CN116811994A - 一种智能车辆冗余转向系统及其控制方法 - Google Patents

一种智能车辆冗余转向系统及其控制方法 Download PDF

Info

Publication number
CN116811994A
CN116811994A CN202310804289.1A CN202310804289A CN116811994A CN 116811994 A CN116811994 A CN 116811994A CN 202310804289 A CN202310804289 A CN 202310804289A CN 116811994 A CN116811994 A CN 116811994A
Authority
CN
China
Prior art keywords
steering
double
winding motor
electric
column
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN202310804289.1A
Other languages
English (en)
Other versions
CN116811994B (zh
Inventor
王帅
施国标
郭琮
刘廷阳
晏凯
刘宇
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Beijing Institute of Technology BIT
Original Assignee
Beijing Institute of Technology BIT
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Beijing Institute of Technology BIT filed Critical Beijing Institute of Technology BIT
Priority to CN202310804289.1A priority Critical patent/CN116811994B/zh
Publication of CN116811994A publication Critical patent/CN116811994A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN116811994B publication Critical patent/CN116811994B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/0475—Controlling other elements
    • B62D5/0478—Clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/043—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by clutch means between driving element, e.g. motor, and driven element, e.g. steering column or steering gear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/0481—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/008—Control of feed-back to the steering input member, e.g. simulating road feel in steer-by-wire applications
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Abstract

本发明涉及车辆转向技术领域，具体涉及一种智能车辆冗余转向系统及其控制方法。本方案的转向系统通过将电动转向管柱和双绕组电机电液转向器通过电控离合装置进行连接，在正常工作情况下，控制器控制电控离合装置断开，并通过电动转向管柱提供路感，通过双绕组电机电液转向器进行转向执行，以保证转向系统的正常工作；当转向系统中的电动转向管柱和/或双绕组电机电液转向器出现故障时，控制器控制电控离合装置结合，通过电动转向管柱向双绕组电机电液转向器提供转向助力，使转向系统具备多重冗余，保证转向性能不衰减，进而实现车辆转向系统的容错性，提高了系统的可靠性。

Description

一种智能车辆冗余转向系统及其控制方法
技术领域
本发明涉及车辆转向技术领域，具体涉及一种智能车辆冗余转向系统及其控制方法。
背景技术
智能驾驶是车辆未来发展的主要方向，现阶段重型商用车辆的智能驾驶备受关注。重型商用车辆存在工作危险性高、司机短缺、安全事故不时发生等问题，而自动驾驶技术能够从人力、油耗、车辆维护等方面降低成本，也能减少人为失误导致的交通事故发生率，提高安全性，并提高运输效率。
快速发展的智能驾驶技术要求转向系统不仅是简单的提供助力功能，还需要能够主动伺服控制转向的位置，特别是对L3级以上智能驾驶，在完全无人状态下必须要保证转向功能不丧失，这样就需要考虑系统的冗余。
而现有技术中的转向系统，目前还无法实现在线控主动转向的同时，还具备多重冗余转向的功能。如专利号为CN105128929A的一种智能化智能车辆冗余转向系统，提供了一种齿轮齿条式的线控电液转向方案，但是该系统在路感与执行之间并未设计离合器，路感模拟机构与转向执行机构也均没有冗余，任意单点失效的故障即可造成转向系统的失效，并且齿轮齿条式的转向器结构一般用于乘用车辆，而乘用车载荷比较小，用纯电动足以解决转向执行问题，没必要用电液相结合的方式。又如专利号为CN112660235A的一种电液智能多冗余线控转向系统及其自适应控制方法，也有上述专利的同样问题，并且在执行端“电动液压转向系统+双小齿轮冗余电机”的技术方案，并不能起到执行器的冗余，因为两系统并联电动液压转向并不具备主动执行转向角度的能力。再例如专利号为CN112660235A的冗余助力转向系统及其控制方法、以及车辆，提供了电液双电机双电动助力转向装置和双绕组单电动助力转向装置两种解决方案，对转向系统有一定的冗余作用，但是只能实现双重冗余，并不能实现严格意义上的线控转向。
发明内容
本发明提供的一种智能车辆冗余转向系统及其控制方法，有效解决了现有技术中的转向系统无法实现在主动转向的同时，还具备多重冗余转向的功能的问题。
根据第一方面，一种实施例中提供一种智能车辆冗余转向系统，包括控制器、方向盘、双绕组电机电液转向器、电动转向管柱以及电控离合装置；
所述电动转向管柱通过所述电控离合装置与所述双绕组电机电液转向器连接；在所述电控离合装置分离时，所述电动转向管柱用于向所述方向盘提供路感，并通过所述控制器将所述方向盘的转矩转角信息传递给所述双绕组电机电液转向器；在所述电控离合装置结合时，所述电动转向管柱用于向所述双绕组电机电液转向器提供转向助力；
所述双绕组电机电液转向器在所述电控离合装置分离时，用于在所述控制器的控制下进行转向执行；所述双绕组电机电液转向器在所述电控离合装置结合时，用于与所述电动转向管柱配合后共同实现转向功能。
所述控制器分别电连接所述电动转向管柱、所述电控离合装置和所述双绕组电机电液转向器，所述控制器用于在所述电动转向管柱和所述双绕组电机电液转向器正常工作时控制所述电控离合装置分离，在所述电动转向管柱和/或所述双绕组电机电液转向器故障时控制所述电控离合装置的结合。
在一种能够实现的实施方式中，所述电动转向管柱包括机械上管柱、管柱控制器、第一转矩转角传感器、管柱电机减速机构以及管柱电机；
所述机械上管柱连接所述方向盘，用于将所述方向盘的转矩转角信息传递给所述管柱控制器，所述管柱控制器还用于将所述方向盘的转矩转角信息传递给所述控制器，通过所述控制器将所述方向盘的转矩转角信息传递给所述双绕组电机电液转向器；
所述管柱电机减速机构与所述管柱电机之间电连接，用于向所述管柱电机提供扭矩，以使所述管柱电机在所述电控离合装置结合后向所述双绕组电机电液转向器提供助力。
在一种能够实现的实施方式中，所述管柱控制器向所述方向盘提供路感，包括：
所述管柱控制器对所述方向盘的转矩转角信息进行解析，并依据整车信号，得到驾驶员在不同车速下的偏好力矩数据；
将所述偏好力矩数据进行拟合，得到连续的路感反馈力矩；
对所述路感反馈力矩进行补偿，得到期望输出力矩，所述期望输出力矩用于向所述方向盘提供转向反力。
在一种能够实现的实施方式中，对所述偏好力矩数据进行拟合的函数如下：
式中，Tfb为路感反馈力矩，Tfb1为低速反馈力矩，Tfb2为高速反馈力矩，g(Vx)为权重函数，a1、a2、b1、b2、c1、c2为拟合常数，θss为方向盘转角，ay为车辆侧向加速度；
其中，权重过渡方式如下：
式中，Vlow为低速分界速度，Vhigh为高速分界速度，m、n、i、j为权重系数，sin()为正弦函数；
所述期望输出力矩的计算方式如下：
Tdref＝Tlim+Tda+Tf+Tfb；
式中，Tdref为期望输出力矩，Tlim为限位补偿力矩，Tda为阻尼补偿力矩，Tf为摩擦补偿力矩，Tfb为路感反馈力矩；
其中，限位补偿力矩的描述为：
式中，Tlim为限位力矩补偿，θlim为限位角度，klim为限位系数；
阻尼补偿力矩的描述为：
式中，Tda为阻尼补偿力矩，kda为阻尼系数，θss为方向盘转速；
摩擦补偿力矩的描述为：
式中，Tf为摩擦补偿力矩，tf为最大摩擦力矩系数，tanh()为双曲正切函数，kf为正切函数双曲线变化快慢系数。
在一种能够实现的实施方式中，所述双绕组电机电液转向器包括第二转矩转角传感器、双绕组电机减速机构、转向器控制器、双绕组电机以及液压助力转向器；
所述第二转矩转角传感器用于检测双绕组电机电液转向器输入端的转矩转角信息；
所述转向器控制器针对所述双绕组电机中的每个电机绕组设计有单独的控制回路；在所述电控离合装置分离时，所述转向器控制器用于根据接收的所述控制器的指令控制所述双绕组电机对转向车轮进行转向控制；在所述电控离合装置结合时，所述转向器控制器切换工作模式为传统电动转向控制模式，当所述传统电动转向控制模式为助力转向模式时，所述转向器控制器控制所述双绕组电机和/或所述电动转向管柱进行助力转向；当传统电动转向控制模式为主动转向模式时，所述转向器控制器根据前轮的期望转角与实际转角的差值控制所述双绕组电机和/或所述电动转向管柱对所述前轮转角进行控制；
所述液压助力转向器用于在所述双绕组电机和所述双绕组电机减速机构的驱动下克服转向阻力。
在一种能够实现的实施方式中，所述转向器控制器根据前轮的期望转角与实际转角的差值控制所述双绕组电机和/或所述电动转向管柱对所述前轮转角进行控制，包括：
所述转向器控制器根据前轮的期望转角与实际转角的差值建立转向器动力学模型；
根据所述转向器动力学模型建立滑模自适应控制算法，所述滑模自适应控制算法用于控制所述双绕组电机对所述前轮转角进行控制。
在一种能够实现的实施方式中，建立的所述转向器动力学模型如下：
式中，Ta为双绕组电机的输出力矩，TL为液压输出力矩，Tr为转向阻力矩，Tfr为转向摩擦力矩，其中，Tr通过建立转向阻力矩动力学模型进行参数拟合得到、Tfr通过建立Stribeck摩擦模型进行参数拟合得到，δ(t)为转向器输出转角，为转向器转角速度，为转向器转角加速度，Mn为常数，Pn为与转向器转角加速度相关的转向器参数、Yn为与转向器转角速度相关的转向器参数；
建立的所述滑模自适应控制算法如下：
基于转角误差设计积分滑模面：
e(t)＝δdes-δ(t)；
式中，s(t)为滑模面，e(t)为转角跟踪误差，为转角跟踪误差的导数，δdes为期望转向器输出转角，λ1、λ2为滑模面常数；
自适应率为：
式中，为转向器参数的导数的估计值，ρp、ρY为自适应率中的常数；
双绕组电机的输出力矩的滑模自适应控制算法为：
式中,k为滑模系数，为转向器参数的估计值，/>为期望转向器输出转角的加速度，sat()为饱和函数，sgn()为符号函数，Ф为边界层厚度，为选取的常数。
根据第二方面，一种实施例中提供一种智能车辆冗余转向系统的控制方法，采用上述的智能车辆冗余转向系统，所述控制方法包括：
通过控制器实时监测电动转向管柱和双绕组电机电液转向器的工作状态；
当监测到所述双绕组电机电液转向器中的一个绕组和/或一个绕组控制回路发生故障时，所述双绕组电机电液转向器中的另一个绕组及对应另一个绕组的绕组控制回路进行容错工作，以实现不降级转向功能；
当监测到所述双绕组电机电液转向器中的两个绕组及其控制回路均发生故障时，所述控制器向电控离合装置发送离合器开关信号，以控制所述电控离合装置结合，然后控制所述电动转向管柱向所述双绕组电机电液转向器提供转向助力。
在一种能够实现的实施方式中，所述控制方法还包括：
当监测到所述双绕组电机电液转向器中的双绕组电机和所述电动转向管柱中的管柱电机均发生故障时，所述控制器提示驾驶员进入人工驾驶模式，所述液压助力转向器在驾驶员的控制下提供转向助力。
在一种能够实现的实施方式中，所述控制方法还包括：
当监测到所述液压助力转向器发生故障时，所述控制器向所述电控离合装置发送离合器开关信号，以控制所述电控离合装置结合，然后控制所述电动转向管柱和所述双绕组电机电液转向器协同工作，以提供转向助力。
据上述实施例的一种智能车辆冗余转向系统，将电动转向管柱和双绕组电机电液转向器通过电控离合装置进行连接，在正常工作情况下，控制器控制电控离合装置断开，并通过电动转向管柱提供路感，通过双绕组电机电液转向器进行转向执行，以保证转向系统的正常工作；当转向系统中的电动转向管柱和/或双绕组电机电液转向器出现故障时，控制器控制电控离合装置结合，通过电动转向管柱向双绕组电机电液转向器提供转向助力，使转向系统具备多重冗余，保证转向性能不衰减，进而实现车辆转向系统的容错性，提高了系统的可靠性。
附图说明
图1为本实施例提供的一种智能车辆冗余转向系统的结构示意图；
图2为本实施例提供的智能车辆冗余转向系统的冗余结构图；
图3为图2的左视图；
图4为本实施例提供的一种智能车辆冗余转向系统的冗余控制原理图；
图5为本实施例提供的路感反馈力矩随方向盘角度的变化曲线。
附图标记：100、控制器；200、方向盘；300、双绕组电机电液转向器；310、双绕组电机减速机构；320、转向器控制器；330、双绕组电机；340、液压助力转向器；400、电动转向管柱；410、机械上管柱；420、管柱控制器；430、管柱电机减速机构；440、管柱电机；500、电控离合装置；600、第一中间轴；700、第二中间轴。
具体实施方式
下面通过具体实施方式结合附图对本发明作进一步详细说明。其中不同实施方式中类似元件采用了相关联的类似的元件标号。在以下的实施方式中，很多细节描述是为了使得本申请能被更好的理解。然而，本领域技术人员可以毫不费力的认识到，其中部分特征在不同情况下是可以省略的，或者可以由其他元件、材料、方法所替代。在某些情况下，本申请相关的一些操作并没有在说明书中显示或者描述，这是为了避免本申请的核心部分被过多的描述所淹没，而对于本领域技术人员而言，详细描述这些相关操作并不是必要的，他们根据说明书中的描述以及本领域的一般技术知识即可完整了解相关操作。
另外，说明书中所描述的特点、操作或者特征可以以任意适当的方式结合形成各种实施方式。同时，方法描述中的各步骤或者动作也可以按照本领域技术人员所能显而易见的方式进行顺序调换或调整。因此，说明书和附图中的各种顺序只是为了清楚描述某一个实施例，并不意味着是必须的顺序，除非另有说明其中某个顺序是必须遵循的。
本文中为部件所编序号本身，例如“第一”、“第二”等，仅用于区分所描述的对象，不具有任何顺序或技术含义。而本申请所说“连接”、“联接”，如无特别说明，均包括直接和间接连接(联接)。
本申请考虑到转向系统辅助转向或自动转向功能是将来无人商用车的必备功能，以及无人驾驶情况下一旦转向发生误操作可能会导致的严重后果。基于当前行业背景，因此，本申请提出了一种适合L3级以上高等级自动驾驶商用车用高可靠性的冗余转向系统及其控制方法，通过该系统可使转向系统实现线控转向的同时具备多重冗余，满足智能驾驶需求的同时提高系统容错性，保证安全。
如图1所示，本实施例提供的一种智能车辆冗余转向系统，包括控制器100、方向盘200、双绕组电机电液转向器300、电动转向管柱400以及电控离合装置500。其中，电动转向管柱400通过电控离合装置500与双绕组电机电液转向器300连接，在电控离合装置500分离时，电动转向管柱400用于向方向盘200提供路感，并通过控制器100将方向盘200的转矩转角信息传递给双绕组电机电液转向器300，电动转向管柱400还用于将方向盘200的转矩转角信息传递给系统网络；在电控离合装置500结合时，电动转向管柱400用于向双绕组电机电液转向器300提供转向助力。
双绕组电机电液转向器300在电控离合装置500分离时，用于在控制器100的控制下进行转向执行；双绕组电机电液转向器300在所述电控离合装置500结合时，用于与电动转向管柱400配合后共同实现转向功能。
控制器100分别电连接电动转向管柱400、电控离合装置500和双绕组电机电液转向器300，控制器100用于在电动转向管柱400和双绕组电机电液转向器300正常工作时控制电控离合装置500分离，在电动转向管柱400和/或双绕组电机电液转向器300故障时控制电控离合装置500的结合。
本实施例中的电控离合装置500可以是离合器，离合器布置在电动转向管柱400和双绕组电机电液转向器300之间。控制器100可以是专门的转向系统中央控制器也可以是底盘域控制器，控制器100根据采集而来的点火信号、车速、预瞄路面信息及横摆角速度等车辆状态、方向盘200转矩与转角、电动转向管柱400中管柱电机440的电压电流、双绕组电机电液转向器300中双绕组电机330的电压电流以及转向器转角等，协调路感管柱的控制器100以及冗余的双绕组电机电液转向器300。
具体的，在助力转向功能和主动转向功能下，控制器100根据采集的信息判断车辆的转向系统是否出现故障，当域控制器100判断车辆转向系统一切正常时，控制离合器处于分离状态，电动转向管柱400与双绕组电机电液转向器300分离，电动转向管柱400用于向驾驶员提供路感，即由管柱电机440产生力矩模拟正常车辆驾驶的感觉，双绕组的电液转向器作为执行部件，接收由电动转向管柱400或经域控制器100传递而来的转角指令，以执行转向动作，此为第一重冗余。
当域控制器100判断车辆转向系统出现故障时，则对转向系统进行冗余重构。具体的，如果检测到是双绕组电机电液转向器300的双绕组电机330中的其中一个绕组出现故障，或控制该绕组的控制回路故障，或者两者同时故障，则控制转向系统仍正常工作且性能指标指标基本不变，由双绕组电机330中的另一个绕组和控制另一个绕组的控制回路提供转向动力，并通过液压助力转向器340提供辅助转向动力，实现第二重冗余。如果检测到双绕组电机电液转向器300中的双绕组电机330和/或转向器控制器320全部故障，则控制器100控制离合器结合，使电动转向管柱400与双绕组的电液转向器之间形成机械连接，此时电动转向管柱400与双绕组电机电液转向器300同步运动，电动转向管柱400由模拟转向负载转化为助力电机或主动转向电机，当有人驾驶时，电动转向管柱400中的管柱控制器420根据测得的扭矩指令控制管柱电机440进行助力，双绕组的电液转向器中的液压助力转向器340也根据自身的扭矩型号共同助力；当无人驾驶时，电动转向管柱400可以直接接受转角指令进行目标方向盘200转角指令的跟随，实现第三重冗余。通过离合器的结合和分离状态以应对冗余转向系统的不同故障模式，实现冗余转向系统的多重冗余，提高智能车辆冗余转向系统安全性并满足L3级以上自动驾驶。
当控制器100判断电动转向管柱400出现故障时，电动转向管柱400停止工作，此时控制器100控制电控离合装置500结合，转向系统转换为传统机械连接系统，双绕组电机电液转向器300按照传统电动转向系统工作方式工作，依据工作模式要求进行转向助力或进行主动转向。本实施例中提到的传统机械连接系统是指：双绕组电机电液转向器300通过第二中间轴700与电控离合装置500相连接，电动转向管柱400通过第一二中间轴600与电控离合装置500相连接，而电动转向管柱400与方向盘200之间也是通过中间轴连接的，当控制器100控制电控离合装置500结合后，使得双绕组电机电液转向器300与方向盘200之间可以通过中间轴实现机械连接。
此外，本实施例的智能车辆冗余转向系统，在转向系统正常工作时，除去了转向柱等机械连接，避免了撞车事故中转向柱对驾驶员的伤害，提高了汽车的安全性能；并且在车速、路面信息等相关参数基础上进行转向助力控制，可以改善驾驶特性，增强操稳性。
其中，上述实施例中提到的路感，是通过模拟生成，可以从信号中提取最能反映汽车实际行驶状态和路面状况的信息，从而为驾驶员提供更真实的“路感”。此外，车轮的抖动不会传递给驾驶员，转向系统会基于路面识别信息能够实现转向修正、辅助驾驶以及智能泊车等，可以减缓驾驶员的疲劳，增强主动安全性。
另外，本实施例的智能车辆冗余转向系统也可以不设计控制器100，通过电动转向管柱400的管柱控制器420和双绕组电机电液转向器300直接形成主从控制，线控转向的上层策略及故障容错机制集成于电动转向管柱400的控制器100中。
参考图2和图3，具体的，电动转向管柱400包括机械上管柱410、第一转矩转角传感器、管柱控制器420、管柱电机减速机构430以及管柱电机440。第一转矩转角传感器用于检测方向盘200的转矩转角信息，管柱控制器420用于根据方向盘200的转矩转角信息及整车信号控制管柱电机440向方向盘200提供路感；机械上管柱410连接方向盘200，用于将方向盘200的转矩转角信息传递给管柱控制器420，管柱控制器420还用于将方向盘的转矩转角信息传递给控制器100，通过控制器100将方向盘的转矩转角信息传递给双绕组电机电液转向器300，控制管柱电机440向双绕组电机电液转向器300提供转向助力。管柱电机减速机构430与管柱电机440之间电连接，管柱电机减速机构430用于向管柱电机440提供扭矩，以使管柱电机440在电控离合装置500结合后向双绕组电机电液转向器300提供助力。
实际应用当中，驾驶员对方向盘200的力通过机械上管柱410传递给第一转矩转角传感器，通过第一转矩转角传感器将其转化为数字信号后传递给管柱控制器420(ECU0)，以供管柱控制器420进行决策。管柱电机减速机构430将管柱控制器420传递来的路面和车辆状态经过解析后，控制管柱电机440向方向盘200施加一个阻力矩，以模拟路感，并用于在转向动作完成后控制方向盘200回正。
此外，如图4所示，在助力转向功能下，即在人工驾驶模式下，通过人手操纵方向盘200来控制车辆的转向动作。第一转矩转角传感器感知驾驶员手力信息与驾驶员操纵方向盘200转角，将检测到的转矩转角信息通过控制器100传递到双绕组电机电液转向器300中的转向器控制器320从而控制车辆前轮的转向。在主动转向功能下，即自动驾驶情况下，控制器100接收来自第一转矩转角传感器的转矩转角信息，并传递给双绕组电机电液转向器300中的转向器控制器320来控制前轮转角执行，通过第二转矩转角传感器采集前轮转角与双绕组电机330的转角、转速、电流等反馈给转向器控制器320；转向器控制器320根据前轮期望转角与实际转角的差值控制双绕组电机330实现对前轮转角位置的控制。
本实施例中，离合器可以通过第一中间轴600和管柱电机440连接在一起，也可以和电动转向管柱400集成在一起，不需要第一中间轴600连接。在驾驶员熄火停车时，当驾驶员误打方向盘200，会导致上下角度不对应以及方向盘200超限而失去原始中位，因此在整车熄火时，离合器接收控制器100传递的离合器开关信号随即缔结。另外，当双绕组电机电液转向器300出现故障时，离合器也接收控制器100传递的离合器开关信号随即缔结，此时的管柱电机440由模拟转向负载转化为助力电机或主动转向电机。
作为一种实施方式，在转向系统正常的情况下，管柱控制器420控制管柱电机420向方向盘200(也即向驾驶员)提供路感反馈力矩，具体包括：
管柱控制器420对方向盘200的转矩转角信息进行解析，并依据整车信号，得到驾驶员在不同车速下的偏好力矩数据；将偏好力矩数据进行拟合，得到连续的路感反馈力矩；对路感反馈力矩进行补偿，得到期望输出力矩，期望输出力矩用于向驾驶员提供路感反馈力矩。在正常驾驶情况下，由于方向盘比较重，驾驶员对于通过方向盘传递来的力的感知并不是很灵敏，因此，为了加强驾驶员对于车辆的控制，本申请通过电动转向管柱400来为车辆提供转向路感模拟。
如图5为依据下述控制方法而得出的一种路感反馈力矩随方向盘角度的变化曲线效果图。具体的，首先对驾驶员的偏好力矩进行分析，根据车辆动力学模型以及实验得到的驾驶员偏好力矩设计一系列离散数据。比如，在低速情况下，设计在不同车速以及不同方向盘200转角下的驾驶员偏好力矩；在中高速情况下，设计在不同车速以及不同侧向加速度下的驾驶员偏好力矩。随后将得到的离散数据拟合为连续的路感反馈力矩，其中，对偏好力矩数据进行拟合的函数如下：
式中，Tfb为路感反馈力矩，Tfb1为低速反馈力矩，Tfb2为高速反馈力矩，g(Vx)为权重函数，a1、a2、b1、b2、c1、c2为拟合常数，θss为方向盘转角，ay为车辆侧向加速度；
其中，权重过渡方式如下：
式中，Vlow为低速分界速度，Vhigh为高速分界速度，m、n、i、j为权重系数，sin()为正弦函数。
设定低速分界速度为20km/h，高速分界速度为60km/h，根据边界状态下数值与导数相等和正弦函数性质的条件，可得：
得到合适的路感曲线后，需要添加各种补偿力矩(摩擦补偿、阻尼补偿、软限位补偿)对电动转向管柱输出力矩进行调整，得到最终的期望输出力矩，期望输出力矩的计算方式如下：
Tdref＝Tlim+Tda+Tf+Tfb；
式中，Tdref为期望输出力矩，Tlim为限位补偿力矩，Tda为阻尼补偿力矩，Tf为摩擦补偿力矩，Tfb为路感反馈力矩。
其中，对于线控转向系统，方向盘总成转角的限位可以采取限位的方式以获得比机械限位更好的舒适性，限位补偿力矩的描述为：
式中，Tlim为限位力矩补偿，θlim为限位角度，klim为限位系数；
为了防止在中高车速行驶时由于误操纵等突发原因导致的方向盘角速度变化过快，需要添加阻尼力矩以保持中高车速时的驾驶稳定性，阻尼补偿力矩的描述为：
式中，Tda为阻尼补偿力矩，kda为阻尼系数，为方向盘转速；
采用经典的双曲正切函数对摩擦补偿力矩进行描述，摩擦补偿力矩的描述为：
式中，Tf为摩擦补偿力矩，tf为最大摩擦力矩系数，tanh()为双曲正切函数，kf为正切函数双曲线变化快慢系数。
参考图2和图3，具体的，双绕组电机电液转向器300包括第二转矩转角传感器、双绕组电机减速机构310、转向器控制器320、双绕组电机330以及液压助力转向器340。第二矩转角传感器用于检测双绕组电机电液转向器300输入端的转矩转角信息；转向器控制器320针对双绕组电机330中的每个电机绕组设计有单独的控制回路；在电控离合装置500分离时，转向器控制器320用于根据接收的控制器100的指令控制双绕组电机330对转向车轮进行转向控制；在电控离合装置500结合时，转向器控制器320切换工作模式为传统电动转向控制模式，其中，当传统电动转向控制模式为助力转向模式时，转向器控制器320控制双绕组电机330和/或电动转向管柱400进行助力转向；当传统电动转向控制模式为主动转向模式时，转向器控制器320根据前轮的期望转角与实际转角的差值控制双绕组电机330和/或电动转向管柱400对前轮转角进行控制。液压助力转向器340用于在控制器100的控制下向双绕组电机电液转向器300提供转向助力。具体的，液压助力转向器340用于在双绕组电机330及双绕组电机减速机构310的驱动下克服大部分转向阻力
本实施例中，双绕组电机330包括绕组M1和绕组M2，转向器控制器320包括控制回路ECU1和控制回路ECU2，绕组M1和绕组M2分别对应控制回路ECU1和控制回路ECU2，即控制回路ECU1对绕组M1进行控制，控制回路ECU2对绕组M2进行控制，转向力由电动助力装置(双绕组电机330)和液压助力转向器340共同提供。
在实际应用当中，正常情况下，具有冗余功能的双绕组电机电液转向器300作为转向执行的底层执行器，电动转向管柱400作为转向路感的底层执行器，冗余转向系统工作在线控转向模式中，上层策略及故障容错机制集成于控制器100中。具体而言，助力转向功能下，在人工驾驶模式下，通过人手操纵方向盘200来控制车辆的转向动作。电动转向管柱400的第一转矩转角传感器感知驾驶员手力信息与驾驶员操纵方向盘200转角，通过控制器100传递到双绕组电机电液转向器300中的转向器控制器320从而控制车辆前轮转角。主动转向功能下，即在自动驾驶情况下，控制器100接收整车前轮转向角度指令并传递给双绕组电机电液转向器300中的转向器控制器320来控制前轮转角执行，第二转矩转角传感器采集前轮转角与电机的转角、转速、电流等反馈给转向器控制器320；转向器控制器320根据前轮期望转角与实际转角的差值控制双绕组电机电液转向器300实现对前轮转角位置的控制。
原则上，电控离合装置500的分离、结合以及转向系统正常、故障状态下都会涉及人工驾驶和自动驾驶(也即对应助力转向和主动转向)两种模式，两种模式之间的切换通过接受控制器100的指令和识别自身状态，进行组合和重构。
作为一种实施方式，转向器控制器320根据前轮的期望转角与实际转角的差值控制双绕组电机330和/或电动转向管柱400对前轮转角进行控制，具体包括：转向器控制器320根据前轮的期望转角与实际转角的差值建立转向器动力学模型；根据转向器动力学模型建立滑模自适应控制算法，滑模自适应控制算法用于控制双绕组电机330对前轮转角进行控制。
具体的，建立的转向器动力学模型如下：
式中，Ta为双绕组电机的输出力矩，TL为液压输出力矩，Tr为转向阻力矩，Tfr为转向摩擦力矩，其中，Tr通过建立转向阻力矩动力学模型进行参数拟合得到、Tfr通过建立Stribeck摩擦模型进行参数拟合得到，δ(t)为转向器输出转角,为转向器转角速度，/>为转向器转角加速度，Mn、Pn、Yn为双绕组电机电液转向器中的机械结构参数；其中，Mn为已知常数,Mn的值取决于从电机到车轮的传动比，Pn为与转向器转角加速度相关的转向器参数、Yn为与转向器转角速度相关的转向器参数，Pn、Yn是未知的有界值。
Pn和Yn用以下滑模自适应率进行估算。
具体的，建立的滑模自适应控制算法如下：
基于转角误差设计积分滑模面：
e(t)＝δdes-δ(t)；
式中，s(t)为滑模面，e(t)为转角跟踪误差，为转角跟踪误差的导数，δdes为期望转向器输出转角，λ1、λ2为滑模面常数。
自适应率为：
/>
式中，为转向器参数的导数的估计值，ρp、ρY为自适应率中的常数。
双绕组电机的输出力矩的滑模自适应控制算法为：
其中，
式中,k为滑模系数，为转向器参数的估计值，/>为期望转向器输出转角的加速度，sat()为饱和函数，sgn()为符号函数，Ф为边界层厚度，为选取的常数。
本实施例提供的一种智能车辆冗余转向系统的控制方法，采用上述的智能车辆冗余转向系统，控制方法包括：
通过控制器100实时监测电动转向管柱400和双绕组电机电液转向器300的工作状态。
当监测到双绕组电机电液转向器300中的一个绕组和/或一个绕组控制回路发生故障时，控制器100控制双绕组电机电液转向器300中的另一个绕组以及对应另一个绕组的绕组控制回路进行容错工作，以实现不降级转向功能。
当监测到双绕组电机电液转向器300中的两个绕组及其控制回路均发生故障时，控制器100向电控离合装置500发送离合器开关信号，以控制电控离合装置500结合，然后控制电动转向管柱400转换为传统电动转向模式，向双绕组电机电液转向器300提供转向助力。
在本实施例中，起始时车辆点火上电，车辆进入助力转向功能状态，转向系统可通过控制器100接收驾驶员指令从而在助力转向功能状态与主动转向功能状态间切换。当驾驶员结束驾驶时，车辆熄火停车。
在当前车辆处于人工驾驶状态与自动驾驶状态时，转向系统可实现三重冗余，所执行的过程如下：
控制器100对转向系统状态实时监测进行故障诊断，当转向系统各部件工作正常时车辆正常工作；当监测到转向系统发生故障并故障定位到双绕组电机330中的其中一个绕组故障时，车辆仍正常工作且提示驾驶员检修车辆，实现二重冗余；当监测到转向系统发生故障并故障定位到双绕组电机330完全故障或控制该双绕组电机330的转向器控制器320故障或二者同时故障时，此时，双绕组电机电液转向器300停止工作，控制器100控制转向系统离合器结合，转向系统转换为传统机械连接系统，电动转向管柱400的功能由提供路感转化为实现助力转向或主动转向，实现第三重冗余。
作为一种实施方式，控制方法还包括：当监测到双绕组电机电液转向器300中的双绕组电机330和电动转向管柱400中的管柱电机440均发生故障时，控制器100提醒驾驶员进入人工驾驶模式，通过驾驶员控制液压助力转向器340提供转向助力。
在车辆实现上述第三重冗余时，当转向系统再次发生故障，故障定位到管柱电机440以及双绕组电机330时，驾驶员操纵方向盘200，仅依靠液压助力仍可实现轻便转向，实现三重冗余基础上的额外冗余。具体而言，如果双绕组电机330与管柱电机440同时完全故障，或转向器控制器320与管柱电机440同时故障，或双绕组电机330、管柱电机440、转向器控制器320与管柱电机440全部故障，液压机构仍能完成助力功能，由于转向负载绝大部分被液压助力转向器340承担，所需电动部分扭矩很小，因此仅依靠液压助力也能实现较为轻便的转向助力效果。
作为一种实施方式，控制方法还包括：当监测到液压助力转向器340发生故障时，控制器100向电控离合装置500发送离合器开关信号，以控制电控离合装置500结合，然后控制电动转向管柱400和双绕组电机电液转向器300切换为传统的电动转向工作模式，通过控制电动转向管柱400和双绕组电机电液转向器300协同工作以向转向系统提供转向助力。
具体的，当监测到转向系统发生故障并故障定位到液压机构(即液压助力转向器340)故障，转向系统离合器结合，管柱电机440与双绕组电机330共同助力转向，三重电动助力模式下，保证驾驶员可以在行车过程中正常转向，实现商用车的应急转向功能，实现助力转向功能下额外冗余。
以上应用了具体个例对本发明进行阐述，只是用于帮助理解本发明，并不用以限制本发明。对于本发明所属技术领域的技术人员，依据本发明的思想，还可以做出若干简单推演、变形或替换。

Claims (10)

1.一种智能车辆冗余转向系统,其特征在于，包括控制器、方向盘、双绕组电机电液转向器、电动转向管柱以及电控离合装置；
所述电动转向管柱通过所述电控离合装置与所述双绕组电机电液转向器连接；在所述电控离合装置分离时，所述电动转向管柱用于向所述方向盘提供路感，并通过所述控制器将所述方向盘的转矩转角信息传递给所述双绕组电机电液转向器；在所述电控离合装置结合时，所述电动转向管柱用于向所述双绕组电机电液转向器提供转向助力；
所述双绕组电机电液转向器在所述电控离合装置分离时，用于在所述控制器的控制下进行转向执行；所述双绕组电机电液转向器在所述电控离合装置结合时，用于与所述电动转向管柱配合后共同实现转向功能；
所述控制器分别电连接所述电动转向管柱、所述电控离合装置和所述双绕组电机电液转向器，所述控制器用于在所述电动转向管柱和所述双绕组电机电液转向器正常工作时控制所述电控离合装置分离，在所述电动转向管柱和/或所述双绕组电机电液转向器故障时控制所述电控离合装置的结合。
2.如权利要求1所述的智能车辆冗余转向系统，其特征在于，所述电动转向管柱包括机械上管柱、第一转矩转角传感器、管柱控制器、管柱电机减速机构以及管柱电机；
所述第一转矩转角传感器用于检测所述方向盘的转矩转角信息；
所述管柱控制器用于根据所述方向盘的转矩转角信息及整车信号控制所述管柱电机向所述方向盘提供路感；
所述机械上管柱连接所述方向盘，用于将所述方向盘的转矩转角信息传递给所述管柱控制器，所述管柱控制器还用于将所述方向盘的转矩转角信息传递给所述控制器，通过所述控制器将所述方向盘的转矩转角信息传递给所述双绕组电机电液转向器；
所述管柱电机减速机构与所述管柱电机之间电连接，用于向所述管柱电机提供扭矩，以使所述管柱电机在所述电控离合装置结合后向所述双绕组电机电液转向器提供助力。
3.如权利要求2所述的智能车辆冗余转向系统，其特征在于，所述管柱控制器向所述方向盘提供路感，包括：
所述管柱控制器对所述方向盘的转矩转角信息进行解析，并依据整车信号，得到驾驶员在不同车速下的偏好力矩数据；
将所述偏好力矩数据进行拟合，得到连续的路感反馈力矩；
对所述路感反馈力矩进行补偿，得到期望输出力矩，所述期望输出力矩用于向所述方向盘提供转向反力。
4.如权利要求3所述的智能车辆冗余转向系统，其特征在于，对所述偏好力矩数据进行拟合的函数如下：
式中，Tfb为路感反馈力矩，Tfb1为低速反馈力矩，Tfb2为高速反馈力矩，g(Vx)为权重函数，a1、a2、b1、b2、c1、c2为拟合常数，θss为方向盘转角，ay为车辆侧向加速度；
其中，权重过渡方式如下：
式中，Vlow为低速分界速度，Vhigh为高速分界速度，m、n、i、j为权重系数，sin()为正弦函数；
所述期望输出力矩的计算方式如下：
Tdref＝Tlim+Tda+Tf+Tfb；
式中，Tdref为期望输出力矩，Tlim为限位补偿力矩，Tda为阻尼补偿力矩，Tf为摩擦补偿力矩，Tfb为路感反馈力矩；
其中，限位补偿力矩的描述为：
式中，Tlim为限位力矩补偿，θlim为限位角度，klim为限位系数；
阻尼补偿力矩的描述为：
式中，Tda为阻尼补偿力矩，kda为阻尼系数，为方向盘转速；
摩擦补偿力矩的描述为：
式中，Tf为摩擦补偿力矩，tf为最大摩擦力矩系数，tanh()为双曲正切函数，kf为正切函数双曲线变化快慢系数。
5.如权利要求1所述的智能车辆冗余转向系统，其特征在于，所述双绕组电机电液转向器包括第二转矩转角传感器、双绕组电机减速机构、转向器控制器、双绕组电机以及液压助力转向器；
所述第二转矩转角传感器用于检测双绕组电机电液转向器输入端的转矩转角信息；
所述转向器控制器针对所述双绕组电机中的每个电机绕组设计有单独的控制回路；在所述电控离合装置分离时，所述转向器控制器用于根据接收的所述控制器的指令控制所述双绕组电机对转向车轮进行转向控制；在所述电控离合装置结合时，所述转向器控制器切换工作模式为传统电动转向控制模式，当所述传统电动转向控制模式为助力转向模式时，所述转向器控制器控制所述双绕组电机和/或所述电动转向管柱进行助力转向；当传统电动转向控制模式为主动转向模式时，所述转向器控制器根据前轮的期望转角与实际转角的差值控制所述双绕组电机和/或所述电动转向管柱对所述前轮转角进行控制；
所述液压助力转向器用于在所述双绕组电机和所述双绕组电机减速机构的驱动下克服转向阻力。
6.如权利要求5所述的智能车辆冗余转向系统，其特征在于，所述转向器控制器根据前轮的期望转角与实际转角的差值控制所述双绕组电机和/或所述电动转向管柱对所述前轮转角进行控制，包括：
所述转向器控制器根据前轮的期望转角与实际转角的差值建立转向器动力学模型；
根据所述转向器动力学模型建立滑模自适应控制算法，所述滑模自适应控制算法用于控制所述双绕组电机对所述前轮转角进行控制。
7.如权利要求6所述的智能车辆冗余转向系统，其特征在于，建立的所述转向器动力学模型如下：
式中，Ta为双绕组电机的输出力矩，TL为液压输出力矩，Tr为转向阻力矩，Tfr为转向摩擦力矩，其中，Tr通过建立转向阻力矩动力学模型进行参数拟合得到、Tfr通过建立Stribeck摩擦模型进行参数拟合得到，δ为转向器输出转角，为转向器转角速度，/>为转向器转角加速度，Mn为常数，Pn为与转向器转角加速度相关的转向器参数、Yn为与转向器转角速度相关的转向器参数；
建立的所述滑模自适应控制算法如下：
基于转角误差设计积分滑模面：
e(t)＝δdes-δ(t)；
式中，s(t)为滑模面，e(t)为转角跟踪误差，为转角跟踪误差的导数，δdes为期望转向器输出转角，λ1、λ2为滑模面常数；
自适应率为：
式中，为转向器参数的导数的估计值，ρp、ρY为自适应率中的常数；
双绕组电机的输出力矩的滑模自适应控制算法为：
式中，k为滑模系数，为转向器参数的估计值，/>为期望转向器输出转角的加速度，sat()为饱和函数，sgn()为符号函数，Ф为边界层厚度。
8.一种智能车辆冗余转向系统的控制方法，其特征在于，采用权利要求1-7中任一项的智能车辆冗余转向系统，所述控制方法包括：
通过控制器实时监测电动转向管柱和双绕组电机电液转向器的工作状态；
当监测到所述双绕组电机电液转向器中的一个绕组和/或一个绕组控制回路发生故障时，所述双绕组电机电液转向器中的另一个绕组及对应另一个绕组的绕组控制回路进行容错工作，以实现不降级转向功能；
当监测到所述双绕组电机电液转向器中的两个绕组及其控制回路均发生故障时，所述控制器向电控离合装置发送离合器开关信号，以控制所述电控离合装置结合，然后控制所述电动转向管柱向所述双绕组电机电液转向器提供转向助力。
9.如权利要求8所述的智能车辆冗余转向系统的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：
当监测到所述双绕组电机电液转向器中的双绕组电机和所述电动转向管柱中的管柱电机均发生故障时，所述控制器提示驾驶员进入人工驾驶模式，所述液压助力转向器在驾驶员的控制下提供转向助力。
10.如权利要求9所述的智能车辆冗余转向系统的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：
当监测到所述液压助力转向器发生故障时，所述控制器向所述电控离合装置发送离合器开关信号，以控制所述电控离合装置结合，然后控制所述电动转向管柱和所述双绕组电机电液转向器协同工作，以提供转向助力。
CN202310804289.1A 2023-06-30 2023-06-30 一种智能车辆冗余转向系统及其控制方法 Active CN116811994B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202310804289.1A CN116811994B (zh) 2023-06-30 2023-06-30 一种智能车辆冗余转向系统及其控制方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202310804289.1A CN116811994B (zh) 2023-06-30 2023-06-30 一种智能车辆冗余转向系统及其控制方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN116811994A true CN116811994A (zh) 2023-09-29
CN116811994B CN116811994B (zh) 2024-03-22

Family

ID=88125596

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202310804289.1A Active CN116811994B (zh) 2023-06-30 2023-06-30 一种智能车辆冗余转向系统及其控制方法

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN116811994B (zh)

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19912169A1 (de) * 1998-12-29 2000-07-06 Bosch Gmbh Robert Steer-by-wire Lenksystem für Kraftfahrzeuge
CN107953928A (zh) * 2017-12-15 2018-04-24 南京航空航天大学 一种双电机冗余线控转向装置及其控制方法
CN111152835A (zh) * 2020-01-13 2020-05-15 南京航空航天大学 一种基于双绕组电机的线控电液转向系统及混杂控制方法
CN114519233A (zh) * 2020-11-20 2022-05-20 郑州宇通客车股份有限公司 Echbps转向系统中电机助力曲线的自动标定方法
CN114954640A (zh) * 2022-07-04 2022-08-30 苏州衡鲁汽车部件有限公司 一种用于线控转向系统的路感模拟装置及其控制方法
CN115535066A (zh) * 2022-09-22 2022-12-30 同济大学 一种高度可调的线控转向系统路感模拟装置

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19912169A1 (de) * 1998-12-29 2000-07-06 Bosch Gmbh Robert Steer-by-wire Lenksystem für Kraftfahrzeuge
CN107953928A (zh) * 2017-12-15 2018-04-24 南京航空航天大学 一种双电机冗余线控转向装置及其控制方法
CN111152835A (zh) * 2020-01-13 2020-05-15 南京航空航天大学 一种基于双绕组电机的线控电液转向系统及混杂控制方法
CN114519233A (zh) * 2020-11-20 2022-05-20 郑州宇通客车股份有限公司 Echbps转向系统中电机助力曲线的自动标定方法
CN114954640A (zh) * 2022-07-04 2022-08-30 苏州衡鲁汽车部件有限公司 一种用于线控转向系统的路感模拟装置及其控制方法
CN115535066A (zh) * 2022-09-22 2022-12-30 同济大学 一种高度可调的线控转向系统路感模拟装置

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
施国标;周倩;王帅;鞠程?;: "无人驾驶模式下电液复合转向系统高鲁棒性控制策略", 农业机械学报, no. 12, pages 395 - 401 *

Also Published As

Publication number Publication date
CN116811994B (zh) 2024-03-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN109291991B (zh) 一种双电机线控复合转向系统及其控制方法
CN103754256B (zh) 一种具有可调转向模式的电动汽车转向系统及控制方法
CN101028832B (zh) 车辆转向控制装置及控制方法
US6929086B1 (en) Motor vehicle steering system
US6612393B2 (en) Steering system for motor vehicles
US6650979B1 (en) System for controlling motor vehicle components according to the “drive-by-wire” principle
US6938721B2 (en) Steering apparatus and method for automotive vehicle
CN109466621B (zh) 一种三电机线控转向系统及其控制方法
US6842678B2 (en) Motor vehicle steering system
US6976555B2 (en) Motor vehicle steering system
CN111674458A (zh) 一种冗余机构线控转向装置和控制方法
CN101734135A (zh) 一种车辆电动助力转向控制方法及其控制装置
US20200070888A1 (en) Method and product for handling driver intervention in an autonomous steering system
JP2009248660A (ja) 車両用電動式操舵装置
CN114030525B (zh) 一种差动协同多模式线控转向系统及控制方法
US9925988B1 (en) Steering and braking control system
Hayama et al. Fault-tolerant automobile steering based on diversity of steer-by-wire, braking and acceleration
CN114919643B (zh) 一种主动转向系统、主动转向控制方法及车辆的控制装置
CN114834524B (zh) 一种多模式双余度主动转向系统总成及控制方法
CN215154990U (zh) 一种双电机线控冗余转向系统
Hafez et al. Modular design of x-by-wire systems to facilitate autonomous platform development
CN116811994B (zh) 一种智能车辆冗余转向系统及其控制方法
JP4382345B2 (ja) 車両用操舵装置
Cesiel et al. Development of a Steer-by-Wire System for the GM Sequel
CN111559423A (zh) 一种线控转向系统及其控制策略

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant