CN116749687A - 一种胎压检测的方法、胎压传感器及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请实施例涉及胎压检测技术领域，公开了一种胎压检测方法、胎压传感器及存储介质，其中方法包括：获取车轮的当前加速度，并将所述当前加速度缓存至采样窗口，其中，所述采样窗口的长度不超过预设长度；根据所述采样窗口中的加速度序列，判断车辆是否处于行驶状态，其中，所述加速度序列中至少两个加速度不同；若所述车辆处于行驶状态，则控制胎压传感器提高胎压检测频率。本申请使用采样窗口缓存车轮的多个加速度，降低加速度检测次数过少导致的误判，且通过加速度序列确定车辆是否处于行驶状态，不需要考虑传感器的偏置误差，不需要校准偏置误差，检测胎压传感器的运动状态更灵敏，以提升行车安全。

Description

一种胎压检测的方法、胎压传感器及存储介质

技术领域

本申请实施例涉及轮胎压力监测领域，尤其涉及一种胎压检测的方法、胎压传感器及存储介质。

背景技术

轮胎压力检测系统(Tire Pressure Monitoring System，TPMS)，是一种利用固定于汽车轮胎内的高灵敏度无线传感装置在行车或静止的状态下采集汽车轮胎压力、温度等数据，并将数据传送到驾驶室内的主机中，以数字化的形式实时显示汽车轮胎压力和温度等相关数据，并在轮胎出现异常时(预防爆胎)，以蜂鸣或语音等形式提醒驾驶者进行预警的汽车主动安全系统。从而确保轮胎的压力和温度维持在标准范围内，起到减少爆胎、毁胎的概率，降低油耗和车辆部件损坏的效果。

胎压检测系统中通常包括轮胎压力检测装置和车端显示装置。轮胎压力检测装置通过轮胎中安装胎压传感器和温度传感器来检测轮胎压力和温度，在本地(轮胎压力检测装置执行判断)或远端(车端显示装置执行判断)判断轮胎压力是否异常，并将压力、温度信息发送到车端显示装置来提醒用户。

本申请发明人在实现本申请实施例的过程中，发现：胎压传感器的加速度感知模块检测的加速度是重力加速度分量与车轮向心加速度之和。检测胎压传感器的状态一般使用绝对加速度值来判断，即，检测到的加速度大于某个绝对加速度阈值，然后进入行驶模式，且发射射频信号给车辆的电子控制单元ECU。而由于压力传感器自身存在偏置误差，需要校准，将偏置误差归零，或者提升运动状态来判断阈值，以提升运动状态判断的准确性。但是这样要额外增加校准成本，或者因为提高判断阈值会牺牲检测灵敏度。

发明内容

本申请实施例主要解决的技术问题是提供一种胎压检测的方法、胎压传感器及存储介质，在胎压检测的时候，可以忽略胎压传感器产生的偏置误差，无需校准偏置误差，检测更灵敏。

第一方面，本申请实施例中提供给了一种胎压检测的方法，包括：

获取车轮的当前加速度，并将所述当前加速度缓存至采样窗口，其中，所述采样窗口的长度不超过预设长度；

根据所述采样窗口中的加速度序列，判断车辆是否处于行驶状态，其中，所述加速度序列中至少两个加速度不同；

若所述车辆处于行驶状态，则控制胎压传感器提高胎压检测频率，。

使用采样窗口缓存车轮的多个加速度，降低加速度检测次数过少导致的误判，且通过加速度序列确定车辆是否处于行驶状态，不需要考虑传感器的偏置误差，检测更灵敏。

在一些实施例中，所述将所述当前加速度缓存至采样窗口，包括：

将所述当前加速度缓存至采样窗口的尾部，若所述采样窗口的长度超过预设长度，则剔除其头部的加速度。

通过采样窗口对当前加速度的处理，使得采样窗口的加速度都是最新采集的。

在一些实施例中，所述根据所述采样窗口中的加速度序列，确定车辆是否处于行驶状态，其中，所述加速度序列中至少两个加速度不同，包括：

获取所述加速度序列中不同的两个加速度；

根据所述两个加速度，确定所述车辆是否处于行驶状态。

当具有两个不同的加速度的时候，在判断车辆是否处于行驶状态时，可以抵消胎压传感器的偏置误差。

在一些实施例中，所述根据所述两个加速度，确定所述车辆是否处于行驶状态，包括：

获取所述两个加速度之间的差值；

若所述差值大于或等于预设阈值，则确定所述车辆处于行驶状态。

通过两个不同的加速度之间的差值与预设阈值的比较，可以确定车辆是否处于行驶状态，且不需要考虑胎压传感器的偏置误差。

在一些实施例中，所述根据所述采样窗口中的加速度序列，确定车辆是否处于行驶状态，其中，所述加速度序列中至少两个加速度不同，包括：

获取所述加速度序列中的最大值和最小值；

根据所述最大值和所述最小值，确定所述车辆是否处于行驶状态。

通过加速度序列中的最大值和最小值，同样可以在判断车辆是否处于行驶状态时，抵消胎压传感器的偏置误差。

在一些实施例中，所述根据所述最大值和所述最小值，确定所述车辆是否处于行驶状态，包括：

获取所述最大值和所述最小值之间的差值；

若所述差值大于或等于预设阈值，则确定所述车辆处于行驶状态。

通过最大值和最小值之间的差值与预设阈值的比较，可以确定车辆是否处于行驶状态，且不需要考虑胎压传感器的偏置误差。

在一些实施例中，所述方法还包括：

控制所述胎压传感器以唤醒时间为周期，周期性采集胎压；

若监测到所述胎压小于或等于漏气阈值，则发送预警信号给所述车辆的电子控制单元，以进行报警提醒。

通过胎压检测，当发现漏气时，及时发送预警信号给车辆的电子控制单元，实现漏气预警。

在一些实施例中，所述方法还包括：

若所述车辆处于行驶状态，则提高胎压发送频率，其中，所述胎压发送频率为所述胎压传感器向所述车辆的电子控制单元发送胎压的频率。

在一些实施例中，所述行驶状态下的胎压检测频率大于等于停车状态下的胎压检测频率，和/或，所述行驶状态下的胎压发送频率大于等于停车状态下的胎压发送频率。

行驶状态下的胎压检测频率和胎压发送频率较高，实现行驶状态下的安全预警；停车状态下的胎压检测频率和胎压发送频率较低，可以给胎压传感器省电，减少功耗。

第二方面，本申请实施例提供了一种胎压传感器，包括

至少一个处理器，

以及存储有指令的存储器；所述指令在被所述处理器执行时，使得所述胎压传感器执行第一方面任一项所述的方法。

第三方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机可执行指令，当所述计算机可执行指令被胎压传感器执行时，以实现如第一方面任一项所述的胎压检测的方法的步骤。

区别于现有技术的情况，本申请实施例提供的一种胎压检测的方法，装置及胎压传感器，使用采样窗口缓存车轮的多个加速度，降低加速度检测次数过少导致的误判，且通过加速度序列确定车辆是否处于行驶状态，不需要考虑传感器的偏置误差，不需要校准偏置误差，检测胎压传感器的运动状态更灵敏，以提升行车安全。

附图说明

一个或多个实施例通过与之对应的附图中的图片进行示例性说明，这些示例性说明并不构成对实施例的限定，附图中具有相同参考数字标号的元件表示为类似的元件，除非有特别申明，附图中的图不构成比例限制。

图1为本申请胎压检测的方法的实施例的应用环境的示意图；

图2为本申请实施例的向心加速度的传感器与车轮的位置关系示意图。

图3为本申请实施例的胎压传感器的旋转角度与重力加速度分量关系示意图。

图4为本申请车辆四种状态加速度的变化情况的示意图；

图5为本申请胎压检测的方法的流程示意图；

图6为本申请胎压检测的方法的匀速下采样的加速度示意图；

图7为本申请胎压检测的装置的一个实施例的结构示意图；

图8是本申请胎压传感器的一个实施例中控制器的硬件结构示意图。

具体实施方式

下面结合具体实施例对本申请进行详细说明。以下实施例将有助于本领域的技术人员进一步理解本申请，但不以任何形式限制本申请。应当指出的是，对本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进。这些都属于本申请的保护范围。

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

需要说明的是，如果不冲突，本申请实施例中的各个特征可以相互结合，均在本申请的保护范围之内。另外，虽然在装置示意图中进行了功能模块划分，在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于装置中的模块划分，或流程图中的顺序执行所示出或描述的步骤。此外，本文所采用的“第一”、“第二”、“第三”等字样并不对数据和执行次序进行限定，仅是对功能和作用基本相同的相同项或相似项进行区分。

除非另有定义，本说明书所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本说明书中在本申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是用于限制本申请。本说明书所使用的术语“和/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

此外，下面所描述的本申请各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。

请参见图1，为应用于本申请的胎压检测的方法的实施例的应用环境的示意图，胎压检测的方法应用于胎压传感器，该胎压传感器10包括：控制器101、发射器102和感应器103。其中，控制器101分别与发射器102和感应器103连接，且发射器102与车辆20的电子控制单元ECU连接。

控制器101，用于处理胎压检测时的程序逻辑及相关数据，并控制发射器102和感应器103的工作。

发射器102，用于根据控制器101的发射指令发射RF(Radio Frequency，射频)信号给车辆20的电子控制单元ECU。

感应器103，用于检测压力、加速度、温度和电量等模拟信号。且将检测到的信号发送给控制器101。

感应器103包括至少一个能够检测车辆20向心加速度的传感器，向心加速度的传感器与车轮的位置关系可以如图2所示，通过向心加速度的传感器，可以检测到车轮的向心力加速度Af。

在图2可以知道，该向心加速度的传感器安装在车轮上，在车辆20运动时，感应器103会随着车轮旋转运动，由于受到重力的影响，感应器103检测到的重力加速度的分量Ag在±1g范围内变化。

胎压传感器10安装在车轮上，在车辆20运动时，胎压传感器10中的加速度感应器103会随着车辆20旋转运动，由于受到重力的影响，胎压传感器10的旋转角度与重力加速度分量关系如图3所示，因此，感应器103能够检测车轮的加速度A，加速度A为重力加速度分量Ag与车轮向心加速度Af之和，即A＝Ag+Af。

加速度感应器103检测到的重力加速度的分量Ag在±1g范围内变化。

由于胎压传感器10受重力加速度Ag及旋转时的离心力产生的向心加速度Af的影响包括以下四种情况，如图4所示，图4为车辆20四种状态加速度的变化情况，四种情况分别为：

1、车辆20静止时，向心加速度Af为0，重力加速度Ag根据胎压传感器10所处的位置为-1g～1g之间的一个恒定值；

2、车辆20匀速时，向心加速度Af为固定值，重力加速度Ag在-1g～1g之间变化；

3、车辆20加速时，向心加速度Af递增，重力加速度Ag在-1g～1g之间变化；

4、车辆20减速时，向心加速度Af递减，重力加速度Ag在-1g～1g之间变化。

现有技术中，在判断车辆20是否处于行驶状态时，测量一个加速度A，然后判断当前加速度A是否大于阈值Athreshold，如果是，则判定车辆20处于行驶状态，否则为静止状态。其中，阈值Athreshold为设置的绝对加速度阈值。

并且，当胎压传感器10的加速度感应器103发生偏置误差时，很容易导致传感器误以为加速度达到了设置的绝对加速度阈值Athreshold，从而误进入运动模式。

比如，加速度感应器103在使用过程中，受老化、环境温度、电量等因素变化而产生偏置误差Aoffset，由于测量误差Aoffset的存在，测量到的加速度A＝Areal+Aoffset。胎压传感器10在车辆20未旋转运动时，加速度感应器103测到的加速度A应为-1g≤A≤1g，而由于偏置误差Aoffset，则加速度感应器103测到的加速度A则变为-1g+Aoffset≤A≤1g+Aoffset。

那么，如果偏置误差Aoffset变化到2g以上时，则在车轮静止的时候，加速度A就有可能达到绝对加速度阈值Athreshold(如3g)，从而会导致胎压传感器10误判，使得控制器101通过发射器102发送射频信号给车辆20的电子控制单元ECU，导致传感器耗电过快。

因此，本申请的胎压传感器10，控制器101获取车轮的当前加速度，并将所述当前加速度缓存至采样窗口，其中，所述采样窗口的长度不超过预设长度；根据所述采样窗口中的加速度序列，判断车辆20是否处于行驶状态，其中，所述加速度序列中至少两个加速度不同；若所述车辆20处于行驶状态，则控制胎压传感器10提高胎压检测频率。

本申请的胎压传感器10，使用采样窗口缓存车轮的多个加速度，降低加速度检测次数过少导致的误判，且通过加速度序列确定车辆20是否处于行驶状态，不需要考虑传感器的偏置误差，不需要校准偏置误差，检测胎压传感器10的运动状态更灵敏，从而提升行车安全。

本申请实施例提供了一种应用于上述应用环境的胎压检测的方法，该方法可被上述胎压传感器10的控制器101执行，请参阅图5，该方法包括以下步骤S501至步骤S503。

S501：获取车轮的当前加速度，并将所述当前加速度缓存至采样窗口，其中，所述采样窗口的长度不超过预设长度。

本申请设置一个预设长度为N的缓存窗口，N大于2，即缓存窗口缓存的加速度A的数量至少大于2个。当获取到车轮的当前加速度A后，将当前加速度A缓存到采样窗口内，比如，N＝5，那么缓存的当前加速度A的数量为5个，依次为A1，A2，A3，A4，A5。

在其中一些实施方式中，将所述当前加速度缓存至采样窗口，可以包括：

将所述当前加速度缓存至采样窗口的尾部，若所述采样窗口的长度超过预设长度，则剔除其头部的向心加速度。

具体地，将当前加速度缓存至采样窗口的尾部，且对加速度的数量进行计数，当采样窗口的长度超过预设长度N时，以N＝5为例，即最近时刻获取到的加速度A6缓存至采样窗口的尾部时，需要将采样窗口的头部的加速度A1剔除。从而使得采样窗口获取到的加速度A都是最接近当前时刻的加速度A。

采用采样窗口缓存当前加速度，是为了降低仅有两次相等的加速度导致的误判。

S502：根据所述采样窗口中的加速度序列，判断车辆是否处于行驶状态，其中，所述加速度序列中至少两个加速度不同。

车辆静止与运动的最大区别在于加速度值的变化是否是恒定的，现有的胎压传感器为了节省功耗，会设置一个周期唤醒时间T，唤醒时间达到后，控制器才会从低功耗休眠状态转变为测量状态，而在测量状态的时候，如果车辆处于匀速状态，那么会导致检测到的加速度A都是一样的，如图6所示，在T1时刻获取到的加速度A1，在T2获取到的加速度A2，且A1与A2相等，则可能认为车辆处于静止状态，造成误判。

如图6所示，当车辆匀速的时候，向心加速度Af为固定值，而Ag会在-1g～1g之间变化，那么，如果只获取两个加速度A，则很容易导致有两个加速度A相等的情况，容易误判车辆的运动状态。

因此，为了解决上述问题，根据所述采样窗口中的加速度序列，确定车辆是否处于行驶状态，其中，所述加速度序列中至少两个加速度不同，可以包括：

获取所述加速度序列中不同的两个加速度；

根据所述两个加速度，判断所述车辆是否处于行驶状态。

具体地，加速度序列中包括多个加速度A，加速度A的数量与采样窗口的长度对应，可以选择加速度序列中不同的两个加速度A，然后根据两个加速度A，判断车辆是否处于行驶状态。

在其中一些实施方式中，根据所述两个加速度，判断所述车辆是否处于行驶状态，包括：

获取所述两个加速度之间的差值；

若所述差值大于或等于预设阈值，则确定所述车辆处于行驶状态。

由于两个加速度A是不同的，因此，两个加速度A之间的差值必然不等于0，如果差值大于或等于预设阈值Amove，则确定所述车辆处于行驶状态，反之，如果差值小于预设阈值Amove，则确定车辆处于静止状态。

其中，参考图3，当重力加速度Ag变化1g的时候，胎压传感器已经旋转运动了90°，由于两个加速度A在获取的时候不需要考虑胎压传感器的加速度感应器的偏置误差Aoffset，因此两个加速度A之间的差值已经抵消了偏置误差Aoffset，显然，预设阈值Amove相比现有技术的阈值Athreshold，可以设置更低，使得检测更灵敏。

在其中一些实施方式中，所述根据所述采样窗口中的加速度序列，判断车辆是否处于行驶状态，其中，所述加速度序列中至少两个加速度不同，包括：

获取所述加速度序列中的最大值和最小值；

根据所述最大值和所述最小值，判断所述车辆是否处于行驶状态。

具体地，采样窗口中的加速度序列，会随着时间不断更新，当缓存一个新的加速度A，则判断该新的加速度A是否大于加速度序列中的最大值Amax，或者是否小于最小值Amin，如果是，则将该新的加速度A更新为最大值Amax或最小值Amin，否则不更新。

在确定加速度序列的最大值和最小值后，获取最大值和最小值之间的差值Adiff，若所述差值Adiff大于或等于预设阈值Amove，则确定所述车辆处于行驶状态，否则，确定车辆处于静止状态。

通过获取加速度序列中的最大值和最小值之间的差值，进行差值与预设阈值的比较，可以抵消胎压传感器的偏置误差，无需校准偏置误差，使得胎压传感器的运动状态更加灵敏。

S503：若所述车辆处于行驶状态，则控制胎压传感器提高胎压检测频率。

具体地，胎压检测频率是指胎压传感器在固定检测时长内，检测胎压的频率，在行驶状态下，胎压传感器的唤醒周期T大于等于停车状态下的唤醒周期T。在停车状态下，车辆静止。

在一些实施例中，所述方法还可以包括：

若所述车辆处于行驶状态，则提高胎压发送频率，其中，所述胎压发送频率为所述胎压传感器向所述车辆的电子控制单元发送胎压的频率。

在一些实施例中，所述行驶状态下的胎压检测频率大于等于停车状态下的胎压检测频率，和/或，所述行驶状态下的胎压发送频率大于等于停车状态下的胎压发送频率。

如果确定车辆处于行驶状态，则提升胎压检测频率，和/或胎压发送频率，即，与停车状态相比，胎压检测频率较高，或者是胎压检测频率与停车状态的胎压检测频率一致，但是行驶状态下的胎压发送频率比停车状态下的胎压发送频率较高，从而能够实时上报胎压数据给车辆的电子控制单元ECU，以此确保行车安全。

如果车辆处于停车状态，则降低胎压检测频率，或者不但减低胎压检测频率，还降低胎压发送频率，或者是胎压检测频率保持和行驶状态的胎压检测频率一致，但是减少胎压发送频率，即减少给车辆的电子控制单元发送射频信号的频率，实现减少检测和/或上报的频率，实现胎压传感器的省电目的。

在其中一些实施方式中，所述方法还可以包括：

控制所述胎压传感器以唤醒时间为周期，周期性采集胎压；

若监测到所述胎压小于或等于漏气阈值，则发送预警信号给所述车辆的电子控制单元，以进行报警提醒。

具体地，车辆不管在行驶状态还是静止状态，胎压传感器的控制器控制胎压传感器以唤醒时间为周期，周期性采集胎压，若监测到胎压小于或等于漏气阈值，则说明车轮发生或可能发生漏气的情况，此时，胎压传感器的控制器发送预警信号给车辆的电子控制单元ECU，以进行报警提醒。

其中，在发送预警信号的时候，胎压传感器的控制器可以控制发射器向车辆的电子控制单元ECU发射射频信号,从而可以进行报警提醒。

本申请实施例还提供了一种胎压检测的装置，请参阅图7，其示出了本申请实施例提供的一种胎压检测的装置的结构，该胎压检测的装置700包括：

缓存模块701，用于获取车轮的当前加速度，并将所述当前加速度缓存至采样窗口，其中，所述采样窗口的长度不超过预设长度；

判断模块702，用于根据所述采样窗口中的加速度序列，判断车辆是否处于行驶状态，其中，所述加速度序列中至少两个加速度不同；

提高模块703，用于若处于行驶状态，则控制胎压传感器提升胎压检测频率，和/或提升胎压发送频率。

本申请实施例，使用采样窗口缓存车轮的多个加速度，降低加速度检测次数过少导致的误判，且通过加速度序列判断车辆是否处于行驶状态，不需要考虑传感器的偏置误差，不需要校准偏置误差，检测胎压传感器的运动状态更灵敏，以提升行车安全。

在一些实施例中，缓存模块701，还用于：

将所述当前加速度缓存至采样窗口的尾部，若所述采样窗口的长度超过预设长度，则剔除其头部的加速度。

在一些实施例中，判断模块702，还用于：

获取所述加速度序列中不同的两个加速度；

根据所述两个加速度，判断所述车辆是否处于行驶状态。

在一些实施例中，判断模块702，还用于：

获取所述两个加速度之间的差值；

若所述差值大于或等于预设阈值，则确定所述车辆处于行驶状态。

在一些实施例中，判断模块702，还用于：

获取所述加速度序列中的最大值和最小值；

根据所述最大值和所述最小值，判断所述车辆是否处于行驶状态。

在一些实施例中，判断模块702，还用于：

获取所述最大值和所述最小值之间的差值；

若所述差值大于或等于预设阈值，则确定所述车辆处于行驶状态。

在一些实施例中，还包括预警模块704，用于：

控制所述胎压传感器以唤醒时间为周期，周期性采集胎压；

若监测到所述胎压小于或等于漏气阈值，则发送预警信号给所述车辆的电子控制单元，以进行报警提醒。

在一些实施例中，提高模块703，还用于：

若所述车辆处于行驶状态，则提高胎压发送频率，其中，所述胎压发送频率为所述胎压传感器向所述车辆的电子控制单元发送胎压的频率

在一些实施例中，所述行驶状态下的胎压检测频率大于等于停车状态下的胎压检测频率，和/或所述行驶状态下的发送频率大于等于停车状态下的发送频率。

需要说明的是，上述装置可执行本申请实施例所提供的方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。未在装置实施例中详尽描述的技术细节，可参见本申请实施例所提供的方法。

图8为胎压传感器的一个实施例中的控制器的硬件结构示意图，如图8所示，控制器110包括：

一个或多个处理器111、存储器112。图8中以一个处理器111、一个存储器112为例。

处理器111、存储器112可以通过总线或者其他方式连接，图8中以通过总线连接为例。

存储器112作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于存储非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块，如本申请实施例中的跨终端的文件统一管理方法对应的程序指令/模块(例如，附图7所示的缓存模块701、判断模块702、提高模块703、预警模块704)。处理器111通过运行存储在存储器112中的非易失性软件程序、指令以及模块，从而执行控制器的各种功能应用以及数据处理，即实现上述方法实施例的跨终端的文件统一管理方法。

存储器112可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据充电桩的使用所创建的数据等。此外，存储器112可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实施例中，存储器112可选包括相对于处理器111远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至信号长时间记录设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

所述一个或者多个模块存储在所述存储器112中，当被所述一个或者多个处理器111执行时，执行上述任意方法实施例中的跨终端的文件统一管理方法，例如，执行以上描述的图5中的方法步骤S501至步骤S503的方法步骤；实现图7中的模块701-704的功能。

上述产品可执行本申请实施例所提供的方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本申请实施例所提供的方法。

本申请实施例提供了一种非易失性计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机可执行指令，该计算机可执行指令被一个或多个处理器执行，例如图8中的一个处理器111，可使得上述一个或多个处理器可执行上述任意方法实施例中的跨终端的文件统一管理方法，例如，执行以上描述的图5中的方法步骤S501至步骤S503的方法步骤；实现图7中的模块701-705的功能。

需要说明的是，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。

通过以上的实施方式的描述，本领域普通技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，所述的存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(Read-Only Memory,ROM)或随机存储记忆体(Random Access Memory,RAM)等。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；在本申请的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，步骤可以以任意顺序实现，并存在如上所述的本申请的不同方面的许多其它变化，为了简明，它们没有在细节中提供；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。

Claims (11)

1.一种胎压检测的方法，其特征在于，包括：

获取车轮的当前加速度，并将所述当前加速度缓存至采样窗口，其中，所述采样窗口的长度不超过预设长度；

根据所述采样窗口中的加速度序列，判断车辆是否处于行驶状态，其中，所述加速度序列中至少两个加速度不同；

若所述车辆处于行驶状态，则控制胎压传感器提高胎压检测频率。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将所述当前加速度缓存至采样窗口，包括：

将所述当前加速度缓存至采样窗口的尾部，若所述采样窗口的长度超过预设长度，则剔除其头部的加速度。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述采样窗口中的加速度序列，判断车辆是否处于行驶状态，其中，所述加速度序列中至少两个加速度不同，包括：

获取所述加速度序列中不同的两个加速度；

根据所述两个加速度，判断所述车辆是否处于行驶状态。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述两个加速度，确定所述车辆是否处于行驶状态，包括：

获取所述两个加速度之间的差值；

若所述差值大于或等于预设阈值，则确定所述车辆处于行驶状态。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述采样窗口中的加速度序列，判断车辆是否处于行驶状态，其中，所述加速度序列中至少两个加速度不同，包括：

获取所述加速度序列中的最大值和最小值；

根据所述最大值和所述最小值，判断所述车辆是否处于行驶状态。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述最大值和所述最小值，判断所述车辆是否处于行驶状态，包括：

获取所述最大值和所述最小值之间的差值；

若所述差值大于或等于预设阈值，则确定所述车辆处于行驶状态。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

控制所述胎压传感器以唤醒时间为周期，周期性采集胎压；

若监测到所述胎压小于或等于漏气阈值，则发送预警信号给所述车辆的电子控制单元，以进行报警提醒。

8.根据权利要求1至7任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若所述车辆处于行驶状态，则提高胎压发送频率，其中，所述胎压发送频率为所述胎压传感器向所述车辆的电子控制单元发送胎压的频率。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述行驶状态下的胎压检测频率大于等于停车状态下的胎压检测频率，和/或，所述行驶状态下的胎压发送频率大于等于停车状态下的胎压发送频率。

10.一种胎压传感器，其特征在于，包括

至少一个处理器，

以及存储有指令的存储器；所述指令在被所述处理器执行时，使得所述胎压传感器执行权利要求1至9任一项所述的方法。

11.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机可执行指令，当所述计算机可执行指令被胎压传感器执行时，以实现如权利要求1至9任一项所述的胎压检测的方法的步骤。