CN116771907A - 挡位参数调整方法、电子设备及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种挡位参数调整方法、电子设备及车辆，该方法包括：获取车辆的基本信息和行驶信息；根据所述基本信息以及所述行驶信息，确定所述车辆的爬坡状态，并在所述爬坡状态为正在爬坡的情况下，确定当前坡度；在所述当前坡度大于第一预设坡度的情况下，控制当前挡位调降至目标挡位；根据预先设置的与所述目标挡位和所述当前坡度对应的升挡条件，对所述车辆的挡位参数进行调整。通过本申请的技术方案，实现了在爬坡时避免频繁切换挡位的情况，降低自动变速器的产生的热量，提高混合动力汽车的可靠性以及用户的体验感的效果。

Description

挡位参数调整方法、电子设备及车辆

技术领域

本申请涉及车辆变速器技术领域，尤其涉及一种挡位参数调整方法、电子设备及车辆。

背景技术

现有的混合动力汽车，其发动机工作点的调节是依据发动机的性能特征，根据发动机转速和扭矩，选取一段燃油消耗率较小的区域作为发动机运行区间。如果发动机不工作在该区域内，通过电机的发电和助力，调节发动机扭矩，使发动机工作在该经济区间，达到减少排放、降低油耗的目的。

但是，在混合动力汽车爬坡时，整车加速度减小，如果仍然使用正常的换挡策略，有可能产生“频繁换挡”的问题。尤其是在山路等地理环境中尤为明显。“频繁换挡”使得自动变速器内部的“离合器、制动器”滑摩，产生高热，导致自动变速器内部自生热，影响混合动力汽车的可靠性。

发明内容

有鉴于此，本申请的目的在于提出一种挡位参数调整方法、电子设备及车辆，以实现在爬坡时避免频繁切换挡位的情况，降低自动变速器产生的热量，提高混合动力汽车的可靠性以及用户的体验感的效果。

基于上述目的，本申请提供了一种挡位参数调整方法，该方法包括：

获取车辆的基本信息和行驶信息；

根据所述基本信息以及所述行驶信息，确定所述车辆的爬坡状态，并在所述爬坡状态为正在爬坡的情况下，确定当前坡度；

在所述当前坡度大于第一预设坡度的情况下，控制当前挡位调降至目标挡位；

根据预先设置的与所述目标挡位和所述当前坡度对应的升挡条件，对所述车辆的挡位参数进行调整。

基于上述目的，本申请还提供了一种挡位参数调整装置，该装置包括：

信息获取模块，用于获取车辆的基本信息和行驶信息；

坡度确定模块，用于根据所述基本信息以及所述行驶信息，确定所述车辆的爬坡状态，并在所述爬坡状态为正在爬坡的情况下，确定当前坡度；

挡位调降模块，用于在所述当前坡度大于第一预设坡度的情况下，控制当前挡位调降至目标挡位；

挡位参数调整模块，用于根据预先设置的与所述目标挡位和所述当前坡度对应的升挡条件，对所述车辆的挡位参数进行调整。

基于上述目的，本申请还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如本申请任一实施例提供的挡位参数调整方法。

基于上述目的，本申请还提供了一种车辆，所述车辆包括如本申请任一实施例提供的电子设备。

从上面所述可以看出，本申请提供的挡位参数调整方法，通过获取车辆的基本信息和行驶信息，进而，根据基本信息以及行驶信息，确定车辆的爬坡状态，以通过计算和分析准确的判断车辆是否正在爬坡，在爬坡状态为正在爬坡的情况下，确定当前坡度，以便于后续进一步判断当前坡度是否会导致自动变速器频繁切换挡位的问题，在当前坡度大于第一预设坡度的情况下，确定车辆在当前坡度下会频繁切换挡位，为了减少挡位切换次数，可以先控制当前挡位调降至目标挡位，以降低一个挡位，并根据预先设置的与目标挡位和当前坡度对应的升挡条件，确定出更严格的升挡条件，以使自动变速器不容易频繁切换挡位，进而，按照确定出的升挡条件对车辆的挡位参数进行调整，实现了在爬坡时避免频繁切换挡位的情况，降低自动变速器的产生的热量，提高混合动力汽车的可靠性以及用户的体验感的效果。

附图说明

为了更清楚地说明本申请或相关技术中的技术方案，下面将对实施例或相关技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种挡位参数调整方法的流程图；

图2为本申请实施例提供的另一种挡位参数调整方法的流程图；

图3为本申请实施例提供的一种挡位参数调整装置的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的一种电子设备硬件结构示意图。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本申请进一步详细说明。

需要说明的是，除非另外定义，本申请实施例使用的技术术语或者科学术语应当为本申请所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本申请实施例中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。

图1为本申请实施例提供的一种挡位参数调整方法的流程图，主要适用于判断车辆是否爬坡，以及在爬坡时及时对挡位参数进行调整，避免频繁切换挡位的情况，该方法可以配置于电子设备中。如图1所示，该方法具体可以包括如下步骤：

S110、获取车辆的基本信息和行驶信息。

其中，基本信息指的是车辆中出厂时预先标定的信息，例如传动系统的机械效率、变速器各挡位速比等。行驶信息指的是车辆在行驶过程中产生变化的信息，例如发动机转速、发动机输出扭矩等。

具体的，获取车辆的基本信息，并在车辆行驶的过程中，实时的或者周期性的采集车辆的行驶信息，以用于后续判断爬坡状态以及当前坡度。

S120、根据基本信息以及行驶信息，确定车辆的爬坡状态，并在爬坡状态为正在爬坡的情况下，确定当前坡度。

其中，爬坡状态是用于描述车辆是否正在爬坡的信息，可以包括正在爬坡和未爬坡。当前坡度是车辆正在爬坡时的坡度，单位为度。

具体的，针对基本信息和行驶信息，可以进行分析和计算，例如根据各挡最大驱动力、滚动阻力、空气阻力和车辆总质量，通过下述公式来判断爬坡状态，以及确定当前坡度：当前坡度＝arcsin[当前挡位最大驱动力-(滚动阻力+空气阻力)]/车辆总质量。计算得到的当前坡度大于0°，表示车辆的爬坡状态为正在爬坡，否则，车辆的爬坡状态为未爬坡。当然，也可以使用其他方法来判断车辆的爬坡状态，以及当前坡度，在此不做赘述。还可以在车辆上按照坡度传感器，来直接获取车辆的爬坡状态以及当前坡度，以作为后续的降挡处理以及挡位参数调整的基础。

S130、在当前坡度大于第一预设坡度的情况下，控制当前挡位调降至目标挡位。

其中，第一预设坡度为预先设置的需要调整挡位参数的坡度，可以理解的是，在达到第一预设坡度时，会产生频繁切换挡位的情况。目标挡位为当前挡位的下一挡位或者下多个档位，示例性的，当前挡位为四挡，那么，目标挡位为三挡、二挡或一档。

具体的，在当前坡度大于第一预设坡度的情况下，确定车辆以当前坡度行驶，会产生频繁切换挡位的情况。可以理解为：坡度行驶使得车速减小，当车速减小到降挡位的车速时，进行降挡；降挡后，又因为车辆阻力，继续增加油门，当增加到升挡位的油门开度又升挡，就造成了反复的升降挡，自动变速器会产生大量热量，在高温环境下，尤其严重。因此，可以先控制当前挡位调降至目标挡位，以便于调整目标挡位的挡位参数，使得车辆不会很快的达到升挡条件，回到当前挡位。

S140、根据预先设置的与目标挡位和当前坡度对应的升挡条件，对车辆的挡位参数进行调整。

其中，目标挡位和当前坡度对应的升挡条件是与目标挡位对应的放宽条件后的升挡条件，可以包括车速和/或油门开度，例如：目标挡位当前的升挡条件为车速达到40km/h，油门开度达到最大油门的60％，那么，预先设置的与目标挡位和当前坡度对应的升挡条件可以是车速达到45km/h，油门开度达到最大油门的70％；其中，车速也可以用目标挡位的最大车速的百分比进行衡量，例如从最大车速的70％调整至最大车速的75％等。挡位参数用于描述升挡条件，包括车速以及油门开度。

具体的，根据预先设置的与目标挡位和当前坡度对应的升挡条件，确定出当前需要调节至何种升挡条件来避免频繁自动切换挡位的情况，并按照确定出的升挡条件对车辆的挡位参数进行调整，具体是提高升挡条件中的挡位参数，使得更难到达升挡条件，以避免频繁升挡的问题。

需要说明的是，预先设置的与目标挡位和当前坡度对应的升挡条件可以预先进行标定，例如可以按照不同的车型，进行不同的坡度上的行驶试验，也可以进行不同坡度参数的转毂试验室试验，来标定不同的坡度、不同的目标挡位，应该设置成何种升挡条件更为合适，即在用户无感知的情况下，通过调整目标挡位的车速以及油门开度降低挡位切换次数。

在上述示例的基础上，升挡条件包括第一升挡条件和第二升挡条件，那么，可以通过下述方式来根据预先设置的与目标挡位和当前坡度对应的升挡条件，对车辆的挡位参数进行调整：

在当前坡度大于第一预设坡度且不大于第二预设坡度的情况下，根据第一升挡条件对挡位参数进行调整；

在当前坡度大于第二预设坡度的情况下，根据第二升挡条件对挡位参数进行调整。

其中，第二预设坡度是预先设置的需要调整挡位参数的坡度，可以理解的是，在达到第二预设坡度时，会较第一预设坡度更容易产生频繁切换挡位的情况，因此，第二预设坡度大于第一预设坡度。第一升挡条件为满足第一车速和第一油门开度，第二升挡条件为满足第二车速和第二油门开度；第一车速大于与目标挡位对应的默认升挡车速，且第一油门开度大于与目标挡位对应的默认升挡油门开度；第二车速不小于第一车速，且第二油门开度不小于第一油门开度。与目标挡位对应的默认升挡车速可以理解为以目标挡位在平路或者小坡度(当前坡度不大于第一预设坡度)行驶时的升挡条件中的车速条件。与目标挡位对应的默认升挡油门开度可以理解为以目标挡位在平路或者小坡度行驶时的升挡条件中的油门开度条件。

具体的，在当前坡度大于第一预设坡度且不大于第二预设坡度的情况下，表明当前坡度会造成频繁切换挡位的情况，因此，根据第一升挡条件对挡位参数进行调整。在当前坡度大于第二预设坡度的情况下，表明当前坡度会造成比上一种情况更为频繁切换挡位的情况，因此，进一步提高升挡条件中的挡位参数，选择第二升挡条件，并根据第二升挡条件对挡位参数进行调整。

示例性的，第一预设坡度为6°，第二预设坡度为13°，当前挡位为四挡，因此，目标挡位为三挡。据此，在当前坡度大于6°且不大于13°时，确定与三挡对应的第一升挡条件，第一升挡条件中的第一车速为三挡最大车速的75％，第一油门开度为最大油门开度的70％，按照第一车速和第一油门开度对三挡的挡位参数进行调整。在当前坡度大于13°时，确定与三挡对应的第二升挡条件，第二升挡条件中的第二车速为三挡最大车速的75％，第二油门开度为最大油门开度的80％，按照第二车速和第二油门开度对三挡的挡位参数进行调整。

需要说明的是，升挡条件中的车速条件和油门开度条件是且的关系，即需要同时满足，才能够从目标挡位进行升挡，因此，升挡更加困难，也就避免了频繁变换挡位的情况。

还需要说明的是，相邻的不同目标挡位对应的第一升挡条件可能相同也可能不同，相邻的不同目标挡位对应的第二升挡条件可能相同也可能不同。示例性的，六挡自动变速器可以按照“一挡～二挡”对应相同的第一升挡条件以及相同的第二升挡条件，“三挡～四挡”对应相同的第一升挡条件以及相同的第二升挡条件，“五挡～六挡”对应相同的第一升挡条件以及相同的第二升挡条件进行设置。其中，“一挡～二挡”对应的第一升挡条件，“三挡～四挡”对应的第一升挡条件与“五挡～六挡”对应的第一升挡条件各不相同；“一挡～二挡”对应的第二升挡条件，“三挡～四挡”对应的第二升挡条件与“五挡～六挡”对应相同的第二升挡条件各不相同。四挡自动变速器可以按照“一挡”对应第一种第一升挡条件以及第二升挡条件，“二挡”对应第二种第一升挡条件以及第二升挡条件，“三挡～四挡”对应第三种第一升挡条件以及第二升挡条件。其中，第一种第一升挡条件，第二种第一升挡条件以及第三种第一升挡条件各不相同；第一种第二升挡条件，第二种第二升挡条件以及第三种第二升挡条件各不相同。

在上述示例的基础上，在对车辆的挡位参数进行调整之后，还可以将调整后的升挡条件进行恢复，具体可以是：

重新确定当前坡度，在当前坡度不大于第一预设坡度的情况下，根据与目标挡位相对应的默认升挡条件，对挡位参数进行调整。

其中，默认升挡条件是当前坡度不大于第一预设坡度时的升挡条件，即平路行驶或者小坡度行驶时的升挡条件。

具体的，可以在对车辆的挡位参数进行调整之后，实时的或者等待预设时长后，重新确定当前坡度，以便于判断车辆是否仍在爬坡，以及当前坡度是否大于第一预设坡度，以需要维持当前调整后的挡位参数。进而，在当前坡度不大于第一预设坡度的情况下，可以确定当前即使使用平路或小坡度时的升挡条件，即默认升挡条件，也不会导致频繁切换挡位的情况，因此，可以按照与目标挡位相对应的默认升挡条件，对挡位参数进行调整，以便于判断后续是否进行升挡操作。

在上述示例的基础上，还可以通过设置启动温度，来触发挡位参数调整方法的执行，具体可以是：获取室外温度，在室外温度大于启动温度的情况下，执行挡位参数调整方法，即执行获取车辆的基本信息和行驶信息的步骤。

其中，室外温度可以是通过车辆上安装的室外温度传感器获取的温度值，启动温度可以是预先标定的温度值，例如：-20℃等，可以通过试验确定，在此不作具体限制。

具体的，若室外温度大于启动温度，则容易产生变速器过热的情况，因此，需要执行当前的挡位参数调整方法，若室外温度不大于启动温度，则表明室外温度过低，自动变速器不容易产生过热现象，变速器油温也不容易超温。

本实施例提供的挡位参数调整方法，通过获取车辆的基本信息和行驶信息，进而，根据基本信息以及行驶信息，确定车辆的爬坡状态，以通过计算和分析准确的判断车辆是否正在爬坡，在爬坡状态为正在爬坡的情况下，确定当前坡度，以便于后续进一步判断当前坡度是否会导致自动变速器频繁切换挡位的问题，在当前坡度大于第一预设坡度的情况下，确定车辆在当前坡度下会频繁切换挡位，为了减少挡位切换次数，可以先控制当前挡位调降至目标挡位，以降低一个挡位，并根据预先设置的与目标挡位和当前坡度对应的升挡条件，确定出更严格的升挡条件，以使自动变速器不容易频繁切换挡位，进而，按照确定出的升挡条件对车辆的挡位参数进行调整，实现了在爬坡时避免频繁切换挡位的情况，降低自动变速器的产生的热量，提高混合动力汽车的可靠性以及用户的体验感的效果。

图2为本申请实施例提供的另一种挡位参数调整方法的流程图，在上述各实施方式的基础上，可选的，针对确定车辆的爬坡状态的方式以及确定当前坡度的方式进行了示例性说明。其中，与上述各实施方式相同或相应的术语的解释在此不再赘述。如图2所示，该方法具体可以包括如下步骤：

S210、获取车辆的基本信息和行驶信息。

其中，基本信息包括传动系统的机械效率、变速器各挡位速比、主减速比、车轮半径以及滚动阻力。行驶信息包括发动机输出扭矩、平路整车加速度实测值以及发动机转速。

S220、根据传动系统的机械效率、变速器各挡位速比、主减速比、发动机输出扭矩、车轮半径、滚动阻力以及平路整车加速度实测值，确定目标加速度。

其中，传动系统的机械效率也叫机械传动效率。平路整车加速度实测值是轮速传感器测得的轮速值转化得到的加速度值。目标加速度是如果当前车辆在平路上行驶时应有的加速度，单位可以是m/s²。

具体的，根据获取的传动系统的机械效率、变速器各挡位速比、主减速比、发动机输出扭矩、车轮半径、滚动阻力以及平路整车加速度实测值，进行加速度计算，将确定出的加速度值作为目标加速度。

在上述示例的基础上，可以通过下述方式来根据传动系统的机械效率、变速器各挡位速比、主减速比、发动机输出扭矩、车轮半径、滚动阻力以及平路整车加速度实测值，确定目标加速度：

将传动系统的机械效率、变速器各挡位速比、主减速比以及发动机输出扭矩的乘积除以车轮半径，得到第一参考值；

将第一参考值与滚动阻力的差值除以重力加速度，得到第二参考值；

将第二参考值与平路整车加速度实测值的和值，作为目标加速度。

其中，第一参考值和第二参考值是计算得到目标加速度过程中的过程量。

具体的，可以通过下述公式计算得到第一参考值：第一参考值＝传动系统的机械效率×变速器各挡位速比×主减速比×发动机输出转矩/车轮半径。进而，可以结合重力加速度，通过下述公式计算得到第二参考值：第二参考值＝(第一参考值-滚动阻力)/重力加速度。最后，通过下述公式计算得到目标加速度：目标加速度＝第二参考值+平路整车加速度实测值。

S230、根据车轮半径、发动机转速、变速器各挡位速比以及主减速比，确定实际加速度。

其中，实际加速度是当前车辆行驶时真实的加速度。

具体的，根据获取的车轮半径、发动机转速、变速器各挡位速比以及主减速比，进行加速度计算，将确定出的加速度值作为目标加速度。

在上述示例的基础上，可以通过下述方式来根据车轮半径、发动机转速、变速器各挡位速比以及主减速比，确定实际加速度，包括：

根据车轮半径确定车轮周长，并将车轮周长与发动机转速的乘积，作为第三参考值；

将变速器各挡位速比、主减速比以及采样时间差的乘积，作为第四参考值；

将第三参考值除以第四参考值，得到实际加速度。

其中，第三参考值和第四参考值是计算得到实际加速度过程中的过程量。采样时间差是两次采集行驶信息之间的采样点的时间差的绝对值。

具体的，可以通过下述公式计算得到车轮周长：车轮周长＝2π×车轮半径，进而，通过下述公式计算得到第三参考值：第三参考值＝车轮周长×发动机转速÷60，其中，发动机转速的单位为r/min，因此，可以通过÷60来进行单位转换，转换为r/s。还可以通过下述公式计算得到第四参考值：第四参考值＝变速器各挡位速比×主减速比×采样时间差。最后，通过下述公式计算得到实际加速度：实际加速度＝第三参考值÷第四参考值。

S240、若目标加速度大于实际加速度，则确定爬坡状态为正在爬坡；若目标加速度不大于实际加速度，则确定爬坡状态为未爬坡。

具体的，若目标加速度大于实际加速度，则表明当前存在爬坡工况，消耗了部分应用于车速调节的加速度，因此，可以确定爬坡状态为正在爬坡。否则，即若目标加速度不大于实际加速度，则可以确定不存在爬坡工况消耗了应用于车速调节的加速度，因此，可以以确定爬坡状态为未爬坡。

S250、在爬坡状态为正在爬坡的情况下，将目标加速度与实际加速度的差值，确定为爬坡减速度。

其中，爬坡减速度用于描述因为爬坡造成的实际加速度无法达到目标加速度的部分加速度。

具体的，在爬坡状态为正在爬坡的情况下，将“目标加速度-实际加速度”的结果作为爬坡减速度。

S260、根据车辆车型，确定减速度坡度比例，并将爬坡减速度与减速度坡度比例的比值，作为当前坡度。

其中，车辆车型可以是预先按照驱动类型、车辆质量等进行分类的车型。减速度坡度比例是单位坡度对应的爬坡减速度，例如0.098m/s²对应1°的坡度。

具体的，确定车辆车型，并根据车辆车型在预先建立的车辆车型与减速度坡度比例之间的对应关系中，确定出与当前的车辆车型对应的减速度坡度比例。进而，用爬坡减速度除以减速度坡度比例，可以确定爬坡减速度对应的坡度值，即为当前坡度。

需要说明的是，关于减速度坡度比例，可以针对相同车型的车辆进行试验确定，在此不做赘述。

S270、在当前坡度大于第一预设坡度的情况下，控制当前挡位调降至目标挡位。

S280、根据预先设置的与目标挡位和当前坡度对应的升挡条件，对车辆的挡位参数进行调整。

在上述示例的基础上，在获取车辆的基本信息和行驶信息之前，若存在坡道起步的情况，则避免发动机直接提供行进动力带来的变速器过热的情况，可以使用驱动电机为车辆行进提供动力，具体可以是：

在坡道起步的情况下，获取动力电池的当前电量；

若当前电量大于启动电量，保持发动机以及发电机处于关闭状态并控制动力电池向驱动电机供电，以通过驱动电机提供坡道起步动力；

若当前电量小于或等于启动电量，控制发动机经由发电机向动力电池供电，并控制动力电池向驱动电机供电，以通过驱动电机提供坡道起步动力。

其中，当前电量为车辆的动力电池的剩余可使用电量。启动电量是用于判断动力电池能否直接为车辆坡道起步提供足够动力的电量值。

具体的，在坡道起步的情况下，获取动力电池的当前电量，以便于判断动力电池能否直接提供车辆坡道起步的动力。若当前电量大于启动电量，则表明动力电池可以直接为车辆坡道起步提供动力，无需发动机和发电机的加入，也就避免了自动变速器过热的情况。若当前电量小于或等于启动电量，则表明动力电池电量低，无法供车辆坡道起步，此种情况下，使用发动机经由发电机向驱动电池进行充电，利用充电中的驱动电池为车辆坡道起步提供动力。可以理解的是发动机经由发电机向动力电池充电，是一种固有工况，不会对自动变速器产生影响，因此，可以避免坡道起步时自动变速器过热的情况。

本实施例提供的挡位参数调整方法，通过根据传动系统的机械效率、变速器各挡位速比、主减速比、发动机输出扭矩、车轮半径、滚动阻力以及平路整车加速度实测值，确定目标加速度，以确定平路行驶时车辆应该具有的理论上的加速度，根据车轮半径、发动机转速、变速器各挡位速比以及主减速比，确定实际加速度，以确定车辆当前行驶的真实的加速度。进而，若目标加速度大于实际加速度，则表明存在坡度影响加速度的产生，因此，确定爬坡状态为正在爬坡；否则，确定爬坡状态为未爬坡。在爬坡状态为正在爬坡的情况下，将目标加速度与实际加速度的差值，确定为爬坡减速度，并根据车辆车型，确定减速度坡度比例，并将爬坡减速度与减速度坡度比例的比值，作为当前坡度，以通过预先试验标定的减速度坡度比例以及实际计算得到的爬坡减速度，来提高当前坡度的计算准确性，并有效区分不同车辆车型之间的坡度对爬坡减速度影响的差别，实现了准确分析爬坡状态以及准确确定当前坡度的效果，为后续的挡位参数调节奠定良好基础。

需要说明的是，本申请实施例的方法可以由单个设备执行，例如一台计算机或服务器等。本实施例的方法也可以应用于分布式场景下，由多台设备相互配合来完成。在这种分布式场景的情况下，这多台设备中的一台设备可以只执行本申请实施例的方法中的某一个或多个步骤，这多台设备相互之间会进行交互以完成所述的方法。

需要说明的是，上述对本申请的一些实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于上述实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本申请还提供了一种挡位参数调整装置。图3为本申请实施例提供的一种挡位参数调整装置的结构示意图，参考图3，所述挡位参数调整装置，包括：信息获取模块310、坡度确定模块320、挡位调降模块330以及挡位参数调整模块340。

其中，信息获取模块310，用于获取车辆的基本信息和行驶信息；坡度确定模块320，用于根据所述基本信息以及所述行驶信息，确定所述车辆的爬坡状态，并在所述爬坡状态为正在爬坡的情况下，确定当前坡度；挡位调降模块330，用于在所述当前坡度大于第一预设坡度的情况下，控制当前挡位调降至目标挡位；挡位参数调整模块340，用于根据预先设置的与所述目标挡位和所述当前坡度对应的升挡条件，对所述车辆的挡位参数进行调整。

在上述示例的基础上，可选的，所述基本信息包括传动系统的机械效率、变速器各挡位速比、主减速比、车轮半径以及滚动阻力，所述行驶信息包括发动机输出扭矩、平路整车加速度实测值以及发动机转速，坡度确定模块320，还用于根据所述传动系统的机械效率、所述变速器各挡位速比、所述主减速比、所述发动机输出扭矩、所述车轮半径、所述滚动阻力以及所述平路整车加速度实测值，确定目标加速度；根据所述车轮半径、所述发动机转速、所述变速器各挡位速比以及所述主减速比，确定实际加速度；若所述目标加速度大于所述实际加速度，则确定所述爬坡状态为正在爬坡；若所述目标加速度不大于所述实际加速度，则确定所述爬坡状态为未爬坡。

在上述示例的基础上，可选的，坡度确定模块320，还用于将所述传动系统的机械效率、所述变速器各挡位速比、所述主减速比以及所述发动机输出扭矩的乘积除以所述车轮半径，得到第一参考值；将所述第一参考值与所述滚动阻力的差值除以重力加速度，得到第二参考值；将所述第二参考值与所述平路整车加速度实测值的和值，作为所述目标加速度。

在上述示例的基础上，可选的，坡度确定模块320，还用于根据所述车轮半径确定车轮周长，并将所述车轮周长与所述发动机转速的乘积，作为第三参考值；将所述变速器各挡位速比、所述主减速比以及采样时间差的乘积，作为第四参考值；将所述第三参考值除以所述第四参考值，得到所述实际加速度。

在上述示例的基础上，可选的，坡度确定模块320，还用于在所述爬坡状态为正在爬坡的情况下，将所述目标加速度与所述实际加速度的差值，确定为爬坡减速度；根据车辆车型，确定减速度坡度比例，并将所述爬坡减速度与所述减速度坡度比例的比值，作为所述当前坡度。

在上述示例的基础上，可选的，所述升挡条件包括第一升挡条件和第二升挡条件；挡位参数调整模块340，还用于在所述当前坡度大于所述第一预设坡度且不大于第二预设坡度的情况下，根据所述第一升挡条件对所述挡位参数进行调整；在所述当前坡度大于所述第二预设坡度的情况下，根据所述第二升挡条件对所述挡位参数进行调整；其中，所述第一升挡条件为满足第一车速和第一油门开度，所述第二升挡条件为满足第二车速和第二油门开度；所述第一车速大于与所述目标挡位对应的默认升挡车速，且所述第一油门开度大于与所述目标挡位对应的默认升挡油门开度；所述第二车速不小于所述第一车速，且所述第二油门开度不小于所述第一油门开度。

在上述示例的基础上，可选的，在所述对所述车辆的挡位参数进行调整之后，还包括：挡位重新调节模块，用于重新确定所述当前坡度，在所述当前坡度不大于所述第一预设坡度的情况下，根据与所述目标挡位相对应的默认升挡条件，对所述挡位参数进行调整。

在上述示例的基础上，可选的，在所述获取车辆的基本信息和行驶信息之前，还包括：坡道起步模块，用于在坡道起步的情况下，获取动力电池的当前电量；若所述当前电量大于启动电量，保持发动机以及发电机处于关闭状态并控制所述动力电池向驱动电机供电，以通过所述驱动电机提供坡道起步动力；若所述当前电量小于或等于所述启动电量，控制所述发动机经由所述发电机向所述动力电池供电，并控制所述动力电池向驱动电机供电，以通过所述驱动电机提供坡道起步动力。

为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种模块分别描述。当然，在实施本申请时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。

上述实施例的装置用于实现前述任一实施例中相应的挡位参数调整方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本申请还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上任意一实施例所述的挡位参数调整方法。

图4示出了本实施例所提供的一种更为具体的电子设备硬件结构示意图，该设备可以包括：处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040和总线1050。其中处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040通过总线1050实现彼此之间在设备内部的通信连接。

处理器1010可以采用通用的CPU(Central Processing Unit，中央处理器)、微处理器、应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、或者一个或多个集成电路等方式实现，用于执行相关程序，以实现本说明书实施例所提供的技术方案。

存储器1020可以采用ROM(Read Only Memory，只读存储器)、RAM(Random AccessMemory，随机存取存储器)、静态存储设备，动态存储设备等形式实现。存储器1020可以存储操作系统和其他应用程序，在通过软件或者固件来实现本说明书实施例所提供的技术方案时，相关的程序代码保存在存储器1020中，并由处理器1010来调用执行。

输入/输出接口1030用于连接输入/输出模块，以实现信息输入及输出。输入输出/模块可以作为组件配置在设备中(图中未示出)，也可以外接于设备以提供相应功能。其中输入设备可以包括键盘、鼠标、触摸屏、麦克风、各类传感器等，输出设备可以包括显示器、扬声器、振动器、指示灯等。

通信接口1040用于连接通信模块(图中未示出)，以实现本设备与其他设备的通信交互。其中通信模块可以通过有线方式(例如USB、网线等)实现通信，也可以通过无线方式(例如移动网络、WIFI、蓝牙等)实现通信。

总线1050包括一通路，在设备的各个组件(例如处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040)之间传输信息。

需要说明的是，尽管上述设备仅示出了处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040以及总线1050，但是在具体实施过程中，该设备还可以包括实现正常运行所必需的其他组件。此外，本领域的技术人员可以理解的是，上述设备中也可以仅包含实现本说明书实施例方案所必需的组件，而不必包含图中所示的全部组件。

上述实施例的电子设备用于实现前述任一实施例中相应的挡位参数调整方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

基于同一发明构思，本申请还提供了一种车辆，其中，车辆包括如上述实施例所述的电子设备。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本申请还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的挡位参数调整方法。

本实施例的计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。

上述实施例的存储介质存储的计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的挡位参数调整方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

所属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本申请的范围(包括权利要求)被限于这些例子；在本申请的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，步骤可以以任意顺序实现，并存在如上所述的本申请实施例的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没有在细节中提供。

另外，为简化说明和讨论，并且为了不会使本申请实施例难以理解，在所提供的附图中可以示出或可以不示出与集成电路(IC)芯片和其它部件的公知的电源/接地连接。此外，可以以框图的形式示出装置，以便避免使本申请实施例难以理解，并且这也考虑了以下事实，即关于这些框图装置的实施方式的细节是高度取决于将要实施本申请实施例的平台的(即，这些细节应当完全处于本领域技术人员的理解范围内)。在阐述了具体细节(例如，电路)以描述本申请的示例性实施例的情况下，对本领域技术人员来说显而易见的是，可以在没有这些具体细节的情况下或者这些具体细节有变化的情况下实施本申请实施例。因此，这些描述应被认为是说明性的而不是限制性的。

尽管已经结合了本申请的具体实施例对本申请进行了描述，但是根据前面的描述，这些实施例的很多替换、修改和变型对本领域普通技术人员来说将是显而易见的。例如，其它存储器架构(例如，动态RAM(DRAM))可以使用所讨论的实施例。

本申请实施例旨在涵盖落入所附权利要求的宽泛范围之内的所有这样的替换、修改和变型。因此，凡在本申请实施例的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种挡位参数调整方法，其特征在于，包括：

获取车辆的基本信息和行驶信息；

根据所述基本信息以及所述行驶信息，确定所述车辆的爬坡状态，并在所述爬坡状态为正在爬坡的情况下，确定当前坡度；

在所述当前坡度大于第一预设坡度的情况下，控制当前挡位调降至目标挡位；

根据预先设置的与所述目标挡位和所述当前坡度对应的升挡条件，对所述车辆的挡位参数进行调整。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基本信息包括传动系统的机械效率、变速器各挡位速比、主减速比、车轮半径以及滚动阻力，所述行驶信息包括发动机输出扭矩、平路整车加速度实测值以及发动机转速，所述根据所述基本信息以及所述行驶信息，确定所述车辆的爬坡状态，包括：

根据所述传动系统的机械效率、所述变速器各挡位速比、所述主减速比、所述发动机输出扭矩、所述车轮半径、所述滚动阻力以及所述平路整车加速度实测值，确定目标加速度；

根据所述车轮半径、所述发动机转速、所述变速器各挡位速比以及所述主减速比，确定实际加速度；

若所述目标加速度大于所述实际加速度，则确定所述爬坡状态为正在爬坡；

若所述目标加速度不大于所述实际加速度，则确定所述爬坡状态为未爬坡。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述传动系统的机械效率、所述变速器各挡位速比、所述主减速比、所述发动机输出扭矩、所述车轮半径、所述滚动阻力以及所述平路整车加速度实测值，确定目标加速度，包括：

将所述传动系统的机械效率、所述变速器各挡位速比、所述主减速比以及所述发动机输出扭矩的乘积除以所述车轮半径，得到第一参考值；

将所述第一参考值与所述滚动阻力的差值除以重力加速度，得到第二参考值；

将所述第二参考值与所述平路整车加速度实测值的和值，作为所述目标加速度。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述车轮半径、所述发动机转速、所述变速器各挡位速比以及所述主减速比，确定实际加速度，包括：

根据所述车轮半径确定车轮周长，并将所述车轮周长与所述发动机转速的乘积，作为第三参考值；

将所述变速器各挡位速比、所述主减速比以及采样时间差的乘积，作为第四参考值；

将所述第三参考值除以所述第四参考值，得到所述实际加速度。

5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述在所述爬坡状态为正在爬坡的情况下，确定当前坡度，包括：

在所述爬坡状态为正在爬坡的情况下，将所述目标加速度与所述实际加速度的差值，确定为爬坡减速度；

根据车辆车型，确定减速度坡度比例，并将所述爬坡减速度与所述减速度坡度比例的比值，作为所述当前坡度。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述升挡条件包括第一升挡条件和第二升挡条件；所述根据预先设置的与所述目标挡位和所述当前坡度对应的升挡条件，对所述车辆的挡位参数进行调整，包括：

在所述当前坡度大于所述第一预设坡度且不大于第二预设坡度的情况下，根据所述第一升挡条件对所述挡位参数进行调整；

在所述当前坡度大于所述第二预设坡度的情况下，根据所述第二升挡条件对所述挡位参数进行调整；

其中，所述第一升挡条件为满足第一车速和第一油门开度，所述第二升挡条件为满足第二车速和第二油门开度；所述第一车速大于与所述目标挡位对应的默认升挡车速，且所述第一油门开度大于与所述目标挡位对应的默认升挡油门开度；所述第二车速不小于所述第一车速，且所述第二油门开度不小于所述第一油门开度。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述对所述车辆的挡位参数进行调整之后，还包括：

重新确定所述当前坡度，在所述当前坡度不大于所述第一预设坡度的情况下，根据与所述目标挡位相对应的默认升挡条件，对所述挡位参数进行调整。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述获取车辆的基本信息和行驶信息之前，还包括：

在坡道起步的情况下，获取动力电池的当前电量；

若所述当前电量大于启动电量，保持发动机以及发电机处于关闭状态并控制所述动力电池向驱动电机供电，以通过所述驱动电机提供坡道起步动力；

若所述当前电量小于或等于所述启动电量，控制所述发动机经由所述发电机向所述动力电池供电，并控制所述动力电池向驱动电机供电，以通过所述驱动电机提供坡道起步动力。

9.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至8任意一项所述的挡位参数调整方法。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求9所述的电子设备。