CN116513190A - 车辆扭矩的控制方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种车辆扭矩的控制方法、装置及车辆，通过获取车辆的当前运动地形模式，在当前运动地形模式为标准模式的情况下，获取车辆的当前油门踏板开度以及当前车速；进而根据当前油门踏板开度以及当前车速，判断车辆是否处于小油门运行工况，实现了对弱动力性需求的工况的识别，进一步在识别出小油门运行工况的情况下，取消对前桥输入扭矩的加载，以尽可能减少对前桥输入扭矩的加载，该方法通过在弱动力性需求的工况下取消加载前桥输入扭矩，可以实现在不影响用户的动力性需求和行驶安全性的情况下，极大降低车辆油耗，减少了用户的用车成本，并且，避免了频繁分配前桥输入扭矩增加分动器中摩擦组的受损情况。

Description

车辆扭矩的控制方法、装置及车辆

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆扭矩的控制方法、装置及车辆。

背景技术

TOD(Torque-On-Demand，扭矩按需分配)分动器是为发动机纵置底盘提供的四驱方案，其原理是用一组电控多片离合器替代齿轮式中央差速器。

当分动器处于四驱模式时，前后轴扭矩转速相同，可以提高车辆脱困能力；当分动器处于AUTO(Automatic，自动)模式时，分动器根据油门开度、车速及打滑转速等信号，进行扭矩加载。

然而，目前在城市工况中多使用AUTO模式，导致车辆频繁加载前桥输入扭矩，进而使得油耗上升，用户的用车成本增加。

发明内容

有鉴于此，本申请的目的在于提出一种车辆扭矩的控制方法、装置及车辆，解决现有技术中频繁加载前桥输入扭矩导致的油耗上升的问题，并且，避免了频繁分配前桥输入扭矩增加分动器中摩擦组的受损情况。

基于上述目的，本申请提供了一种车辆扭矩的控制方法，包括：

获取车辆的当前运动地形模式，在所述当前运动地形模式为标准模式的情况下，获取车辆的当前油门踏板开度以及当前车速；

基于所述当前油门踏板开度以及所述当前车速，判断所述车辆是否处于小油门运行工况，若是，则取消对所述车辆的前桥输入扭矩的加载。

可选的，所述基于所述当前油门踏板开度以及所述当前车速，判断所述车辆是否处于小油门运行工况，包括：

若所述当前油门踏板开度小于预设第一开度，且，所述当前车速大于预设第一车速，则确定所述车辆处于小油门运行工况。

可选的，所述方法还包括：

若所述当前车速不超过所述预设第一车速，或者，所述当前车速大于所述预设第一车速且所述当前油门踏板开度不小于所述预设第一开度，则加载所述车辆的前桥输入扭矩。

可选的，在所述当前运动地形模式为标准模式的情况下，获取车辆的当前油门踏板开度以及当前车速之后，还包括：

基于所述当前车速判断所述车辆是否处于高速行驶工况，若是，则取消对所述车辆的前桥输入扭矩的加载。

可选的，在所述当前运动地形模式为标准模式的情况下，获取车辆的当前油门踏板开度以及当前车速之后，还包括：

基于所述当前油门踏板开度判断所述车辆是否处于收油门工况，若是，则取消对所述车辆的前桥输入扭矩的加载。

可选的，所述方法还包括：

在所述当前运动地形模式为运动模式的情况下，获取车辆的当前油门踏板开度以及当前车速；

若所述当前油门踏板开度不超过预设第二开度，且，所述当前车速不超过预设第二车速，则取消对所述车辆的前桥输入扭矩的加载。

可选的，在所述当前运动地形模式为运动模式的情况下，获取车辆的当前油门踏板开度以及当前车速之后，还包括：

若所述当前车速大于所述预设第二车速且小于预设第三车速，则基于预设扭矩分配比例加载所述车辆的前桥输入扭矩；以及，

若所述当前车速大于所述预设第三车速，则取消对所述车辆的前桥输入扭矩的加载。

可选的，所述方法还包括：

在所述当前运动地形模式为经济模式的情况下，取消对所述车辆的前桥输入扭矩的加载；以及，

在所述当前运动地形模式为泥沙地模式的情况下，基于扭矩平均分配比例加载所述车辆的前桥输入扭矩。

基于上述的目的，本申请还提供了一种车辆扭矩的控制装置，包括：

信号获取模块，用于获取车辆的当前运动地形模式，在所述当前运动地形模式为标准模式的情况下，获取车辆的当前油门踏板开度以及当前车速；

扭矩加载模块，用于基于所述当前油门踏板开度以及所述当前车速，判断所述车辆是否处于小油门运行工况，若是，则取消对所述车辆的前桥输入扭矩的加载。

基于上述的目的，本申请还提供了一种车辆，所述车辆包括本申请任一实施例提供的车辆扭矩的控制装置。

从上面所述可以看出，本申请提供的车辆扭矩的控制方法，通过获取车辆的当前运动地形模式，在当前运动地形模式为标准模式的情况下，获取车辆的当前油门踏板开度以及当前车速；进而根据当前油门踏板开度以及当前车速，判断车辆是否处于小油门运行工况，实现了对弱动力性需求的工况的识别，进一步在识别出小油门运行工况的情况下，取消对前桥输入扭矩的加载，以尽可能减少对前桥输入扭矩的加载，该方法通过在弱动力性需求的工况下取消加载前桥输入扭矩，可以实现在不影响用户的动力性需求和行驶安全性的情况下，极大降低车辆油耗，减少了用户的用车成本，并且，避免了频繁分配前桥输入扭矩增加分动器中摩擦组的受损情况。

附图说明

为了更清楚地说明本申请或相关技术中的技术方案，下面将对实施例或相关技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种分动器的摩擦组的能力谱示意图；

图2为本申请实施例提供的一种车辆扭矩的控制方法的流程图；

图3为本申请实施例提供的一种车辆扭矩的控制装置的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本申请进一步详细说明。

需要说明的是，除非另外定义，本申请实施例使用的技术术语或者科学术语应当为本申请所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本申请实施例中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。

在对本申请实施例提供的车辆扭矩的控制方法进行详细介绍之前，先对该方法解决的技术问题进行说明。在现有技术中，TOD分动器通常使用一组电控多片离合器(即摩擦组)代替齿轮式中央差速器。

具体的，在分动器内部，变速器输出的动力经过高低速行星齿轮组，直接输出到后桥传动轴，后桥传动轴连着一组多片离合器，前桥的输入端，也连接该组多片离合器。当不加电时，多片离合器空载，各自旋转，此时车辆处于后驱状态，即2H状态，当加电满载，多片离合器被电磁线圈吸合压紧，动力经过啮合的多片离合器从后桥传递给前桥，此时车辆处于四驱状态，即4H状态，如果分动器是低速挡，则是4L状态。当前桥与后桥之间有转速差需求时，分动器控制单元控制电磁线圈的通断，从而控制多片离合器的结合程度，通电是占空比形式，从0-100％，依靠多片离合器的打滑半联动，实现前后桥的轴间差速，同时也可实现对打滑车桥的限滑，全部交给电磁线圈操作。分动器控制单元监控变速器输出轴转速信号、车轮轮速信号，判断差速需求及车桥打滑状况，结合驾驶员的指令，通过电磁线圈控制多片离合器的结合程度，实现四驱的控制。

当车辆四驱功能工作时，四驱模式为4H或4L模式，使前后轴扭矩转速相同，提高车辆脱困能力。当分动器使用四驱AUTO模式时，分动器根据油门开度、车速及打滑转速等信息进行扭矩加载，城市工况车辆多使用AUTO模式，此模式应用较多，且在城市工况下车辆通常处于非脱困工况，这就导致车辆的前桥输入扭矩被持续加载，进而导致油耗上升，面对四驱车型油耗居高不下，用户用车成本增加。

示例性的，通过采集整车在一段行驶周期内的路谱数据，将其转化为通过摩擦组的能量谱，如图1所示，图1为本申请实施例提供的一种分动器的摩擦组的能力谱示意图。其中，横轴表示摩擦组的扭矩，单位为Nm，纵轴表示前桥与后桥之间的差速，单位为RPM；色块的颜色越深代表能量密度越大。图1直观展示了整个路试中扭矩加载的分布情况。

从图1可以看出，大量的能量集中在0～300Nm扭矩、0～50rpm转速差的区域内(即图中80.3MJ能量所对应的区域)，而该区域所代表的工况是日常驾驶中最常见的。虽然单次能量很小，但该工况的发生频次非常高，所以导致在该区域累加的能量占总体能量的绝大部分，进而导致车辆油耗上升。

为了解决上述技术问题，本申请实施例提供了一种车辆扭矩的控制方法，针对上述低扭矩低转速差的能量积累，发现这些摩擦组的低扭矩请求对应的是弱动力性需求工况，如小油门平缓加速或小油门稳速行驶，由于此时主驱动轮打滑的概率很低，所以取消该类工况下的低扭矩请求对四驱性能的削弱有限，不会影响车辆的行驶安全性以及用户的动力性需求，因此，本申请实施例通过油门踏板开度以及车速，识别弱动力性需求工况，以在该工况下取消加载前桥输入扭矩，达到尽可能减少加载前桥输入扭矩的目的，在不影响用户动力性需求和行驶安全性的情况下，极大降低了车辆油耗，并且，避免了频繁分配前桥输入扭矩增加分动器中摩擦组的受损情况。

参见图2，图2为本申请实施例提供的一种车辆扭矩的控制方法的流程图，该方法可以由车辆扭矩的控制装置执行。如图2所示，本申请实施例提供的车辆扭矩的控制方法可以包括如下步骤：

S110、获取车辆的当前运动地形模式，在当前运动地形模式为标准模式的情况下，获取车辆的当前油门踏板开度以及当前车速。

在本实施例中，车辆的当前运动地形模式(即TOD模式)可以是经济模式、泥沙地模式、标准模式或运动模式。其中，标准模式可以是AUTO模式下的标准模式；具体的，标准模式可以用于在车辆处于标准地形下按需分配前桥扭矩。

示例性的，在车辆于城市道路行驶时，当前运动地形模式多为标准模式；用户可以通过人机交互界面选择标准模式，进而将车辆的TOD模式切换为标准模式。

具体的，在当前运动地形模式为标准模式的情况，可以实时采集车辆的油门踏板信号以及车速信号，得到当前油门踏板开度以及当前车速。

S120、基于当前油门踏板开度以及当前车速，判断车辆是否处于小油门运行工况，若是，则取消对车辆的前桥输入扭矩的加载。

具体的，在获取到当前油门踏板开度以及当前车速后，可以判断车辆是否处于小油门运行工况。其中，小油门运行工况可以描述车辆以小油门状态运行。

在一些实施例中，基于当前油门踏板开度以及当前车速，判断车辆是否处于小油门运行工况，包括：若当前油门踏板开度小于预设第一开度，且，当前车速大于预设第一车速，则确定车辆处于小油门运行工况。

其中，预设第一开度可以是预先设置的标准模式下用于判断小油门状态的踏板临界开度，如，40％。预设第一车速可以是预先设置的标准模式下用于判断运行状态的临界车速，如，10km/h。

具体的，如果当前油门踏板开度小于预设第一开度，则表示车辆处于小油门状态，如果当前车速大于预设第一车速，则表示车辆已经运行起来，此时非车辆起步。通过该方式，可以实现对小油门运行工况的准确判断，进而便于在弱动力性需求工况下取消加载前桥输入扭矩。

进一步的，如果车辆处于小油门运行工况，则表示车辆可能处于小油门平缓加速或小油门稳速行驶等状态，小油门运行工况下用户对车辆的动力性需求非常低，即使为前桥加载小扭矩可能用户也无法感知到，此时可以取消对车辆的前桥输入扭矩的加载，以降低车辆的油耗。具体的，若取消对车辆的前桥输入扭矩的加载，则分动器的摩擦组无需压紧，进而摩擦组之间不存在摩擦。

在车辆的当前运动地形模式为标准模式的情况下，除了上述小油门运行工况，可选的，本申请实施例提供的方法还包括：若当前车速不超过预设第一车速，或者，当前车速大于预设第一车速且当前油门踏板开度不小于预设第一开度，则加载车辆的前桥输入扭矩。

即，如果当前车速不超过预设第一车速，在表示车辆仍未运行起来，处于起步状态，此时可以加载车辆的前桥输入扭矩，以增加车辆的动力性，使车辆快速运行。

或者，如果当前车速大于预设第一车速，并且，当前油门踏板开度不小于预设第一开度，则表明车辆以大油门状态运行，车辆以大油门状态运行表示用户此时可能存在车辆提速需求，对动力性需求较高，为了给车辆施加更好的动力性，可以加载车辆的前桥输入扭矩，使车辆快速提速。

通过上述方式，可以在当前运动地形模式为标准模式的情况下，确定车辆起步的工况或车辆提速的工况，以判断出强动力性需求工况，进而在该类工况下加载车辆的前桥输入扭矩，以提高车辆的动力性，保证用户驾驶体验。

除了判断弱动力性需求和强动力性需求的工况之外，在本实施例中，还可以在其它工况下取消前桥输入扭矩的加载。可选的，在当前运动地形模式为标准模式的情况下，获取车辆的当前油门踏板开度以及当前车速之后，还包括：基于当前车速判断车辆是否处于高速行驶工况，若是，则取消对车辆的前桥输入扭矩的加载。

示例性的，如果当前车速大于预设高速行驶速度，则确定车辆处于高速行驶状态，其中，预设高速行驶速度可以是预先设置的判断车辆是否高速行驶的临界速度，如，100km/h。

具体的，在车辆的当前运动地形模式为标准模式的情况下，如果车辆处于高速行驶工况，此时可以取消对车辆的前桥输入扭矩的加载，以避免加载前桥输入扭矩导致车辆转向时存在安全隐患，提高了车辆的行驶安全性。

可选的，在当前运动地形模式为标准模式的情况下，获取车辆的当前油门踏板开度以及当前车速之后，还包括：基于当前油门踏板开度判断车辆是否处于收油门工况，若是，则取消对车辆的前桥输入扭矩的加载。

示例性的，如果当前油门踏板开度小于上一时刻的油门踏板开度，则可以确定车辆处于收油门工况。

具体的，在车辆的当前运动地形模式为标准模式的情况下，如果车辆处于收油门工况，则表示此时存在减速需求，可以取消对车辆的前桥输入扭矩的加载，以避免加载前桥输入扭矩导致车辆无法快速减速，提高了车辆的行驶安全性。

本申请提供的车辆扭矩的控制方法，通过获取车辆的当前运动地形模式，在车辆当前运动地形模式为标准模式的情况下，获取车辆的当前油门踏板开度以及当前车速；进而根据当前油门踏板开度以及当前车速，判断车辆是否处于小油门运行工况，实现了对弱动力性需求的工况的识别，进一步在识别出小油门运行工况的情况下，取消对前桥输入扭矩的加载，以尽可能减少对前桥输入扭矩的加载，该方法通过在弱动力性需求的工况下取消加载前桥输入扭矩，可以实现在不影响用户的动力性需求和行驶安全性的情况下，极大降低车辆油耗，减少了用户的用车成本，并且，避免了频繁分配前桥输入扭矩增加分动器中摩擦组的受损情况。

除了上述标准模式之外，在本实施例中，还可以对运动模式下的扭矩控制进行示例性说明。

在一种具体的实施方式中，本申请实施例提供的方法还包括：在当前运动地形模式为运动模式的情况下，获取车辆的当前油门踏板开度以及当前车速；若当前油门踏板开度不超过预设第二开度，且，当前车速不超过预设第二车速，则取消对车辆的前桥输入扭矩的加载。

在本实施例中，可以将AUTO模式进一步划分为运动模式和标准模式，以在运动模式和标准模式下分别实现不同的扭矩控制策略。

其中，运动模式可以是AUTO模式下的运动模式，运动模式也可以理解为雪地模式；具体的，运动模式可以用于在车辆处于雪地地形下等用户需要强动力性的情况时，按需分配前桥扭矩。示例性的，用户可以通过人机交互界面选择运动模式。

具体的，在当前运动地形模式为运动模式的情况下，可以实时采集油门踏板信号和车速信号，得到当前油门踏板开度以及当前车速。进一步的，判断当前油门踏板开度是否超过预设第二开度，以及，当前车速是否超过预设第二车速。其中，预设第二开度可以是预先设置的运动模式下判断是否为弱动力性需求的工况的踏板临界开度，如，10％；预设第二车速可以是预先设置的运动模式下判断是否为弱动力性需求的工况的临界车速，如，25km/h。

其中，若当前油门踏板开度不超过预设第二开度，且，当前车速不超过预设第二车速，则表示此时车辆以小油门状态低速行驶，车辆处于弱动力性需求的工况。具体的，此时可以取消对车辆的前桥输入扭矩的加载，减少车辆的油耗，进而提高车辆的续航能力，降低车辆使用成本。

在运动模式下，除了上述弱动力性需求的工况下取消加载前桥输入扭矩之外，本实施例还提供了其它情况下的扭矩控制策略。可选的，在当前运动地形模式为运动模式的情况下，获取车辆的当前油门踏板开度以及当前车速之后，还包括：若当前车速大于预设第二车速且小于预设第三车速，则基于预设扭矩分配比例加载车辆的前桥输入扭矩；以及，若当前车速大于预设第三车速，则取消对车辆的前桥输入扭矩的加载。

其中，预设第三车速可以是预先设置的高速行驶速度的临界值，如，100km/h。具体的，在当前运动地形模式为运动模式的情况下，如果当前车速大于预设第二车速且小于预设第三车速，则表示车辆为中速行驶的状态。由于此时是运动模式，中速行驶的状态下用户对车辆动力性存在一定需求，可以理解为此时车辆处于中等动力性需求工况，可以按照预设扭矩分配比例加载车辆的前桥输入扭矩，预设扭矩分配比例可以是前桥输入扭矩与后桥输入扭矩之间的比例，如35:65。

示例性的，可以根据预设扭矩分配比例加载前桥输入扭矩，进而控制分动器中摩擦组的压紧程度，使得前桥输入端的实际扭矩达到该前桥输入扭矩。通过上述实施方式，实现了在运动模式下的中等动力性需求工况的识别，进而按比例分配前桥输入扭矩，保证了车辆的行驶动力性，提高了用户的驾驶体验。

需要说明的是，在当前运动地形模式为运动模式的情况下，若当前车速不小于预设第三车速，则可以取消对车辆的前桥输入扭矩的加载，避免在高速行驶的状态下加载前桥输入扭矩导致车辆转向存在安全隐患。或者，在当前运动地形模式为运动模式的情况下，若车辆处于收油门工况，则可以取消对车辆的前桥输入扭矩的加载，以保证车辆可以快速减速。

除了运动模式之外，在本实施例中，还可以对经济模式和泥沙地模式下的扭矩控制进行示例性说明。在一种具体的实施方式中，本申请实施例提供的方法还包括：在当前运动地形模式为经济模式的情况下，取消对车辆的前桥输入扭矩的加载；以及，在当前运动地形模式为泥沙地模式的情况下，基于扭矩平均分配比例加载车辆的前桥输入扭矩。

其中，经济模式可以理解为二驱模式，由于二驱模式下前桥输入扭矩始终为零，即始终取消对前桥输入扭矩的加载，由车辆的后轮带动前轮转动，因此二驱模式较为节能。泥沙地模式可以理解为四驱模式，如4H模式或4L模式，由于车辆在泥地和沙地的地形下行驶时需要强动力性，因此四驱模式下前桥与后桥刚性锁止，即分动器的摩擦组完全压紧。示例性的，用户可以通过人机交互界面选择经济模式或泥沙地模式。

具体的，在当前运动地形模式为经济模式的情况下，取消对车辆的前桥输入扭矩的加载，在当前运动地形模式为泥沙地模式的情况下，基于扭矩平均分配比例加载车辆的前桥输入扭矩。通过上述实施方式，实现了车辆在经济模式和泥沙地模式的扭矩控制，在经济模式下可以降低车辆油耗，在泥沙地模式可以提高车辆的动力性。

需要说明的是，本申请实施例的方法可以由单个设备执行，例如一台计算机或服务器等。本实施例的方法也可以应用于分布式场景下，由多台设备相互配合来完成。在这种分布式场景的情况下，这多台设备中的一台设备可以只执行本申请实施例的方法中的某一个或多个步骤，这多台设备相互之间会进行交互以完成所述的方法。

需要说明的是，上述对本申请的一些实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于上述实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本申请还提供了一种车辆扭矩的控制装置。

图3为本申请实施例提供的一种车辆扭矩的控制装置的结构示意图。参考图3，所述车辆扭矩的控制装置包括信号获取模块310以及扭矩加载模块320。

信号获取模块310，用于获取车辆的当前运动地形模式，在所述当前运动地形模式为标准模式的情况下，获取车辆的当前油门踏板开度以及当前车速；

扭矩加载模块320，用于基于所述当前油门踏板开度以及所述当前车速，判断所述车辆是否处于小油门运行工况，若是，则取消对所述车辆的前桥输入扭矩的加载。

可选的，扭矩加载模块320，还用于若所述当前油门踏板开度小于预设第一开度，且，所述当前车速大于预设第一车速，则确定所述车辆处于小油门运行工况。

可选的，扭矩加载模块320，还用于若所述当前车速不超过所述预设第一车速，或者，所述当前车速大于所述预设第一车速且所述当前油门踏板开度不小于所述预设第一开度，则加载所述车辆的前桥输入扭矩。

可选的，扭矩加载模块320，还用于基于所述当前车速判断所述车辆是否处于高速行驶工况，若是，则取消对所述车辆的前桥输入扭矩的加载。

可选的，扭矩加载模块320，还用于基于所述当前油门踏板开度判断所述车辆是否处于收油门工况，若是，则取消对所述车辆的前桥输入扭矩的加载。

可选的，所述车辆扭矩的控制装置还包括运动模式控制模块，所述运动扭矩分配模块，用于在所述当前运动地形模式为运动模式的情况下，获取车辆的当前油门踏板开度以及当前车速；若所述当前油门踏板开度不超过预设第二开度，且，所述当前车速不超过预设第二车速，则取消对所述车辆的前桥输入扭矩的加载。

可选的，所述运动扭矩分配模块，还用于若所述当前车速大于所述预设第二车速且小于预设第三车速，则基于预设扭矩分配比例加载所述车辆的前桥输入扭矩；以及，若所述当前车速大于所述预设第三车速，则取消对所述车辆的前桥输入扭矩的加载。

可选的，所述车辆扭矩的控制装置还包括经济模式控制模块和泥沙地模式控制模块，其中，所述经济模式控制模块，用于在所述当前运动地形模式为经济模式的情况下，取消对所述车辆的前桥输入扭矩的加载；所述泥沙地模式控制模块，用于在所述当前运动地形模式为泥沙地模式的情况下，基于扭矩平均分配比例加载所述车辆的前桥输入扭矩。

为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种模块分别描述。当然，在实施本申请时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。

上述实施例的装置用于实现前述任一实施例中相应的车辆扭矩的控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本申请还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上任意一实施例所述的车辆扭矩的控制方法。

图4为本申请实施例提供的一种电子设备的结构示意图，图4示出了一种更为具体的电子设备硬件结构，该设备可以包括：处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040和总线1050。其中处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040通过总线1050实现彼此之间在设备内部的通信连接。

处理器1010可以采用通用的CPU(Central Processing Unit，中央处理器)、微处理器、应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、或者一个或多个集成电路等方式实现，用于执行相关程序，以实现本说明书实施例所提供的技术方案。

存储器1020可以采用ROM(Read Only Memory，只读存储器)、RAM(Random AccessMemory，随机存取存储器)、静态存储设备，动态存储设备等形式实现。存储器1020可以存储操作系统和其他应用程序，在通过软件或者固件来实现本说明书实施例所提供的技术方案时，相关的程序代码保存在存储器1020中，并由处理器1010来调用执行。

输入/输出接口1030用于连接输入/输出模块，以实现信息输入及输出。输入输出/模块可以作为组件配置在设备中(图中未示出)，也可以外接于设备以提供相应功能。其中输入设备可以包括键盘、鼠标、触摸屏、麦克风、各类传感器等，输出设备可以包括显示器、扬声器、振动器、指示灯等。

通信接口1040用于连接通信模块(图中未示出)，以实现本设备与其他设备的通信交互。其中通信模块可以通过有线方式(例如USB、网线等)实现通信，也可以通过无线方式(例如移动网络、WIFI、蓝牙等)实现通信。

总线1050包括一通路，在设备的各个组件(例如处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040)之间传输信息。

需要说明的是，尽管上述设备仅示出了处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040以及总线1050，但是在具体实施过程中，该设备还可以包括实现正常运行所必需的其他组件。此外，本领域的技术人员可以理解的是，上述设备中也可以仅包含实现本说明书实施例方案所必需的组件，而不必包含图中所示的全部组件。

上述实施例的电子设备用于实现前述任一实施例中相应的车辆扭矩的控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本申请还提供了一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的车辆扭矩的控制方法。

本实施例的计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。

上述实施例的存储介质存储的计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的车辆扭矩的控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

所属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本申请的范围(包括权利要求)被限于这些例子；在本申请的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，步骤可以以任意顺序实现，并存在如上所述的本申请实施例的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没有在细节中提供。

另外，为简化说明和讨论，并且为了不会使本申请实施例难以理解，在所提供的附图中可以示出或可以不示出与集成电路(IC)芯片和其它部件的公知的电源/接地连接。此外，可以以框图的形式示出装置，以便避免使本申请实施例难以理解，并且这也考虑了以下事实，即关于这些框图装置的实施方式的细节是高度取决于将要实施本申请实施例的平台的(即，这些细节应当完全处于本领域技术人员的理解范围内)。在阐述了具体细节(例如，电路)以描述本申请的示例性实施例的情况下，对本领域技术人员来说显而易见的是，可以在没有这些具体细节的情况下或者这些具体细节有变化的情况下实施本申请实施例。因此，这些描述应被认为是说明性的而不是限制性的。

尽管已经结合了本申请的具体实施例对本申请进行了描述，但是根据前面的描述，这些实施例的很多替换、修改和变型对本领域普通技术人员来说将是显而易见的。例如，其它存储器架构(例如，动态RAM(DRAM))可以使用所讨论的实施例。

本申请实施例旨在涵盖落入所附权利要求的宽泛范围之内的所有这样的替换、修改和变型。因此，凡在本申请实施例的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆扭矩的控制方法，其特征在于，包括：

获取车辆的当前运动地形模式，在所述当前运动地形模式为标准模式的情况下，获取车辆的当前油门踏板开度以及当前车速；

基于所述当前油门踏板开度以及所述当前车速，判断所述车辆是否处于小油门运行工况，若是，则取消对所述车辆的前桥输入扭矩的加载。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述当前油门踏板开度以及所述当前车速，判断所述车辆是否处于小油门运行工况，包括：

若所述当前油门踏板开度小于预设第一开度，且，所述当前车速大于预设第一车速，则确定所述车辆处于小油门运行工况。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若所述当前车速不超过所述预设第一车速，或者，所述当前车速大于所述预设第一车速且所述当前油门踏板开度不小于所述预设第一开度，则加载所述车辆的前桥输入扭矩。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述当前运动地形模式为标准模式的情况下，获取车辆的当前油门踏板开度以及当前车速之后，还包括：

基于所述当前车速判断所述车辆是否处于高速行驶工况，若是，则取消对所述车辆的前桥输入扭矩的加载。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述当前运动地形模式为标准模式的情况下，获取车辆的当前油门踏板开度以及当前车速之后，还包括：

基于所述当前油门踏板开度判断所述车辆是否处于收油门工况，若是，则取消对所述车辆的前桥输入扭矩的加载。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述当前运动地形模式为运动模式的情况下，获取车辆的当前油门踏板开度以及当前车速；

若所述当前油门踏板开度不超过预设第二开度，且，所述当前车速不超过预设第二车速，则取消对所述车辆的前桥输入扭矩的加载。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，在所述当前运动地形模式为运动模式的情况下，获取车辆的当前油门踏板开度以及当前车速之后，还包括：

若所述当前车速大于所述预设第二车速且小于预设第三车速，则基于预设扭矩分配比例加载所述车辆的前桥输入扭矩；以及，

若所述当前车速大于所述预设第三车速，则取消对所述车辆的前桥输入扭矩的加载。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述当前运动地形模式为经济模式的情况下，取消对所述车辆的前桥输入扭矩的加载；以及，

在所述当前运动地形模式为泥沙地模式的情况下，基于扭矩平均分配比例加载所述车辆的前桥输入扭矩。

9.一种车辆扭矩的控制装置，其特征在于，包括：

信号获取模块，用于获取车辆的当前运动地形模式，在所述当前运动地形模式为标准模式的情况下，获取车辆的当前油门踏板开度以及当前车速；

扭矩加载模块，用于基于所述当前油门踏板开度以及所述当前车速，判断所述车辆是否处于小油门运行工况，若是，则取消对所述车辆的前桥输入扭矩的加载。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求9所述的车辆扭矩的控制装置。