CN116890726A - 多用途车辆 - Google Patents

Abstract

一种多用途车辆，包括由下框架组件和上框架组件限定的框架组件，其中上框架组件耦接至下框架组件。框架组件支撑多个车身面板。车顶、前挡风玻璃、后挡风玻璃和门可以耦接至框架组件以包围操作员区域。

Description

多用途车辆

相关申请的交叉引用

本申请要求2022年4月11日提交的题为“UTILITY VEHICLE”的美国临时专利申请序列号63/329,543号的优先权，该申请的全部公开内容明确通过引用并入本文。

技术领域

本申请涉及一种多用途车辆，并且更特别地，涉及一种具有封闭式驾驶室的多用途车辆。

背景技术

被配置为用于越野行驶的车辆，诸如多用途车辆和全地形车辆，可能需要各种配置才能够支撑车辆的附件或其它部件。根据车辆的应用，可能需要车辆配置有各种能力，以用于牵引大/重的负载、支撑货物或其它附件、气动行进和货物运输。另外，可能期望包围多用途车辆的操作员区域，使得操作员在多个环境条件下操作车辆时具有改善的舒适性。因此，需要一种被配置为用于越野地形，并且能够支撑大/重负载，同时在操作车辆时保持操作员舒适性的车辆。

发明内容

在本公开的一个实施例中，多用途车辆包括：多个接地构件；框架组件，框架组件具有前框架部分和后框架部分；由框架组件支撑的多个车身面板；以及由框架组件支撑的货物区域。货物区域包括货箱，货箱被配置为从第一位置枢转至第二位置。货物区域还包括致动器，致动器被配置为允许货箱从第一位置枢转至第二位置，并且致动器在多用途车辆的侧面隐藏。

在本公开的另一实施例中，一种用于多用途车辆的门，包括门框架、支撑在门框架上以限定门的至少一个门面板，以及被配置为接纳门的门环。门环被配置为将门耦接至多用途车辆的框架。

在本公开的另一实施例中，一种用于多用途车辆的门的门掣组件，包括壳体、位于壳体内的棘爪，以及门掣构件。门掣构件包括多个分立的棘爪槽，这些棘爪槽被配置为基于门的打开位置接纳棘爪。

在本公开的又一实施例中，一种用于多用途车辆的门的铰接组件，包括具有止挡表面的第一铰接构件、第二铰接构件，以及耦接至第二铰接构件的止挡构件。第一铰接构件的止挡表面被配置为当门被打开到第一位置时接合止挡构件，并且止挡表面被配置为当门被打开到第二位置时与止挡构件分离。

在本公开的又一实施例中，提供了一种多用途车辆。多用途车辆包括多个接地构件和由多个接地构件支撑的框架。由框架支撑的操作员区域，并且操作员区域包括座椅和安全带。由框架支撑的动力传动系，并且动力传动系包括原动机，原动机可操作地耦接至多个接地构件中的至少一个，以及变速器，变速器可操作地耦接在原动机和多个接地构件中的至少一个之间。由框架支撑的多个传感器，并且多个传感器包括被配置为确定是否存在坐在座椅上的操作员的至少一个传感器。此外，控制器可操作地耦接至多个传感器，其中，响应于控制器确定操作员没有坐在座椅上，动力传动系的一部分与多个接地构件中的至少一个分离。

在本公开的又一实施例中，提供了一种车辆的操作方法。该方法包括由框架支撑的多个接地构件和由框架支撑的操作员区域。操作员区域包括座椅和安全带。由框架支撑的动力传动系，并且可操作地耦接至多个接地构件中的至少一个接地构件。由框架支撑的多个传感器，并且多个传感器中的第一传感器可操作地耦接至控制器，控制器被配置为确定操作员是否坐在操作员区域内，并且多个传感器中的第二传感器被配置为监测动力传动系特性。该方法包括：确定操作员没有坐在座椅上；确定车辆处于行驶档位；以及响应于操作员未坐在座椅上并且车辆处于行驶档位，改变动力传动系以与至少一个接地构件可操作地分离。

附图说明

通过参考下面结合附图对本发明实施例的描述，本发明的上述及其它特征及其实现方式将变得更加明显，并且将能够更好地理解本发明本身，其中：

图1是根据本公开的多用途车辆的左前透视图；

图2是图1的车辆的右后透视图；

图3是图1的车辆的左侧视图；

图4是图1的车辆的右侧视图；

图5是图1的车辆的俯视图；

图6是图1的车辆的前视图；

图7是图1的车辆的后视图；

图8是图1的多用途车辆的下框架组件的左前透视图；

图9是图8的下框架组件的右后透视图；

图10是图8的下框架组件的仰视图；

图11是图8的下框架组件的局部分解图；

图12示出了图8的下框架组件的一部分；

图13是图12的下框架组件的部分分解图；

图14是图8的下框架组件的后框架段与后悬架组件的右后透视图；

图15是图14的后框架段和后悬架组件的局部分解图；

图16是图15的后悬架组件的前视图；

图17是图16的后悬架组件的减震器分解图；

图18是图14的后框架段的左前透视图；

图19是图18的后框架段的另一左前透视图，其中移除了前差速器；

图20是图8的下框架组件的部分前视图；

图21是图20的下框架组件的部分分解图；

图22是图20的下框架组件的部分横截面图；

图23是图20的下框架组件的部分透视图；

图24是图8的下框架组件耦接至上框架组件的左前透视图；

图25是图24的下框架组件和上框架组件的右后透视图；

图26是图24的上框架组件的左前透视图；

图27是图26的上框架组件的分解图；

图28是图24的下框架组件和上框架组件之间的连接的左前透视图；

图29是图28中的连接沿图28中的线29-29截取的横截面图；

图30是图24的下框架组件和上框架组件之间的第二连接的左前透视图；

图31是图30中的第二连接沿图30中线31-31截取的横截面图；

图32是图28的连接的分解图；

图33是图28的连接的左前透视图，并且包含了连接处的密封件；

图34是图30的第二连接的左前透视图，并且包含了第二连接处的密封件；

图35是图33和34的密封件和连接的分解图；

图36是用于将图24的上、下框架组件耦接在一起的耦接组件的透视图；

图37是图36的耦接组件的侧视图；

图38是图36的耦接组件的第一耦接构件的透视图；

图39是图36的耦接组件的第二耦接构件的透视图；

图40是图36中的耦接组件沿图36中的线40-40截取的横截面图；

图41是图36的耦接组件的侧视图；

图42是用于将图24的下框架组件和上框架组件耦接在一起的替代实施例耦接组件的左前透视图；

图43是图42的替代耦接组件的分解图；

图44是图42的替代耦接组件沿图42中中的线42-42截取的横截面图；

图45是图24的上框架组件的一部分的左前透视图；

图46是图1的多用途车辆的门的透视图；

图47是图24的上框架组件的遮阳板底座的左前透视图；

图48是图47的遮阳板底座和上框架组件的分解图；

图49A是耦接至图1的车辆的上框架组件的车顶和前挡风玻璃的左前透视图；

图49B是耦接至图49A的车顶和前挡风玻璃的铰接组件的分解图；

图50A是图49B的铰接组件的枢转组件的分解图；

图50B是图50A的枢转组件的横截面图；

图51是耦接至图24的上框架组件的后挡风玻璃的左后透视图；

图52是图51的后挡风玻璃和上框架组件的分解图；

图53是用于图1的多用途车辆的门的门框架和铰接组件的透视图；

图54是图53的铰接组件的铰接承窝接头的分解图；

图55是图53的门框架和铰接组件处于第一位置时的侧视图；

图56是图53的门框架和铰接组件处于第二位置时的侧视图；

图57是用于图1的多用途车辆的门的门止挡组件的左前透视图；

图58是图57的门止挡组件的右后透视图；

图59是图57的门止挡组件的分解图；

图60是用于图1的多用途车辆的门的门环的侧视图；

图61是图60中的门环沿图60中的线61-61截取的横截面图；

图62是图60中的门环沿图60中的线62-62截取的第二横截面图；

图63是用于图1的多用途车辆的门的外铰接组件的左后透视图；

图64是用于图63的外铰接组件的支架的左后透视图；

图65是图63的外铰接组件的分解图；

图66是图63的外铰接组件的横截面图，其中门处于关闭位置；

图67是图63的外铰接组件的横截面图，其中门处于打开位置；

图68是图1的多用途车辆的门的冲压组件的透视图；

图69是图68的冲压组件的分解图；

图70是用于图1的多用途车辆的门的上框架组件的透视图；

图71是图70的上框架组件的分解图；

图72是图70的上框架组件的支架的透视图；

图73是图70中的上框架组件沿图70中的线73-73截取的横截面图；

图74是图70中的上框架组件沿图70中的线74-74截取的横截面图；

图75是被配置为容纳图1的车辆以便运输的货物集装箱的示意图；

图76是图75的货物集装箱的进一步示意图；

图77是图1的多用途车辆的货箱的右后透视图；

图78是图77的货箱的框架组件的右后透视图；

图79是图78的框架组件的部分分解图；

图80是图77的货箱的左前透视图，其中后挡板处于第一位置；

图81是图77的货箱的左前透视图，其中后挡板处于第二位置；

图82是图77的货箱的左前透视图，其中后挡板处于第三位置；

图83是图77的货箱的左前透视图，其中后挡板处于第四位置；

图84是图77的货箱的左前透视图，其中后挡板处于第五位置；

图85是图77的后挡板的分解图；

图86是图77的货箱的前视透视图，并且示出了货箱的末端手柄的位置；

图87是图77的货箱和图8的下框架组件的一部分的分解图，其中示出了用于货箱的释放机构；

图88是图87中的释放机构的透视图；

图89是图1的多用途车辆的操作员区域的左后透视图，并且示出了用于变速器断接器的致动器；

图90是图89的变速器断接器的左后透视图；

图91是图1的多用途车辆的燃料箱的透视图；

图92是图91的罐和燃料箱的分解图；

图93是用于图1的多用途车辆的冷却组件的俯视图；

图94是图93的冷却组件的左侧视图；

图95是图93的冷却组件的分解图；

图96是图1的多用途车辆的加热器芯组件的右后透视图；

图97是图96的加热器芯组件的旁通阀的透视图；

图98是图97的旁通阀的分解图；

图99是图97的旁通阀的横截面图；

图100是图96的加热器芯组件的示意图；

图101是图1的多用途车辆的排气组件的消声器透视图；并且

图102是图101的消声器的横截面图；

图103是根据本公开的多用途车辆的保险杠组件的透视图；

图104是图103的保险杠组件的后视透视图；

图105A是图103的保险杠组件的分解图；

图105B是图103的保险杠组件的示意性俯视图；

图106是根据本公开的换档连杆组件透视图；

图107是图106的换档连杆组件的侧视图，其中致动器处于接合位置；

图108是图106的换档连杆组件的侧视图，其中致动器处于分离位置；

图109是根据本公开的动力传动系的示意图；

图110是图107的致动器的示意性控制图；

图111是图107的致动器的示例性操作控制图；

图112是图107的致动器的示例性操作控制图；

图113是根据本公开的铰接组件；

图114是图113的铰接组件的横截面图；

图115是图113的铰接组件处于止挡位置的横截面图；

图116是耦接至根据本公开的车辆框架的货箱透视图；

图117是图116的货箱的耦接组件的分解图；

图118是邻近根据本公开的车辆的发动机罩的面板的透视图；

图119是图116的货箱的闩锁组件的透视图；

图120是通向货物区域下方区域的入口透视图；

图121是货物区域下方的冷却组件的前视透视图；

图122是图121的冷却组件的后视透视图；

图123是图121的冷却组件的分解图；

图124是根据本公开的替代车辆的透视图；

图125是根据本公开的车顶透视图；

图126是具有支撑构件的图125的车顶的部分透视图；

图127是图125的车顶分解图，其中示出了耦接接头；

图128是图125的车顶分解图，其中示出了图127的耦接接头；

图129是图125的车顶沿图125中的线129-129截取的横截面图，其中示出了图127的耦接接头；

图130是根据本公开的车辆的后挡风玻璃的透视图；

图131是图130的后挡风玻璃的透视图；

图132是图130的后挡风玻璃的分解图；

图133是图130的后挡风玻璃的耦接组件的分解图；

图134是耦接至根据本公开的车辆的框架的图133的耦接组件的透视图；

图135是图130的后挡风玻璃的挂钩组件的透视图；

图136是倾斜地形上的车辆示意图；

图137是根据本公开的车辆的控制系统的控制示意图；

图138是控制根据本公开的车辆的动力传动系的过程图；

图139是根据本公开的车辆的示意图；并且

图140是根据本公开改变车辆状态的过程图。

在所有若干视图中，对应的附图标记表示对应部件。尽管附图示出了本发明的实施例，但是附图不一定是按比例的，并且某些特征可能被夸大以便更好地示出和解释本发明。

具体实施方式

下面公开的实施例并非旨在穷举或将本发明限制为在下面的详细描述中公开的精确形式。相反，选择并描述这些实施例以使本领域的其他技术人员可以利用其教导。虽然本公开主要涉及多用途车辆，但应当理解的是，本文公开的特征也可以应用于其它类型的车辆，诸如其它全地形车辆、两轮或三轮摩托车、雪地车、个人运输车辆和高尔夫球车。

参见图1至7，图中示出了多用途车辆2的说明性实施例，多用途车辆2被配置为穿行各种越野地形，包括泥地、岩石地、土路、沙地以及其它道路或越野条件。车辆2也可以称为多用途车辆(“UTV”)、全地形车辆(“ATV”)或排座式车辆(“SxS”)，并且被配置为用于在各种地形或表面上行驶。车辆2可以被配置为用于军事、工业、农业或娱乐应用。

车辆2包括多个接地构件，包括前接地构件4和后接地构件6，其中，前接地构件4被示例性地示出为具有前轮胎4a和前轮4b，后接地构件6被示例性地示出为具有后轮胎6a和后轮6b。

接地构件4、6被配置为将框架组件支撑在地面上。框架组件包括下框架组件10，以及耦接至下框架组件10的上框架组件12。操作员区域8或驾驶室可以限定在框架组件10、12之间，以支撑操作员或驾驶员，以及横向邻近和/或位于操作员后方的一个或多个乘客。框架组件10、12沿车辆2的纵向轴线L延伸。下框架组件10包括前框架段14、中间或主框架段60(图8)和后框架段16。

框架组件10、12可以被配置为支撑多个车身面板18，示例性地，车身面板18可以包括发动机罩20、车顶22、前挡泥板或侧面板24、门26和/或后挡泥板28。下框架组件10还支撑后框架段16处的货物区域30。当装配在车辆2上时，各车身面板18可以包围操作员区域8，诸如车顶22和门26，并且可以分别密封地抵靠下框架组件10和上框架组件12的一部分。替代地，当操作员需要时，车顶22和门26可以被移除或者不包含在车辆2上。当操作员需要时，前挡风玻璃32、门窗34和/或后挡风玻璃36(图2)可以进一步封闭操作员区域8。

前悬架组件38可操作地分别耦接至前框架段14和前接地构件4的一部分，而后悬架组件39可操作地分别耦接至后框架段16和后接地构件6的一部分。上框架组件10和下框架组件12还可以支撑多个附件，例如，下框架组件10可以支撑绞盘组件37，如图1所示。

制动系统1002可以包括多个制动组件，并且每个接地构件4、6包括制动组件。制动输入(即制动踏板)可以设置在操作员区域8内，并且对制动输入的输入接合制动系统1002，通过使接地构件4、6减速来降低车辆2的速度。

现在参见图8至13，将更详细地描述下框架组件10。如本文所公开的，下框架组件10在前框架段14和后框架段16之间沿纵向轴线L(图1)延伸。前框架段14和后框架段16可以通过中间框架段60彼此耦接。前框架段14包括下纵向延伸框架构件62、下横向延伸框架构件64、耦接至框架构件62和64的安装板66、从前安装板67大致向上延伸的前直立构件68，以及在前直立构件68之间横向延伸的横梁构件70。前直立构件68和/或横梁构件70还可以耦接至上纵向延伸构件72。前框架段14还可以包括后直立构件76，后直立构件76大致位于横梁构件70后方，并且与安装板66的上表面接触。

至少构件68、70和76的组合可以限定前框架段14的前副框架组件。该副框架组件从前框架段14的其它框架部件向前延伸，因此可以是前框架段14的一部分，用于在车辆2接触物体(例如树、岩石等)的情况下接纳冲击。然而，副框架提供了前框架段14与上框架组件12和/或中间框架段件60的各种部件之间的负载路径，以通过抵抗可能施加到前框架段14上的扭曲负载来改善框架组件10、12的结构性能。换句话说，该副框架构造加强了前框架段14，并且提供了负载路径，以将负载分散到整个下框架组件10上，并抑制框架组件10、12的一些部分(例如前框架段14)的扭曲。

仍然参见图8至13，上纵向延伸构件72可以包括位于前框架段14右侧和左侧的第一和第二构件72，并且第一和第二构件72可以在支架74处耦接在一起。前框架段14的左侧和右侧分别包括一个支架74。前框架段14位于操作员区域8的前方，并且被配置为支撑车辆2的各种部件，诸如绞盘组件37、前悬架组件38、动力传动系组件的部分(例如前齿轮箱或差速器)、转向组件的部分、散热器和/或冷却组件的其它部件等。

纵向延伸框架构件62被配置为与中间框架部分60的内纵向延伸框架构件80(可移除地或永久地)耦接。横向延伸框架构件64被配置为与中间框架部分60的外纵向延伸框架构件78(可移除地或永久地)耦接。中间框架部分60的框架构件78、80可以通过各种横向延伸的支柱82耦接在一起。

示例性地，支柱82相对于彼此且相对于纵向延伸构件78、80设置为对角构造，而不是垂直于纵向延伸构件78、80。如图所示，支柱82大致限定格子结构，其中，相邻的支柱82限定三角形构造。与仅具有彼此成大约90度定位的纵向和横向框架构件的框架组件相比，这种格子构造增加了下框架组件10的扭转刚度，进而减少了下框架组件10的噪声和振动。由于下框架组件10中的噪声和振动减少，可以改善车辆2的操纵。更特别地，支柱82的格子构造通过减少中间框架段60的弯曲和扭转负载而增加下框架组件10的刚度。

另外，支柱82可以具有变化的横截面形状和/或横截面尺寸。支柱82可以被配置为支撑车辆2的各种部件，诸如燃料箱、(一个或多个)电池、管道等，然而，优选的是保持一致的座椅高度和底板高度，以允许车辆2的不同应用和实施例。为了提供基于车辆2的构造将这些部件定位在车辆2上，但不影响座椅或底板高度所需的灵活性，支柱82的变化的横截面适应不同尺寸的车辆部件，而无需增加座椅高度或降低底板高度。支柱82可以包括附接至框架组件10的其它构件的扩大端部，并且扩大端部改善了与这些其它框架构件的焊接连接。可以理解的是，支柱82还可以耦接至车辆2的底板或底盘护板(例如本文中进一步详细公开的底盘护板108)。

中间框架部分60还包括前直立构件84、中间直立构件86和后直立构件88。示例性地，直立构件86和88分别具有耦接至纵向延伸构件72的大致C形支脚81，并且支脚81的形状使负载转变，并使刚度的突然变化最小化。在与支脚82相对的端部处，至少直立构件86、88中的每一个可以包括开口接收端98，开口接收端98被配置为与上框架组件12的一部分耦接，如本文进一步公开的。前直立构件84通过上纵向延伸构件72的支架74耦接至前框架段14。前直立构件84可以与延伸部90耦接，延伸部90邻近直立构件84，沿直立构件84的一部分长度延伸。前直立构件84可以通过横梁构件92耦接在一起，而后直立构件88可以通过横梁构件96耦接在一起。手握杆94可以耦接至中间直立构件86，并且被配置为由后排乘客在车辆2操作、进入或离开期间抓握。

中间框架部分60可以包括座椅框架95，用于支撑操作员座椅420(图75)和至少一个乘客座椅422(图75)。示例性地，车辆2可以被配置为支撑至少三个乘客。座椅框架95大致纵向地设置在前框架段14和后框架段16之间。

后框架段16通过至少纵向延伸构件100耦接至中间框架段60，纵向延伸构件100被配置为可移除地或永久地耦接至内纵向延伸构件80。纵向延伸构件100可以通过至少一个横梁构件(示例性地，横梁构件102、104和106)彼此耦接。后底盘护板或下安装板108也可以在纵向延伸构件100之间延伸，并且被配置为支撑车辆2的动力传动系组件的一部分，诸如原动机或发动机580(图96)、电池、电机、变速器532(图90)等。纵向延伸构件100还耦接至后驱动底座组件120，后驱动底座组件120限定下框架组件10最后面的范围，并且被配置为支撑动力传动系组件的后驱动装置或差速器164(图18)。

另外，发动机底座124可以支撑在横梁构件106上。其它发动机底座可以包含在后框架段16的其它部分上。发动机580的细节可以在2020年5月15日提交的题为“OFF-ROADVEHICLE”(PLR-15-29110.01P-US)的美国专利申请序列号16/875,448和2020年5月15日提交的题为“OFF-ROAD VEHICLE”(PLR-15-29110.02P-US)的美国专利申请序列号16/875,494中公开，上述申请的全部公开内容明确通过引用并入本文。为了使车辆2的轴距最小化，当油盘从纵向轴线L横向地偏移时，适应用于发动机580的油盘，支撑发动机底座124和/或其它发动机底座或隔离件，并且具有用于窄的后悬架组件39的枢转位置(例如用于后控制臂的枢转位置)，下框架组件10在短的纵向长度上具有大横向宽度差。下框架组件10被配置为利用横梁构件106适应上述特征。横梁构件106被配置为在前/后方向和横向方向上传递扭矩。横梁构件106横向地延伸，并且耦接至纵向延伸框架构件，诸如框架构件100。其它框架构件，诸如部分地限定后驱动底座组件120和/或以其它方式耦接至后驱动底座组件120的框架构件126，也可以与横梁构件106耦接。示例性地，至少框架构件100具有第一横截面轮廓，横梁构件106具有第二横截面轮廓。在一个实施例中，横梁构件106具有圆形横截面轮廓，并且框架构件100具有矩形横截面轮廓。其它框架构件，诸如框架构件126，可以具有圆形横截面轮廓。这样，横梁构件106被配置为耦接并支撑具有不同横截面轮廓的下框架组件10的部件，从而允许后框架段16支撑发动机的油盘的位置、支撑后悬架组件39的构造，并保持车辆2的窄轴距。

用于后悬架组件39的各种底座附接至逐渐过渡至横梁构件106的大致U形通道框架构件。更特别地，并且参见图14、15、18和19，框架构件126可以被配置为这些U形通道构件。框架构件126具有向外逐渐变细的纵向长度，因此与后端126a相比，框架构件126的前端126b更宽。示例性地，前端126b的横向宽度大于后端126a的横向宽度，并且前端126b耦接至横梁构件106。后端126a耦接至或包括悬架底座130，而前端126b包括悬架底座128。悬架底座128、130被配置为可枢转地支撑后悬架组件39的下控制臂132。

悬架底座130包括上部，该上部还可枢转地支撑后悬架组件39的上控制臂134。上控制臂134和下控制臂132可操作地耦接至轮毂139和扭杆或防倾杆138。如图14所示，悬架底座130被配置为与扭杆138耦接，并且示例性地，扭杆138的至少一部分设置在悬架底座130的纵向后方，使得被配置为将扭杆138耦接至悬架底座130的各支架沿悬架底座130的后表面设置。这样，用于扭杆138的底座被集成到用于上控制臂134和下控制臂132的相同底座中。如此，上控制臂134和下控制臂132在悬架底座130处的夹持负载可以形成用于安装扭杆138的刚度。换句话说，悬架底座130既作为控制臂132、134的底座又作为扭杆138的底座的构造可以增加用于安装扭杆138的刚度，从而允许操作员调整车辆2。

另外，后框架段16被配置为支撑后悬架组件39的线性力元件136(示例性地，减震器)。仍然参见图11和图14至19，后框架段16的支柱118可以是被配置为支撑减震器136的一件式框架构件。因为支柱118可以是一件式的，支柱118可以提高整个支柱118上的冲击负载分担能力，从而使得将支柱118耦接至框架构件112和116的焊缝上的应力更小。当焊缝处的应力减小时，后框架段16的耐久性可以得到改善。支柱118被配置为在安装孔162处耦接至减震器136的上减震器底座158。支柱118被配置为适应两个减震器安装位置——安装孔162a、162b处的用于重载和牵引的第一或外侧位置，以及安装孔162b处的用于车辆2的正常(或非重载或牵引)操作的第二或内侧位置。支柱118中的这种形式特征被配置为使其在第一位置和第二位置均避开减震器136。支柱118可以在其上部和下部附近均焊接至框架构件112和/或116，以增加支柱118的弯曲刚度。另外，支柱118的一件式构造使得货物区域30的高度最小化，优化了包括后框架段16的框架构件的尺寸，改善了制造公差，并且/或者可以增加货物区域30的枢转宽度，从而减少货箱的不期望移动(例如摇晃)。

关于图16和17，弹簧支架144可以包含在减震器136的上端146处。弹簧支架144包括突片148和安装孔150。另外，护罩152可以被配置为安装至弹簧支架144，并且保护减震器136及其组装后的部件。护罩152包括安装孔154，安装孔154被配置为与弹簧支架144上的安装孔150对准。可以在安装孔150、154处设置可拆卸可移除紧固件，以将护罩152固定至弹簧支架144。另外，突片148可以接纳护罩152的一部分，以进一步与护罩152耦接。护罩152随着减震器136的运动而移动，并且因此在所有运动范围内保护减震器136。考虑到减震器136，护罩152由热适当材料构成，因此，护罩152可以设置为大致邻近发热部件，诸如发动机580、排气管道674、676、消声器672等。例如，护罩152可以由任何热适当材料形成或涂覆，例如金属、合金、钢合金、铝、铝合金、耐热聚合物、热障涂层或在冲击位置136处或其附近的温度下耐热降解的其它材料。

如图16中最佳示出的，护罩152包括上部156，上部156具有与车辆2的排气组件670的消声器672的形状大致互补的形状。上部156延伸到至少邻近减震器136的上减震底座158的位置，使得护罩152热保护上减震器底座158免受消声器672的热量影响。除了保护上减震器底座158之外，护罩152的竖直长度被配置为以相同的方式保护环形套筒、减震缓冲器和减震器帽。

仍然参见下框架组件10(图11)，后框架段16还包括直立构件110，直立构件110被配置为耦接至中间框架段60的后直立构件88，并且耦接至后框架段16的下外框架构件105。上外框架构件112从直立构件110向后延伸，并且通过至少横梁构件114耦接在一起。上外部框架构件112还通过框架构件116耦接至后驱动底座组件120，框架构件116在框架构件112和底座组件120之间大致竖直延伸。横梁构件114通过框架构件116耦接至纵向延伸构件100。框架构件116可以通过支柱或支架118耦接在一起，支柱或支架118在框架构件116之间横向延伸。

仍然参见图11至14，并且如图15和16进一步所示，下框架组件10的各部分之间的各种连接可以被定义为框架或底盘节点。示例性地，底盘节点可以明显存在于前框架段14的支架74与中间框架段60的直立构件84之间的连接处、中间框架段60的纵向延伸框架构件80与前框架段14和后框架段16的框架构件62和100之间的连接处，以及中间框架段60的直立构件88与后框架段16的直立构件110之间的连接处。更特别地，这些底盘节点可以是螺栓接头、铸件或管对管接头，结合了滑移面以减少公差叠加，并且改善了下框架组件10在制造和组装期间的配合和光洁度。在一个实施例中，如图8至13所示，支架74、纵向延伸构件62、80、100和直立构件110包括或限定为C形通道122，C形通道122可以是冲压通道，使得通道122被配置为接纳其它框架构件。例如，支架74被配置为C形支架，并且/或包括C形通道122，C形通道122被配置为接纳直立构件84的前部并围绕直立构件84的一部分延伸，使得支架74与直立构件84的一部分重叠。类似地，纵向延伸构件80的通道构造被配置为接纳纵向延伸框架构件62、100，使得框架构件80的一部分围绕框架构件62、100的一部分延伸并与之重叠。而且，直立构件110配置有C形通道122，用于接纳直立构件88的后表面，并因此围绕直立构件88的一部分延伸并与之重叠。

这种通道构造允许各框架构件沿连接框架构件的长度滑动，以针对任何必要的制造公差进行调节，并且在这些连接或接合位置处形成下框架组件10的自然加强，因为这些底盘节点被配置为传递大负载。

底盘节点设置在框架段14、60和16之间的各连接处，因为这允许下框架组件10的模块化以及容易地将不同构造的框架段14、60和/或16附接至现有框架段而无需重新设计框架的一个或多个部分的能力。示例性地，底盘节点可以至少在框架段14、60和16之间的各交叉点的位置15(图9)处示出。更特别地，各种现有技术的框架组件可以被配置为单个焊接件和/或焊接在一起的分立区段。在这种情况下，框架组件的焊接连接形成永久框架连接，并且某些框架段不允许修改或与其它框架段互换。然而，通过底盘节点位置和设计而成为可能的下框架组件10的构造允许框架段14、60和16中的任何一个与其它框架段互换，而不影响其它框架部件的设计和构造。

例如，参见图14和15，后框架段16可以与不同的框架段互换或耦接至不同的框架段，以支撑车辆2的6个人和/或6个车轮，使得下框架组件10可以包括操作员区域8后方的附加座椅。在该实施例中，可以通过在安装位置140处附接用于轮轴的附加框架部件，将第三轮轴增加至车辆2。安装位置140由框架构件142限定，框架构件142被示例性地示出为耦接至下安装板108的两个U形通道冲压件。框架构件142和下安装板108形成朝车辆2的后部敞开的盒状部，盒状部的尺寸可以被设计成接纳安装位置140处的附加框架构件。例如，附加框架构件可以滑入框架构件142中，并且可以永久地或可移除地耦接至框架构件142，以增加下框架组件10的长度，并因此支撑第三轮轴、附加车轮和附加座椅。在一个实施例中，附加框架构件被示出为框架构件143(图15)，并且可以是1.0至2.0英寸(2.54cm至5.08cm)的方形管。这样，下框架组件10的底盘节点允许模块化组装和附加框架部件，从而基于车辆的应用和操作员偏好提高车辆2的可配置性(例如驾驶室尺寸、排座、轮轴数量等)，而无需重新设计或提供框架组件10的不同部件。

参见图18和19，车辆2的动力传动系组件可以包括支撑在至少一个下安装板108上的后差速器或齿轮箱164(图18)。后框架段16还包括用于后差速器164的附加支撑件或底座，其示例性地示出在安装位置166、168和169处。如图19中最佳示出的，安装位置166位于下控制臂132的悬架底座128上，并且更特别地，沿悬架底座128的内表面设置。这样，悬架底座128被配置为支撑下控制臂132和后差速器164两者。

安装位置168位于安装位置166的纵向后方，并且可以大致沿延伸穿过车辆2的纵向轴线L的竖直平面设置。安装位置166和168均被配置为支撑后差速器164的下部。在一个实施例中，安装位置168限定拖挂接收器170的纵向前端处的支架，使得拖挂接收器170可以与后差速器164耦接并附接至用于拖车挂接装置的挂钩。

安装位置169被配置为支撑后差速器164的上部，并且设置在比安装位置166、168更高的竖直高度处。在一个实施例中，安装位置169还可以沿延伸穿过纵向轴线L的竖直平面设置，并且因此可以直接设置在安装位置168的一部分上方。如图19中最佳示出的，安装位置169可以限定支撑在支柱172上的支架。支柱172被配置为包括或耦接悬架底座130，使得支柱172可以支撑悬架底座130和安装位置169两者。在各种实施例中，安装位置169可以与悬架底座130的上控制臂134的安装位置横向对准。

可以理解的是，支柱172、底座128和拖挂接收器170是下框架组件10的双重用途部件，因为支柱172、底座128和拖挂接收器170同时还支撑车辆2的多个部件。另外，安装位置166、168、169位于结构负载路径附近，从而提高了负载传递效率，同时保持后差速器164的组装容易性和可维修性。

现在参见图20至23，下框架组件10的各部分和框架构件可以被配置为利用穿过车身面板(例如塑料车身面板，诸如仪表盘组件或操作员区域8内的后座椅附近或后方的后隔离面板(图3))的接头彼此耦接。车身面板可以用作隔离件，以密封从外部(例如环境空气)进入车辆2内部的灰尘和气流。更特别地，以横梁构件96和直立构件88(图8)为例，诸如横梁构件96的各种框架构件包括凸缘174，凸缘174具有被配置为接纳紧固件178的孔176。横梁构件96可以通过车身面板180，使用由支架184和凸缘174限定的螺栓接头而耦接至另一框架构件，诸如直立构件88。车身面板180包括大致围绕开口182的肋部181，从而允许横梁构件96和直立构件88之间的接头在被拧紧时密封。示例性地，肋部181提供平坦表面，以在与凸缘174接触时形成密封。肋部181提供围绕车身面板180的开口182的过盈配合，以防止空气在该位置处流过车辆2的驾驶室。然而，肋部181足够软，能够变形，直到螺栓接头完全就位。如此，与车身面板180与螺栓接头一体形成的情况相比，螺栓接头更不可能松动。在一个实施例中，螺栓接头的凸缘174和支架184由钢构成，使得螺栓接头是钢-钢螺栓接头。

凸缘174的孔176被配置为与支架184的孔186对准以接纳紧固件178。紧固件178延伸穿过车身面板180上的孔176和开口182，以容纳在支架185上的孔186内，并与第二紧固件188耦接，以通过车身面板180将横梁构件96和直立构件88耦接在一起。虽然在本文中关于螺栓接头公开了横梁构件96和直立构件88，但车辆2的任何框架构件和车身面板均可以利用螺栓接头的构造实现密封耦接。

现在参见图24至52，图中更详细地公开了上框架组件12。上框架组件12包括前直立构件190、中间直立构件192和后直立构件194。纵向延伸构件196在前直立构件190和后直立构件194之间延伸。在一个实施例中，纵向延伸构件196可以与直立构件190、192、194中的任意一个一体形成，或者可以可移除地耦接至直立构件190、192、194中的任意一个。

如图24至27所示，直立构件192和194示例性地具有矩形横截面轮廓。这些位置处的典型框架构件可以是端部具有角撑板和/或附加管的管状结构，从而有利于这些框架构件处的刚度和负载过渡。然而，本申请的直立构件192、194可以是冲压框架构件，从而允许上框架组件12的这些主要承载构件更有效地传递负载。另外，这些冲压件可以减少上框架组件12所需的部件数量。更特别地，由于与支脚81(图8)类似的位置704、706(图24)处的大致C形曲率，冲压件的刚度过渡可以是渐进的，从而允许减少上框架组件12的框架部件和焊缝的数量。例如，这些冲压件允许门接口和密封表面的整合，而无需附加部件来适应这些特征。

这些冲压件的构造还提供了用于制造的自然滑移面，从而改善了上框架组件12的质量、公差和光洁度。在一个实施例中，并且如图28至31进一步公开的，这些冲压件是两件式冲压件，允许坚固且封闭的截面构造，从而改善了负载传递并且优化了横截面参数、材料厚度和材料等级，以允许沿直立构件192、194的长度改变强度，这对于传统的管状设计来说是不可能的。

上框架组件12还包括多个横梁构件，诸如前横梁构件198、中间横梁构件200和后横梁构件202。横梁构件198、200、202一体地或可移除地耦接至纵向延伸构件196，并且可以分别耦接至前直立构件190、中间直立构件192和后直立构件194。

上框架组件12上还可以包括对角支柱或K形支柱。示例性地，前对角支柱204在大致邻近前横梁构件198的位置处耦接至中间横梁构件200和纵向延伸构件196。另外，后对角支柱206在大致邻近中间横梁构件200的位置处耦接至后横梁构件202和纵向延伸构件196。通过包括对角支柱204、206，可以增加上框架组件12(更一般地，车辆2)的承载能力和扭转刚度。这样，通过增加上框架组件12的刚度和强度，可以减少车辆2的总质量，提高车辆2的驾驶和操纵性能，并且可以减少噪声、振动，降低声振粗糙度。

此外，如图1所示，车辆2可以包括车顶22和对角支柱204、206，以提高车顶22的刚度和承载能力。更特别地，对角支柱204、206增加了车顶22和上框架组件12之间的接触点的数量，并且因此提高了车顶22的刚度、强度以及噪声/振动/声振粗糙度特性。为了在不使用对角支柱204、206的情况下实现车顶22的这种结果，需要大量结构或大的质量，这可能会不利地影响车辆2的重量、重心、成本和制造。

如图27所示，后横梁构件202可以被配置为耦接在一起的两个单独的框架构件(例如焊接件)208。示例地，框架构件208可以大致沿延伸穿过纵向轴线L的竖直平面分开，并与中心接头210耦接在一起。示例性地，中心接头210被示出为具有多个竖直延伸安装凸台214的支架212。凸台214与框架构件208上的孔216对准，以接纳从中穿过的紧固件218。附加紧固件220耦接至紧固件218，以将中心接头210固定至框架构件208。

仍然参见图27，中间横梁构件200也可以被配置为耦接在一起的单独的框架构件(例如焊接件)222。示例性地，框架构件222也可以大致沿纵向轴线L分开，并与中心接头224耦接在一起。示例性地，中心接头224被示出为支架226和纵向延伸安装凸台228。凸台228与框架构件222上的孔230对准，以接纳从中穿过的紧固件232。附加紧固件234耦接至紧固件232，以将中心接头224固定至框架构件222。

中心接头210、224可以被配置为分别与对角支柱206、204配合，以将负载直接传递至中心接头210、224。更特别地，中心接头210和224的横向宽度和整体构造允许负载分别在两个框架构件208和两个框架构件222之间传递。

参见图28、29和32，上框架组件12在多个位置处耦接至下框架组件10，示例性地，至少在前直立构件190的下端与框架构件84的上端之间的接头处、中间直立构件192的下端与框架构件86的上端之间的接头处，以及后直立构件194的下端与框架构件88的上端之间的接头处耦接。下框架组件10和上框架组件12之间的接头可以是任何构造，此类接头的一个示例在图28和29中关于框架构件86、192示出。示例地，该接头是螺栓接头，其中，中间直立构件192插入或以其它方式被接纳在框架构件86的开口接收端98内。接头中设置有中间直立构件192上的衬套238，以防止接头在夹紧负载下塌陷。更特别地，当螺栓239被拧紧以将框架构件192、86耦接在一起时，框架构件86的内表面237可以接触衬套238。附加紧固件235还用于与紧固件239耦接。

另外，如图28和29所示，各种框架构件可以包括以蛤壳式构造接合在一起的大致U形或C形冲压构件，如本文先前所公开的。例如，中间直立构件192可以包括第一构件192a和第二构件192b，第一构件192a和第二构件192b通过焊接、粘合剂、铆钉、螺栓或任何其它紧固或接合机构永久地或可移除地耦接在一起。类似地，框架构件86可以包括第一构件86a和第二构件86b，第一构件86a和第二构件86b也永久地(例如焊接)或可移除地耦接在一起。如本文所公开的，车辆2包括门26，并且可以理解的是，第一构件86a与第二构件86b之间的接缝不是门26密封框架组件10、12的位置，从而允许在门26和框架组件10、12之间实现更强的密封。

类似地，并且关于图30至32，在后直立构件194和框架构件88的连接处也使用螺栓接头。更特别地，后直立构件194插入或以其它方式容纳在框架构件88的开口接收端98内。中间直立构件194上的衬套240设置在接头内，以防止接头在夹紧负载下塌陷。更特别地，当螺栓242被拧紧以将框架构件194、88耦接在一起时，框架构件88的内表面246可以接触衬套240。附加紧固件244还用于与紧固件242耦接。如图所示，后直立构件194可以包括第一构件194a和第二构件194b，第一构件194a和第二构件194b通过焊接、粘合剂、铆钉、螺栓或任何其它紧固或接合机构永久地或可移除地耦接在一起。类似地，框架构件88可以包括第一构件88a和第二构件88b，第一构件88a和第二构件88b也永久地或可移除地耦接在一起。

现在参见图33至35，可以在下框架组件10和上框架组件12之间的连接或接合处提供密封件248。密封件248可以设置在框架组件10、12的任何框架构件处，但图33至35示出了作为示例的框架构件192、194、86、88。更特别地，密封件248设置为大致邻近直立构件192、194的下端和框架构件86、88的上端。密封件248被配置为隐藏框架构件86、88的开口接收端98，从而防止灰尘、水和碎屑在接头处聚积并进入车辆2的驾驶室。另外，密封件248允许车辆2的任何门与框架组件10、12更好地密封。

密封件248的内表面包括锥形内壁249，锥形内壁249的厚度大于密封件248的其余部分的厚度，使得锥形内壁249因其通道构造而紧靠直立构件192、194的第二构件192b、194b嵌套。这样，密封件248围绕整个接头和框架构件192、194、86、88的外表面缠绕或延伸。为了便于密封件248的安装，密封件248可以在247处分开，使得密封件可以部分地分离，以围绕框架构件192、194、86、88缠绕。然而，一旦安装好，密封件248就在247处闭合。

在一个实施例中，密封件248的底部围绕框架构件86、88的开口接收端98缠绕，其中，密封件248的内腿245a比外腿245b短，从而有助于组装。密封件248的上边缘搁置在直立构件192、194上，并且在自由状态下向内偏压，从而允许在密封件248固定至直立构件192、194时压缩。这减少了密封件248从直立构件192、194拉开的可能性，否则可能导致水或灰尘进入下框架组件10和上框架组件12之间的接头。另外，密封件248围绕直立构件192、194的角部延伸，其中，密封件248具有较小的向内偏压和较少压缩，从而消除了直立构件192、194角部的高应力，并且降低了这些角部撕裂的风险。这样，密封件248可以沿其顶部边缘制造得更薄，并且提供用于将门密封在上框架组件12上的过渡表面。

现在参见图36至44，框架组件10、12之间的接头还可以包括铸造接头。然而，铸造接头是水和灰尘进入车辆2的驾驶室的常见泄漏路径。如图36至44所示，并且仅以关于框架构件192、86的替代实施例作为示例，铸造接头250限定在中间直立构件192'的替代实施例和框架构件86'的替代实施例之间的耦接处。铸造接头250包括耦接至中间直立构件192'的下端的第一接合构件252，以及耦接至框架构件86'的上端的第二接合构件254(例如在开口接收端98处耦接(图35))。更特别地，第一接合构件252的上端264容纳在中间直立构件192'的下端内，而第二接合构件254的下端266容纳在框架构件86'的开口接收端98内。

第一接合构件252包括上倾斜表面256和下倾斜表面260。第二接合构件254包括与第一接合构件252的倾斜表面256互补的上倾斜表面258。第二接合构件254还包括与第一接合构件252的倾斜表面260互补的下倾斜表面262。铸造接头250被配置为使水和灰尘转向，离开驾驶室的内部，因为表面256、258、260、262朝车辆2的外部倾斜，并且因此引导进入接头250的任何水朝车辆2的外部流动。如图所示，所有倾斜表面256、258、260、262均朝铸造接头250的外表面268向下倾斜，其中，外表面268限定铸造接头250的横向最外表面。

另外，第一和第二接合构件252、254包括搭接、阶梯状或互锁的接合表面270、272、274、276，以防止水或灰尘进入驾驶室的直接路径。示例性地，第二接合构件254的表面270、272被示出为彼此不竖直或横向对准的突出部。第一接合构件252包括表面274、276，被配置为凹部以接纳第二接合构件254的相应表面270、272。因为表面270和272不是彼此竖直或横向对准的，并且表面274和276也不是彼此竖直或横向对准的，所以进入铸造接头250的任何水在第一和第二接合构件252、254之间都没有直接路径，并且因此不进入车辆2的驾驶室。例如，高压水可以用于清洁车辆2，但提供搭接、阶梯状和互锁的表面270、272、274、276能够适应铸造接头250的任何公差，并且防止进入驾驶室的直接线路。使用搭接表面270、272、274、276和倾斜表面256、258、260、262能够防止水和灰尘侵入，而无需框架组件10、12的附加部件。

具体参见图42至44，也可以使用铸造接头250的其它实施例，诸如铸造接头250'。铸造接头250'包括第一和第二接合构件252'、254'。另外，密封件278可以包含在铸造接头250'中，以防止水和灰尘侵入车辆2的驾驶室中。密封件278可以大致围绕第一和/或第二接合构件252'、254'的周边设置。密封件278可以由橡胶或合成材料构成。替代地，也可以在第一和第二接合构件252'、254'之间的界面处使用填缝剂或粘合剂，以防止水和灰尘侵入。

如图45和46所示，下框架组件10和上框架组件12的各表面可以包括同时提供多种功能的大型冲压件。以上框架组件12为例，上框架组件12的各个部件可以形成为大型冲压件，诸如纵向延伸构件196和直立构件190、192、194。替代地，直立构件192、194可以是沿界面282焊接至纵向延伸构件196的冲压件。冲压件包括可以与车辆2的若干其它部件(例如门)一体形成的特征和表面，从而减少了框架部件的总数量。例如，直立构件192、194被配置为与门26一体形成。通过使上框架组件12与门26的密封表面284直接接合，进入车辆2的泄漏路径减少，并且上框架组件12不需要附加部件。

在门密封表面284上，去除焊接内容以减少密封表面的变化。沿部分冲压件的凹部286(例如直立构件192、194和纵向延伸构件196处的凹部)一体形成在冲压件中，用作门26的两个密封表面并为冲压件提供结构。

上框架组件12可以支撑遮阳板，并且同样包括遮阳板底座288，如图47和48所示。遮阳板底座288在邻近向前直立构件190的位置处大致耦接至纵向延伸框架构件196。然而，可以理解的是，遮阳板底座288不位于前直立构件190和纵向延伸构件196之间的接头、弯曲或交叉点285处，从而降低了在这些位置处破裂的可能性。遮阳板底座288可以竖直在设置在横梁构件198上方。遮阳板底座288通过紧固件289可移除地耦接至纵向延伸框架构件196的支架287，并跨越上框架组件12的横向宽度。可以理解的是，支架287耦接至遮阳板底座288和横梁构件198两者。遮阳板底座288被配置为双剪切接头以提高接合效率，并使接头与纵向延伸框架构件196和前直立构件190的交叉点285处的高应力管弯曲位置分离，从而实现有利的失效模式。

如本文所使用的，车辆2可以包括多个附件和/或车身面板，以包围操作员区域8并限定车辆2的封闭式驾驶室。例如，车辆2可以包括车顶22、车门26、用于车门的车窗34和前挡风玻璃32。参见图49A至50B，前挡风玻璃32可以包括通过雨刮器底座281支撑在前挡风玻璃32上的雨刮器280。为了将前挡风玻璃32安装在上框架组件12上，车顶22的模制凹座290被配置为接纳前挡风玻璃32的附接特征292。附接特征292可以用于安装固定和翻倒形式的前挡风玻璃32。在一个实施例中，附接特征292是在凹座290和前挡风玻璃32的外表面之间延伸的铰接件。凹座290和附接特征292的构造允许在无需移除多个部件的情况下安装挡风玻璃32。此外，在将挡风玻璃32固定在车辆2上的同时，附接特征292向下偏压车顶22。在车辆2包括车顶22但不包括前挡风玻璃32的实施例中，可以用由与车顶22的材料(例如塑料)类似的材料构成的圆盘(未示出)来隐藏凹座290。

如图49B所示，附接特征292被配置为铰接组件，包括被配置为固定至前挡风玻璃32上的支架310的第一部分294。第一部分294可以通过闩锁机构、磁性连接、永久连接或任何其它固定或可移除的耦接机构固定至支架310。第一部分294在枢轴接头298处可枢转地耦接至第二部分296。第二部分296容纳在车顶22的凹座290中。密封件或垫圈300可以竖直地设置在第二部分296和凹座290的下表面中间。第二部分296与凹座290的开口302大致对准，以容纳从遮阳板底座288下方向上延伸的紧固件308。更特别地，凹座290被配置为容纳在遮阳板底座288的凹部304中，使得凹座290的开口302与凹部306的开口306大致对准。这样，紧固件308从遮阳板底座288的底部向上延伸，以延伸穿过开口306、开口302，并且容纳在附接特征292的第二部分296的下表面中。

参见图50A和50B，枢轴接头298包括偏心筒430、偏心销432、保持环434、衬套436和锁定固定螺钉438。筒430被配置为容纳在臂295的一部分内，臂295可以是压铸臂。筒430包括抵接臂295的头部440，以及凹部442，凹部442被配置为当螺钉438通过开口447容纳在臂295中时，接纳固定螺钉438。筒430还包括被配置为接纳保持环434的凹槽449，以及被配置为接纳销432的通道444。销432从筒430延伸至衬套436中。示例性地，衬套436容纳在第二部分296的铸造基部297内，并且包括抵接基部297的一部分的头部446。衬套436包括通道448，通道448被配置为接纳销432的一部分。

在操作中，仅需要两个标准工具(例如艾伦扳手和月牙形扳手或可调扳手)即可操作枢轴接头298，通过附接特征292将前挡风玻璃32固定至车辆2。使用艾伦扳手，可以用一只手松开螺钉438以允许筒430旋转，并且可以用另一只手旋转筒430的头部440上的六角特征，以调节前挡风玻璃32实现适当密封。一旦密封正确，就可以用艾伦扳手拧紧螺钉438以保持前挡风玻璃32的位置。筒430、基部297和臂295轴向对准，但销432偏离筒430的轴线，从而提供接头298的轴向调节。

参见图51和52，车辆2还可以包括后挡风玻璃36，以进一步封闭操作员区域8。后挡风玻璃36设置在由横梁构件202、后直立构件194和横梁构件96限定的开口312内。密封件314的尺寸和形状被设计为沿开口312的周边分别接触横梁构件202、后直立构件194和横梁构件96的一部分，从而当安装在车辆2上时，后挡风玻璃36接触密封件314，并将密封件314压靠在这些框架构件上。

如本文所公开的，并且如图1至7所示，车辆2可以包括门26，以进一步封闭操作员区域8。参见图53至74，将进一步详细描述门26。如图53至56所示，门26可以包括门框架318，门框架318设置在由上框架组件12的各框架构件限定的开口内。示例性地，门26相对于上框架组件12的直立构件190、192和纵向延伸构件196公开，然而，门26也可以包含在由直立构件192、194和纵向延伸构件196限定的开口内。铰接组件316可以被配置为用于将门26可调节地定位和耦接至上框架组件12的一部分(例如中间直立构件192)。铰接组件316可以被配置为无限可调铰接件，包括铰接球320、铰接窝基部322、衬套324(例如尼龙衬套)和下铰接件326。铰接球320耦接至门框架318，并且配合和定位至耦接至上框架组件12的一部分(例如中间直立构件192)的铰接窝322。铰接球320包括衬套324或其它类似的封装特征，以确保铰接窝322内的紧密配合。

下铰接件326可以被配置为围绕第一下铰接轴线328或第二下铰接轴线330旋转，而门框架318被配置为围绕第一门框架枢转轴线332或第二门框架枢转轴线334枢转。根据门26的应用和参数，下铰接件326可以放置在沿门框架318的任何位置。第一下铰接枢转轴线328可以无限地定位，并通过第一门框架枢转轴线332指向铰接球320的中心球体。第一下铰接枢转轴线328与第一门框架枢转轴线332与铰接球320的球体321的中心的这种对准确保了门26能够适当地枢转并且可以是可调节的。因为下铰接件326的放置是无限的，所以下铰接件326和门框架318也可以围绕同样指向球体321的中心的轴线330和334旋转。例如，如图55所示，铰接球320相对于铰接窝322处于第一位置，并且门框架318和下铰接件326被配置为围绕相应的第二轴线334和328旋转。然而，在图56中，示出了铰接球320相对于铰接窝322处于第二(例如成角度的)位置，并且在该第二位置处，门框架318和下铰接件326被配置为围绕相应的第一轴线332和328旋转。这样，由于球体321固定在空间内并且铰接枢转轴线328、330指向其中心，所以实现了使得下铰接件326能够相对于门框架318顶部的铰接球320无限放置的基本原理。传统的单轴铰接机构无法实现铰接组件316提供的无限定位。

现在参见图57至59，门26可以包括门掣组件340，以允许门26具有沿门26的打开路径的止挡，从而确保门26保持在期望的位置打开。门掣组件340包括支架341，支架341耦接至框架构件86、88、192、194，使得支架341能够固定至框架组件10、12。支架341通过开口344容纳在门26中，从而与框架构件86、88、192、194耦接。支架341通过枢轴接头343可枢转地耦接至臂342。臂342包括或耦接至门掣构件，示例性地，门掣构件是被接纳穿过壳体346并从壳体346延伸的斜杆345。壳体346包括紧固件351a，紧固件351a延伸穿过门26上的开口并与紧固件351b耦接。

斜杆345包括预设棘爪槽349。在一个实施例中，斜杆345包括三个棘爪槽349，分别示出为棘爪槽349a、349b、349c，并且每个棘爪槽349对应于门26的一个分立的打开位置。斜杆345还具有上表面347、邻近第一棘爪槽349a的倾斜部分348a，以及邻近最后一个棘爪槽349c的锥形端348b。棘爪槽349沿上表面347彼此隔开，并且被配置为将棘爪700容纳在壳体346中，如本文进一步公开的。例如，当棘爪700设置在第三凹槽349c中时，门26可以比棘爪700设置在第一凹槽349a中时打开地更大。棘爪700可以通过弹簧702朝斜杆345弹簧偏压。如果施加在门26上的力超过弹簧702的弹簧张力，则门26可以打开180°，从而超过第三槽349c。然而，第三槽349c处的弹簧力可以大于槽349a和349b处的弹簧力。更特别地，与斜杆345的端部相邻的棘爪槽349c的端部在槽中的台阶或凹陷比其余棘爪(例如349a和349b)更大。当棘爪700与棘爪349c的该边缘相互作用时，需要更大程度地压缩棘爪弹簧702以克服更大的台阶，因此需要更大的弹簧力和更大的门打开力以克服该棘爪。

在操作中，图57示出了处于关闭位置的门26，其中，斜杆345完全从壳体346延伸。然而，随着门26打开，当壳体346内的棘爪700容纳在与该打开位置相对应的棘爪槽349中时，斜杆345滑动穿过壳体346，并且能够被限位或保持在预定位置。这样，虽然传统的门限位器在约78°至约90°的范围内止挡，但本公开的门26被配置为当棘爪700处于第三棘爪槽349c中或者即使在第三棘爪槽349c处也超过棘爪700的弹簧力时，摆动打开到大于90°的位置。门26还被允许通过最后的棘爪位置349c以与框架组件10、12分离，而不会对门26、下框架组件10和上框架组件12或门掣组件340造成损坏。还可以理解的是，门26可以从车辆2移除而无需移除支架341，并且当需要将门26重新附接至车辆2时，斜杆345可以耦接至臂342，并且由于锥形端348而侧向转动，以滑动通过壳体346。

如图60至62所示，为了便于在经销商处或制造商以外的位置组装门26，门26还可以包括能够与车辆2分离的门环350，并且在安装到下框架组件10和上框架组件12上时改善门26的配合和功能。如本文所公开的，当从制造商处运输车辆2时，可能需要移除或直接不附接车辆2的各种部件。在这种情况下，经销商可能需要以保持车辆2的最佳操作和外观所需的配合和光洁度的方式来安装或组装未附接的部件。

门环350是可以用于在运输之后便于门26的安装的部件的一个示例。门环350可以由通道形或L形金属板段形成，这些金属板段点焊在一起以形成刚性的一件式构造。示例性地，门环350包括被配置为支撑车辆2的前门的第一部分350a，以及被配置为支撑车辆2的后门的第二部分350b。第一部分350a和第二部分350b可以彼此一体形成(例如通过点焊等由一个连续的金属部件形成)。这样，门环350可以被配置为用于同时支持前门和后门安装的单个部件。

门环350包括门26的铰接位置355和闩锁点353。铰接位置355可以限定实际铰接，或者可以限定与门26的铰接件耦接的支架。这样，门26可以预组装至门环350，并且具体地，用于门26的框架318(图54)可以耦接至门环350，使得门26的整个组件能够在经销商或分配中心处，以优于当前方法的尺寸控制安装在车辆2上(例如安装在框架构件86、88、190、192、194、196上)。使用门环350改进了门密封、门操作且振动更少。此外，由于门环350能够与车辆2分离，因此能够保持高的运输密度。

门环350可以具有如图61和62所示的横截面轮廓。门环350包括凹入部分354，凹入部分354被配置为容纳密封件352和门26的一部分。密封件352设置在门26和门环350中间，并且可以在两者之间被压缩。示例性地，密封件352被设置为邻近门环350的第一表面354a，并且门26(例如门框架318)被设置为邻近门环350的第二表面354b。基于密封件352的位置，密封件352和门26均可以邻近第二表面354b。

如图63至67所示，门26包括外铰接件360，外铰接件360可以与用于门框架318(图53-56)和/或门掣组件340(图57-59)的铰接组件316协作。铰接件360被配置为与下框架组件10的框架构件86、88上的支架362耦接。可以理解的是，支架362位于框架构件86、88的相同表面上。更特别地，因为框架构件86、88可以包括耦接在一起的两个通道构件(例如86a、86b和88a、88b)，所以支架362位于相同表面上，诸如构件86a和/或88a，并且不位于两个通道构件之间的接缝处。

铰接件360允许门26打开180°，同时还具有在大约90°处的止挡件，以将门26保持在操作员和/或乘客通常期望的位置处打开。可以理解的是，门26的打开位置(例如90°或180°)是相对于门26被闩锁的门26的关闭位置而言。铰接件360包括在枢轴接头378处可枢转地耦接在一起的第一铰接构件364和第二铰接构件366。第一铰接构件364通过紧固件376可移除地耦接至门26。第一铰接构件364容纳在门的凹座372中，并且紧固件376延伸穿过第一铰接构件364和门26。外盖368与第一铰接构件364耦接，并隐藏紧固件376。如图所示，外盖368卡合在第一铰接构件364中，并且不需要紧固件即可实现耦接。第一铰接构件364还包括大致位于接头378附近的突出部380。突出部380被配置为与第一铰接构件364一起移动，并且在由第二铰接构件366的一部分限定的凹部384内旋转。

第二铰接构件366通过紧固件374可移除地耦接至支架362。板370也可以容纳紧固件374，使得支架362纵向设置在第二铰接构件366和板370的中间。第二铰接构件366包括止挡件或止挡构件382，止挡件或止挡构件382可以由可压缩材料(诸如橡胶)构成，并且设置在凹部384内。在各种实施例中，止挡件382可以由具有多种硬度的各种材料模制而成，以改变克服90°位置所需的力。

在操作中，当门26旋转至打开位置时，第一铰接构件364与门26一起，相对于固定至下框架组件10的第二铰接构件366旋转。随着门26旋转到至少90°的打开位置，突出部380接触并压缩止挡件382，如图66和67所示。这样，当突出部380接触止挡件382时，门26可以保持在90°位置。然而，门26可以克服该90°位置而不损坏门26，并且可以打开到更大的程度(例如180°)。更特别地，因为止挡件382由可压缩材料构成，所以在与突出部380接合时，止挡件382可以被压缩并且具有第一或压缩轮廓，以将门26保持在第一打开位置。然而，如果突出部380被推动，突出部380可以压缩止挡件382并抵靠整个止挡件382旋转进入或移动经过止挡件382，使得门26打开到进一步打开位置。如果突出部380不与止挡件382接合，则止挡件382不再被压缩，因此具有第二或未压缩轮廓。

铰接件360允许在X、Y和Z方向上的方向调节，使得倾斜、旋转和滑动调节成为可能。方向调节是可能的，因为支架362中的过大狭槽允许竖直(Z方向)和一些横向(Y方向)调节。铰接件364中的前后狭槽允许门26的前后(X方向)调节。即使门26从车辆2上拆下，这种调节也能保持。特别地，通过从支架362上拆下紧固件(例如螺栓)，可以将门26拆下，但是在门26拆下后，铰接件360的具体构造不受影响。

现在参见图113至115，替代铰接件360'与铰接件360基本上类似。替代铰接件360'包括第一铰接构件364和第二铰接构件366，并且外盖(未示出，与外盖368类似)可以覆盖第一铰接构件364。第一铰接构件364耦接至门(例如门26)，第二铰接构件366耦接至车架(例如中间直立构件86)。枢轴接头378耦接在第一铰接构件364和第二铰接构件366之间。突出部380'可以与铰接件360的突出部380基本上类似。突出部380'可以与第一铰接构件364一体形成，并且围绕枢轴接头378旋转。枢轴接头378与第二铰接构件366之间设置有凹部384。第二铰接构件366可以限定大致面向枢轴接头378的孔367。铰接止挡件382'穿过孔367延伸至邻近枢轴接头378的位置，以在其围绕枢轴接头378旋转时接触突出部380'。铰接止挡件382'是可更换的框架构件，其耦接至第二铰接构件366，并且具有特定横截面，从而能够承受从突出部380'施加的特定剪切力。在一些实施例中，铰接止挡件382'与第二铰接构件366一体形成。也就是说，铰接止挡件382'可以焊接至第二铰接构件366，或者以其它方式在制造过程(例如冲压、挤出、机加工、印刷或其它工艺)中与第二铰接构件366一起形成。铰接止挡件382'可以由金属或金属复合材料(例如铝)制成，并且可以被配置为承受从门26通过突出部380'施加的特定力。也就是说，铰接止挡件382'可以被配置为阻止门26通过枢轴接头378完全旋转，但也可以被配置为在预定力下断裂，以防止损坏门26或车架。铰接止挡件382'可以在承受预定力后断裂，并且第二铰接构件366可以由用户、经销商、制造商或其它方更换。

如图68和69所示，门26可以包括至少一个冲压件。示例性地，门26包括焊接在一起(例如经由电阻焊接)的第一冲压件390和第二冲压件392。附加支撑构件394、396可以焊接到冲压件390、392上以增强门26的结构。更特别地，沿相应的第一冲压件390和第二冲压件392的外凸缘398、399电阻焊接降低了制造成本，并且不需要使用额外的填料材料在第一冲压件390和第二冲压件392之间形成接头。额外的填料材料会形成焊珠，导致难以密封，进而降低车辆2的驾驶室内的操作员舒适度。

现在参见图70至74，门26(例如门框架318)还可以包括耦接至冲压件392的上挤出件400。挤出件400可以由金属材料(诸如铝)构成。然而，当将铝接合至钢构件时，需要螺栓以实现耦接。在传统的构造中，这可能需要焊接至铝的支架，然而，焊接对铝的材料性能会产生负面影响。因此，如图70至74所示，挤出件400被配置为滑入导轨或轨道402中，并且利用轨道402夹持就位，无需在挤出件400上进行焊接。这样，门26可以利用单独的上框架(由挤出件400限定)与任何构造的下半个门组装在一起。

示例性地，第一上板404用于通过紧固件406将轨道402耦接至下框架组件10。第二上板408也通过支架412和紧固件410将轨道402耦接至下框架组件10。下部块414可以耦接至下框架组件10，并且被配置为控制和锁定轨道402。第一和第二上板404和408分别包括相应的突片416和418，突片416和418被配置为当挤出件400沿轨道402滑动时，容纳挤出件400的一部分。这样，挤出件400可移除但牢固地设置在冲压件392上，无需在挤出件400上使用焊接。

参见图75和76，车辆2可以被运输至经销商处或其它位置，并且因此，必须以配合在货物集装箱424内的方式配置。为了使车辆2适配在集装箱424内，上框架组件12与下框架组件10嵌套，并且可以以多个部件或子组件的形式包含在集装箱424中。嵌套的上框架组件12允许操作员在车辆2完全组装或拆卸之前，在操作员区域8内有更大的空间来操作车辆2。更特别地，上框架组件12嵌套在操作员座椅420后方的位置，并且示例性地，设置在后方乘客座椅422的一部分和货物区域30上方。这样，在将上框架组件12组装到下框架组件10的过程中，操作员座椅420保持打开，并且如果需要的话，能够由操作员使用以驾驶车辆2。

现在参见图77至88，更详细地描述货物区域30。货物区域30包括货箱450，货箱450具有前壁452、耦接至前壁452的相对侧壁454、后挡板456和底板458。货箱450包括多个保持特征，以支撑操作员可能正在使用的物品。例如，货箱450可以包括位于不同位置的多个杯保持器460，诸如沿前壁452的上表面466和后挡板456的内表面464的多个位置，从而当后挡板456旋转至降低的位置并与底板458大致共面时，杯保持器460面朝上。另外，后挡板456的内表面464可以包括凹部462，凹部462被配置为容纳处于大致竖直位置的平板计算机、膝上型计算机、电话等，使得这些设备的屏幕对操作员可见、扬声器被定向为选定方向、设备的输入部分可访问等等。

导轨470可以包含在货箱450中，并且示例性地，导轨470设置在和/或限定侧壁454的最上表面472。导轨470用于将附件安装至货箱450，并且通过不可见的紧固件耦接至侧壁454。更特别地，并且如图78和79所示，导轨470可移除地耦接至货箱450的框架474。框架474包括大致位于货箱450的四个角的直立柱476。框架474还包括将相对的柱476耦接在一起的多个横梁构件478。导轨470通过紧固件480耦接至柱476的上表面。在各种实施例中，导轨470可以直接耦接至柱476的上表面，和/或可以在柱476的上部范围处耦接至支架484。紧固件480被配置为通过导轨470的横向对准孔486和柱476的上部范围处的横向对准孔488被接纳。焊接螺母482可以包含在柱476的上部范围处和/或支架484上，以与紧固件480耦接。由于孔486和488横向对准，紧固件480通过导轨470的侧壁被接纳，并且因此被货箱450的侧壁454的车身面板隐藏。这样，紧固件480对于车辆2的操作员来说是不可见的，并且不干扰导轨470的功能。

在一个实施例中，后挡板456可以具有可扩展构造，如图80至85所示。示例性地，后挡板456包括第一面板490，第一面板490通过铰接件494可枢转地耦接至第二面板492。第二面板492可以是吹塑部件，铰接件494可以是摩擦铰接件。这样，第一和第二面板490、492被配置为一起旋转或相对于彼此旋转(经由铰接件494)，以延伸后挡板456的纵向长度。保持构件(示例性地，条带或缆线496)耦接至柱476(图78)和第二面板492的一部分，以限制后挡板456的下部位置，并确保第二面板492的内表面不延伸超过大致水平位置。当后挡板456旋转到降低位置时，部分后挡板456与货箱450的底板458大致共面。

如图81所示，当后挡板456从闩锁位置(图80)移动至降低位置(图81)时，第一和第二面板490、492可以彼此一起旋转至降低位置。另外，如图82所示，第一面板490可以相对于第二面板492旋转，使得第一面板490移动至大致竖直位置，而第二面板492保持在降低的大致水平位置。此外，如图83所示，第一面板490可以进一步旋转以从第二面板492纵向延伸，使得第一和第二面板490、492均大致水平且与底板458共面。如图84所示，第一面板490可以包括延伸面板498，延伸面板498示例性地示出为闸门，并且通过铰接件494耦接至第二面板。也可以使用附加铰接件499，以允许第一面板490相对于面板498旋转。铰接件499可以是摩擦铰接件。铰接件494、铰接件499或两者均可以是摩擦铰接件。摩擦铰接件可以被配置为在车辆运动时减少后挡板456的一个或多个部分(例如第一面板490、第二面板492或延伸面板498)的移动。如图84所示，延伸面板498可以旋转至第二面板492的纵向后方且与第二面板492共面的位置，而第一面板490相对于延伸面板498和第二面板492大致竖直地延伸。

如图85所示，可以理解的是，第二面板492的内表面500和/或第一面板490的内表面502可以被配置为接纳延伸面板498，使得延伸面板498嵌套在第一和第二面板490、492内且位于两者之间，从而使后挡板456的纵向深度最小化。更特别地，第二面板492的内表面500可以包括由多个凹槽504隔开的多个突出部506，其中，凹槽504被配置为接纳延伸面板498的框架508，并且突出部506容纳在由框架508限定的开口510内。这样，延伸面板498抵靠第二面板492的内表面500嵌套，从而减少了后挡板456的纵向深度或尺寸，保持货箱450中的最大货物容量。另外，框架508可以由铝、铝合金、聚合材料或其组合构成，从而降低延伸后挡板456的重量。

铰接件494用于通过第一面板490上的支架盖512将延伸面板498可旋转地耦接至第一面板490。铰接件494可以焊接至框架508上的支架516。另外，延伸面板498的框架508的各种框架构件可以在隆起止挡件514处耦接至第一面板490和/或第二面板492。隆起止挡件514防止延伸面板498枢转超过范围。

在一些示例中，货箱450和/或后挡板456可以包括一个或多个支撑件，支撑件被配置为当处于延伸构造时，减少或防止后挡板456的竖直移动。例如，一个或多个支撑件可以包括连接至货箱450的铰接件。当处于折叠构造时，一个或多个支撑件可以与货箱450的侧壁基本上齐平。当处于延伸构造时，一个或多个支撑件可以在后挡板456的至少一部分(例如第二面板492的至少一部分)上方从货箱上的铰接连接延伸。在一些示例中，一个或多个支撑件可以接合后挡板456的一部分，以将一个或多个支撑件可移除地锁定就位。这样，当处于延伸构造时，一个或多个支撑件可以在车辆操作期间减少或防止后挡板456的竖直移动。

增加具有后挡板456的面板490、492、498的货箱450的纵向长度的能力允许增加沿底板458的货物空间。例如，在延伸构造下，后挡板456可以使货箱450的总长度增加约25英寸至约30英寸。这样，货箱450的总长度可以在约60英寸至约70英寸的范围内。在一个实施例中，货箱450的总纵向长度可以是大约64英寸。另外，当折叠和展开延伸面板498时，不需要使用工具，使得该操作是无工具操作。

如图86至88所示，货箱450被配置为向后、向下倾斜，以允许倾卸货箱450中的内容物。这样，货箱450具有第一位置和一第二位置，在第一位置，底板458大致是水平的，在第二位置，底板458相对于水平方向是成角度的。为了倾斜货箱450，可以使用机械或电子致动器。例如，可以使用机械末端手柄522，诸如手动提升致动器或释放手柄。因为被诸如侧壁454和/或后挡泥板28处的面板的车身面板(至少在车辆2的侧视图中)挡住，在图86中未示出末端手柄522，然而，末端手柄522一般位于位置520处。后挡泥板28和/或用于隐藏末端手柄522的任何其它车身面板也可以覆盖车辆2的发动机的滤油器和油尺。末端手柄522可以通过到达车身面板下方的位置520处而被致动。

为了在位置520处隐藏末端手柄522，货箱450的前壁452可以支撑并隐藏倾斜机构和末端手柄522。具体地，前壁452可以支撑并隐藏至少一个释放机构524，诸如旋转闩锁，以及在释放机构524和末端手柄522之间延伸的缆线526。缆绳526可操作地耦接至末端手柄522，并且可以响应于末端手柄522的致动而向释放机构524施加液压或电致动。当货箱450处于第一或未倾斜位置时，释放机构524可以具有第一位置，在第一位置处，释放机构524与货箱450的一部分接触。然而，当货箱450处于第二或倾斜位置时，释放机构524可以具有第二位置，在第二位置处，释放机构524与货箱450的该部分间隔开。释放机构524在第一位置和第二位置均可以至少由前壁452隐藏。倾斜平台528可以至少支撑在下框架组件10的横梁构件96上，并且可以至少部分地由前壁452隐藏。在一些实施例中，释放机构524耦接至货箱450，并且在第二或倾斜位置，释放机构524可以保持耦接至货箱450并与横梁构件96间隔开。

参见图119，下框架组件10包括支撑撞针或缓冲器860的框架构件858。货箱450支撑框架支撑件851，框架支撑件851限定被配置为支撑每个缆线526的成对凹口853。闩锁机构850耦接至框架支撑件851。闩锁机构850包括成对闩锁臂852，闩锁臂852被配置为在围绕撞针860的接合位置之间移动(图119)。杠杆臂854可以围绕旋转轴线856可旋转地耦接至闩锁机构850。每个缆线526分别耦接至杠杆臂854上，并被配置为使杠杆臂围绕旋转轴线856移动。在一些实施例中，杠杆臂854围绕旋转轴线856的旋转被配置为使闩锁臂852分离并允许货箱450相对于撞针860移动。在一些实施例中，闩锁机构850是单级旋转闩锁，并且释放机构524的致动将闩锁机构850从接合位置致动到分离位置，以允许货箱450移动。在一些实施例中，当货箱450向下移动时，闩锁机构850接触撞针860并自动地重新接合闩锁机构850，将货箱450锁定在适当位置。

参见图89至90，车辆2的部分动力传动系组件可以总体上以530示出。动力传动系组件530的变速器532可操作地耦接至前驱动轴534和后驱动轴536，前驱动轴可以可操作地耦接至前差速器，后驱动轴536可以可操作地耦接至后差速器164(图18)。前差速器可操作地耦接至前接地构件4，后差速器164可操作地耦接至后接地构件6。变速器532还可操作地耦接至车辆2的发动机580(图96)，并且可操作地耦接至无级变速器(“CVT”)761(图109)。在一个实施例中，CVT 761可以是钢带CVT，其细节在2021年1月13日提交的题为“POWERTRAINFOR A UTILITY VEHICLE”的美国专利申请序列号17/,147,937(代理所案卷号：PLR-06-28903.02P-US)中公开，该申请的全部公开内容明确通过引用并入本文。在其它实施例中，CVT 761可以是电子控制CVT，其细节在2022年1月28日提交的题为“ELECTRONICALLY-CONTROLLED CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION FOR A UTILITY VEHICLE”的美国专利申请序列号17/587,486(代理所案卷号：PLR-00TC-29204.02P-US)中公开，该申请的全部公开内容明确通过引用并入本文。在一些实施例中，CVT 761包括耦接在原动机和一个或多个接地构件4、6之间的驱动离合器(未示出)和从动离合器(未示出)。在一些实施例中，驱动离合器耦接至发动机，从动离合器耦接至变速器532，并且驱动离合器通过环形构件(例如皮带)可操作地耦接至从动离合器。在一些实施例中，驱动离合器具有驱动离合器固定槽轮和驱动离合器可动槽轮，并且从动离合器具有从动离合器固定槽轮和从动离合器可动槽轮。

变速器532允许车辆2以各种驱动模式操作，诸如前进/驱动、后、高和低。变速器532还包括驻车档。在本实施例中，空档从换档模式中移除，并且与变速器532的前进、倒车、驻车及任何其它档位或驱动模式分离。通过分离空档，变速器532可以与传动系的其余部分分离。可以包括断接特征546，断接特征546被配置为变速器断接器/传动系空档特征，以允许变速器532与动力传动系组件530的其余部分机械断开连接。更特别地，如果车辆2在发动机关闭时被牵引，CVT的槽轮可能会损坏，因此，断接特征546允许变速器532在某些条件下(例如牵引)与驱动轴534、536断开连接。手柄538位于操作员区域8内的仪表盘组件537上。假定致动变速器断接器的手柄538位于操作员区域8内并且大致邻近方向盘540设置，则操作员可以容易地从操作员座椅420致动断接特征。可能需要操作员在多步骤过程中致动断接特征，诸如拉出并旋转手柄538以接合断接特征，如相应的箭头542和544所示。在一些实施例中，变速器532包括电子换档机构，电子换档机构被配置为在各种驱动模式(例如驻车、倒车、高速、低速、1档、2档、3档等)之间电子地换档。控制器可以被配置为控制电子换档机构在各种驱动模式之间自动切换。有关电子换档的其它细节可以2015年11月20日提交的题为“ELECTRONIC CONTROL OF A TRANSMISSION”的美国专利申请14/947,737号(代理所案卷号：PLR-15-26599.02P-US)中找到，该申请的全部公开内容明确通过引用并入本文。

参见图91和92，燃料箱550设置在车辆2上，并且流体耦接至发动机。燃料箱550包括蒸发罐552(例如蒸发燃料蒸气罐)，蒸发罐552耦接至支撑在燃料箱550上的支架554。更特别地，支架554被热板焊接到燃料箱550上，并且罐552通过紧固件558紧固至支架554。支架554的位置允许罐552位于燃料箱550上方的位置，并且可以允许其它部件被封装或以其它方式邻近燃料箱550支撑在车辆2上而不与罐552干涉。通过将罐552设置在燃料箱550上方，改善了冷凝物的排出。燃料箱550上的罐552的总体构造允许燃料箱550的其余部分也适应新鲜空气过滤通风口556，并且在一些示例中，适应其它蒸发排放物部件，例如一个或多个蒸发通风管线和/或螺线管、一个或多个冲洗流传感器、一个或多个蒸发冲洗螺线管等。

如图93至95所示，冷却组件560也流体耦接至车辆2的发动机。冷却组件560包括被配置为冷却发动机580(图96)的至少一个热交换器。示例性地，三个热交换器562、564、566在车辆2的前端以堆叠或纵向对准的方式布置。第一热交换器562可以是用于车辆2的HVAC系统的冷凝器，第二热交换器564可以是变速器油冷却器，第三热交换器566可以是发动机散热器。风扇组件568纵向地设置在热交换器562、564、566后方，并且包括第一风扇570和第二风扇572。所有三个热交换器562、564、566均利用相同的风扇组件568来抽吸空气以使空气从中穿过。在一些实施例中，第一热交换器562(即HVAC冷凝器)是最前面的热交换器，以为HVAC系统提供最大冷却能力，从而允许最大量的冷却。在一些实施例中，第一热交换器562、第二热交换器564和第三热交换器566中的每一个纵向地间隔开，以允许流体(例如空气、水)在各热交换器562、564、566之间流动。

参见图118，车辆2'包括邻近车辆2'的前部设置的发动机罩20'(与发动机罩20类似或相同)。发动机罩20'包括可以从发动机罩20'移除的中央面板840。中央面板840被配置为覆盖各种部件(例如，诸如附件面板的电气部件)和热交换器盖842。热交换器盖842可以通过多个紧固件844移除，以露出第一热交换器562、第二热交换器564和第三热交换器566中的每一个。可以移除热交换器盖842以允许清洁工具(未示出)邻近热交换器562、564、566设置，从而便于热交换器562、564、566的清洁。也就是说，用户可以在热交换器562、564、566之间向下喷射流体(例如空气、水)以清洁碎屑(例如泥、稻草、尘土等)。

如图所示，热交换器562、564、566支撑在前副框架上，并且横向地设置在框架构件68之间。热交换器562、564、566也纵向地设置在前保险杠576后方，但从前副框架向前延伸，以纵向地设置在前副框架的一部分和保险杠576中间。因为热交换器562、564、566支撑在前副框架上并且部分地从前副框架向前延伸，热交换器562、564、566位于主框架段或中间框架段60前方。热交换器562、564、566还在车辆2的前照灯574之间横向地延伸(同样参见图1)。前照灯574的内表面578是凹入的，以允许热交换器562、564、566适配在两个前照灯之间。由于能够在车辆2前方和前照灯574之间安装三个热交换器562、564、566，消除了寻找用于封装车辆2的附加热交换器和风扇的位置的需求。

参见图96至99，公开了冷却组件560的进一步细节。具体地，当车辆2包括HVAC系统时，包含加热器芯582以为车辆2的驾驶室提供可调节温度。还示出了发动机冷却剂旁通回路或系统584。在发动机冷却剂旁通回路584中加入加热器芯582增加了流限制。旁通系统或回路584包括将在下面进一步详细描述的旁通阀组件590。这种流限制高发动机速度下可能会将旁通冷却剂流降低至不期望的水平。然而，绕过加热器芯582以防止这种流降低可能会减少加热器芯582的流量并降低低发动机速度下的性能。因此，图96至99的构造利用具有双向发动机恒温器的旁通回路584作为旁通环流调节器，从而为发动机580提供期望的高发动机速度流，并为加热器芯582提供期望的低发动机速度流。使用旁通系统584的好处在于，发动机怠速下的所有旁通流均被强制通过加热器芯582，旁通系统584调节加热器芯582上的压降，以确保加热器芯582的流不受发动机速度变化的影响，旁通系统584调节加热器芯582上的压降，使得加热器芯582的流不受恒温器位置的影响，在关闭恒温器的情况下，旁通系统584允许高发动机速度下更高的发动机旁通流量，以提供所需的发动机水/冷却剂流。这样，旁通系统584可以改善车辆2的驾驶室中的加热，并且改善发动机冷却，特别是在发动机启动期间。另外，通过将加热器芯582安装在旁通系统584内，不需要额外的冷却剂管线。

如图96至99所示，旁通系统584流体耦接至发动机580，以维持发动机580的性能和最大头部温度。发动机入口管线620流体耦接至热交换器566的出口624和发动机580的入口626，以沿箭头622的方向为发动机580提供冷却剂或冷却水。发动机出口或返回管线634流体耦接至发动机580的出口628和热交换器566的入口630，以使热冷却剂沿箭头632的方向回到热交换器566。加热器芯582包括入口636，入口636被配置为接收来自发动机返回管线634的热冷却剂，以为加热器芯582提供加热和冷却车辆2的驾驶室必要的温度。加热器芯582还包括流体耦接至加热器芯管线640的出口638，加热器芯管线640沿箭头642的方向为发动机580提供冷却剂，从而可以促进发动机580的冷却。加热器芯管线640流体耦接至旁通管线644，旁通管线644耦接至旁通阀组件590。

旁通系统584包括多个旁通管线，包括泄放入口管线646，泄放入口管线646流体耦接至旁通阀组件590，并且被配置为沿箭头648的方向将冷却剂提供至旁通阀590中。另外，旁通管线包括泄放出口管线650，泄放出口管线650流体耦接至旁通阀组件590，并且被配置为沿箭头652的方向为发动机返回管线634提供热冷却剂。

旁通阀组件590设置在旁通系统584内。旁通阀组件590包括盖592、热致动器阀594、壳体596、第一恒温器654和第二恒温器656。紧固件598用于将盖592耦接至壳体596。壳体596包括入口600和出口602。壳体还包括阀座610，阀座610被配置为接纳第一恒温器654的隔膜608。冷却剂可以通过入口600被接收在壳体内(箭头604)，并且在流过出口602之前由热致动器阀594调节(箭头606)。盖592可以包括多个肋部593，肋部593被配置为提高盖592的结构完整性。

在操作中，如果HVAC系统不是用于车辆2，则不需要接合加热器芯582。冷却剂通过管线620提供给发动机580以冷却发动机580的温度，并且来自发动机580的热冷却剂通过返回管线634回到热交换器566，以利用通过热交换器566的空气流冷却冷却剂。

然而，当操作员想要使用车辆2的HVAC系统时，可以接合加热器芯582。来自热交换器566的冷却剂继续通过管线620流向发动机580，以确保发动机580的适当冷却。如果加热器芯582还包括冷却的冷却剂，则该冷却剂将从加热器芯出口638流出，以向发动机580提供冷却的冷却剂。更特别地，冷却剂流经出口638、加热器芯管线640、接头660，进入旁通管线644，然后进入发动机580。这样，冷却的冷却剂绕过了阀组件590。因为冷却剂是冷的，接头660处的冷却剂流入泄放入口管线646但不致动恒温器654、656，因为此时的温度低于恒温器654、656的预定致动温度。当恒温器654、656未被致动时，隔膜608保持抵靠阀座610，并且冷却剂不流入阀组件590。

但是，随着来自加热器芯582的冷却剂的温度开始升高，冷却剂流经加热器芯管线640，并通过接头660到达泄放入口管线646，冷却剂的升高温度由至少第一恒温器654感测到，并且隔膜608开始远离阀座610，从而允许一些热冷却剂流入阀组件590。随着冷却剂的温度在加热器芯管线640和泄放入口管线646中继续升高，升高温度由第二恒温器656感测到，并且隔膜608移动至远离阀座610的完全打开位置。随后，阀组件590中的冷却剂流经泄放出口管线650，到达发动机返回管线634中的接头658。这样，来自加热器芯582的热冷却剂绕过发动机580并且不流至发动机580，而是流经阀组件590、泄放出口管线650，在返回管线634中与来自发动机580的热冷却剂结合，然后流回热交换器566中以被冷却。示例性地，来自发动机580的热冷却剂直接流出发动机580，进入返回管线634的第一部分634a，而来自加热器芯582的热冷却剂(经由阀组件590)在返回管线634的第二部分634b中与来自发动机580的热冷却剂结合，然后流回热交换器566。

另外，参见图100，可以提供泵612，并且公开了旁通系统584的测试设置条件。当发动机580正在启动和/或以其它方式处于怠速或低发动机速度状态时，热致动器阀594的隔膜608可保持关闭(即抵靠壳体596的阀座610闭合)，并且流被限制为使得更多的冷却剂通过加热器芯582。这样，可以改善加热器芯582在怠速或低发动机速度下(例如在发动机启动期间)的性能。当入口600处的流压力增加时，隔膜608开始远离阀座610。当压力达到预定阈值后，热致动器阀594移动至打开状态，其中，隔膜608与阀座610隔开，并且冷却剂流经壳体596，进入出口602。这样，流直接返回到泵612，而不是经过加热器芯582和热交换器566，并且对于高速条件，当经过发动机580的流增加时，能够降低发动机580的温度。

仍然参见图100，发动机恒温器的出口连接至热交换器566，并且热交换器566的返回管线连接至发动机水泵612。提供了多个温度传感器，示出为T1、T2、T3、T4、T5、T6、T7、T8、T9、T10、T11、T12、T13。另外，提供了多个压力传感器，示出为P1、P2、P3、P4、P5、P6。还提供了流量计FM1、FM2和FM3。T5温度传感器连接在发动机恒温器出口的下游。T6和T7温度传感器分别连接在热交换器566的上游和下游。流量计FM2和压力传感器P3也连接在发动机恒温器的下游。旁通管线从发动机缸盖连接至水泵612。在发动机缸盖的下游，连接温度传感器T2、流量计FM1和压力传感器P2。加热器芯582的上游和下游设置有两个温度传感器T3和T4。在旁通阀590的上游和下游连接两个压力传感器P5、P6和两个温度传感器T12、T13，用于测量这些位置处的数据。水泵612的上游设置有压力传感器P4。压力传感器P1和温度传感器T1连接至发动机580，用于测量发动机水泵612下游的压力和温度。

HVAC组件的其它细节可以在2017年8月22日提交的题为“UTILITY VEHICLE”的美国专利9,738,134号(代理所案卷号：PLR-06-27153.01P-US)中公开，该专利的全部公开内容明确通过引用并入本文。

参见图101和102，示出了排气组件670。排气组件670可以大致沿延伸穿过纵向轴线L的竖直平面设置，从而提高倾斜货箱450的能力，如本文所公开的。排气组件670包括消声器或静音器672、将废气从发动机580(图96)提供至消声器672的入口管道674，以及将废气从消声器672提供至车辆2的尾管，进而从车辆2排出的出口管道676。第一氧传感器可以在位置678处被支撑在消声器672上，第二氧传感器可以在位置680处被支撑在出口管道676上。随着废气沿箭头682的方向流经入口管道674进入消声器672，废气穿过第一内部腔室688，然后流经催化器684。离开催化器684的废气接触内部通过挡板686，并且废气的组分可以由位置678处的第一氧传感器测量。然后，废气沿箭头682的方向流经第二内部腔室690，进入出口管道676，在这里，在流入尾管之前，废气的组分再次由位置680处的第二氧传感器测量。

位置678处的第一氧传感器利用挡板686，挡板686被形成为使得第一氧传感器可以从消声器672内的内部腔室688拉出。挡板686被形成为突出穿过消声器672的内部容积。位置678处的塞头焊缝692支撑用于第一氧传感器的凸台，第一氧传感器测量催化器684下游的废气。塞头692被焊接为与催化器轴线694大致平行，并且可以在15度的范围内平行于轴线694。排气组件670的构造允许在消声器672内而不是消声器672外的位置678处，通过传感器监测废气。示例性地，催化器684大致设置在消声器672的中间，而不是直接邻近消声器672的外壳或挡板686，从而允许增加声音衰减。排气组件670的其它细节在2021年5月5日提交的题为“EXHAUST ASSEMBLY FOR A UTILITY VEHICLE”的美国临时专利申请序列号63/184,496(代理所案卷号：PLR-06-29264.01P-US)中公开，该申请的全部公开内容明确通过引用并入本文。

现在参见图103至105B，前保险杠710(可以与保险杠576类似或相同)耦接至前框架段14。前保险杠710包括第一保险杠部分712、第二保险杠部分714和第三保险杠部分716，第二保险杠部分714从第一保险杠部分712向外延伸，第三保险杠部分716从第一保险杠部分712向外延伸，并且与第二保险杠部分714大致相对。上表面713沿第一保险杠部分712的上部，在第二保险杠部分714和第三保险杠部分716之间横向延伸。第一安装部分718一般是杆，并且被配置为用于将前保险杠710安装至前框架段14。前保险杠710还包括在竖直方向上设置地比第一安装部分718更高的成对第二安装部分720，并且每个第二安装部分720被配置为用于将前保险杠710安装至前框架段14。在一些实施例中，每个第二安装部分720大致从第一保险杠部分712向后延伸，并且具有顶表面722。前保险杠710配置有至少三个单独的安装部分718、720。在一些实施例中，前保险杠710具有多于三个安装部分。

仍然参见图103至105B，前保险杠710包括成对D形环组件728，D形环组件728被配置为接纳钩、闩锁、扣钩或其它类型的闩锁构件。D形环组件728包括安装组件724和耦接至安装组件724的环726。安装组件728包括具有中间延伸部735的T形主体734。中间延伸部735限定孔736，并且主体734限定沿竖直方向设置在孔736上方和下方的成对孔730、732。第一保险杠部分712限定成对孔711，并且孔712a位于孔711的下方和上方。T形主体734被配置为容纳在孔711内，并且成对紧固件731被配置为分别延伸穿过孔730、712a和732、712a，以将T形主体734耦接至第一保险杠部分712。

支撑构件740纵向地设置在第一保险杠部分712的后方，并且在顶表面722和上表面713之间竖直地延伸。支撑构件740包括沿其下部范围设置的第一凸缘742和沿其上部范围设置的第二凸缘744。第一凸缘742限定孔743，第二凸缘744限定孔745。第二安装部分720的顶表面722限定孔723，并且上表面713限定成对孔715。成对紧固件746被配置为延伸穿过孔745、715，以将第二凸缘744耦接至上表面713，并且穿过孔743、723，以将第一凸缘742耦接至顶表面722。此外，支撑构件740限定纵向定向的孔741，并且紧固件737被配置为延伸穿过纵向定向的孔741和孔736，以将T形主体734耦接至支撑构件740。

D形环组件728在多个位置处通过多个紧固件耦接至保险杠710，以提高D形环组件728的强度。如图105B所示，D形环组件728沿保险杠710在至少三个单独的纵向位置(例如紧固件731、紧固件737、紧固件746)处耦接。这些耦接位置纵向地隔开增加了D形环组件在非正交方向上能够承受的力(F)的大小。也就是说，通过纵向地隔开紧固件731、737、746，D形环组件728可以承受更大的力矩。D形环组件728可以用作回收钩，以将车辆2从卡住状态(例如陷入泥泞、沙地或其它地方)拉出，并且在回收期间，车辆2经常同时经受法向力和横向力。

现在参见图106至110，换档组件750包括换档臂752和耦接至换档臂752的换档旋钮754。换档臂752大致限定钟形曲柄756，并且换档臂752围绕枢轴连杆758可操作地耦接至前框架段14。换档臂752包括大致与换档旋钮754相对设置的延伸部757，并且延伸部757限定孔762。换档缆线760在孔762处耦接至延伸部757。换档缆线760可操作地耦接至变速器(例如变速器532或CVT 761(图109))。车辆2的操作员可以通过在换档臂752上施加旋转力来操作换档组件750，该旋转力使换档臂752围绕枢轴连杆758和换档缆线760旋转。钟形曲柄756包括其外部范围处的凹口776，并且凹口776随着钟形曲柄旋转而围绕枢轴连杆758旋转。

框架构件764耦接至前框架段14，并且致动器或螺线管766耦接至框架构件764。臂768围绕枢轴连杆769可操作且可旋转地耦接至前框架段14。臂768大致设置在换档臂752和螺线管766中间。臂768大致为U形，并且包括在竖直方向上设置地比枢轴连杆769更低的横梁连杆771。横梁连杆771被设置和成型为适配在凹口776内。螺线管766包括从螺线管766向外延伸的轴778。螺线管766可操作地耦接电子控制器780，电子控制器780被配置为使电流被提供给螺线管766。轴778在横梁连杆771处可操作地耦接至臂768，并且随着轴778从螺线管766向内和向外移动，横梁连杆771围绕枢轴连杆769旋转。在一些实施例中，螺线管766能够在延伸或接合状态(图107)以及未延伸或分离状态(图108)之间移动。在接合状态(图107)下，横梁连杆771被配置为接合凹口776并阻止换档臂752围绕枢轴连杆758旋转。在分离状态(图108)下，横梁连杆771被配置为远离凹口776(即与凹口776分离)，并且允许换档臂752围绕枢轴连杆758旋转。在一些实施例中，当横梁连杆771与凹口776接合(即设置在凹口776中)时，换档缆线760处于第一状态，并且变速器(例如变速器532或CVT 761)处于“驻车”状态(即“驻车”档)。在一些实施例中，当横梁连杆771与凹口776分离(即设置在凹口776之外)时，换档缆线760处于第二状态，并且变速器(例如变速器532或CVT 761)可以在任何可用档位之间移动。

参见图110，电子控制器780包括至少一个处理器784和至少一个非瞬时计算机可读介质/存储器784。在一些实施例中，电子控制器780控制车辆2、2'的各种系统的操作。在一些实施例中，电子控制器780是包括多个控制器的分布式系统，每个控制器控制车辆2、2'的一个或多个系统，并且可以通过一个或多个有线和/或无线网络彼此通信。在一些实施例中，多个控制器通过CAN网络通信。

此外，电子控制器780可操作地耦接至多个传感器786，这些传感器监测车辆2、2'的各种参数或车辆2、2'周围的环境。在一些实施例中，多个传感器786中的一个或多个可以被结合作为电子控制器780的一部分，具有到电子控制器780的直接连接，和/或通过一个或多个有线和/或无线网络提供关于感测特性的信息。在一些实施例中，多个传感器和控制器通过CAN网络通信。

多个传感器786可以包括制动信息传感器(例如制动输入传感器、制动压力传感器)、节气门信息传感器(例如节气门输入传感器)、档位位置传感器1062(图140)、转向信息传感器、IMU 1004(图137)、加速度计1006(图137)、陀螺仪1008(图137)、悬架传感器或其它传感器。控制器780被配置为从多个传感器786中的一个或多个接收信息，并使得第一电流和第二电流中的一个被提供给螺线管766。

控制器780执行特定操作(例如提供命令)以控制其它车辆部件的一个或多个子系统。在一些实施例中，控制器780形成处理子系统的一部分，处理子系统包括具有存储器、处理和通信硬件的一个或多个计算设备。控制器780可以是单个设备，或者可以分布在多个设备之间，并且控制器780的功能可以由硬件执行和/或作为由一个或多个处理器执行存储在诸如存储器784的非瞬时计算机可读存储介质上的计算机指令来执行。

参见图107至108，螺线管766以隔离的方式耦接至框架构件764或前框架部分14。也就是说，带螺纹的螺母772设置在轴770上，并且可以将框架构件764紧固在螺母772和螺线管766之间，以将螺线管766耦接至框架构件764。在一些实施例中，一个或多个隔离分隔件774可以放置在螺母772与框架构件764之间，以及框架构件764与螺线管766之间。在其它实施例中，螺线管766填充有隔离材料，以减少由螺线管766发出的噪声和振动。

现在参见图111，过程790被配置为确定是否应当改变螺线管766的位置。过程790包括步骤792，即确定车辆2是否处于“驻车”档。如果车辆2不处于“驻车”档，则过程790重新开始且不继续，直到确定车辆2处于“驻车”档。当在步骤792中确定车辆2处于“驻车”档后，过程790进行至步骤794，确定是否检测到制动输入。在步骤794中，制动输入可以由一个或多个传感器786检测，诸如制动开关或制动压力传感器。如果没有检测到制动输入，则过程790返回步骤792。如果在步骤794中确定检测到制动输入，则过程790进行至步骤796。在步骤796中，过程790改变螺线管766的状态(例如在接合状态(图107)和分离状态(图108)之间改变)。过程790被配置为确保变速器(例如变速器532或CVT 761)不会移出“驻车”档，除非在步骤794中检测到制动输入。

现在参见图112，过程796是包括被配置为改变提供给螺线管766的电流(安培)的多个步骤的过程。过程796开始于步骤798，并且响应于控制器780做出改变螺线管位置的决定(例如作为执行上述过程790的各方面的结果)，控制器780使得第一电流被提供给螺线管766。过程796进行至步骤800，并且第一电流被配置为向螺线管766提供功率，以移动轴778并使横梁连杆771与凹口776分离，并且允许换档臂752旋转，进而允许车辆2从“驻车”档换出。过程796进行至步骤802，并且在螺线管766已经移动轴778并使横梁连杆771与凹口776分离之后，控制器780使得第二电流被提供给螺线管766。第二电流可以被视为“保持”电流，并且第二电流可以小于第一电流。第二电流被配置为将轴778“保持”在分离位置。螺线管766将轴778保持在适当位置所需要的电流比将轴778从接合位置移动至分离位置所需要的电流少。因此，在第一电流之后(步骤798)向螺线管766提供第二电流(步骤802)减少了从螺线管766汲取的能量，并且减少了螺线管766产生的热量。在一些实施例中，轴778由偏压构件(弹簧、减震器或其它线性力元件)向外偏压，使得当横梁连杆771向外移动以接合凹口776时，不向螺线管766提供电流，并且轴778在偏压构件(例如弹簧、减震器或其它线性力元件)的力的作用下向外移动。

现在参见图116至117，车辆2'包括后框架部分16'(与后框架部分16类似或相同)，后框架部分16'可以是下框架组件10的一部分，并且可以与前框架段14和主框架段60相兼容。后框架部分16'包括成对上外框架构件804(与上外框架构件112类似或相同)、从上外框架构件804的后部范围向下延伸的成对框架构件806(与框架构件122类似或相同)，以及在上外框架构件804之间延伸的框架横梁构件814(与横梁构件114类似或相同)。此外，成对框架构件810(与框架构件116类似或相同)耦接至横梁构件814并从横梁构件814向前延伸。支柱812(与支柱118类似或相同)在框架构件810之间延伸。每个框架构件804限定其大致向后部分处的孔805，并且横梁构件814延伸穿过每个孔805并延伸宽度W2。每个横梁构件814包括从框架构件804横向向外设置的端部部分824。

车辆2'(图124)可以与车辆2类似或相同。车辆2或车辆2'的部件、组件、子组件或其它系统可以与车辆2或车辆2'一起使用。参见图124，车辆2'包括由后框架部分16'支撑的货箱820(与货箱450类似或相同)，并且货箱820具有宽度W1。在一些实施例中，横梁构件814的宽度W2大于货箱820的宽度W1的一半。货箱820限定货箱区域30'(与货箱区域30类似或相同)。货箱820包括支撑货箱区域30'的货箱框架816，并且防护构件818耦接至货箱框架816的底部。防护构件818被配置为将货箱820和货箱区域30'与动力传动系(例如发动机580)的一部分分开。

仍然参见图116至117，货箱820可旋转地耦接至后框架部分16'。成对耦接组件822耦接在货箱820和端部部分824之间。端部部分824包括围绕框架构件814的外周间隔分开的多个延伸部824a、824b、824c。环构件826被配置为适配在端部部分824上，并且在延伸部824a、824b、824c之间延伸。在一些实施例中，环构件826通过诸如焊接的永久耦接方法耦接至端部部分824。在其它实施例中，环构件826通过粘合剂或其它耦接方法耦接至端部部分824。

耦接组件822包括衬套830，衬套830包括第一衬套部分830a和第二衬套部分830b。示例性地，第一衬套部分830a和第二衬套部分830b被配置为耦接在一起以包围框架构件814。框架构件814被配置为在衬套830内旋转。保持器832限定成对孔孔834，并且保持器832被配置为包围衬套830并将衬套830和框架构件814中的每一个耦接至货箱820的货箱框架816。成对紧固件836(例如螺栓)从货箱框架816向下延伸并穿过孔834，并且成对螺母838适配在紧固件836上，以将耦接组件822耦接至货箱820。也就是说，货箱820能够通过耦接组件822围绕框架构件814旋转。每个耦接组件822位于框架构件804的横向外侧，且位于环构件826的横向内侧。耦接组件822限定货箱820的枢转点，并且框架构件814横向延伸并确保每个枢转点横向地对准。此外，耦接组件822是多件式组件，并且可以在组装好后框架部分16'之后组装在框架构件814上。

现在参见图120至123，通风口864邻近货箱820设置。示例性地，通风口864设置在后挡泥板面板862和货箱820的至少一部分后方。在一些实施例中，通风口864设置在门26的后方。通风口864包括多个通气孔866，并且通风口864通过多个紧固件868耦接至上外框架构件804。面板870(图122和123)耦接至后挡泥板面板862，以封闭邻近通气口864的容积871。也就是说，通气孔866提供到容积871的流体通路。面板870包括出口872，出口872被配置为提供流体通过的路径。面板862还包括限定孔876的多个突片874，并且多个紧固件878被配置为延伸穿过孔876，以将面板870耦接至后挡泥板面板862。通风口864在竖直方向上设置在后轮6的上方和前方，以使进入通气孔866的新鲜空气(例如没有碎屑)最大化。

仍然参见图120至123，面板894耦接至发动机580。在一些实施例中，面板894耦接至发动机580的后侧，并且被配置为覆盖一个或多个带、交流发电机、起动器、泵、风扇等。面板894包括入口896和设置在容积900内的轴环898。入口896流体耦接至容积900，并且轴环898可以具有一个或多个凹口或通道899，以引导容积900内的空气。在一些实施例中，轴环898具有被配置为向下引导空气的凹口899。

管道890耦接在出口872和面板894之间，并且空气被配置为流经通风口866进入容积871，经过管道890，进入面板894。在一些实施例中，耦接件892耦接在管道890和面板894的入口896之间。在一些实施例中，空气流入面板894的入口896，并且被导向耦接至交流发电机的风扇902。在一些实施例中，风扇902的旋转运动被配置为推动空气穿过面板894并经过各种带、交流发电机、起动器、泵等。在一些实施例中，冷空气通过管道890被吸入面板894，并且被配置为冷却排气部件以及货箱820。在一些实施例中，空气在发动机580周围分散，并且大致位于货箱820下方，以冷却各种其它部件(例如排气装置、发动机、变速器或其它辅助部件)。

现在参见图124至129，车辆2'包括车身组件18'，车身组件18'与车身组件18相同或类似。车身组件包括发动机罩20'、面板840、前挡泥板24'(与前挡泥板24'类似或相同)、后挡泥板28'、门26、货箱820，并且还可以包括车顶904(可以与车顶22类似)。车顶904包括第一车顶部分906和第二车顶部分908。在一些实施例中，第一车顶部分906是前车顶部分，第二车顶部分908是后车顶部分。多个紧固件912被配置为沿耦接边界910耦接第一车顶部分906和第二车顶部分908。

参见图126，第二车顶部分908包括具有多个凸台916的底部部分914。支撑支柱913耦接至底部部分914。支撑支柱913被配置为横向地延伸穿过第二车顶部分908的至少一部分。支撑支柱913被配置为增加第二车顶部分908的刚度，以防止车顶部分908因磨损、碎屑等下垂或弯曲。支撑支柱913包括成对延伸部915和多个孔917。多个紧固件919被配置为延伸穿过孔917和凸台916，以将支撑支柱913耦接至第二车顶部分908。

现在参见图127至129，耦接边界910限定在第二车顶部分908的第一端或前端918与第一车顶部分906的第一端或后端932的接合处。在该实施例中，第一车顶部分906的后端932被配置为与第二车顶部分908的前端918重叠并覆盖前端918。前端918包括第一通道920、第二通道924和第三通道928。第一通道920延伸与第二车顶部分908大致相同的宽度，并且具有向下倾斜的横向端922。在一些实施例中，第一通道920从横向中点到横向端部922向下倾斜。第一通道920限定多个凸台921，第一车顶部分906限定多个孔911，并且紧固件912延伸穿过孔911和凸台921，以将第一车顶部分906耦接至第二车顶部分908。第一车顶部分906具有底部部分907，底部部分907限定多个第一延伸部934和多个第二延伸部936。第一延伸部934被配置为向下延伸进入第一通道920。第二通道924设置在第一通道920的前方，并且密封件926被配置为位于通道920内。延伸部936至少部分地与第二通道918对准，并且当第一车顶部分906耦接至第二车顶部分908时，延伸部936提供通道918内的密封件926上的压力。密封件926被配置为阻止烟气经由通道924流过密封件926。

耦接边界910被配置为提供如箭头938所示的路径，用于流体(例如水)朝车辆2'的侧面向外排出。也就是说，流体可以落在或流到车顶部分9069、08中的任一个上，并且朝耦接边界910流动。然后，水将沿着路径938横向地向外地流经第一通道920，朝横向端部922流去。如果流体通过第一通道920，则流体将被阻止移动通过第二通道924内的密封件926。此外，第三通道928限定多个孔930，孔930被配置为与底部部分907上的多个凸台940对准。紧固件912被配置为延伸穿过孔930和凸台940，以将第一车顶部分906耦接至第二车顶部分908。

参见图130至135，挡风玻璃组件942耦接在成对直立构件992、994(与直立构件192、194类似)、横梁构件996(与横梁构件202类似)和横梁构件990(与横梁构件96类似)之间。车顶904被配置为与挡风玻璃组件942的一部分重叠。挡风玻璃组件942包括挡风玻璃944和围绕挡风玻璃944周边的密封件946。挡风玻璃组件942包括邻近挡风玻璃944的底部设置的三个钩948。挡风玻璃组件942包括邻近挡风玻璃944的顶部设置的成对闩锁组件956。挡风玻璃944包括邻近挡风玻璃944的底部设置的多个孔952，以及邻近挡风玻璃944的顶部设置的多个孔972。

参见图132，钩948包括钩部分950和成对孔949。多个紧固件954被配置为延伸穿过孔954和孔949，以将钩948耦接至挡风玻璃944。

参见图132至133，闩锁组件956包括闩锁主体958。闩锁主体958包括闩锁主体962和闩锁手柄960。突出部964从闩锁主体962向外延伸。突出部964大致为圆形，并且包括多个特征，包括突起966、凹入部分968和孔970。凹入部分968大致为弧形，并且孔970位于凹入部分968的中心。突起966大致位于凹入部分968上方。闩锁组件956还包括含有孔976的间隔件974。闩锁组件956还包括板978。板978包括突起980，突起980包括突起984、多个凹入部分982和孔983。在一些实施例中，多个凹入部分982包括第一凹入部分982a、第二凹入部分982b和第三凹入部分982c，并且凹入部分982a、982b、982c彼此分别隔开大约90度。在一些实施例中，突出部964延伸穿过孔972和孔976并接合突起980。也就是说，突起984被配置为位于凹入部分968内，并且突起966被配置为位于每个凹入部分982中的一个内。闩锁组件956还包括波形垫圈998和垫圈1000。此外，紧固件986被配置为延伸穿过垫圈1000、波形垫圈998、孔983、孔976、孔972和孔970中的每一个，以将闩锁主体958耦接至挡风玻璃944、间隔件974、板978、波形垫圈998和垫圈1000中的每一个。

在一些实施例中，闩锁主体962被配置为相对于挡风玻璃944以及间隔件974、板978、波形垫圈998和垫圈1000中的每一个旋转。此外，闩锁主体962被配置为在与每个凹入部分982相关联的三个单独的分立位置之间旋转。此外，当闩锁主体962上的突出部964与板978上的突起980相接时，突起984落在凹入部分968内。此外，闩锁主体962通过在凹入部分968内移动的突起984的移动而被旋转地限制。如图133所示，闩锁主体962处于直立位置，并且突起966与第二凹入部分982b对准并落入其中。在一些实施例中，闩锁主体962可以沿任一方向旋转90度，使得突起966与第一凹入部分982a或第三凹入部分982c对准并落入其中。

参见图134至135，挡风玻璃组件942被配置为以下述方式安装在车辆2(或车辆2')上：首先将挡风玻璃组件942的钩948放置在横梁构件990上，并向上旋转挡风玻璃组件942至安装位置，使得挡风玻璃组件942的上部接触横梁构件996，并且密封件946接触直立构件992、直立构件994、横梁构件990和横梁构件996中的每一个。如图134所示，顶板904包括凹部988，凹部988被配置为接纳闩锁主体958的闩锁手柄960。随着挡风玻璃组件942向上旋转至安装位置，必须旋转闩锁主体958，使得突起966接合第一凹入部分982a和第三凹入部分982c中的任一个，并且闩锁主体958大致侧向地旋转。当挡风玻璃组件942处于向上且已安装的构造时，闩锁主体958向上旋转，使得闩锁手柄960设置在凹部988内。在一些实施例中，随着闩锁主体958向上旋转，横梁构件996被夹持在闩锁手柄960和挡风玻璃944之间，以将挡风玻璃组件942锁定就位。

现在参见图136至138，控制器780可操作地耦接至IMU 1004、加速度计1006、陀螺仪1008、发动机速度传感器1010、变速器速度传感器1012，并且可以耦接至其它传感器，诸如另一倾斜传感器1014，倾斜传感器1014被配置为确定车辆2所在的地面1001的俯仰角α。当车辆2在地面1001上静止不动时，沿斜坡的向下力Fy(例如Fy＝(车辆质量)*(重力)*sin(α))作用在车辆2上。为了克服向下力Fy，动力传动系530必须产生足够的动力以克服向下力Fy，并沿地面1001向上推动车辆。

仍然参见图136至138，控制器780被配置为确定或接收轮胎直径1016(例如接地构件4、6的直径)、发动机排量1018、发动机损失1020、变速器损失1022和变速器速比1024。

现在参见图138，控制器(例如图110中的控制器780)可以完成过程1026，以控制车辆2或2'在倾斜的地面1001上的移动。在一些实施例中，过程1026可以用于提供基于地形的动力传动系控制，诸如下坡控制、上坡保持功能或上坡控制。也就是说，过程1026包括根据一个或多个输入控制动力传动系，以保持上坡或下坡的基本恒定的速度(正、负或零速度)。在一些实施例中，过程1026开始于步骤1028，即接收用户输入以启动基于地形的动力传动系控制。过程1026进行至步骤1034，确定与用户请求的基于地形的动力传动系控制相对应的功率输出。用户输入还可以包括请求的或目标地面速度。

过程1026包括步骤1030，并且在步骤1030中，控制器基于俯仰角α、车辆重量1038和附加重量1040(例如货物、乘客、燃料的重量)中的至少一个或多个来确定作用在车辆上的向下力Fy。过程1026还包括步骤1032，基于发动机损失1020和变速器损失1022中的至少一个或多个确定动力传动系530的总损失。发动机损失1020和/或变速器损失1022可以是制造商输入的预定值和/或可以通过试验确定。替代地，或额外地，控制器可以测量发动机效率和/或变速器效率。例如，控制器可以比较一个或多个发动机进气温度和一个或多个发动机排气温度，以确定发动机效率和发动机损失。在另一示例中，控制器可以比较变速器输入扭矩和变速器输出扭矩，以确定变速器效率和变速器损失。发动机损失还可以包括摩擦损失。变速器损失还可以包括摩擦损失。

仍然参见图138，在克服了步骤1030中确定的向下力和步骤1032中确定的动力传动系损失中的每一个的合力之后，过程1026可以在步骤1034中确定与用户请求的基于地形的动力传动系控制相对应的功率输出，以满足步骤1028中的目标地面速度。在一些实施例中，步骤1034还包括考虑轮胎直径1016。也就是说，轮胎直径1016越大，在每个接地构件4、6处产生请求功率所需的扭矩越大。过程1026进行至步骤1036，即控制器向动力传动系530(例如包括原动机580)提供一个或多个指令，以满足步骤1028中的请求功率。

在一些实施例中，控制器可以向动力传动系530提供指令，包括提高或降低发动机速度、增大或减小发动机扭矩、增加或减小变速器的齿轮比以改变相关机械利益、提高或降低电机速度、增大或减小电机扭矩，或动力传动系530的其它类型的变化中的一个或多个。

在一些实施例中，过程1026的各个方面是迭代的，并且可以例如基于变化的车辆或环境条件(例如角度α、发动机损失1020、变速器损失1022或各种替代或附加条件中的任何一个)，在步骤1034中重复地(例如连续地或周期性地)确定与用户请求的基于地形的动力传动系控制相对应的功率输出。在一些实施例中，过程1026包括闭环反馈电路以匹配目标值，诸如目标地面速度或目标发动机速度。

现在参见图139至140，车辆2、2'可以包括一个或多个操作员存在传感器1042。操作员存在传感器1042可以包括座椅传感器，诸如气动座椅传感器或电阻座椅传感器。操作员存在传感器1042可以放置在驾驶员座椅420和一个或多个乘客座椅422中的每一个内。在一些实施例中，控制器(例如控制器780)被配置为接收来自每个操作员存在传感器1042的信息，并且当操作员存在传感器1042确定座椅420上存在重量(例如超过预定阈值)时，确定操作员存在于驾驶员座椅420上。在一些实施例中，可以使用各种替代或附加传感器中的任何一种来识别操作员的存在。例如，操作员存在传感器1042包括检测车钥存在的传感器，并且控制器被配置为当在车辆2、2'内检测到车钥时确定操作员存在。在一些实施例中，操作员存在传感器1042包括门开关。在一些实施例中，车辆2、2'还包括座椅约束系统，座椅约束系统可以包括安全带(未示出)和安全带接收器(未示出)。安全带传感器1044(图140)可以确定安全带何时与安全带接收器接合。安全带传感器1044可操作地与控制器耦接，并且控制器被配置为基于来自安全带传感器1044的指示，确定安全带与安全带接收器接合时个体(例如操作员或乘客)的存在。

在一些实施例中，过程1046包括可以在步骤1048之前或之后完成的附加步骤1060。在步骤1060中，控制器被配置为确定车辆2、2'是否处于行驶档位(例如高速、低速、倒档或1档、2档、3档等)。在一些实施例中，如果确定车辆2、2'处于驻车档，则过程1046将不再继续。也就是说，在此类示例中，当确定车辆2、2'处于可以通过“蠕动”(即没有节气门输入的增量移动)使其向前或向后移动的档位时，执行过程1046。

现在参见图140，过程1046可以从步骤1048开始，以确定操作员不在座椅420上。在一些实施例中，基于来自存在传感器1042的座椅420上没有检测到重量的判定和来自安全带传感器1044的安全带没有与安全带接收器接合的判定，确定座椅420上不存在操作员。在一些实施例中，步骤1048仅基于来自存在传感器1042的判定来确定操作员不在座椅420上。在一些实施例中，步骤1048仅基于来自安全带传感器1044的判定来确定操作员不在座椅420上。在一些实施例中，步骤1042基于各种替代或附加传感器中的任何一个来确定操作员不在座椅420上，包括车钥和/或门开关传感器以及其它传感器中的一个或多个。

仍然参见图140，在确定操作员不在座椅420上之后，过程1046进行至步骤1050。在步骤1050中，控制器确定在座椅420上没有检测到操作员的时间是否大于时间阈值。也就是说，控制器确定操作员离开座椅420的时长，并将离开座椅的时间与时间阈值进行比较。在一些实施例中，时间阈值是0.5秒、0.75秒、1秒、1.25秒、1.5秒、1.75秒、2秒、2.25秒、2.5秒、2.75秒、3秒或更多。如果确定操作员未离开座椅超过时间阈值，则过程1046返回步骤1048，直到确定操作员离开座椅超过时间阈值。时间阈值被配置为在过程1046继续之前提供缓冲时间段。也就是说，过程1046被配置为如果操作员在座椅上弹跳、向前倾斜或者以其它方式暂时从座椅上卸下重量，则不继续进行。

过程1046进行至步骤1052，即将车辆状态从当前状态或原始状态改变为新的车辆状态。在一些实施例中，在步骤1052中，要改变的车辆状态是动力传动系状态、制动状态和/或车辆的其它状态。在一些实施例中，在步骤1052中，控制器被配置为改变CVT 761(图109)，以使CVT 761与一个或多个接地构件分离。在一些实施例中，控制器被配置为移动驱动离合器可动槽轮和从动离合器可动槽轮中的一个或多个，以使CVT 761与一个或多个接地构件分离。通过使CVT 761与一个或多个接地构件分离，车辆的“蠕动”或增量移动将减小、停止或中断。在一些实施例中，在步骤1052中，控制器被配置为改变制动系统，以接合驻车制动器或接合防抱死制动系统。通过接合驻车制动器或以其它方式接合制动系统，车辆的“蠕动”或增量移动将减小、停止或中断。在一些实施例中，在步骤1052中，控制器被配置为改变变速器532的档位。在一些实施例中，控制器被配置为将变速器532电子地换档至驻车档。通过换档到驻车档，车辆的“蠕动”或增量移动将减小、停止或中断。

仍然参见图140，过程1046包括步骤1054和步骤1056，即控制器将保持新的车辆状态，直到在步骤1056中接收到用户输入。当在步骤1056中接收到用户输入时，过程1046进行至步骤1058。步骤1056的用户输入可以包括但不限于节气门输入、制动输入或换档。可以理解的是，所接收的用户输入不必限于显式用户输入。例如，步骤1056的用户输入可以包括确定操作员存在于座椅420上。也就是说，如果控制器确定存在传感器指示操作员在座椅420上和/或安全带传感器指示安全带位于安全带接收器内，则过程1046进行至步骤1058并改变车辆状态。在步骤1058中改变车辆状态可以包括使车辆返回到步骤1052之前的原始状态。在一些实施例中，在步骤1058中改变车辆状态可以包括改变CVT 761(图109)，以将CVT761可操作地耦接至一个或多个接地构件。在一些实施例中，控制器被配置为移动驱动离合器可动槽轮和从动离合器可动槽轮中的一个或多个，以将CVT 761耦接至一个或多个接地构件。通过将CVT 761耦接至一个或多个接地构件，将引起或允许车辆的“蠕动”或增量移动。在一些实施例中，在步骤1058中，控制器被配置为改变制动系统，以分离驻车制动器或分离防抱死制动系统。通过分离驻车制动器或以其它方式分离制动系统，将引起或允许车辆的“蠕动”或增量移动。在一些实施例中，在步骤1058中，控制器被配置为改变变速器532的档位。在一些实施例中，控制器被配置为将变速器532电子地换档至行驶档位(例如高速、低速、倒车或1档、2档、3档等)或车辆2、2'在原始状态期间所处的原始档位。通过换档到行驶档位，将引起或允许车辆的“蠕动”或增量移动。

以下条款示出了本文描述的示例主题。

条款1.一种多用途车辆，包括：多个接地构件；框架组件，所述框架组件具有前框架部分和后框架部分；由所述框架组件支撑的多个车身面板；以及货物区域，所述货物区域由所述框架组件支撑，并且包括货箱，所述货箱被配置为从第一位置枢转至第二位置，所述货物区域还包括致动器，所述致动器被配置为允许所述货箱从所述第一位置枢转至所述第二位置，并且所述致动器在所述多用途车辆的侧面中是隐藏的。

条款2.根据条款1所述的多用途车辆，其中，所述致动器是能够从所述多个车身面板中的一个车身面板下方接近的手柄。

条款3.根据条款1所述的多用途车辆，其中，所述致动器大约设置在所述货箱的前部范围处。

条款4.根据条款3所述的多用途车辆，其中，所述货物区域还包括释放机构，所述释放机构可操作地耦接至所述致动器，并且所述释放机构具有当所述货箱处于所述第一位置时的第一位置和当所述货箱处于所述第二位置时的第二位置，并且所述释放机构大约设置在所述货箱的所述前部范围处。

条款5.根据条款4所述的多用途车辆，其中，所述货箱限定前壁、第一侧壁、第二侧壁和后挡板，并且所述释放机构沿所述前壁被支撑。

条款6.根据条款6所述的多用途车辆，其中，所述释放机构被支撑在所述前壁内。

条款7.根据条款5所述的多用途车辆，其中，所述致动器大致沿所述前壁、所述第一侧壁或所述第二侧壁中的至少一个被支撑。

条款8.根据条款1所述的多用途车辆，其中，所述货物区域还包括释放机构，所述释放机构可操作地耦接至所述致动器，并且所述释放机构是单级旋转闩锁。

条款9.根据条款1所述的多用途车辆，其中，所述货物区域具有第一横向宽度，所述框架组件包括第一框架构件，所述第一框架构件可操作地耦接至所述后框架部分，所述第一框架构件具有第二横向宽度，第一枢转组件和第二枢转组件可操作地耦接在所述货物区域与所述第一框架构件之间，并且所述第二横向宽度大于所述第一横向宽度的一半。

条款10.根据条款1所述的多用途车辆，还包括设置在所述多个车身面板中的一个内的通风口，其中，所述通风口流体耦接至在竖直方向上设置在所述货物区域的下方的区域。

条款11.一种用于多用途车辆的门，包括：门框架；至少一个门面板，支撑在所述门框架上以限定所述门；以及门环，被配置为接纳所述门，其中所述门环被配置为将所述门耦接至所述多用途车辆的框架。

条款12.根据条款11所述的门，其中，所述门环包括被配置为支撑第一门的第一部分、和被配置为支撑第二门的第二部分。

条款13.根据条款12所述的门，其中，所述第一部分与所述第二部分一体形成。

条款14.根据条款11所述的门，其中，所述门环包括用于所述门的至少一个铰接位置和至少一个闩锁。

条款15.根据条款11所述的门，其中，当所述门与所述多用途车辆分离时，所述门框架耦接至所述门环。

条款16.根据条款11所述的门，还包括门密封件，并且所述门环的第一表面邻近所述门密封件，所述门环的第二表面邻近所述门。

条款17.一种用于多用途车辆的门的门掣组件，包括：壳体；位于所述壳体内的棘爪；以及门掣构件，包括多个分立的棘爪槽，所述棘爪槽被配置为基于所述门的打开位置接纳所述棘爪。

条款18.根据条款17所述的门，其中，所述门掣构件被配置为在所述门旋转至所述打开位置时滑动通过所述壳体的开口。

条款19.根据条款17所述的门，其中，所述分立的棘爪槽对应于所述门的分立打开位置。

条款20.根据条款17所述的门，其中，所述棘爪槽设置在所述门掣构件的上表面上。

条款21.根据条款20所述的门，其中，所述门掣构件的上表面包括倾斜部分。

条款22.根据条款17所述的门，其中，所述棘爪是弹簧偏压棘爪。

条款23.一种用于多用途车辆的门的铰接组件，包括：具有止挡表面的第一铰接构件；第二铰接构件；以及耦接至所述第二铰接构件的止挡构件，所述第一铰接构件的止挡表面被配置为在所述门被打开到第一位置时接合所述止挡构件，并且所述止挡表面被配置为在所述门被打开到第二位置时与所述止挡构件分离。

条款24.根据条款23所述的多用途车辆，其中，所述止挡表面与所述止挡构件的接合使所述门保持在所述第一位置。

条款25.根据条款23所述的多用途车辆，其中，所述止挡构件具有：所述门处于所述第一打开位置时的第一构造，以及所述门处于所述第二打开位置时的第二构造。

条款26.根据条款25所述的多用途车辆，其中，所述止挡构件由可压缩材料构成，并且所述止挡构件的所述第一构造是当所述门处于所述第一打开位置时的压缩构造，并且所述止挡构件的所述第二构造是当所述门处于所述第二打开位置时的未压缩构造。

条款27.根据条款23所述的多用途车辆，其中，所述第一铰接构件以能够移除的方式耦接至所述门，并且所述第二铰接构件以能够移除的方式耦接至所述多用途车辆的框架组件。

条款28.根据条款23所述的多用途车辆，其中，所述第一打开位置相对于所述门的关闭位置成约90°，并且所述第二打开位置相对于所述关闭位置成约180°。

条款29.根据条款23所述的多用途车辆，其中，所述止挡构件包括金属材料。

条款30.一种多用途车辆，包括：多个接地构件；由所述多个接地构件支撑的框架；由所述框架支撑的操作员区域，所述操作员区域包括座椅和安全带；由所述框架支撑的动力传动系，所述动力传动系包括原动机和变速器，所述原动机以能够操作的方式耦接至所述多个接地构件中的至少一个接地构件，所述变速器以能够操作的方式耦接在所述原动机和所述多个接地构件中的所述至少一个接地构件之间；由所述框架支撑的多个传感器，所述多个传感器包括被配置为确定是否存在坐在所述座椅上的操作员的至少一个传感器；控制器，所述控制器以能够操作的方式耦接至所述多个传感器，其中，响应于所述控制器确定操作员没有坐在所述座椅上，所述动力传动系的一部分与所述多个接地构件中的所述至少一个接地构件脱离耦接。

条款31.根据条款30所述的多用途车辆，其中，所述至少一个传感器包括座椅传感器，所述座椅传感器被配置为确定操作员是否坐在所述座椅上。

条款32.根据条款30所述的多用途车辆，其中，所述至少一个传感器包括安全带传感器，所述安全带传感器被配置为确定所述安全带是否与安全带接收器以能够操作的方式耦接。

条款33.根据条款30所述的多用途车辆，其中，所述至少一个传感器包括：第一传感器，所述第一传感器包括座椅传感器、并且被配置为确定操作员是否坐在所述座椅上；以及第二传感器，所述第二传感器包括安全带传感器、并且被配置为确定所述安全带是否与安全带接收器以能够操作的方式耦接；并且所述控制器被配置为基于所述第一传感器和所述第二传感器中的每一者确定操作员不在所述座椅上。

条款34.根据条款33所述的多用途车辆，其中，所述动力传动系的所述一部分是所述变速器。

条款35.根据条款33所述的多用途车辆，其中，所述变速器是包括离合器的无级变速器，并且所述动力传动系的所述一部分是所述离合器。

条款36.根据条款35所述的多用途车辆，其中，所述离合器包括第一槽轮和第二槽轮，并且所述控制器被配置为移动所述第一槽轮和所述第二槽轮中的一个，以使所述离合器与所述多个接地构件中的所述至少一个接地构件脱离耦接。

条款37.根据条款30所述的多用途车辆，其中，所述控制器被配置为：在所述控制器确定所述操作员未坐在所述座椅上之后，在第一时间之后，使所述动力传动系的所述一部分脱离耦接。

条款38.根据条款37所述的多用途车辆，其中，所述第一时间在0.5至2.5秒之间。

条款39.根据条款37所述的多用途车辆，其中，响应于所述控制器检测到用户输入，所述动力传动系的所述一部分以能够操作的方式耦接至所述多个接地构件中的所述至少一个接地构件。

条款40.根据条款39所述的多用途车辆，其中，所述用户输入是制动输入，并且所述控制器被配置为响应于所述制动输入来致动螺线管以能够操作的方式耦接至换档器。

条款41.一种操作车辆的方法，所述车辆包括由框架支撑的多个接地构件，由所述框架支撑的操作员区域，所述操作员区域包括座椅和安全带，以及由所述框架支撑的动力传动系，所述动力传动系以能够操作的方式耦接至所述多个接地构件中的至少一个接地构件，由所述框架支撑的多个传感器，并且所述多个传感器中的第一传感器以能够操作的方式耦接至控制器，所述控制器被配置为确定操作员是否坐在所述操作员区域内，并且所述多个传感器中的第二传感器被配置为监测动力传动系特性；所述方法包括：确定操作员没有坐在所述座椅上；确定所述车辆处于行驶档位；以及响应于所述操作员未坐在所述座椅上并且所述车辆处于行驶档位，改变所述动力传动系以与所述至少一个接地构件以能够操作的方式脱离耦接。

条款42.根据条款41所述的方法，其中，所述第一传感器包括座椅传感器和安全带传感器，并且所述座椅传感器被配置为确定所述操作员是否坐在所述座椅上，所述安全带传感器被配置为确定所述安全带是否以能够操作的方式耦接至安全带接收器。

条款43.根据条款41所述的方法，其中，在第一时间完成每个所述确定步骤，并且所述改变步骤发生在所述第一时间之后的第二时间。

条款44.根据条款43所述的方法，其中，所述第二时间与所述第一时间相隔0.5至2.5秒。

条款45.根据条款41所述的方法，其中，所述动力传动系包括原动机和变速器，所述变速器以能够操作的方式耦接在所述原动机和所述至少一个接地构件之间，并且所述改变步骤包括改变所述变速器以使其以能够操作的方式与所述至少一个接地构件脱离耦接。

条款46.根据条款45所述的方法，其中，所述变速器包括离合器，并且所述改变步骤包括移动所述离合器以使所述变速器与所述至少一个接地构件脱离耦接。

尽管本发明已经被描述为具有示例性设计，但本发明也可以在本公开的精神和范围内进一步修改。因此，本申请旨在覆盖使用本发明一般原理的本发明的任何变型、用途或适应性修改。此外，本申请旨在覆盖本发明所属领域的已知或惯例实践内的与本公开的偏离。

Claims (10)

1.一种多用途车辆，包括：

多个接地构件；

框架组件，所述框架组件具有前框架部分和后框架部分；

多个车身面板，由所述框架组件支撑；以及

货物区域，由所述框架组件支撑、并且包括货箱，所述货箱被配置为能够从第一位置枢转至第二位置，所述货物区域还包括致动器，所述致动器被配置为允许所述货箱从所述第一位置枢转至所述第二位置，并且所述致动器被隐藏在所述多用途车辆的侧面。

2.根据权利要求1所述的多用途车辆，其中，所述致动器是手柄，所述手柄能够从所述多个车身面板中的一个车身面板下方接近。

3.根据权利要求1所述的多用途车辆，其中，所述致动器大约设置在所述货箱的前部范围处。

4.根据权利要求3所述的多用途车辆，其中，所述货物区域还包括释放机构，所述释放机构以能够操作的方式耦接至所述致动器，并且所述释放机构具有当所述货箱处于所述第一位置时的第一位置、和当所述货箱处于所述第二位置时的第二位置，并且所述释放机构大约设置在所述货箱的所述前部范围处。

5.根据权利要求4所述的多用途车辆，其中，所述货箱限定前壁、第一侧壁、第二侧壁和后挡板，并且所述释放机构沿所述前壁被支撑。

6.根据权利要求6所述的多用途车辆，其中，所述释放机构被支撑在所述前壁内。

7.根据权利要求5所述的多用途车辆，其中，所述致动器大致沿所述前壁、所述第一侧壁或所述第二侧壁中的至少一者被支撑。

8.根据权利要求1所述的多用途车辆，其中，所述货物区域还包括释放机构，所述释放机构以能够操作的方式耦接至所述致动器，并且所述释放机构是单级旋转闩锁。

9.根据权利要求1所述的多用途车辆，其中，所述货物区域具有第一横向宽度，所述框架组件包括第一框架构件，所述第一框架构件以能够操作的方式耦接至所述后框架部分，所述第一框架构件具有第二横向宽度，第一枢转组件和第二枢转组件以能够操作的方式耦接在所述货物区域与所述第一框架构件之间，并且所述第二横向宽度大于所述第一横向宽度的一半。

10.根据权利要求1所述的多用途车辆，还包括设置在所述多个车身面板中的一个车身面板内的通风口，其中所述通风口流体耦接至在竖直方向上位于所述货物区域下方的区域。