CN116658271A - 一种两缸发动机系统及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开了一种两缸发动机系统及控制方法，该两缸发动机系统包括：外界空气进入第一缸与第二缸内进行燃烧；第一缸的出口以及第二缸的出口均与排气歧管入口连接；排气歧管的出口与机油加热管路的入口连接；排气歧管的出口还与能量回收管路的入口连接；排气再循环管路的入口与能量回收管路的第一出口连接，排气再循环管路的第一出口以及排气再循环管路的第二出口分别与第一缸的入口以及第二缸的入口连接。采用上述技术手段，通过机油加热管路，在车辆冷启动时快速暖机，降低消耗和排放；通过能量回收管路，提高能量利用率；通过排气再循环管路，将排气温度降低后产生的冷凝水注入第一缸和第二缸，降低缸内温度，防止爆震，提升经济性。

Description

一种两缸发动机系统及控制方法

技术领域

本发明涉及汽车节能技术领域，尤其涉及一种两缸发动机系统及控制方法。

背景技术

为了应对“碳达峰”、“碳中和”国家战略，车辆电动化程度不断加深，混合动力比重逐渐加大，发动机逐渐由高动力、低效率的动力提供者向低动力、高效率的能量转换者转变。

由于混合动力需要额外增加三电系统，成本不断提升，必需减少混动专用发动机成本，才能够进一步促进混合动力发展。在混动专用发动机领域，目前主流方向是在四缸汽油机基础上，增加外部排气再循环系统(Exhaust Gas Recirculation，EGR)可以实现低油耗。

虽然通过混合动力的方式，可以降低一定程度碳排放，但是很难实现碳中和，且现阶段主流的四缸发动机成本较高。

发明内容

本发明实施例提供了一种两缸发动机系统及控制方法，以降低燃油消耗和排放、提高能量利用率以及降低缸内温度，防止爆震，提升经济性。

第一方面，本发明实施例提供了一种两缸发动机系统，包括：第一缸、第二缸、排气歧管、机油加热管路、能量回收管路、排气再循环管路以及控制器；

外界空气通过所述第一缸的入口以及所述第二缸的入口进入所述第一缸与所述第二缸内进行燃烧；

所述第一缸的出口以及所述第二缸的出口均与所述排气歧管入口连接；

所述排气歧管的出口与所述机油加热管路的入口连接；在机油温度小于或等于第一预设温度时，所述控制器用于控制所述机油加热管路对机油进行加热；

所述排气歧管的出口还与所述能量回收管路的入口连接；在机油温度大于所述第一预设温度时，所述控制器用于控制所述能量回收管路将排气热能转换为电能；

所述排气再循环管路的入口与所述能量回收管路的第一出口连接，所述排气再循环管路的第一出口以及所述排气再循环管路的第二出口分别与所述第一缸的入口以及所述第二缸的入口连接；在所述能量回收管路的第一出口输出的排气温度小于第二预设温度时，所述控制器用于控制所述排气再循环管路将冷凝水分别注入所述第一缸和所述第二缸。

可选的，所述机油加热管路包括：机油加热管路阀、热交换器、机油箱的油底壳以及机油测温器；

所述排气歧管的出口与热交换器的入口连接，所述机油加热管路阀设置在所述排气歧管与所述热交换器之间的气路中；

所述热交换器设置在所述机油箱的油底壳的一侧；

所述机油测温器用于检测所述机油箱的油底壳内的机油温度；

所述控制器分别与所述机油测温器以及所述机油加热管路阀电连接，用于在所述机油温度小于或等于所述第一预设温度时，控制所述机油加热管路阀打开。

可选的，所述两缸发动机系统还包括：排气尾管；

所述热交换器的出口与所述排气尾管连接。

可选的，所述能量回收管路包括：能量回收管路阀、温差发电机、储气罐以及储能装置；

所述排气歧管的出口与所述储气罐的入口连接，所述能量回收管路阀设置在所述排气歧管与所述储气罐之间的气路中；所述控制器与所述能量回收管路阀电连接，用于在所述机油温度大于所述第一预设温度时，控制所述能量回收管路阀打开；

所述温差发电机设置在所述储气罐内，且所述温差发电机的输出端与所述储能装置连接，用于将排气热能转换为电能存储在所述储能装置中。

可选的，所述储能装置包括蓄电池。

可选的，所述两缸发动机系统还包括：排气尾管；

所述能量回收管路的第二出口与所述排气尾管连接。

可选的，所述排气再循环管路包括：排气再循环管路阀、储水罐、第一喷水管路阀、第二喷水管路阀；

所述排气再循环管路阀设置于所述能量回收管路与所述排气再循环管路之间；

所述储水罐的入口与所述能量回收管路的第一出口连接；

所述储水罐的第一出口与所述第一缸的入口连接，所述第一喷水管路阀设置在所述储水罐的第一出口与所述第一缸的入口之间；所述储水罐的第二出口与所述第二缸的入口连接；所述第二喷水管路阀设置在所述储水罐的第二出口与所述第二缸的入口之间。

可选的，所述排气再循环管路还包括：第一喷水流量传感器以及第二喷水流量传感器；

所述第一喷水流量传感器设置在所述第一喷水管路阀与所述第一缸的入口之间，用于检测所述第一喷水管路阀处的喷水流量；

所述第二喷水流量传感器设置在所述第二喷水管路阀与所述第二缸的入口之间，用于检测所述第二喷水管路阀处的喷水流量；

所述控制器分别与所述第一喷水流量传感器、所述第二喷水流量传感器、所述第一喷水管路阀以及所述第二喷水管路阀电连接，用于根据所述第一喷水管路阀处的喷水流量调节所述第一喷水管路阀的开度，还用于根据所述第二喷水管路阀处的喷水流量调节所述第二喷水管路阀的开度。

可选的，所述两缸发动机系统还包括：空气滤清器、进气装置、第一进气歧管以及第二进气歧管；

所述空气滤清器与所述进气装置的入口连接；

所述进气装置的第一出口通过所述第一进气歧管与所述第一缸的入口连接；

所述进气装置的第二出口通过所述第二进气歧管与所述第二缸的入口连接。

第二方面，本发明实施例还提供了一种两缸发动机的控制方法，应用于第一方面任一项所述的两缸发动机系统，两缸发动机的控制方法包括：

在机油温度小于或等于第一预设温度时，输出第一控制信号控制所述机油加热管路对机油进行加热；

在机油温度大于第一预设温度时，输出第二控制信号控制所述能量回收管路将排气热能转换为电能；

在所述能量回收管路的第一出口输出的排气温度小于第二预设温度时，输出第三控制信号，控制所述排气再循环管路将冷凝水分别注入所述第一缸和所述第二缸。

本发明实施例提供的技术方案，外界空气通过第一缸的入口以及第二缸的入口进入第一缸与第二缸内进行燃烧，燃烧后排气汇集在排气歧管，排气歧管的出口与机油加热管路的入口连接；在机油温度小于或等于第一预设温度时，控制器可以控制机油加热管路对机油进行加热，也就是说，在车辆冷启动时，通过设置机油加热管路能够实现快速暖机，进而可以降低燃油消耗和排放。此外，排气歧管的出口还与能量回收管路的入口连接；在机油温度大于第一预设温度时，控制器可以控制能量回收管路将排气热能转换为电能，也就是说，机油温度升高到上限后通过设置能量回收管路，能够将排气热能转换为电能进行存储，进而可以提高能量利用率。此外，排气再循环管路的入口与能量回收管路的第一出口连接，排气再循环管路的第一出口以及排气再循环管路的第二出口分别与第一缸的入口以及第二缸的入口连接。当排气温度降低后，通过设置排气再循环管路，在能量回收管路的第一出口输出的排气温度小于第二预设温度时，氢气燃烧后的水蒸气会液化为冷凝水，控制器可以控制排气再循环管路将冷凝水分别注入第一缸和第二缸，进而能够降低缸内温度，防止爆震，提升经济性。

附图说明

图1为本发明实施例提供的一种两缸发动机系统的结构示意图；

图2为本发明实施例提供的一种两缸发动机的控制方法的流程示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

图1为本发明实施例提供的一种两缸发动机系统的结构示意图，如图1所示，该两缸发动机系统包括：第一缸5、第二缸6、排气歧管7、机油加热管路100、能量回收管路200、排气再循环管路300以及控制器(图中未示出)；外界空气通过第一缸5的入口以及第二缸6的入口进入第一缸5与第二缸6内进行燃烧；第一缸5的出口以及第二缸6的出口均与排气歧管7入口连接；排气歧管7的出口与机油加热管路100的入口连接；在机油温度小于或等于第一预设温度时，控制器用于控制机油加热管路100对机油进行加热；排气歧管7的出口还与能量回收管路200的入口连接；在机油温度大于第一预设温度时，控制器用于控制能量回收管路200将排气热能转换为电能；排气再循环管路300的入口与能量回收管路200的第一出口a连接，排气再循环管路300的第一出口A以及排气再循环管路300的第二出口B分别与第一缸5的入口以及第二缸6的入口连接；在能量回收管路200的第一出口a输出的排气温度小于第二预设温度时，控制器用于控制排气再循环管路300将冷凝水分别注入第一缸5和第二缸6。

具体的，外界空气进入第一缸5和第二缸6内进行燃烧，两缸燃烧产生的排气汇集在进气歧管7中。车辆在冷启动阶段，由于发动机机油温度远低于正常运行时候的温度，在发动机缓慢升温的过程，发动机油耗过高且排放量较大，进而会对外界空气造成污染。通过将进气歧管7的出口与机油加热管路100的入口连接，在机油温度小于或等于第一预设温度时，控制器能够控制机油加热管路100对机油进行加热，实现发动机快速暖机，进而可以减少燃油消耗及排放。示例性的，第一预设温度可以是发动机正常运行时的机油温度，可以是90℃、100℃或者110℃，本发明实施例对第一预设温度的数值不做具体限定。

进一步的，排气歧管7的出口还与能量回收管路200的入口连接，也就是说，在机油温度大于第一预设温度时，即机油温度达到第一预设温度的上限后，机油加热管路100停止加热，此时，控制器可以控制能量回收管路200将排气热能转换为电能，即能量回收管路200能够实现将排气能量转换为电能，并将电能进行存储，进而可以实现能量转换，提高能量利用率。

进一步的，排气再循环管路300的入口与能量回收管路200的第一出口a连接，即当能量回收管路200的第一出口a输出的排气温度小于第二预设温度时，说明排气温度降低，此时氢气燃烧产生的水蒸气由于温度降低会液化为冷凝水，冷凝水通过排气再循环管路300的第一出口A以及排气再循环管路300的第二出口B分别注入第一缸5和第二缸6，如此可以降低第一缸5和第二缸6内的温度，进而可以抑制两缸爆震。示例性的，第二预设温度可以理解为将水蒸气液化为冷凝水的温度，本发明实施例对第二预设温度的数值不做具体限定。

本发明实施例提供的两缸发动机系统，外界空气通过第一缸的入口以及第二缸的入口进入第一缸与第二缸内进行燃烧，燃烧后排气汇集在排气歧管。在车辆冷启动时，通过设置机油加热管路能够实现快速暖机，进而可以降低燃油消耗和排放。此外，机油温度升高到上限后通过设置能量回收管路，能够将排气热能转换为电能进行存储，进而可以提高能量利用率。此外，当排气温度降低后，通过设置排气再循环管路，在能量回收管路的第一出口输出的排气温度小于第二预设温度时，氢气燃烧后的水蒸气会液化为冷凝水，控制器能够控制排气再循环管路将冷凝水分别注入第一缸和第二缸，进而能够降低缸内温度，防止两缸爆震，提升经济性。

可选的，继续参考图1，机油加热管路100包括：机油加热管路阀10、热交换器11、机油箱的油底壳12以及机油测温器13；排气歧管7的出口与热交换器11的入口连接，机油加热管路阀10设置在排气歧管7与热交换器11之间的气路中；热交换器11设置在机油箱的油底壳12的一侧；机油测温器13用于检测机油箱的油底壳12内的机油温度；控制器分别与机油测温器13以及机油加热管路阀10电连接，用于在机油温度小于或等于第一预设温度时，控制机油加热管路阀10打开。

具体的，在机油温度小于或等于第一预设温度时，控制器可以控制机油加热管路阀10打开，如此机油加热管路100工作，排气歧管7中的排气通过机油加热管路阀10进入机油加热管路100。将热交换器11设置在机油箱的油底壳12的一侧，能够将排气能量传递给机油箱的油底壳12，即可以实现快速加热机油箱的油底壳12，实现快速暖机，降低燃油消耗和排放。其中，机油测温器13能够实时检测机油箱的油底壳12内的机油温度，通过控制器分别与机油测温器13以及机油加热管路阀10电连接，如此能够根据机油测温器13检测到的机油温度，对机油加热管路阀10进行开启或关闭。

可选的，继续参考图1，两缸发动机系统还包括：排气尾管17；热交换器11的出口与排气尾管17连接。

具体的，机油加热管路100工作过程中产生的排气可以通过排气尾管17排出至外界大气。

可选的，继续参考图1，能量回收管路200包括：能量回收管路阀14、温差发电机16、储气罐15以及储能装置18；排气歧管7的出口与储气罐15的入口连接，能量回收管路阀14设置在排气歧管7与储气罐15之间的气路中；控制器与能量回收管路阀14电连接，用于在机油温度大于第一预设温度时，控制能量回收管路阀14打开；温差发电机16设置在储气罐15内，且温差发电机16的输出端与储能装置18连接，用于将排气热能转换为电能存储在储能装置18中。

具体的，当机油测温器13检测到的机油温度大于第一预设温度时，控制器控制能量回收管路阀14打开，此时能量回收管路200工作，机油加热管路阀10关闭，即机油加热管路100停止工作。可以理解的是，当机油测温器13检测到的机油温度小于或等于第一预设温度时，控制器控制机油加热管路阀10打开，即机油加热管路100工作，同时能量回收管路阀14关闭，此时能量回收管路200停止工作。

具体的，当能量回收管路阀14打开后，排气歧管7中的排气可以进入储气罐15进行存储，储气罐15中设置有温差发电机16，温差发电机16可以将排气中的热能转换为电能进行发电，通过温差发电机16的输出端与储能装置18连接，即温差发电机16将排气中的热能转换为电能可以存储在储能装置18中，也就是说，温差发电机16进行排气能量转换，结合混合动力，可以兼顾动力性能。通过能量回收管路200能够实现对排气能量的回收利用，即可以提高能量利用率。

进一步的，储能装置包括蓄电池，能够实现对电能的存储，以便后续为该系统提供电能，提高经济性。

可选的，继续参考图1，两缸发动机系统还包括：排气尾管17；能量回收管路200的第二出口b与排气尾管17连接。

具体的，能量回收管路200的第二出口b与排气尾管17连接，能够将能量回收管路200工作过程中产生的排气通过排气尾管17排出至外界大气。

可选的，继续参考图1，排气再循环管路300包括：排气再循环管路阀19、储水罐20、第一喷水管路阀22、第二喷水管路阀25；排气再循环管路阀19设置于能量回收管路200与排气再循环管路300之间；储水罐20的入口与能量回收管路200的第一出口a连接；储水罐20的第一出口A与第一缸5的入口连接，第一喷水管路阀22设置在储水罐20的第一出口A与第一缸5的入口之间；储水罐20的第二出口B与第二缸6的入口连接；第二喷水管路阀25设置在储水罐20的第二出口B与第二缸6的入口之间。

具体的，排气再循环管路阀19可以控制排气再循环管路300的开启或关闭。由于经过能量回收管路200后的排气温度降低后，排气中的水蒸气遇冷会液化成冷凝水，当排气再循环管路阀19开启后，冷凝水会进入储水罐20进行存储。进一步的，当第一喷水管路阀22和第二喷水管路阀25开启后，储水罐20中的冷凝水经过第一喷水管路阀22进入第一缸5，且经过第二喷水管路阀25进入第二缸6，如此可以降低第一缸5和第二缸6内的温度，防止两缸爆震，进而提高安全性。

进一步的，继续参考图1，排气再循环管路300还包括：第一喷水流量传感器23以及第二喷水流量传感器26；第一喷水流量传感器23设置在第一喷水管路阀22与第一缸5的入口之间，用于检测第一喷水管路阀22处的喷水流量；第二喷水流量传感器26设置在第二喷水管路阀25与第二缸6的入口之间，用于检测第二喷水管路阀25处的喷水流量；控制器分别与第一喷水流量传感器23、第二喷水流量传感器26、第一喷水管路阀22以及第二喷水管路阀25电连接，用于根据第一喷水管路阀22处的喷水流量调节第一喷水管路阀22的开度，还用于根据第二喷水管路阀25处的喷水流量调节第二喷水管路阀25的开度。

具体的，第一喷水流量传感器23设置在第一喷水管路阀22与第一缸5的入口之间，能够实时检测第一喷水管路阀22处的喷水流量。第二喷水流量传感器26设置在第二喷水管路阀25与第二缸6的入口之间，能够实时检测第二喷水管路阀25处的喷水流量。控制器分别与第一喷水流量传感器23、第二喷水流量传感器26、第一喷水管路阀22以及第二喷水管路阀25电连接，如此能够根据第一喷水流量传感器23和第二喷水流量传感器26检测的喷水流量控制第一喷水管路阀22和第二喷水管路阀25的开度。

可以理解的是，通过根据第一喷水流量传感器23和第二喷水流量传感器26检测的喷水流量能够控制第一喷水管路阀22和第二喷水管路阀25开度，能够保证实际注入第一缸5与第二缸6的喷水量相同，进而可以保证两缸喷水量均匀，如此一方面能够降低两缸内的温度，另一方面能够进一步防止两缸爆震，提高安全性能。

可选的，继续参考图1，两缸发动机系统还包括：空气滤清器1、进气装置2、第一进气歧管3以及第二进气歧管4；空气滤清器1与进气装置2的入口连接；进气装置2的第一出口通过第一进气歧管3与第一缸5的入口连接；进气装置2的第二出口通过第二进气歧管4与第二缸6的入口连接。

具体的，外界空气进入空气滤清器1后能够滤除空气中的杂质灰尘，即空气滤清器1能够提供清洁、新鲜的空气。随后，新鲜空气进入进气装置2，即进气装置2能够为第一缸5和第二缸6提供合适浓度的混合气，进一步的，混合气分别通过第一进气歧管3进入第一缸5，混合气还可以通过第二进气歧管4进入第二缸6，以使空气在两缸内进行充分燃烧。

综上，本发明实施例提供的两缸发动机系统，空气依次进入空气滤清器、进气装置、进气歧管后进入第一缸和第二缸内充分燃烧，燃烧后的排气汇集在排气歧管，当发动机的机油温度小于或等于第一预设温度时，机油加热管路工作，即可以通过热交换器对机油箱的油底壳进行加热，进而可以实现快速暖机。当机油温度大于第一预设温度时，机油加热管路停止工作，此时能量回收管路工作，即可以通过储气罐内的温差发电机将排气热能转换为电能存储在储能装置中，即可以实现能量回收，提高能量利用率及经济效率。通过能量回收管路后，排气中的水蒸气会液化为冷凝水，通过排气再循环管路，冷凝水可以分别注入第一缸和第二缸，进而可以降低两缸内的温度，防止爆震，提高安全性。此外，相对于现有技术中的四缸发动机，本发明实施例提供的两缸发动机系统结构简单，成本低。

基于同样的发明构思，本发明实施例还提供了一种两缸发动机的控制方法，该方法应用于两缸发动机系统。图2为本发明实施例提供的一种两缸发动机的控制方法的流程示意图，如图2所示，该两缸发动机的控制方法包括：

S101、在机油温度小于或等于第一预设温度时，输出第一控制信号控制机油加热管路对机油进行加热。

第一预设温度可以是发动机正常运行时的机油温度，示例性的，可以是90℃、100℃或者110℃，本发明实施例对第一预设温度的数值不做具体限定。第一控制信号可以是控制器输出的控制机油加热管路对机油进行加热的控制信号。

具体的，车辆在冷启动阶段，由于发动机机油温度远低于正常运行时候的温度，在发动机缓慢升温的过程，发动机油耗过高且排放量较大，进而会对外界空气造成污染。通过在机油温度小于或等于第一预设温度时，控制器输出第一控制信号控制机油加热管路对机油进行加热，能够实现快速暖机，进而可以减少车辆在冷启动阶段的耗能及排放。

S102、在机油温度大于第一预设温度时，输出第二控制信号控制能量回收管路将排气热能转换为电能。

示例性的，第二控制信号可以是控制器输出的控制能量回收管路将排气热能转换为电能的控制信号。

具体的，在机油温度大于第一预设温度时，输出第二控制信号控制能量回收管路工作，此时机油加热管路关闭。控制器输出第二控制信号控制能量回收管路将排气热能转换为电能，即能够实现将排气热能转换为电能进行存储，可以提高能量利用率，提高经济性。

S103、在能量回收管路的第一出口输出的排气温度小于第二预设温度时，输出第三控制信号，控制排气再循环管路将冷凝水分别注入第一缸和第二缸。

示例性的，第二预设温度可以理解为将水蒸气液化为冷凝水的温度，本发明实施例对第二预设温度的数值不做具体限定。第三控制信号可以是控制器输出的控制排气再循环管路将冷凝水分别注入第一缸和第二缸的控制信号。

具体的，在能量回收管路的第一出口输出的排气温度小于第二预设温度时，排气再循环管路工作，此时，氢气燃烧产生的水蒸气由于温度降低会液化为冷凝水，控制器输出第三控制信号可以控制排气再循环管路将冷凝水分别注入第一缸和第二缸，即可以降低两缸内的温度，防止两缸爆震，进而提高安全性。

本发明实施例提供的两缸发动机的控制方法，通过在机油温度小于或等于第一预设温度时，输出第一控制信号控制机油加热管路对机油进行加热，能够实现快速暖机，减少车辆在冷启动阶段的耗能及排放。此外，在机油温度大于第一预设温度时，输出第二控制信号控制能量回收管路将排气热能转换为电能，可以提高能量利用率，提高经济性。此外，在能量回收管路的第一出口输出的排气温度小于第二预设温度时，输出第三控制信号，控制排气再循环管路将冷凝水分别注入第一缸和第二缸，可以降低两缸内的温度，防止两缸爆震，进而提高安全性。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整、相互结合和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种两缸发动机系统，其特征在于，包括：第一缸、第二缸、排气歧管、机油加热管路、能量回收管路、排气再循环管路以及控制器；

外界空气通过所述第一缸的入口以及所述第二缸的入口进入所述第一缸与所述第二缸内进行燃烧；

所述第一缸的出口以及所述第二缸的出口均与所述排气歧管入口连接；

所述排气歧管的出口与所述机油加热管路的入口连接；在机油温度小于或等于第一预设温度时，所述控制器用于控制所述机油加热管路对机油进行加热；

所述排气歧管的出口还与所述能量回收管路的入口连接；在机油温度大于所述第一预设温度时，所述控制器用于控制所述能量回收管路将排气热能转换为电能；

所述排气再循环管路的入口与所述能量回收管路的第一出口连接，所述排气再循环管路的第一出口以及所述排气再循环管路的第二出口分别与所述第一缸的入口以及所述第二缸的入口连接；在所述能量回收管路的第一出口输出的排气温度小于第二预设温度时，所述控制器用于控制所述排气再循环管路将冷凝水分别注入所述第一缸和所述第二缸。

2.根据权利要求1所述的两缸发动机系统，其特征在于，所述机油加热管路包括：机油加热管路阀、热交换器、机油箱的油底壳以及机油测温器；

所述排气歧管的出口与热交换器的入口连接，所述机油加热管路阀设置在所述排气歧管与所述热交换器之间的气路中；

所述热交换器设置在所述机油箱的油底壳的一侧；

所述机油测温器用于检测所述机油箱的油底壳内的机油温度；

所述控制器分别与所述机油测温器以及所述机油加热管路阀电连接，用于在所述机油温度小于或等于所述第一预设温度时，控制所述机油加热管路阀打开。

3.根据权利要求2所述的两缸发动机系统，其特征在于，所述两缸发动机系统还包括：排气尾管；

所述热交换器的出口与所述排气尾管连接。

4.根据权利要求1所述的两缸发动机系统，其特征在于，所述能量回收管路包括：能量回收管路阀、温差发电机、储气罐以及储能装置；

所述排气歧管的出口与所述储气罐的入口连接，所述能量回收管路阀设置在所述排气歧管与所述储气罐之间的气路中；所述控制器与所述能量回收管路阀电连接，用于在所述机油温度大于所述第一预设温度时，控制所述能量回收管路阀打开；

所述温差发电机设置在所述储气罐内，且所述温差发电机的输出端与所述储能装置连接，用于将排气热能转换为电能存储在所述储能装置中。

5.根据权利要求4所述的两缸发动机系统，其特征在于，所述储能装置包括蓄电池。

6.根据权利要求4所述的两缸发动机系统，其特征在于，所述两缸发动机系统还包括：排气尾管；

所述能量回收管路的第二出口与所述排气尾管连接。

7.根据权利要求1所述的两缸发动机系统，其特征在于，所述排气再循环管路包括：排气再循环管路阀、储水罐、第一喷水管路阀、第二喷水管路阀；

所述排气再循环管路阀设置于所述能量回收管路与所述排气再循环管路之间；

所述储水罐的入口与所述能量回收管路的第一出口连接；

所述储水罐的第一出口与所述第一缸的入口连接，所述第一喷水管路阀设置在所述储水罐的第一出口与所述第一缸的入口之间；所述储水罐的第二出口与所述第二缸的入口连接；所述第二喷水管路阀设置在所述储水罐的第二出口与所述第二缸的入口之间。

8.根据权利要求7所述的两缸发动机系统，其特征在于，所述排气再循环管路还包括：第一喷水流量传感器以及第二喷水流量传感器；

所述第一喷水流量传感器设置在所述第一喷水管路阀与所述第一缸的入口之间，用于检测所述第一喷水管路阀处的喷水流量；

所述第二喷水流量传感器设置在所述第二喷水管路阀与所述第二缸的入口之间，用于检测所述第二喷水管路阀处的喷水流量；

所述控制器分别与所述第一喷水流量传感器、所述第二喷水流量传感器、所述第一喷水管路阀以及所述第二喷水管路阀电连接，用于根据所述第一喷水管路阀处的喷水流量调节所述第一喷水管路阀的开度，还用于根据所述第二喷水管路阀处的喷水流量调节所述第二喷水管路阀的开度。

9.根据权利要求1所述的两缸发动机系统，其特征在于，所述两缸发动机系统还包括：空气滤清器、进气装置、第一进气歧管以及第二进气歧管；

所述空气滤清器与所述进气装置的入口连接；

所述进气装置的第一出口通过所述第一进气歧管与所述第一缸的入口连接；

所述进气装置的第二出口通过所述第二进气歧管与所述第二缸的入口连接。

10.一种两缸发动机的控制方法，应用于权利要求1-9任一项所述的两缸发动机系统，其特征在于，包括：

在机油温度小于或等于第一预设温度时，输出第一控制信号控制所述机油加热管路对机油进行加热；

在机油温度大于第一预设温度时，输出第二控制信号控制所述能量回收管路将排气热能转换为电能；

在所述能量回收管路的第一出口输出的排气温度小于第二预设温度时，输出第三控制信号，控制所述排气再循环管路将冷凝水分别注入所述第一缸和所述第二缸。