CN116901728A - 一种电动汽车驱动控制系统及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明属于汽车技术领域，具体涉及一种电动汽车驱动控制系统及控制方法，系统包括整车控制器；电机控制器；第一操控模块；第二操控模块；所述整车控制器被配置为能够在以下状态之间切换：状态一，所述整车控制器接收所述第一操控模块的传感器信号，并根据所述传感器信号向所述电机控制器发出控制指令，控制车轮驱动电机动作；以及状态二，所述整车控制器接收所述第二操控模块发出的第二信号，并根据所述第二信号向所述电机控制器发出控制指令，控制车轮驱动电机动作。本发明可以仅通过第二操控模块来控制车辆，避免了在狭小空间内需要反复换挡和反复转动方向盘的问题，本发明学习成本较低，提升了用户体验。

Description

一种电动汽车驱动控制系统及控制方法

技术领域

本发明属于汽车技术领域，具体涉及一种电动汽车驱动控制系统及控制方法。

背景技术

随着新能源汽车的普及和智能汽车技术的发展，用户对车辆的需求越来越多样化，尤其对于车辆在狭小空间内的灵活性提出了更高的要求。现有技术为了满足车辆在狭窄空间内的运动，设计出了多种运动模式，例如原地掉头、横向移动等，然而现有技术在实现这些功能时，需要操作各种繁琐的按键，且车辆依然需要依赖方向盘、油门踏板、制动踏板、档杆等操控装置进行操纵，例如在倒车入库过程中，用户需要反复切换档位，并反复转动方向盘，不仅没有起到简化操作的功能，反而为用户造成了额外的负担，提高了用户的学习成本，影响用户体验。

发明内容

鉴于以上所述现有技术的缺点，本发明的目的在于提供一种能简化操作流程的电动汽车驱动控制系统及控制方法。

为实现上述目的及其他相关目的，本发明提供一种电动汽车驱动控制系统，包括：

整车控制器；

电机控制器，与所述整车控制器和车轮驱动电机电连接；

第一操控模块，所述第一操控模块至少包括加速踏板传感器、制动踏板传感器、挡位传感器和转向角度传感器，所述第一操控检测模块与所述整车控制器电连接；

第二操控模块，与所述整车控制器电连接，所述第二操控模块被配置为能够响应用户操作产生第一信号和第二信号；

所述整车控制器被配置为能够响应所述第二操控模块发出的所述第一信号在以下状态之间切换：

状态一，所述整车控制器接收所述第一操控模块的传感器信号，并根据所述传感器信号向所述电机控制器发出控制指令，控制车轮驱动电机动作；以及

状态二，所述整车控制器接收所述第二操控模块发出的第二信号，并根据所述第二信号向所述电机控制器发出控制指令，控制车轮驱动电机动作。

在本发明的一可选实施例中，所述第二信号至少包括前进信号、后退信号、左转弯信号、右转弯信号、向左原地掉头信号、向右原地掉头信号中的一种或几种。

在本发明的一可选实施例中，所述第二操控模块包括操作目标和线性位移检测单元，所述第二信号包括所述线性位移检测单元检测的所述操作目标相对于一原点的位移量和位移方向。

在本发明的一可选实施例中，所述整车控制器被配置为能够根据所述操作目标相对于所述原点的位移量和位移方向，向所述电机控制器发出控制信号，并控制所述车轮驱动电机的转速、转动方向以及汽车两侧的车轮驱动电机的转速差。

在本发明的一可选实施例中，还包括障碍物检测模块，所述障碍物检测模块与所述整车控制器电连接，所述整车控制器被配置为能够根据所述障碍物检测模块的检测数据，设定所述车轮驱动电机的转速范围，以及汽车两侧的车轮驱动电机的转速差范围。

在本发明的一可选实施例中，所述障碍物检测模块包括摄像头和/或雷达。

在本发明的一可选实施例中，还包括输入模块，所述输入模块与所述整车控制器电连接所述整车控制器被配置为能够根据所述输入模块输入的调速指令，控制所述车轮驱动电机的转速，以及汽车两侧的车轮驱动电机的转速差。

在本发明的一可选实施例中，还包括：

横摆角度传感器，用于检测汽车侧倾角度；

纵向加速传感器，用于检测汽车纵向加速度；

横向加速传感器，用于检测汽车横向加速度；

所述横摆角度传感器、纵向加速传感器和横向加速传感器分别与所述整车控制器电连接。

在本发明的一可选实施例中，还包括轮速传感器，所述轮速传感器与所述整车控制器电连接。

在本发明的一可选实施例中，还包括转向控制器和转向电机，所述转向电机与所述转向控制器电连接，所述转向控制器与所述整车控制器电连接。

为实现上述目的及其他相关目的，本发明还提供一种电动汽车驱动控制系统，包括：

整车控制器；

缓行控制器；

电机控制器，与所述整车控制器、所述缓行控制器和车轮驱动电机电连接；

第一操控模块，所述第一操控模块至少包括加速踏板传感器、制动踏板传感器、挡位传感器和转向角度传感器，所述第一操控检测模块与所述整车控制器电连接；

第二操控模块，与所述整车控制器和所述缓行控制器电连接，所述第二操控模块被配置为能够响应用户操作产生第一信号和第二信号；

所述整车控制器和所述缓行控制器被配置为能够响应所述第二操控模块发出的所述第一信号在以下状态之间切换：

状态一，所述整车控制器接收所述第一操控模块的传感器信号，并根据所述传感器信号向所述电机控制器发出控制指令，控制车轮驱动电机动作；以及

状态二，所述缓行控制器接收所述第二操控模块发出的第二信号，并根据所述第二信号向所述电机控制器发出控制指令，控制车轮驱动电机动作。

为实现上述目的及其他相关目的，本发明还提供一种应用于所述电动汽车驱动控制系统的控制方法，包括如下步骤：

整车控制器判断是否接收到第二操控模块发出的第一信号；

当整车控制器接收到所述第一信号时，向转向控制器发出控制指令，使转向电机将汽车转向轮驱动至回正状态，并停止接收第一操控模块的传感器信号；

整车控制器或缓行控制器接收第二操控模块发出的第二信号，并根据所述第二信号生成控制指令，将所述控制指令发送至所述电机控制器。

在本发明的一可选实施例中，所述整车控制器或缓行控制器接收第二操控模块发出的第二信号，并根据所述第二信号生成控制指令，将所述控制指令发送至所述电机控制器的步骤包括以下步骤中的一种或几种：

当第二操控模块的操作目标位于原点的正前方或正后方时，所述整车控制器或缓行控制器生成前进或后退指令并发送至所述电机控制器，以使所述电机控制器控制汽车两侧的车轮驱动电机同步正转或反转；

当第二操控模块的操作目标位于原点的左侧或右侧时，所述整车控制器或缓行控制器生成向左原地转向指令或向右原地转向指令并发送至所述电机控制器，以使所述电机控制器控制汽车两侧的车轮驱动电机反向转动；

当第二操控模块的操作目标位于原点的左前方、左后方、右前方或右后方时，所述整车控制器或缓行控制器生成向左前进指令、向左后退指令、向右前进指令或向右后退指令并发送至所述电机控制器，以使所述电机控制器控制汽车两侧的车轮驱动电机同向差速转动。

本发明的技术效果在于：本发明的电动汽车驱动控制系统能够在两种驾驶模式之间进行切换，当系统为状态一时，用户能够按照传统的驾驶方式来驾驶车辆，不需要付出额外的学习成本，而当系统位于状态二时，用户可以仅通过第二操控模块来控制车辆，此时传统驾驶方式将失效，用户可以仅通过摇杆等操控装置单手控制车辆的前进、后退、转向等动作，避免了在狭小空间内需要反复换挡和反复转动方向盘的问题，本发明学习成本较低，提升了用户体验。

附图说明

图1是本发明的实施例所提供的电动汽车驱动控制系统的结构框图；

图2是本发明的实施例所提供的电动汽车驱动控制方法的流程图；

图3是本发明的实施例所提供的回正前的电动汽车控制原理图；

图4是本发明的实施例所提供的回正后的电动汽车控制原理图；

图5是本发明的实施例所提供的前进状态的电动汽车控制原理图；

图6是本发明的实施例所提供的原地转向状态的电动汽车的控制原理图；

图7是本发明的实施例所提供的转弯状态的电动汽车的控制原理图；

图8是本发明的实施例所提供的第二操控模块的控制原理图。

具体实施方式

以下通过特定的具体实例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。需说明的是，在不冲突的情况下，以下实施例及实施例中的特征可以相互组合。

需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图示中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。

在本发明的表述中，所述“前”、“后”、“左”、“右”等指示方位的用于是基于本领域技术人员对汽车各方向的一般称谓而言的，即“前”、“后”、“左”、“右”分别表示汽车的前、后、左、右侧。

请参阅图1所示，本发明的实施例提供的电动汽车驱动控制系统，包括整车控制器10(VCU)、电机控制器、第一操控模块20和第二操控模块30；电机控制器与所述整车控制器10和车轮驱动电机40电连接；需要说明的是，在具体实施例中，车轮驱动电机40的数量可以根据车轮的数量来确定，在图示实施例中，包括四个车轮，每个车轮分别设置一个独立的驱动电机，应当理解，车轮和电机的数量不是一定的，在其它一些实施例中车轮和电机的的数量可以更多或更少。

请参阅图1所示，所述第一操控模块20至少包括加速踏板传感器、制动踏板传感器、挡位传感器和转向角度传感器，所述第一操控检测模块与所述整车控制器10电连接；应当理解，第一操控模块20是汽车上的传统操纵装置，当汽车在正常路面行驶时，用户可以按照传统驾驶方式驾驶车辆。

请参阅图1所示，第二操控模块30与所述整车控制器10电连接，所述第二操控模块30被配置为能够响应用户操作产生第一信号和第二信号，如图8所示，第二操控模块30应当具有一个原点、一个操作目标，以及能够检测操作目标相对于原点方位的线性位移检测单元当操作目标位于原点时，不产生任何有效信号，当操作目标相对于原点产生位移时，能够产生相应的位移信号；在具体实施例中，第二操控模块30例如可以是摇杆或操控面板，当第二操控模块30是摇杆时，例如可以通过按压摇杆来产生第一信号，当第二操控模块30是触控面板时，例如可以通过长按原点来产生第一信号，在其它一些实施例中，第一信号的产生也可以通过独立的触发装置来实现。

请参阅图2所示，所述整车控制器10被配置为能够响应所述第二操控模块30发出的所述第一信号在以下状态之间切换：

状态一，所述整车控制器10接收所述第一操控模块20的传感器信号，并根据所述传感器信号向所述电机控制器发出控制指令，控制车轮驱动电机40动作；以及

状态二，所述整车控制器10接收所述第二操控模块30发出的第二信号，并根据所述第二信号向所述电机控制器发出控制指令，控制车轮驱动电机40动作。

本发明的电动汽车驱动控制系统能够在两种驾驶模式之间进行切换，当系统为状态一时用户能够按照传统的驾驶方式来驾驶车辆，不需要付出额外的学习成本，而当系统位于状态二时，用户可以仅通过第二操控模块30来控制车辆，此时传统驾驶方式将失效，用户可以仅通过摇杆等操控装置单手控制车辆的前进、后退、转向等动作，避免了在狭小空间内需要反复换挡和反复转动方向盘的问题，本发明学习成本较低，提升了用户体验。

在具体实施例中，所述第二信号例如可以是前进信号、后退信号、左转弯信号、右转弯信号、向左原地掉头信号或向右原地掉头信号。

所述整车控制器10被配置为能够根据所述操作目标相对于所述原点的位移量和位移方向，向所述电机控制器发出控制信号，并控制所述车轮驱动电机40的转速、转动方向以及汽车两侧的车轮驱动电机40的转速差。以图8为例，当操作目标位于原点前方时，车辆的运动模式如图5所示，此时车辆向前行驶；当操作目标位于原点左侧时，车辆运动模式如图6所示，此时车辆原地向左掉头；当操作目标位于原点左前方时，车辆运动模式如图7所示，此时车辆向左转弯。在进一步实施例中，还可以通过线性位移传感器检测的位移量来控制车速的快慢。

在本发明的一可选实施例中，还包括障碍物检测模块50，所述障碍物检测模块50与所述整车控制器10电连接，所述整车控制器10被配置为能够根据所述障碍物检测模块50的检测数据，设定所述车轮驱动电机40的转速范围，以及汽车两侧的车轮驱动电机40的转速差范围。应当理解，上述状态二适合在狭窄环境中使用，在这种环境中一般存在着较多的障碍物，如路肩、树木、围栏或其它车辆等，因此该模式下不适合以较快的速度行驶，本发明基于传统的碰撞保护功能，利用本车与障碍物之间的距离来限制车辆的速度范围，在该模式下用户无论如何操作都不会超出这个速度范围，确保车辆在即将撞到障碍物时，碰撞保护功能能够及时启动，避免产生碰撞事故。在具体实施例中，所述障碍物检测模块50包括摄像头和/或雷达。

在本发明的一可选实施例中，还包括输入模块，所述输入模块与所述整车控制器10电连接，所述整车控制器10被配置为能够根据所述输入模块输入的调速指令，控制所述车轮驱动电机40的转速，以及汽车两侧的车轮驱动电机40的转速差。输入模块例如可以是中控屏或其它类型的输入装置，用户可以通过输入模块手动输入车辆在上状态二下的行驶速度，需要说明的是，用户设置的速度和速度差不应超出上述车轮驱动电机40的转速范围，以及汽车两侧的车轮驱动电机40的转速差范围。

请参阅图1所示，在进一步实施例中，为了能够更好的控制车身姿态，本发明还可以包括用于检测汽车侧倾角度的横摆角度传感器；用于检测汽车纵向加速度的纵向加速传感器，用于检测汽车横向加速度的横向加速传感器；所述横摆角度传感器、纵向加速传感器和横向加速传感器分别与所述整车控制器10电连接。

请参阅图1所示，在进一步实施例中，还包括轮速传感器60，所述轮速传感器60与所述整车控制器10电连接，整车控制器10能够根据轮速传感器60的检测数据对轮速进行修正，确保车速控制在准确的范围内。

需要说明的是，本发明中车辆的转向完全依靠两侧车轮的轮速差来实现，因此整车控制器10与转向控制器连接，转向电机与所述转向控制器电连接，以便接收到模式切换信号时，能够将转向轮自动回正。

需要说明的是，上述实施例是基于整车控制器10实现的，然而在其它一些实施例中，也可以为缓行模式设置独立的控制装置，例如在另一实施例中，电动汽车驱动控制系统包括整车控制器10、缓行控制器、电机控制器、第一操控模块20和第二操控模块30；电机控制器与所述整车控制器10、所述缓行控制器和车轮驱动电机40电连接；所述第一操控模块20至少包括加速踏板传感器、制动踏板传感器、挡位传感器和转向角度传感器，所述第一操控检测模块与所述整车控制器10电连接；第二操控模块30与所述整车控制器10和所述缓行控制器电连接，所述第二操控模块30被配置为能够响应用户操作产生第一信号和第二信号；所述整车控制器10和所述缓行控制器被配置为能够响应所述第二操控模块30发出的所述第一信号在以下状态之间切换：状态一，所述整车控制器10接收所述第一操控模块20的传感器信号，并根据所述传感器信号向所述电机控制器发出控制指令，控制车轮驱动电机40动作；以及状态二，所述缓行控制器接收所述第二操控模块30发出的第二信号，并根据所述第二信号向所述电机控制器发出控制指令，控制车轮驱动电机40动作。

如图2所示，基于上述电动汽车驱动控制系统，本发明还提供一种控制方法，包括如下步骤：

整车控制器10判断是否接收到第二操控模块30发出的第一信号；

当整车控制器10接收到所述第一信号时，向转向控制器发出控制指令，使转向电机将汽车转向轮驱动至回正状态，并停止接收第一操控模块20的传感器信号；

整车控制器10或缓行控制器接收第二操控模块30发出的第二信号，并根据所述第二信号生成控制指令，将所述控制指令发送至所述电机控制器，具体的：

如图5所示，当第二操控模块30的操作目标位于原点的正前方或正后方时，所述整车控制器10或缓行控制器生成前进或后退指令并发送至所述电机控制器，以使所述电机控制器控制汽车两侧的车轮驱动电机40同步正转或反转；

如图6所示，当第二操控模块30的操作目标位于原点的左侧或右侧时，所述整车控制器10或缓行控制器生成向左原地转向指令或向右原地转向指令并发送至所述电机控制器，以使所述电机控制器控制汽车两侧的车轮驱动电机40反向转动；

如图7所示，当第二操控模块30的操作目标位于原点的左前方、左后方、右前方或右后方时，所述整车控制器10或缓行控制器生成向左前进指令、向左后退指令、向右前进指令或向右后退指令并发送至所述电机控制器，以使所述电机控制器控制汽车两侧的车轮驱动电机40同向差速转动。

综上所述，本发明的电动汽车驱动控制系统能够在两种驾驶模式之间进行切换，当系统为状态一时，用户能够按照传统的驾驶方式来驾驶车辆，不需要付出额外的学习成本，而当系统位于状态二时，用户可以仅通过第二操控模块30来控制车辆，此时传统驾驶方式将失效，用户可以仅通过摇杆等操控装置单手控制车辆的前进、后退、转向等动作，避免了在狭小空间内需要反复换挡和反复转动方向盘的问题，本发明学习成本较低，提升了用户体验。

上述实施例仅例示性说明本发明的原理及其功效，而非用于限制本发明。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本发明的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，举凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本发明所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本发明的权利要求所涵盖。

在本文的描述中，提供了许多特定细节，诸如部件和/或方法的实例，以提供对本发明实施例的完全理解。然而，本领域技术人员将认识到可以在没有一项或多项具体细节的情况下或通过其他设备、系统、组件、方法、部件、材料、零件等等来实践本发明的实施例。在其他情况下，未具体示出或详细描述公知的结构、材料或操作，以避免使本发明实施例的方面变模糊。

在整篇说明书中提到“一个实施例”、“实施例”或“具体实施例”意指与结合实施例描述的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中，并且不一定在所有实施例中。因而，在整篇说明书中不同地方的短语“在一个实施例中”、“在实施例中”或“在具体实施例中”的各个表象不一定是指相同的实施例。此外，本发明的任何具体实施例的特定特征、结构或特性可以按任何合适的方式与一个或多个其他实施例结合。应当理解本文所述和所示的发明实施例的其他变型和修改可能是根据本文教导的，并将被视作本发明精神和范围的一部分。

还应当理解还可以以更分离或更整合的方式实施附图所示元件中的一个或多个，或者甚至因为在某些情况下不能操作而被移除或因为可以根据特定应用是有用的而被提供。

另外，除非另外明确指明，附图中的任何标志箭头应当仅被视为示例性的，而并非限制此外，除非另外指明，本文所用的术语“或”一般意在表示“和/或”。在术语因提供分离或组合能力是不清楚的而被预见的情况下，部件或步骤的组合也将视为已被指明。

如在本文的描述和在下面整篇权利要求书中所用，除非另外指明，“一个”、和“该”包括复数参考物。同样，如在本文的描述和在下面整篇权利要求书中所用，除非另外指明，“在…中”的意思包括“在…中”和“在…上”。

本发明所示实施例的上述描述(包括在说明书摘要中所述的内容)并非意在详尽列举或将本发明限制到本文所公开的精确形式。尽管在本文仅为说明的目的而描述了本发明的具体实施例和本发明的实例，但是正如本领域技术人员将认识和理解的，各种等效修改是可以在本发明的精神和范围内的。如所指出的，可以按照本发明所述实施例的上述描述来对本发明进行这些修改，并且这些修改将在本发明的精神和范围内。

本文已经在总体上将系统和方法描述为有助于理解本发明的细节。此外，已经给出了各种具体细节以提供本发明实施例的总体理解。然而，相关领域的技术人员将会认识到，本发明的实施例可以在没有一个或多个具体细节的情况下进行实践，或者利用其它装置、系统、配件、方法、组件、材料、部分等进行实践。在其它情况下，并未特别示出或详细描述公知结构、材料和/或操作以避免对本发明实施例的各方面造成混淆。

因而，尽管本发明在本文已参照其具体实施例进行描述，但是修改自由、各种改变和替换亦在上述公开内，并且应当理解，在某些情况下，在未背离所提出发明的范围和精神的前提下，在没有对应使用其他特征的情况下将采用本发明的一些特征。因此，可以进行许多修改，以使特定环境或材料适应本发明的实质范围和精神。本发明并非意在限制到在下面权利要求书中使用的特定术语和/或作为设想用以执行本发明的最佳方式公开的具体实施例，但是本发明将包括落入所附权利要求书范围内的任何和所有实施例及等同物。因而，本发明的范围将只由所附的权利要求书进行确定。

Claims (13)

1.一种电动汽车驱动控制系统，其特征在于，包括：

整车控制器；

电机控制器，与所述整车控制器和车轮驱动电机电连接；

第一操控模块，所述第一操控模块至少包括加速踏板传感器、制动踏板传感器、挡位传感器和转向角度传感器，所述第一操控检测模块与所述整车控制器电连接；

第二操控模块，与所述整车控制器电连接，所述第二操控模块被配置为能够响应用户操作产生第一信号和第二信号；

所述整车控制器被配置为能够响应所述第二操控模块发出的所述第一信号在以下状态之间切换：

状态一，所述整车控制器接收所述第一操控模块的传感器信号，并根据所述传感器信号向所述电机控制器发出控制指令，控制车轮驱动电机动作；以及

状态二，所述整车控制器接收所述第二操控模块发出的第二信号，并根据所述第二信号向所述电机控制器发出控制指令，控制车轮驱动电机动作。

2.根据权利要求1所述的电动汽车驱动控制系统，其特征在于，所述第二信号至少包括前进信号、后退信号、左转弯信号、右转弯信号、向左原地掉头信号、向右原地掉头信号中的一种或几种。

3.根据权利要求1所述的电动汽车驱动控制系统，其特征在于，所述第二操控模块包括操作目标和线性位移检测单元，所述第二信号包括所述线性位移检测单元检测的所述操作目标相对于一原点的位移量和位移方向。

4.根据权利要求3所述的电动汽车驱动控制系统，其特征在于，所述整车控制器被配置为能够根据所述操作目标相对于所述原点的位移量和位移方向，向所述电机控制器发出控制信号，并控制所述车轮驱动电机的转速、转动方向以及汽车两侧的车轮驱动电机的转速差。

5.根据权利要求1所述的电动汽车驱动控制系统，其特征在于，还包括障碍物检测模块，所述障碍物检测模块与所述整车控制器电连接，所述整车控制器被配置为能够根据所述障碍物检测模块的检测数据，设定所述车轮驱动电机的转速范围，以及汽车两侧的车轮驱动电机的转速差范围。

6.根据权利要求5所述的电动汽车驱动控制系统，其特征在于，所述障碍物检测模块包括摄像头和/或雷达。

7.根据权利要求1所述的电动汽车驱动控制系统，其特征在于，还包括输入模块，所述输入模块与所述整车控制器电连接，所述整车控制器被配置为能够根据所述输入模块输入的调速指令，控制所述车轮驱动电机的转速，以及汽车两侧的车轮驱动电机的转速差。

8.根据权利要求1所述的电动汽车驱动控制系统，其特征在于，还包括：

横摆角度传感器，用于检测汽车侧倾角度；

纵向加速传感器，用于检测汽车纵向加速度；

横向加速传感器，用于检测汽车横向加速度；

所述横摆角度传感器、纵向加速传感器和横向加速传感器分别与所述整车控制器电连接。

9.根据权利要求1所述的电动汽车驱动控制系统，其特征在于，还包括轮速传感器，所述轮速传感器与所述整车控制器电连接。

10.根据权利要求1所述的电动汽车驱动控制系统，其特征在于，还包括转向控制器和转向电机，所述转向电机与所述转向控制器电连接，所述转向控制器与所述整车控制器电连接。

11.一种电动汽车驱动控制系统，其特征在于，包括：

整车控制器；

缓行控制器；

电机控制器，与所述整车控制器、所述缓行控制器和车轮驱动电机电连接；

第一操控模块，所述第一操控模块至少包括加速踏板传感器、制动踏板传感器、挡位传感器和转向角度传感器，所述第一操控检测模块与所述整车控制器电连接；

第二操控模块，与所述整车控制器和所述缓行控制器电连接，所述第二操控模块被配置为能够响应用户操作产生第一信号和第二信号；

所述整车控制器和所述缓行控制器被配置为能够响应所述第二操控模块发出的所述第一信号在以下状态之间切换：

状态一，所述整车控制器接收所述第一操控模块的传感器信号，并根据所述传感器信号向所述电机控制器发出控制指令，控制车轮驱动电机动作；以及

状态二，所述缓行控制器接收所述第二操控模块发出的第二信号，并根据所述第二信号向所述电机控制器发出控制指令，控制车轮驱动电机动作。

12.一种应用于权利要求1至11任意一项所述电动汽车驱动控制系统的控制方法，其特征在于，包括如下步骤：

整车控制器判断是否接收到第二操控模块发出的第一信号；

当整车控制器接收到所述第一信号时，向转向控制器发出控制指令，使转向电机将汽车转向轮驱动至回正状态，并停止接收第一操控模块的传感器信号；

整车控制器或缓行控制器接收第二操控模块发出的第二信号，并根据所述第二信号生成控制指令，将所述控制指令发送至所述电机控制器。

13.根据权利要求12所述的控制方法，其特征在于，所述整车控制器或缓行控制器接收第二操控模块发出的第二信号，并根据所述第二信号生成控制指令，将所述控制指令发送至所述电机控制器的步骤包括以下步骤中的一种或几种：

当第二操控模块的操作目标位于原点的正前方或正后方时，所述整车控制器或缓行控制器生成前进或后退指令并发送至所述电机控制器，以使所述电机控制器控制汽车两侧的车轮驱动电机同步正转或反转；

当第二操控模块的操作目标位于原点的左侧或右侧时，所述整车控制器或缓行控制器生成向左原地转向指令或向右原地转向指令并发送至所述电机控制器，以使所述电机控制器控制汽车两侧的车轮驱动电机反向转动；

当第二操控模块的操作目标位于原点的左前方、左后方、右前方或右后方时，所述整车控制器或缓行控制器生成向左前进指令、向左后退指令、向右前进指令或向右后退指令并发送至所述电机控制器，以使所述电机控制器控制汽车两侧的车轮驱动电机同向差速转动。