述的电动化车辆，其中所述控制器被配置为在所述电动化车辆按常规停放在某个位置达延长时间段的情况下，将所述位置添加到所述已知扩展停放位置的列表。
7.如权利要求6所述的电动化车辆，其中所述控制器与服务器进行电子通信，并且所述服务器被配置为识别潜在位置以供添加到所述已知扩展停放位置的列表。
8.如权利要求7所述的电动化车辆，其中所述服务器被配置为使用算法来识别潜在位置以供添加到所述已知扩展停放位置的列表。
9.如权利要求8所述的电动化车辆，其中所述控制器被配置为致使向用户发出提示，要求所述用户批准将所述潜在位置添加到所述已知扩展停放位置的列表。
10.如权利要求4所述的电动化车辆，其中所述控制器被配置为允许用户手动地编辑所述已知扩展停放位置的列表。
11.如权利要求1所述的电动化车辆，其中所述控制器被配置为当所述电动化车辆的点火装置关闭时确定所述电动化车辆已经停放。
12.如权利要求1所述的电动化车辆，其中所述控制器与全球定位系统(GPS)进行电子通信，并且其中所述控制器基于来自所述GPS的信息来确定所述电动化车辆是否处于已知扩展停放位置。
13.如权利要求1所述的电动化车辆，其中所述电动化车辆为电池电动车辆。
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