CN116608259A - 双电机纯电变速器、变速器控制方法和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种双电机纯电变速器、变速器控制方法和车辆，属于变速器技术领域。双电机纯电变速器包括对称设置的第一动力单元和第二动力单元；第一动力单元包括通过第一行星轮系传动连接的第一电机和第一传动轴，第二动力单元包括通过第二行星轮系传动连接的第二电机和第二传动轴，第一传动轴上转动设置的挡位齿轮和第二传动轴上转动设置的挡位齿轮同时与输出轴上止转设置的挡位齿轮啮合；第一同步器组件设于第一传动轴上，用于选择性地与第一传动轴上的挡位齿轮连接；第二同步器组件设于第二传动轴上，用于选择性地与第二传动轴上的挡位齿轮连接。本发明增大变速器的输出扭矩，减少传动轴的数量及齿轮啮合次数，提升变速器的传动效率。

Description

双电机纯电变速器、变速器控制方法和车辆

技术领域

本发明涉及变速器技术领域，尤其涉及一种双电机纯电变速器、变速器控制方法和车辆。

背景技术

随着新能源技术的发展，发展新能源技术已成为汽车行业的发展趋势；相较于纯电电驱桥，纯电变速器具有应对工况种类更多，整车匹配灵活性更高以及拆装更方便等优势，因此纯电变速器在应用于工况较为复杂的商用车方面具有独特的优势。

现阶段市面上应用于重型商用车的纯电变速器由于驱动电机的扭矩限制，大扭矩纯电变速器的传动系统需要实现较大的传动比，纯电变速器机壳内的传动轴的数量多，并进行多次齿轮啮合，使变速器的整体尺寸和重量相对较大，从而导致变速器的效率降低、装车困难等问题。

为此，亟需提供一种双电机纯电变速器、变速器控制方法和车辆以解决上述问题。

发明内容

本发明的目的在于提供一种双电机纯电变速器、变速器控制方法和车辆，有效地增大变速器的输出扭矩，减少传动轴的数量及齿轮啮合次数，提升变速器的传动效率。

为实现上述目的，提供以下技术方案：

双电机纯电变速器，包括机壳和转动设置于所述机壳的输出轴，还包括第一动力单元和第二动力单元，所述第一动力单元和第二动力单元对称设置于所述输出轴的相对两侧；

所述第一动力单元包括通过第一行星轮系传动连接的第一电机和第一传动轴，所述第二动力单元包括通过第二行星轮系传动连接的第二电机和第二传动轴，所述第一传动轴上转动设置的挡位齿轮和所述第二传动轴上转动设置的挡位齿轮同时与所述输出轴上止转设置的挡位齿轮啮合；

第一同步器组件，设置于所述第一传动轴上，用于选择性地与所述第一传动轴上的挡位齿轮连接；

第二同步器组件，设置于所述第二传动轴上，用于选择性地与所述第二传动轴上的挡位齿轮连接。

作为双电机纯电变速器的可选方案，

所述第一传动轴上转动设置有第一传动轴一挡齿轮、第一传动轴二挡齿轮、第一传动轴三挡齿轮和第一传动轴四挡齿轮；

所述第二传动轴上转动设置有第二传动轴一挡齿轮、第二传动轴二挡齿轮、第二传动轴三挡齿轮和第二传动轴四挡齿轮；

所述输出轴上止转设置有输出轴一挡齿轮、输出轴二挡齿轮、输出轴三挡齿轮和输出轴四挡齿轮；

所述第一传动轴一挡齿轮和所述第二传动轴一挡齿轮分别与所述输出轴一挡齿轮啮合；所述第一传动轴二挡齿轮和所述第二传动轴二挡齿轮分别与所述输出轴二挡齿轮啮合；所述第一传动轴三挡齿轮和所述第二传动轴三挡齿轮分别与所述输出轴三挡齿轮啮合；所述第一传动轴四挡齿轮和所述第二传动轴四挡齿轮分别与所述输出轴四挡齿轮啮合。

作为双电机纯电变速器的可选方案，所述第一同步器组件包括第一同步器和第二同步器，所述第一同步器和所述第二同步器设置于所述第一传动轴上，且所述第一同步器位于所述第一传动轴一挡齿轮和所述第一传动轴二挡齿轮之间，所述第二同步器位于所述第一传动轴三挡齿轮和所述第一传动轴四挡齿轮之间。

作为双电机纯电变速器的可选方案，所述第二同步器组件包括第三同步器和第四同步器，所述第三同步器和所述第四同步器设置于所述第二传动轴上，且所述第三同步器位于所述第二传动轴一挡齿轮和所述第二传动轴二挡齿轮之间，所述第四同步器位于所述第二传动轴三挡齿轮和所述第二传动轴四挡齿轮之间。

作为双电机纯电变速器的可选方案，所述第一行星轮系包括第一太阳轮、第一行星齿圈、第一行星架和转动设置于所述第一行星架的第一行星轮，所述第一行星齿圈止转设置于所述机壳上，所述第一电机的转轴与所述第一太阳轮传动连接，所述第一传动轴与所述第一行星架传动连接；所述第一电机的转轴、所述第一太阳轮和所述第一传动轴同轴设置；

所述第二行星轮系包括第二太阳轮、第二行星齿圈、第二行星架和转动设置于所述第二行星架的第二行星轮，所述第二行星齿圈止转设置于所述机壳上，所述第二电机的转轴与所述第二太阳轮传动连接，所述第二传动轴与所述第二行星架传动连接；所述第二电机的转轴、所述第二太阳轮和所述第二传动轴同轴线设置。

变速器控制方法，用于控制如上任一项所述的双电机纯电变速器的工作，当所述双电机纯电变速器进入调挡阶段，所述第一同步器组件和所述第二同步器组件中的其中之一的同步器先挂入目标挡位，其中另一的同步器再挂入所述目标挡位。

作为变速器控制方法的可选方案，当所述双电机纯电变速器进入制动能量回收阶段，所述第一同步器组件和所述第二同步器组件中的其中之一的同步器保持挂挡状态，其中另一上的同步器保持空挡状态。

作为变速器控制方法的可选方案，所述第二电机提供制动阻力且所述第一电机进行能量回收，所述第二传动轴上的同步器保持挂挡状态，所述第一传动轴上的同步器保持空挡状态。

作为变速器控制方法的可选方案，所述第一电机提供制动阻力且所述第二电机进行能量回收，所述第一传动轴上的同步器保持挂挡状态，所述第二传动轴上的同步器保持空挡状态。

车辆，包括底盘和如上所述的双电机纯电变速器，所述双电机纯电变速器安装于所述底盘上。

与现有技术相比，本发明的有益效果：

本发明所提供的双电机纯电变速器，通过增设双电机增大了初始驱动力，通过第一行星轮系和第二行星轮系来降低两个传动轴的输出转速，进而有效地增大变速器的输出扭矩，减少了传动轴的数量及齿轮啮合次数，提升变速器的传动效率；将第一动力单元和第二动力单元对称设置于输出轴的相对两侧，采用对称布置的形式，使变速器的结构更加紧凑，减小变速器的占用空间；第一同步器组件选择性地与第一传动轴上的挡位齿轮连接，第二同步器组件选择性地与第二传动轴上的挡位齿轮连接，不仅使两个电机可以独立输出，而且使变速器具备在换挡过程中动力不中断的优势。

本发明所提供的变速器控制方法，第一同步器组件选择性地与第一传动轴上的挡位齿轮连接，第二同步器组件选择性地与第二传动轴上的挡位齿轮连接，不仅使两个电机可以独立输出，而且使变速器具备在换挡过程中动力不中断的优势。

本发明所提供的车辆，将双电机纯电变速器安装于底盘上，有效地增大变速器的输出扭矩，减少了传动轴的数量及齿轮啮合次数，提升了变速器的传动效率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对本发明实施例描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据本发明实施例的内容和这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例中双电机纯电变速器结构示意图；

图2为双电机纯电变速器在一挡工况下的动力传递路线示意图；

图3为双电机纯电变速器在二挡工况下的动力传递路线示意图；

图4为双电机纯电变速器在三挡工况下的动力传递路线示意图；

图5为双电机纯电变速器在四挡工况下的动力传递路线示意图；

图6为双电机纯电变速器在一挡工况下的制动及能量回收示意图；

图7为双电机纯电变速器在二挡工况下的制动及能量回收示意图；

图8为双电机纯电变速器在三挡工况下的制动及能量回收示意图；

图9为双电机纯电变速器在四挡工况下的制动及能量回收示意图。

附图标记：

E1、第一电机；E2、第一电机；110、第一行星轮系；120、第一传动轴；210、第二行星轮系；220、第二传动轴；310、输出轴；

111、第一太阳轮；112、第一行星轮；113、第一行星齿圈；114、第一行星架；

211、第二太阳轮；212、第二行星轮；213、第二行星齿圈；214、第二行星架；

121、第一传动轴一挡齿轮；122、第一传动轴二挡齿轮；123、第一传动轴三挡齿轮；124、第一传动轴四挡齿轮；S1、第一同步器；S2、第二同步器；

221、第二传动轴一挡齿轮；222、第二传动轴二挡齿轮；223、第二传动轴三挡齿轮；224、第二传动轴四挡齿轮；S3、第三同步器；S4、第四同步器；

311、输出轴一挡齿轮；312、输出轴二挡齿轮；313、输出轴三挡齿轮；314、输出轴四挡齿轮。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本发明的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

为了有效地增大变速器的输出扭矩，减少传动轴的数量及齿轮啮合次数，提升变速器的传动效率，本实施例提供一种双电机纯电变速器和车辆，以下结合图1至图9对本实施例的具体内容进行详细描述。

本实施例提供了一种双电机纯电变速器，包括机壳、转动设置于机壳的输出轴310、第一动力单元和第二动力单元。其中，第一动力单元和第二动力单元对称设置于输出轴310的相对两侧。第一动力单元包括通过第一行星轮系110传动连接的第一电机E1和第一传动轴120，第二动力单元包括通过第二行星轮系210传动连接的第二电机E2和第二传动轴220，第一传动轴120上转动设置的挡位齿轮和第二传动轴220上转动设置的挡位齿轮同时与输出轴310上止转设置的挡位齿轮啮合。第一同步器组件固定设置于第一传动轴120上，用于选择性地与第一传动轴120上的挡位齿轮连接。第二同步器组件固定设置于第二传动轴220上，用于选择性地与第二传动轴220上的挡位齿轮连接。

简而言之，本发明所提供的双电机纯电变速器，通过采用双电机增大了初始驱动力，通过第一行星轮系110和第二行星轮系210来降低两个传动轴的输出转速，进而有效地增大变速器的输出扭矩，减少了传动轴的数量及齿轮啮合次数，提升变速器的传动效率；将第一动力单元和第二动力单元对称设置于输出轴310的相对两侧，采用对称布置的形式，使变速器的结构更加紧凑，减小变速器的占用空间；第一同步器组件选择性地与第一传动轴120上的挡位齿轮连接，第二同步器组件选择性地与第二传动轴220上的挡位齿轮连接，不仅使两个电机可以独立输出，而且使变速器具备在换挡过程中动力不中断的优势。

进一步地，第一传动轴120上转动设置有第一传动轴一挡齿轮121、第一传动轴二挡齿轮122、第一传动轴三挡齿轮123和第一传动轴四挡齿轮124。第二传动轴220上转动设置有第二传动轴一挡齿轮221、第二传动轴二挡齿轮222、第二传动轴三挡齿轮223和第二传动轴四挡齿轮224。输出轴310上止转设置有输出轴一挡齿轮311、输出轴二挡齿轮312、输出轴三挡齿轮313和输出轴四挡齿轮314。第一传动轴一挡齿轮121和第二传动轴一挡齿轮221分别与输出轴一挡齿轮啮合311；第一传动轴二挡齿轮122和第二传动轴二挡齿轮222分别与输出轴二挡齿轮312啮合；第一传动轴三挡齿轮123和第二传动轴三挡齿轮223分别与输出轴三挡齿轮啮合313；第一传动轴四挡齿轮124和第二传动轴四挡齿轮224分别与输出轴四挡齿轮314啮合。通过切换挡位，使双电机纯电变速器包括四个调速挡位。在其他实施例中，还可以减少或增加对应的挡位齿轮的数量，进而减少或增加双电机纯电变速器的调速挡位数量。

进一步地，第一同步器组件包括第一同步器S1和第二同步器S2，第一同步器S1和第二同步器S2固定设置于第一传动轴120上，且第一同步器S1位于第一传动轴一挡齿轮121和第一传动轴二挡齿轮122之间，第二同步器S2位于第一传动轴三挡齿轮123和第一传动轴四挡齿轮124之间。第二同步器组件包括第三同步器S3和第四同步器S4，第三同步器S3和第四同步器S4固定设置于第二传动轴220上，且第三同步器S3位于第二传动轴一挡齿轮221和第二传动轴二挡齿轮222之间，第四同步器S4位于第二传动轴三挡齿轮223和第二传动轴四挡齿轮224之间。通过控制同步器与传动轴上具体挡位齿轮的连接，进而使输出轴310输出相应的转速和扭矩。

进一步地，第一行星轮系110包括第一太阳轮111、第一行星齿圈113、第一行星架114和转动设置于第一行星架114的第一行星轮112，第一行星齿圈113止转设置于机壳上，第一电机E1的转轴与第一太阳轮111传动连接，第一传动轴120与第一行星架114传动连接。第二行星轮系210包括第二太阳轮211、第二行星齿圈213、第二行星架214和转动设置于第二行星架214的第二行星轮212，第二行星齿圈213止转设置于机壳上，第二电机E2的转轴与第二太阳轮211传动连接，第二传动轴220与第二行星架214传动连接。通过第一行星轮系110和第二行星轮系210来调节电机输出的转速和扭矩。

具体地，第一电机E1的转轴、第一太阳轮111和第一传动轴120同轴设置为第一轴串；第二电机E2的转轴、第二太阳轮211和第二传动轴220同轴线设置为第二轴串。第一轴串和第二轴串以输出轴310为中心对称布置。

本实施例还提供了一种变速器控制方法，该变速器控制方法用于控制上面提到的双电机纯电变速器的工作，当双电机纯电变速器进入调挡阶段，第一同步器组件和第二同步器组件中的其中之一的同步器先挂入目标挡位，其中另一的同步器再挂入目标挡位，不仅使两个电机可以独立输出，而且使变速器具备在换挡过程中动力不中断的优势。

如图2所示，在一挡工况下，第一同步器S1右移，第三同步器S3右移，第一电机E1和第二电机E2的动力分别通过第一行星轮系110和第二行星轮系210传递至第一传动轴120和第二传动轴220，最终通过第一传动轴一挡齿轮121和第二传动轴一挡齿轮221同时与输出轴一挡齿轮311啮合，将合力传递至输出轴310。动力传递路线为：第一电机E1→第一太阳轮111→第一行星轮112→第一行星架114→第一传动轴120→第一传动轴一挡齿轮121→输出轴一挡齿轮311→输出轴310；第二电机E2→第二太阳轮211→第二行星轮212→第二行星架214→第二传动轴220→第二传动轴一挡齿轮221→输出轴一挡齿轮311→输出轴310。

如图3所示，在二挡工况下，第一同步器S1左移，第三同步器S3左移，第一电机E1和第二电机E2的动力分别通过第一行星轮系110和第二行星轮系210传递至第一传动轴120和第二传动轴220，最终通过第一传动轴二挡齿轮122和第二传动轴二挡齿轮222同时与输出轴二挡齿轮312啮合，将合力传递至输出轴310。动力传递路线为：第一电机E1→第一太阳轮111→第一行星轮112→第一行星架114→第一传动轴120→第一传动轴二挡齿轮122→输出轴二挡齿轮312→输出轴310。第二电机E2→第二太阳轮211→第二行星轮212→第二行星架214→第二传动轴220→第二传动轴二挡齿轮222→输出轴二挡齿轮312→输出轴310。

如图4所示，在三挡工况下，第二同步器S2右移，第四同步器S4右移，第一电机E1和第二电机E2的动力分别通过第一行星轮系110和第二行星轮系210，传递至第一传动轴120和第二传动轴220，最终通过第一传动轴三挡齿轮123和第二传动轴三挡齿轮223同时与输出轴三挡齿轮313啮合，将合力传递至输出轴310。动力传递路线为：第一电机E1→第一太阳轮111→第一行星轮112→第一行星架114→第一传动轴120→第一传动轴三挡齿轮123→输出轴三挡齿轮313→输出轴310；第二电机E2→第二太阳轮211→第二行星轮212→第二行星架214→第二传动轴220→第二传动轴三挡齿轮223→输出轴三挡齿轮313→输出轴310。

如图5所示，在四挡工况下，第二同步器S2左移，第四同步器S4左移，第一电机E1和第二电机E2的动力分别通过第一行星轮系110和第二行星轮系210传递至第一传动轴120和第二传动轴220，最终通过第一传动轴四挡齿轮124和第二传动轴四挡齿轮224同时与输出轴四挡齿轮314啮合，将合力传递至输出轴310。动力传递路线为：第一电机E1→第一太阳轮111→第一行星轮112→第一行星架114→第一传动轴120→第一传动轴四挡齿轮124→输出轴四挡齿轮314→输出轴310；第二电机E2→第二太阳轮211→第二行星轮212→第二行星架214→第二传动轴220→第二传动轴四挡齿轮224→输出轴四挡齿轮314→输出轴310。

在本实施方式中的变速器在上述各挡位换挡方式不变的情况下，可通过控制电机正反转来实现变速器的前进挡和倒退挡的挡位功能。与此同时，变速器可根据实际需求，通过增加或减少传动轴上的挡位齿轮数量来增加或减少变速器的挡位数量。

进一步地，变速器进入制动能量回收阶段，第一同步器组件和第二同步器组件中的其中之一的同步器保持挂挡状态，其中另一上的同步器保持空挡状态。

在一些应用场景中，第二电机E2提供制动阻力且第一电机E1进行能量回收，第二传动轴220上的同步器保持挂挡状态，第一传动轴120上的同步器保持空挡状态。

如图6所示，在一挡工况下，第三同步器S3保持挂入一挡状态，第二电机E2制动，制动扭矩经过第二行星轮系210和第二传动轴220，最终通过第二传动轴一挡齿轮221与输出轴一挡齿轮311啮合传递至输出轴310，实现制动，其制动扭矩传递路线为：第二电机E2→第二太阳轮211→第二行星轮212→第二行星架214→第二传动轴220→第二传动轴一挡齿轮221→输出轴一挡齿轮311→输出轴310。在第二电机E2产生制动扭矩的同时，第一同步器S1挂入空挡，第一电机E1脱离工作状态，第一传动轴120的剩余动能经过第一行星轮系110，最终传递至第一电机E1，实现能量回收，其能量传递路线为：第一传动轴110→第一行星架114→第一行星轮112→第一太阳轮111→第一电机E1。

如图7所示，在二挡工况下，第三同步器S3保持挂入二挡状态，第二电机E2制动，制动扭矩经过第二行星轮系210和第二传动轴220，最终通过第二传动轴二挡齿轮222与输出轴二挡齿轮312啮合传递至输出轴310，实现制动，其制动扭矩传递路线为：第二电机E2→第二太阳轮211→第二行星轮212→第二行星架214→第二传动轴220→第二传动轴二挡齿轮222→输出轴二挡齿轮312→输出轴310。在第二电机E2产生制动扭矩的同时，第一同步器S1挂入空挡，第一电机E1脱离工作状态，第一传动轴120的剩余动能经过第一行星轮系110，最终传递至第一电机E1，实现能量回收，其能量传递路线为：第一传动轴110→第一行星架114→第一行星轮112→第一太阳轮111→第一电机E1。

如图8所示，在三挡工况下，第四同步器S4保持挂入三挡状态，第二电机E2制动，制动扭矩经过第二行星轮系210和第二传动轴220，最终通过第二传动轴三挡齿轮223与输出轴三挡齿轮313啮合传递至输出轴310，实现制动，其制动扭矩传递路线为：第二电机E2→第二太阳轮211→第二行星轮212→第二行星架214→第二传动轴220→第二传动轴三挡齿轮223→输出轴三挡齿轮313→输出轴310。在第二电机E2产生制动扭矩的同时，第二同步器S2挂入空挡，第一电机E1脱离工作状态，第一传动轴120的剩余动能经过第一行星轮系110，最终传递至第一电机E1，实现能量回收，其能量传递路线为：第一传动轴110→第一行星架114→第一行星轮112→第一太阳轮111→第一电机E1。

如图9所示，在四挡工况下，第四同步器S4保持挂入四挡状态，第二电机E2制动，制动扭矩经过第二行星轮系210和第二传动轴220，最终通过第二传动轴四挡齿轮224与输出轴四挡齿轮314啮合传递至输出轴310，实现制动，其制动扭矩传递路线为：第二电机E2→第二太阳轮211→第二行星轮212→第二行星架214→第二传动轴220→第二传动轴四挡齿轮224→输出轴四挡齿轮314→输出轴310。在第二电机E2产生制动扭矩的同时，第二同步器S2挂入空挡，第一电机E1脱离工作状态，第一传动轴120的剩余动能经过第一行星轮系110，最终传递至第一电机E1，实现能量回收，其能量传递路线为：第一传动轴110→第一行星架114→第一行星轮112→第一太阳轮111→第一电机E1。

在另一些应用场景中，第一电机E1提供制动阻力且第二电机E2进行能量回收，第一传动轴120上的同步器保持挂挡状态，第二传动轴220上的同步器保持空挡状态。

本发明的双电机变速器，通过采用相同规格的电机及传动轴对称布置的形式，在增大变速器输出扭矩的同时，有效地减少了变速器的扭矩损失，进而提升了变速器的效率；通过采用行星轮系，对电机输入进行了大幅度减速增扭，在有效地增大传动比的同时，减少了传动轴的布置数量，进而减小了变速器的尺寸；通过采用双电机输入及双传动轴，同时将换挡机构布置在传动轴的形式，实现了变速器换挡时动力不中断的功能以及各挡位下的制动及能量回收的功能。

本实施例还提供了一种车辆，该车辆包括底盘和如上提到的双电机纯电变速器，将双电机纯电变速器安装于底盘上。有效地增大变速器的输出扭矩，减少了传动轴的数量及齿轮啮合次数，提升了变速器的传动效率。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所说的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.双电机纯电变速器，包括机壳和转动设置于所述机壳的输出轴(310)，其特征在于，还包括第一动力单元和第二动力单元，所述第一动力单元和第二动力单元对称设置于所述输出轴(310)的相对两侧；

所述第一动力单元包括通过第一行星轮系(110)传动连接的第一电机(E1)和第一传动轴(120)，所述第二动力单元包括通过第二行星轮系(210)传动连接的第二电机(E2)和第二传动轴(220)，所述第一传动轴(120)上转动设置的挡位齿轮和所述第二传动轴(220)上转动设置的挡位齿轮同时与所述输出轴(310)上止转设置的挡位齿轮啮合；

第一同步器组件，设置于所述第一传动轴(120)上，用于选择性地与所述第一传动轴(120)上的挡位齿轮连接；

第二同步器组件，设置于所述第二传动轴(220)上，用于选择性地与所述第二传动轴(220)上的挡位齿轮连接。

2.根据权利要求1所述的双电机纯电变速器，其特征在于，

所述第一传动轴(120)上转动设置有第一传动轴一挡齿轮(121)、第一传动轴二挡齿轮(122)、第一传动轴三挡齿轮(123)和第一传动轴四挡齿轮(124)；

所述第二传动轴(220)上转动设置有第二传动轴一挡齿轮(221)、第二传动轴二挡齿轮(222)、第二传动轴三挡齿轮(223)和第二传动轴四挡齿轮(224)；

所述输出轴(310)上止转设置有输出轴一挡齿轮(311)、输出轴二挡齿轮(312)、输出轴三挡齿轮(313)和输出轴四挡齿轮(314)；

所述第一传动轴一挡齿轮(121)和所述第二传动轴一挡齿轮(221)均与所述输出轴一挡齿轮(311)啮合；所述第一传动轴二挡齿轮(122)和所述第二传动轴二挡齿轮(222)均与所述输出轴二挡齿轮(312)啮合；所述第一传动轴三挡齿轮(123)和所述第二传动轴三挡齿轮(223)均与所述输出轴三挡齿轮(313)啮合；所述第一传动轴四挡齿轮(124)和所述第二传动轴四挡齿轮(224)均与所述输出轴四挡齿轮(314)啮合。

3.根据权利要求2所述的双电机纯电变速器，其特征在于，所述第一同步器组件包括第一同步器(S1)和第二同步器(S2)，所述第一同步器(S1)和所述第二同步器(S2)设置于所述第一传动轴(120)上，且所述第一同步器(S1)位于所述第一传动轴一挡齿轮(121)和所述第一传动轴二挡齿轮(122)之间，所述第二同步器(S2)位于所述第一传动轴三挡齿轮(123)和所述第一传动轴四挡齿轮(124)之间。

4.根据权利要求2所述的双电机纯电变速器，其特征在于，所述第二同步器组件包括第三同步器(S3)和第四同步器(S4)，所述第三同步器(S3)和所述第四同步器(S4)设置于所述第二传动轴(220)上，且所述第三同步器(S3)位于所述第二传动轴一挡齿轮(221)和所述第二传动轴二挡齿轮(222)之间，所述第四同步器(S4)位于所述第二传动轴三挡齿轮(223)和所述第二传动轴四挡齿轮(224)之间。

5.根据权利要求2所述的双电机纯电变速器，其特征在于，

所述第一行星轮系(110)包括第一太阳轮(111)、第一行星齿圈(113)、第一行星架(114)和转动设置于所述第一行星架(114)的第一行星轮(112)，所述第一行星齿圈(113)止转设置于所述机壳上，所述第一电机(E1)的转轴与所述第一太阳轮(111)传动连接，所述第一传动轴(120)与所述第一行星架(114)传动连接；所述第一电机(E1)的转轴、所述第一太阳轮(111)和所述第一传动轴(120)同轴设置；

所述第二行星轮系(210)包括第二太阳轮(211)、第二行星齿圈(213)、第二行星架(214)和转动设置于所述第二行星架(214)的第二行星轮(212)，所述第二行星齿圈(213)止转设置于所述机壳上，所述第二电机(E2)的转轴与所述第二太阳轮(211)传动连接，所述第二传动轴(220)与所述第二行星架(214)传动连接；所述第二电机(E2)的转轴、所述第二太阳轮(211)和所述第二传动轴(220)同轴线设置。

6.变速器控制方法，其特征在于，用于控制如权利要求1-5任一项所述的双电机纯电变速器的工作，当所述双电机纯电变速器进入调挡阶段，第一同步器组件和第二同步器组件中的其中之一的同步器先挂入目标挡位，其中另一的同步器再挂入所述目标挡位。

7.根据权利要求6所述的变速器控制方法，其特征在于，当所述双电机纯电变速器进入制动能量回收阶段，所述第一同步器组件和所述第二同步器组件中的其中之一的同步器保持挂挡状态，其中另一上的同步器保持空挡状态。

8.根据权利要求7所述的变速器控制方法，其特征在于，第二电机(E2)提供制动阻力且第一电机(E1)进行能量回收，第二传动轴(220)上的同步器保持挂挡状态，第一传动轴(120)上的同步器保持空挡状态。

9.根据权利要求7所述的变速器控制方法，其特征在于，第一电机(E1)提供制动阻力且第二电机(E2)进行能量回收，第一传动轴(120)上的同步器保持挂挡状态，第二传动轴(220)上的同步器保持空挡状态。

10.车辆，其特征在于，包括底盘和如权利要求1-5任一项所述的双电机纯电变速器，所述双电机纯电变速器安装于所述底盘上。