CN116502960B - 一种车站区域tod发展潜力评估方法、系统和电子设备 - Google Patents

一种车站区域tod发展潜力评估方法、系统和电子设备 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种车站区域TOD发展潜力评估方法、系统和电子设备。包括：设立车站区域TOD发展潜力评估指标；获取评估范围内每个车站的车站区域TOD发展潜力评估指标数据；分别根据所述评估范围内每个车站的车站区域TOD发展潜力评估指标数据，确定对应车站的综合评估数据。能够实现大规模轨道交通车站区域TOD发展潜力的定量评估，有助于准确辅助宏观层级TOD规划；实现了以多源大数据为主的评估指标基础数据；涵盖空间区位、交通能级、服务配套、市场潜力，相对其他评估更加全面；对指标值的计算可结合具体应用场景灵活选择，基础数据获取不依赖人工实地调查，适于大规模推广应用。

Description

一种车站区域TOD发展潜力评估方法、系统和电子设备
技术领域
本发明涉及城市规划技术领域，特别涉及一种车站区域TOD发展潜力评估方法、系统和电子设备。
背景技术
TOD（Transit-Oriented development）是以公共交通车站为核心，在车站400~800m半径范围进行紧凑、功能复合、步行友好、适宜密度开发的一种城市发展模式，可以有效缓解空间资源、土地资源对城市发展的约束，提高土地利用效率，优化城市空间结构，并促进城市可持续发展。为发挥TOD模式的带动引领作用，必须在规划决策阶段面向全市轨道交通车站进行TOD发展潜力评估。规划阶段进行TOD发展潜力评估，在高潜力车站周边实施TOD模式，才可充分发挥TOD模式的集聚效应。
现有轨道交通车站TOD发展潜力评估主要有以下类型：一、车站周边发展现状的单一评估，用于车站周边发展现状与TOD理念的契合度评估，通常用于已建成车站，以公共交通引导城市发展理念，从车站周边用地开发、城市功能、交通衔接、公共服务等某一个或几个维度，构建评估指标体系，测算各指标的评估值并得到综合评价结果，以明确车站周边发展现状水平，如土地利用评估、交通接驳评估、城市品质评估、建成环境评估等。车站周边发展现状的单一评估聚焦于已投入运营车站周边发展现状，诊断车站发展现状问题并提出发展建议，但并非针对车站周边区域TOD发展潜力，难以指导轨道TOD规划布局，相关技术可参考专利：一种基于TOD模式的轨道交通车站周边土地利用评价方法（CN114757390A）、基于TOD发展模式的轨道交通车站周边建成环境评价方法（CN113033959 A）。二、车站周边发展的协同状态评估，实现了车站周边某几个专业维度发展水平相对状态的量化评估，如节点-场所模型，对评价区域内土地利用和城市交通进行评估，获得土地利用指标综合值和城市交通指标综合值，分析城市交通设施供给能力和土地使用强度的匹配程度，确定评价区域在城市交通和土地利用方面需要改进的指标，同时根据评价区域的发展水平等级确定改进幅度大小。车站周边发展的协同状态评估方法考虑区域内部各专业之间的发展协调状态，但未评价车站周边可开发利用土地和市场要素。相关技术可参考：一种面向国土空间规划的土地利用与交通协同评价方法 （CN115496301A）；张志健等《基于改进节点-场所模型的城市轨道交通TOD评估》[J]. 交通标准化, 2022(003):008；李佩叶等《基于节点-场所模型的高铁站区域可持续发展评价——以京沪高铁沿线车站为例》[J]. 城市交通, 2022(001):020。三、图像识别技术融合多源资源数据的特定区域TOD模式开发适宜性评价，基于开源地图数据及人工收集政策、区位、建设环境等资料，对研究区域内交通网络完善度、资源环境承载力、公共服务设施、政策支持度等情况进行评价，综合评估区域开发适宜性，得到评价目标所在地所属于的适宜性开发项目类型，实现了特定城市区域TOD模式可开发的适宜性评估和建议，但其他基础数据依赖人工收集、实地调查等，计算难度高，不适于大规模推广应用。
上述方法存在以下问题：评估数据存在局限性，以运营车站周边建成现状为评估内容，未包含车站区域TOD发展潜力评估；评估模型尚不完善，未能涵盖车站周边可开发利用土地、市场潜力的关键指标；基础数据获取方法限制，难以推广应用。由此可见，现有技术方法难以满足对城市轨道交通车站区域TOD发展潜力评估，难以指导TOD规划决策。
发明内容
为了解决上述问题，发明人做出本发明，通过具体实施方式，提供一种车站区域TOD发展潜力评估方法、系统和电子设备。
第一方面，本发明实施例提供一种车站区域TOD发展潜力评估方法，包括以下步骤：采集评估基础数据；分别从功能区位、交通能级、服务配套、市场潜力四个维度，设立车站区域TOD发展潜力评估指标；根据评估基础数据和车站区域TOD发展潜力评估指标，获取评估范围内每个车站的车站区域TOD发展潜力评估指标数据；分别根据所述评估范围内每个车站的车站区域TOD发展潜力评估指标数据，确定对应车站的综合评估数据。
具体的，所述车站区域TOD发展潜力评估方法，还包括以下步骤：根据车站的综合评估数据，确定对应车站的TOD发展潜力分级。
第二方面，本发明实施例提供一种车站区域TOD发展潜力评估系统，包括：采集评估基础数据；评估指标模型建立单元，用于分别从功能区位、交通能级、服务配套、市场潜力四个维度，设立车站区域TOD发展潜力评估指标；评估指标数据获取单元，用于根据评估基础数据和车站区域TOD发展潜力评估指标，获取评估范围内每个车站的车站区域TOD发展潜力评估指标数据；评估指标数据处理单元，用于分别根据所述评估范围内每个车站的车站区域TOD发展潜力评估指标数据，确定对应车站的综合评估数据。
可选的，所述车站区域TOD发展潜力评估系统还包括：潜力分级单元，用于根据车站的综合评估数据，确定对应车站的TOD发展潜力分级。
基于同一发明构思，本发明实施例还提供一种电子设备，包括：存储器、处理器及存储于存储器上并在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现前述的车站区域TOD发展潜力评估方法。
基于同一发明构思，本发明实施例还提供一种计算机存储介质，所述计算机存储介质中存储有计算机可执行指令，所述计算机可执行指令执行时实现前述的车站区域TOD发展潜力评估方法。
本发明实施例提供的上述技术方案的有益效果至少包括：
能够实现大规模轨道交通车站区域TOD发展潜力的定量评估，有助于准确辅助宏观层级TOD规划；实现了以多源大数据为主的评估指标基础数据；轨道交通车站区域TOD发展潜力的评估指标，涵盖空间区位、交通能级、服务配套、市场潜力四大维度，相对其他评估更加全面；本发明中各项指标实际值的计算可通过多种方式实现，本发明对指标实际值的计算未做具体要求，可结合具体应用场景灵活选择，基础数据获取不依赖人工实地调查，适于大规模推广应用。
本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在所写的说明书、权利要求书、以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。
下面通过附图和实施例，对本发明的技术方案做进一步的详细描述。
附图说明
附图用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本发明的实施例一起用于解释本发明，并不构成对本发明的限制。在附图中：
图1为本发明实施例中一种车站区域TOD发展潜力评估方法流程图；
图2为本发明实施例中一种轨道交通车站区域TOD发展潜力评估指标模型示意图；
图3为本发明实施例中另一种车站区域TOD发展潜力评估方法流程图；
图4为本发明实施例中另一种轨道交通车站区域TOD发展潜力评估指标模型示意图；
图5为本发明实施例中车站区域TOD发展潜力评估系统框图；
图6为本发明实施例中一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。
为了解决现有技术中存在的问题，本发明实施例提供一种车站区域TOD发展潜力评估方法、系统、电子设备和存储介质。本发明技术方案主要包含指标体系模型、指标计算、评估分析三部分组成。其中，指标体系模型搭建TOD发展潜力评估的评价指标，相较既有技术方法指标更系统全面，基础数据主要依赖大数据获取；指标计算实现对全市轨道交通车站具体指标的详细计算，输出多个车站对应的指标评价实际值；评估分析基于多车站指标结果，利用归一化方法进行无量纲化处理，并结合熵权法确定指标权重，输出多个车站的最终评估结果，进行车站区域TOD发展潜力分级，指导TOD规划布局的决策。
本发明一实施例提供一种车站区域TOD发展潜力评估方法，其流程如图1所示，包括如下步骤：
采集评估基础数据；
如图2所示，分别从功能区位、交通能级、服务配套、市场潜力四个维度，设立车站区域TOD发展潜力评估指标；
根据评估基础数据和车站区域TOD发展潜力评估指标，获取评估范围内每个车站的车站区域TOD发展潜力评估指标数据；
分别根据所述评估范围内每个车站的车站区域TOD发展潜力评估指标数据，确定对应车站的综合评估数据。
在一些具体的实施例中，采集评估基础数据，包括以下步骤：
将评估范围的空间矢量数据划分为等大小的多个栅格；例如，将评价范围矢量数据划分为100m×100m栅格，栅格数量为K。
获取评估范围内城市各级功能中心的空间矢量数据；例如，依据国土空间规划、分区规划等上位规划，获取评价区域内城市各级功能中心的矢量数据。
获取评估范围内每个轨道交通站点预设距离内建设项目的空间矢量数据；例如，依据重点项目建设清单等建设计划，获取评价区域内站点周边800m范围内建成、在建（规划）重点建设项目矢量数据，其中建成重点建设项目矢量数据分别为，规划重点建设项目矢量数据分别为。
获取评估范围内每个轨道交通站点站内可乘坐的轨道交通线路数量；例如，利用开源地图网站API开发等技术方法，分别获取N个评价站点站内可换乘的客运枢纽，站内可乘坐的城市轨道交通线路数量，分别为。
获取评估范围内每个轨道交通站点预设时间内多种交通方式可达区域的矢量数据；例如，利用开源地图网站API开发或arcgis二次开发等技术方法，分别获取N个评价站点，以站点为起讫点，乘坐公共交通汽车45min可达区域的矢量数据，分别为；利用开源地图网站API开发或arcgis二次开发等技术方法，分别获取N个评价站点，以站点为起讫点，乘轨道交通15min可达轨道交通网络其他站点矢量，分别为/>；利用开源地图网站API开发或arcgis二次开发等技术方法，分别获取N个评价站点，以站点出入口为起讫点，步行10min可达区域的矢量数量，分别为/>；利用开源地图网站API开发或arcgis二次开发等技术方法，分别获取N个评价站点以站点出入口为起讫点，非机动车骑行5min可达区域的矢量数量，分别为。
获取评估范围内每个轨道交通站点预设范围内各类用地矢量数据；例如，利用开源地图网站API开发或土地利用现状矢量数据，分别获取N个评价站点周边各类用地矢量，分别为，其中/>代表居住用地面积、商务办公、商业用地面积、公共管理与服务、交通用地面积、休闲娱乐用地。
获取评估范围内每个轨道交通站点预设范围内道路网矢量数据；例如，利用开源地图网站API开发等技术方法，分别获取N个评价站点周边的道路网矢量数据，其中站点周边高快速路矢量分别为，主干路矢量分别为，次支路及以下等级道路矢量分别为。
获取评估范围内每个轨道交通站点预设范围内交叉口矢量数据；例如，利用开源地图网站API开发等技术方法，分别获取N个评价站点周边的交叉口矢量数据，分别为。
获取评估范围内每个轨道交通站点预设范围内多种公共服务设施POI点的矢量数据；例如：利用开源地图网站API开发等技术方法，分别获取N个评价站点一定半径范围内不同类型公共服务设施的POI点的矢量，分别为，其中/>表示POI类型，包括教育设施、医疗设施、金融设施、体育设施、公园设施、文娱设施。
获取评估范围内每个栅格人口数量、就业岗位数量；例如，结合手机信令数据、统计数据，得到评价区域内每个栅格常住人口数量、就业岗位数量/>。
获取评估范围内物业租售价格数据；结合土地利用现状调查、街区控规、城市更新专项规划等资料，获取评价区域内站点周边地块现状用地性质、规划用地性质、及是否纳入城市更新范围。
获取评估范围内建筑物矢量数据。例如，利用开源地图网站API开发等技术方法，获取评价区域内建筑物矢量数据。
在一些具体的实施例中，根据评估基础数据和车站区域TOD发展潜力评估指标，获取评估范围内每个车站的车站区域TOD发展潜力评估指标数据，包括以下步骤：
根据获取评估范围内每个轨道交通站点与城市各级功能中心的平均距离，式中，/>表示第/>个车站指标/>的计算值，/>表示轨道交通站点与城市各级功能中心的平均距离指标，C表示城市功能中心的等级数量，/>表示第c级城市功能中心的总数，/>表示第i个轨道交通站点与第j个第c级城市功能中心物理距离，/>表示第c城市功能中心的加权系数；站点功能区位评估考察轨道交通站点与城市空间结构和中心体系的匹配程度。与城市各级中心距离越近，站点发展机遇越高。
根据获取评估范围内每个轨道交通站点的车站周边重点建设项目指标数据，式中，/>表示第/>个车站的车站周边重点建设项目指标/>的计算值，/>表示车站周边重点建设项目指标，/>表示第/>个车站预设范围内已建成运营的重点建设项目建筑面积，/>表示规划重点建设项目折减系数，低于1，大于0，/>表示第/>个车站预设范围内在建的重点建设项目建筑面积；轨道站点周边重点建设项目数量越多、规模越大，表面站点周边与城市重点发展建设区域吻合度越高。
根据获取评估范围内每个车站的站内换乘城市客运交通枢纽等级指标数据，式中，/>表示第/>个车站的站内换乘城市客运交通枢纽等级指标计算值，表示站内换乘城市客运交通枢纽等级指标，/>表示第/>个车站站内换乘的客运枢纽等级；轨道交通站点站内换乘城市客运枢纽的等级越高，说明轨道站点与城市客运枢纽体系联系越紧密。
根据获取评估范围内每个车站的城市轨道交通线路数量指标数据，式中，/>表示第/>个车站的城市轨道交通线路数量指标计算值，/>表示城市轨道交通线路数量指标，/>表示第/>个车站的城市轨道交通线路数量；轨道交通站点乘客可乘坐的轨道交通线路数量，反映站点在轨道交通物理网路中的重要程度。
根据获取评估范围内每个车站的车站日均乘客进出站量指标数据，式中，/>表示第/>个车站的车站日均乘客进出站量指标计算值，/>表示车站日均乘客进出站量指标，/>表示第/>个车站在周期T的乘客进出站量，/>表示周期T的自然日数量。
根据获取评估范围内每个车站的就业岗位可达性指标数据，式中，/>表示第/>个车站的就业岗位可达性指标计算值，/>表示就业岗位可达性指标，/>表示栅格k是否在第i个车站客运出行45分钟车程区域内，1表示在，0表示不在，/>，/>表示第i个车站客运出行45分钟车程区域的矢量范围，K表示栅格总数，/>表示栅格k内就业岗位数量；以轨道交通车站为起点（终点），乘客乘坐公共交通出行45分钟内可到达区域内的就业岗位规模总数，反映轨道交通站点周边常住人口利用公共交通接触就业机会的大小。
根据获取评估范围内每个车站的常住人口可达性指标数据，式中，/>表示第/>个车站的常住人口可达性指标计算值，/>表示常住人口可达性指标，/>表示栅格k内常住人口数量；以轨道交通车站为起点（终点），乘客乘坐公共交通出行45分钟内可到达区域内的常住人口规模总数，反映轨道交通站点周边就业者利用公共交通接触居住区域的大小。
根据获取评估范围内每个车站的车站可达性指标数据，式中，/>表示第/>个车站的车站可达性指标计算值，/>表示车站可达性指标，表示第/>个车站客运出行15分钟车程可达其他轨道交通站点的数量；以轨道交通车站为起点（终点），乘客乘坐轨道交通15分钟内可到达的轨道车站数量，反映评估站点与城市轨道交通网络其他站点的连通度。
根据获取评估范围内每个车站的功能多样性指标数据，式中，/>表示第/>个车站的功能多样性指标计算值，/>表示功能多样性指标，表示第/>个车站预设范围内第/>类用地面积占6类用地面积的比例，6类用地包括居住用地面积、商务办公、商业用地面积、公共管理与服务、交通用地面积、休闲娱乐；轨道交通车站周边一定范围内（常用800m半径的圆）的用地功能混合度，反映功能的丰富程度。
根据获取评估范围内每个车站的道路网密度指标，式中，/>表示第/>个车站的道路网密度指标计算值，/>表示道路网密度指标，/>表示第/>个车站预设范围内高快速路道路中心线长度，/>表示高快速路权重系数，取值一般在（-1，0）之间，/>表示第/>个车站预设范围内主干路道路中心线长度，/>表示第/>个车站预设范围内次支路及以下等级道路中心线长度，/>表示次支路及以下等级权重系数，取值一般在（1，1.5）之间，/>表示第/>个车站预设范围内的用地面积。
根据获取评估范围内每个车站的交叉口密度指标，式中，表示第/>个车站预设范围内交叉口密度指标计算值，/>表示交叉口密度指标，表示第/>个车站边预设范围内交叉口数量；轨道交通站点周边800m范围交叉口密集程度，反映轨道站点周边街区尺度。
根据获取评估范围内每个车站的步行可达性指标，式中，表示第/>个车站的步行可达性指标计算值，/>表示步行可达性指标，/>表示第/>个车站出入口步行预设时间可达区域矢量数据融合缓冲区面积；以轨道交通站点出入口未起点，步行10min可达区域的面积，面积的大小反映乘客步行集散的便捷性。
根据获取评估范围内每个车站的骑行可达性指标，式中，表示第/>个车站的骑行可达性指标计算值，/>表示骑行可达性指标，/>表示第/>个车站出入口骑行预设时间可达区域矢量数据融合缓冲区面积；以轨道交通站点出入口未起点，骑行5min可达区域的面积，面积的大小反映乘客骑行集散的便捷性。
根据获取评估范围内每个车站的公共服务设施覆盖指标，式中，/>表示第/>个车站的公共服务设施覆盖指标计算值，/>表示公共服务设施覆盖指标，/>表示第/>个车站预设范围内教育设施、医疗设施、金融设施、体育设施、公园设施、文娱设施覆盖的POI设施的总数量，/>表示POI类型；轨道交通车站周边800m范围内所有的教育设施、医疗设施、金融设施、体育设施、公园设施、文娱设施覆盖的POI点位的密度，反映公共服务设施供给的丰富程度。
根据获取评估范围内每个车站常住人口就业岗位密度指标，式中，/>表示第/>个车站预设范围内常住人口就业岗位密度指标计算值，表示常住人口就业岗位密度指标，/>表示第/>个车站预设范围内常住人口数量，/>表示第/>个车站预设范围内就业岗位数量；
根据获取评估范围内每个车站的活力人群密度指标，式中，/>表示第/>个车站预设范围内活力人群密度指标计算值，/>表示活力人群密度指标，例如，轨道交通车站800m范围内，工作日、非工作日6:00~23:00活力人群密度均值，/>表示第/>小时内第/>个车站预设范围内活动或停留时间超过20min的活力人群数量；
根据获取评估范围内每个车站物业增值率指标，式中，/>表示第/>个车站预设范围内物业增值率指标计算值，/>表示物业增值率指标，/>表示第/>个车站800m范围内物业平均租售价格，/>表示第/>个车站800~1500m范围内物业平均租售价格；轨道交通站点800m范围内物业平均租售价格较800~1500m范围内物业平均租售价格的增幅，反映轨道对周边物业价值效果。
根据获取评估范围内每个车站潜力用地面积指标，式中，/>表示第/>个车站预设范围内潜力用地面积指标计算值，/>表示潜力用地面积指标，例如，轨道交通车站800m未开发或具备再开发潜力的建设用地，/>表示第/>个车站预设范围内第/>个地块是否为潜力地块，1表示是，0表示不是，，/>表示第/>个车站预设范围内第/>个地块，/>表示第/>个车站预设范围内规划用地性质与现状用地性质不一致的建设用地地块，/>表示第/>个车站预设范围内规划建筑规模与现状建筑规模不一致的建设用地地块，/>表示第/>个车站预设范围内纳入城市更新单元的建设用地地块，/>表示/>、和/>的并集，所述并集表示潜力用地，/>表示第/>个车站预设范围内第/>个地块的面积；
根据获取评估范围内每个车站潜力用地平均容积率指标，式中，/>表示第/>个车站预设范围内潜力用地平均容积率指标计算值，表示潜力用地平均容积率指标，例如，轨道交通车站800m未开发或具备再开发潜力的建设用地规划容积率的平均值，/>表示第/>个车站预设范围内第/>个地块的规划容积率。
根据获取评估范围内每个车站潜力用地距站点平均距离指标，式中，/>表示第/>个车站预设范围内潜力用地距站点平均距离指标计算值，/>表示潜力用地平均容积率指标，/>表示第/>个车站预设范围内第个地块的中心点与第/>个车站的物理直线距离。
在上述评估的基础上，对评估范围内轨道交通车站区域TOD发展潜力进行综合评估，包括以下步骤：
1）多车站评估指标汇总
针对评估范围内N个车站，依次计算具体指标评估实际值，汇总生成指标值合集：
2）多车站评估值无量纲化处理
针对不同车站的同一指标，采用线性归一化的方式将评估实际值进行无量纲化处理，汇总生成指标相对值合集：
均为正向化指标，以指标/>为例，无量纲化处理方法如下：
式中：表示所有评估车站，/>指标评估实际值的最小值，/>表示所有评估车站，/>指标评估实际值的最大值。
、/>为逆向化指标，以指标/>为例，无量纲化处理方法如下：
式中：表示所有评估车站，/>指标评估实际值的最小值，表示所有评估车站/>指标评估实际值的最大值。
3）指标权重计算
a.根据评估需求确认4大维度两两之间的相对重要程度，构建四阶判断矩阵/>，计算得到矩阵的多个特征根/>以及对应的特征向量，选取最大特征根/>和对应的特征向量/>，并对/>进行归一化处理，得到相对权重向量，分别为功能区位（A1）、交通能级（A2）、服务服务配套（A3）、市场潜力（A4）对应的相对权重；
b.对于功能区位内的2个指标，同样根据评估需求确认两两之间的相对重要程度，采用与上一步相同的方法构建二阶判断矩阵，得到相对权重向量/>，分别是轨道站点与城市各级功能中心的平均距离（/>）、车站周边重点建设项目（/>）对应的相对权重；同理可计算功能区位6个指标、服务配套6个指标、市场潜力6个指标的相对权重。/>
c.分别对四阶判断矩阵、二阶判断矩阵/>，六阶判断矩阵/>、/>、/>进行一致性检验，若全部通过则进入下一步，否则返回a.步骤，重新构建判断矩阵；其中，一致性检验方法如下：
计算一致性指标，其中/>为判断矩阵的阶数；在此基础上计算一致性比率/>，其中/>为随机一致性指标，由判断矩阵的阶数/>确定。当/>小于0.1时，表示该判断矩阵通过一致性检验。
d.计算能区位（A1）、交通能级（A2）、服务服务配套（A3）、市场潜力（A4）4个维度内各个指标的绝对权重，例如轨道站点与城市各级功能中心的平均距离（）指标的绝对权重为/>，其中/>为功能区位的相对权重，/>为该层次下的相对权重，其他指标的权重确认同理。即可得到20个指标的评估需求权重值/>。
计算所有评估车站各指标结果的熵值，例如指标的信息熵定义为：
对于第项指标，当/>的差异越小，指标的熵值/>越大；当/>的差异越大，指标的熵值/>越小，指标对最终评价目标的影响和作用就越大，因此，令
为评价指标的差异性系数，/>越大，该指标对最终评价目标的重要性就越大，于是第/>项指标的熵权法权重为：
由于熵具有可加性，可利用下层指标的差异性系数，通过对各类指标的差异性系数求和的方法，得到上层指标的差异性系数，从而进一步求得上层指标的权重值。
确定综合权重，将上述两种赋权法相结合，采用如下的综合赋权方法:
式中，为综合权重，/>为上述两种权重的调节值，/>，可根据需要确定，常取/>=0.5。
4）计算各车站综合评估结果
在确定了评价指标权重系数后，对各项指标加权求和的方法，对各车站TOD发展潜力进行综合评价，计算出各车站的评估结果，即：
式中，为第/>个车站TOD发展潜力综合评估值，/>越高，表示车站区域TOD发展潜力更高，可优先进行TOD开发。
上述实施例中，以多源大数据为主的车站区域TOD发展潜力评估指标体系，提高了大规模轨道交通车站区域TOD发展潜力评估的可测性、可比性，有助于辅助宏观层级TOD布局规划。实现了车站区域发展现状和规划条件的双重评估，辅助轨道交通车站TOD开发时序比选工作，有助于指导项目决策，传统方法只能实现对发展现状的评估，目的在于诊断现状问题。另外方法中指标权重的确定采用了融合的赋权赋值法，实现不同城市、不同地区的定制化评估。
本发明实施例另一提供一种车站区域TOD发展潜力评估方法，其流程如图3所示，包括如下步骤：
步骤S1：分别从功能区位、交通能级、服务配套、市场潜力四个维度，设立车站区域TOD发展潜力评估指标。搭建适车站区域TOD发展潜力评估的评估指标体系，反映分车站区域本底条件、市场潜力等，包含15项指标，分属功能区位（A1）、交通能级（A2）、服务配套（A3）、市场潜力（A4）四大维度。
其中功能区位（A1）包含空间区位价值（m1）、车站周边重点建设项目（m2）；
交通能级（A2）包含衔接客运枢纽等级（m3）、车站城市轨道交通线路数量（m4）、车站日均进出站量（m5）、45分钟公共交通岗位可达性（m6）、15分钟可达轨道车站数量（m7）；
服务配套（A3）包含用地功能多样性（m8）、道路网密度（m9）、步行10分钟可达性（m10）、公共服务设施覆盖量（m11）、常住人口密度（m12）、就业岗位密度（m13）；
市场潜力（A4）包含潜力用地面积（m14）、房地产活力（m15）。
在一些具体的实施例中，分别从功能区位、交通能级、服务配套、市场潜力四个维度，设立车站区域TOD发展潜力评估指标，包括以下步骤：
从功能区位维度设立车站区域TOD发展潜力评估指标，包括：根据距车站最近的城市中心的等级和距离，设立空间区位价值指标，根据车站周边重点建设项目的建筑面积，设立车站周边重点建设项目指标；
从交通能级维度设立车站区域TOD发展潜力评估指标，包括：根据车站衔接的客运枢纽等级，设立衔接城市客运交通枢纽等级指标，根据车站服务乘客的城市轨道交通线路数量，设立车站城市轨道交通线路数量指标，根据车站工作日进出站客流量的平均值，设立车站日均进出站量指标，根据车站公共交通预设时限内覆盖的就业岗位数量，设立公共交通岗位可达性指标，根据车站与轨道交通下车站的出行时间，设立可达轨道车站数量指标；
从服务配套维度设立车站区域TOD发展潜力评估指标，包括：根据车站预设范围内每类用地面积的比例，设立功能多样性指标，根据车站预设范围内道路网总长度和预设范围内用地面积的比例，设立道路网密度指标，根据车站预设步行时间内达到区域融合区的面积，设立步行可达性指标，根据车站预设范围内每类设施覆盖的POI（Point ofInterest，兴趣点）数量，设立公共服务设施覆盖指标，设立常住人口密度指标，设立就业岗位密度指标；
从市场潜力维度设立车站区域TOD发展潜力评估指标，包括：根据车站预设范围内未按规划实施的用地面积，设立潜力用地面积指标，根据车站预设范围内房地产市场销售面积和供应面积，设立房地产活力指标。
步骤S2：获取评估范围内每个车站的车站区域TOD发展潜力评估指标数据。
在一些具体的实施例中，获取评估范围内每个车站的车站区域TOD发展潜力评估指标数据，包括以下步骤：
根据获取评估范围内每个车站的空间区位价值指标数据，式中，/>表示第/>个车站的空间区位价值指标计算值，/>表示空间区位价值指标，/>表示第/>个车站最近的城市中心等级，主要中心/>，副中心/>，片区中心，其他区域/>；/>表示车站距离最近的城市中心的距离折减系数，车站位于中心体系内，/>；车站距离各级中心超过1.5km时，/>；
根据获取评估范围内每个车站的车站周边重点建设项目指标数据，式中，/>表示第/>个车站的车站周边重点建设项目指标计算值，/>表示车站周边重点建设项目指标，/>表示第/>个车站预设范围内已建成运营的重点建设项目建筑面积，/>表示规划重点建设项目折减系数，低于1，大于0，/>表示第/>个车站预设范围内已规划立项的重点建设项目建筑面积；
根据获取评估范围内每个车站的衔接城市客运交通枢纽等级指标数据，式中，/>表示第/>个车站的衔接城市客运交通枢纽等级指标计算值，/>表示衔接城市客运交通枢纽等级指标，/>表示第/>个车站衔接的客运枢纽等级，枢纽等级划分参照《城市客运交通枢纽设计标准》(GB/T51402-2021)，特级枢纽/>，一级客运交通枢纽/>，二级客运交通枢纽/>；三级客运交通枢纽/>；四级客运交通枢纽/>；
根据获取评估范围内每个车站的车站城市轨道交通线路数量指标数据，式中，/>表示第/>个车站的车站城市轨道交通线路数量指标计算值，/>表示车站城市轨道交通线路数量指标，/>表示第/>个车站的服务乘客的城市轨道交通线路数量，单位：条；
根据获取评估范围内每个车站的车站日均进出站量指标数据，式中，/>表示第/>个车站的车站日均进出站量指标计算值，/>表示车站日均进出站量指标，/>表示第/>个车站工作日进出站客流量的平均值，单位：万人次/日；
根据获取评估范围内每个车站的公共交通岗位可达性指标数据，式中，/>表示第/>个车站的公共交通岗位可达性指标计算值，例如，以轨道交通车站为起点（终点），乘客乘坐公共交通出行45分钟内可到达区域内的就业岗位规模总数，单位：个；/>表示公共交通岗位可达性指标，/>表示第/>个车站乘坐公共交通出行45分钟内覆盖的100m×100m栅格总数，/>表示第/>车站乘坐公共交通出行45分钟覆盖的第/>个100m×100m栅格内就业岗位数量；
根据获取评估范围内每个车站的可达轨道车站数量指标数据，式中，/>表示第/>个车站的可达轨道车站数量指标计算值，例如，以轨道交通车站为起点（终点），乘客乘坐轨道交通15分钟内可到达的轨道车站数量，单位个。表示可达轨道车站数量指标，/>表示第/>个车站与轨道交通网络下车站/>的轨道交通出行时间，单位分钟；
根据获取评估范围内每个车站的功能多样性指标数据，式中，/>表示第/>个车站的功能多样性指标计算值，例如，轨道交通车站周边一定范围内（常用800m半径的圆）的用地功能混合度；/>表示功能多样性指标，/>表示第/>个车站预设范围内第/>类用地面积占6类用地面积的比例，6类用地包括居住用地面积、商务办公、商业用地面积、公共管理与服务、交通用地面积、休闲娱乐；
根据获取评估范围内每个车站的道路网密度指标，式中，/>表示第/>个车站的道路网密度指标计算值，例如，轨道交通车站周边一定范围内（常用800m半径的圆）的道路网密度，包含快速路、主干路、次干路、支路、街坊路等多种道路等级；/>表示道路网密度指标，/>表示第/>个车站预设范围内道路网总长度，单位km，/>表示第/>个车站预设范围内用地面积，单位km2；
根据获取评估范围内每个车站的步行可达性指标，式中，/>表示第/>个车站的步行可达性指标计算值，例如，步行十分钟可达性；/>表示步行可达性指标，/>表示第/>个车站每个出入口步行10分钟可达区域融合区的面积，单位km2；
根据获取评估范围内每个车站的公共服务设施覆盖指标，式中，/>表示第/>个车站的公共服务设施覆盖指标计算值，例如，轨道交通车站周边一定范围内（常用800m半径的圆）所有的教育设施、医疗设施、金融设施、体育设施、公园设施、文娱设施覆盖的POI点位总数；/>表示公共服务设施覆盖指标，/>表示第/>个车站预设范围内第/>类设施覆盖的POI数量，POI类型包括教育设施、医疗设施、金融设施、体育设施、公园设施、文娱设施；
根据获取评估范围内每个车站的常住人口密度指标，式中，/>表示第/>个车站的常住人口密度指标计算值，例如，轨道交通车站周边一定范围内（常用800m半径的圆）的常住人口密度值，单位为万人/km2；/>表示常住人口密度指标，/>表示第/>个车站预设范围内常住人口总数，单位万人；/>表示第/>个车站预设范围内用地面积，单位km2；
根据获取评估范围内每个车站的就业岗位密度指标，式中，/>表示第/>个车站的就业岗位密度指标计算值，例如，轨道交通车站周边一定范围内（常用800m半径的圆）的就业岗位密度值，单位为万个/km2；/>表示就业岗位密度指标，/>表示第/>个车站预设范围内就业岗位总数，单位万人；/>表示第/>个车站预设范围内用地面积，单位km2；
根据获取评估范围内每个车站的潜力用地面积指标，式中，/>表示第/>个车站的潜力用地面积指标计算值，例如，轨道交通车站周边一定范围内（常用800m半径的圆）未按规划实施建设用地面积，单位：km2；/>表示潜力用地面积指标，/>表示第/>个车站预设范围内未出让且未实施白地，/>表示第/>个车站预设范围内规划用地性质与现状用地性质不一致和规划建筑规模与现状建筑规模不一致的已出让建设用地地块，/>表示第/>个车站预设范围内纳入城市更新单元的建设用地地块；/>表示第/>个车站预设范围内/>、/>和/>的并集，统称为潜力用地；/>表示第/>个车站预设范围内潜力用地地块，/>表示第/>个车站预设范围内潜力用地面积；
根据获取评估范围内每个车站的房地产活力指标，式中，/>表示第/>个车站的房地产活力指标计算值，/>表示房地产活力指标，/>表示第/>个车站预设范围内在统计周期内房地产市场销售面积，/>表示第/>个车站预设范围内在统计周期内房地产市场供应面积。
步骤S3：分别根据所述评估范围内每个车站的车站区域TOD发展潜力评估指标数据，确定对应车站的综合评估数据。
在一些具体的实施例中，分别根据所述评估范围内每个车站的车站区域TOD发展潜力评估指标数据，确定对应车站的综合评估数据，包括以下步骤：收集评估范围内每个车站的车站区域TOD发展潜力评估指标数据，得到指标值合集；对所述指标值合集中不同车站的同一指标进行无量纲化处理，得到指标相对值合集；确定每个车站的每项指标的权重；根据指标相对值合集和每个车站的每项指标的权重，确定对应车站的综合评估数据。
在一些具体的实施例中，对所述指标值合集中不同车站的同一指标进行无量纲化处理，得到指标相对值合集，包括以下步骤：确定所述指标值合集中不同车站的同一指标最大值和最小值；根据车站指标值与同一指标最小值的差，以及同一指标最大值与最小值的差，确定所述车站指标相对值；确定每个车站每个指标的指标相对值，得到指标相对值合集。
在一些具体的实施例中，确定每个车站的每项指标的权重，包括以下步骤：计算每项指标下每个车站对应指标相对值占本项指标相对值总和的比重；分别根据每项指标下每个车站对应指标相对值占本项指标相对值总和的比重，确定对应项指标的熵值；分别根据每项指标的熵值，确定对应项指标的信息熵冗余度；根据每项指标的信息熵冗余度占每项指标信息熵冗余度总和的比重，确定对应项指标的权重。
在一些具体的实施例中，所述车站区域TOD发展潜力评估方法，还包括以下步骤：根据车站的综合评估数据，确定对应车站的TOD发展潜力分级。
例如，在分项指标的基础上，利用归一化方法输出所有评估车站、上述评估指标的评估值，评价分析单元计算步骤示意图如图4所示：
针对评估范围内N个车站，依次计算具体指标评估实际值，汇总生成指标值合集：
，其中，/>的下标i表示车站编号，m的下标表示指标编号，例如，/>表示车站1的/>指标值。
针对不同车站的同一指标，采用线性归一化的方式将评估实际值进行无量纲化处理，汇总生成指标相对值合集：
上述指标均为正向化指标，以指标为例，无量纲化处理方法如下：
式中，表示车站1的/>指标相对值，/>表示车站1的/>指标值，表示所有评估车站/>指标评估实际值的最小值，/>表示所有评估车站/>指标评估实际值的最大值。
计算第项指标下第i个样本值占该指标的比重/>：
式中，i表示评估范围内的车站编号，i=1,…,N，N表示评估范围内的车站总数；j表示指标编号，j=1,…,15；
计算第项指标的熵值/>：/>
式中：j=1,…,15；；
计算第项指标的信息熵冗余度/>：
式中：j=1,…,15；
计算每项指标的权重：/>
分别计算评估范围内每个车站综合评估结果：
，/>表示车站i的/>指标相对值。
对比各车站的综合评估结果值，对车站进行TOD发展潜力分级。
本实施例的上述方法中，能够实现大规模轨道交通车站区域TOD发展潜力的定量评估，有助于准确辅助宏观层级TOD规划；实现了以多源大数据为主的评估指标基础数据；轨道交通车站区域TOD发展潜力的评估指标，涵盖空间区位、交通能级、服务配套、市场潜力四大维度，相对其他评估更加全面；本发明中各项指标实际值的计算可通过多种方式实现，本发明对指标实际值的计算未做具体要求，可结合具体应用场景灵活选择，基础数据获取不依赖人工实地调查，适于大规模推广应用。
本领域技术人员能够对上述顺序进行变换而并不离开本公开的保护范围。
本发明另一实施例提供一种车站区域TOD发展潜力评估系统，其结构如图5所示，包括：
评估指标模型建立单元，用于采集评估基础数据，分别从功能区位、交通能级、服务配套、市场潜力四个维度，设立车站区域TOD发展潜力评估指标。
评估指标数据获取单元，用于根据评估基础数据和车站区域TOD发展潜力评估指标，获取评估范围内每个车站的车站区域TOD发展潜力评估指标数据。
评估指标数据处理单元，用于分别根据所述评估范围内每个车站的车站区域TOD发展潜力评估指标数据，确定对应车站的综合评估数据。
在一些具体的实施例中，所述车站区域TOD发展潜力评估系统还包括：潜力分级单元，用于根据车站的综合评估数据，确定对应车站的TOD发展潜力分级。
关于上述实施例中的系统，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
本实施例中，能够实现大规模轨道交通车站区域TOD发展潜力的定量评估，有助于准确辅助宏观层级TOD规划；实现了以多源大数据为主的评估指标基础数据；轨道交通车站区域TOD发展潜力的评估指标，涵盖空间区位、交通能级、服务配套、市场潜力四大维度，相对其他评估更加全面；本发明中各项指标实际值的计算可通过多种方式实现，本发明对指标实际值的计算未做具体要求，可结合具体应用场景灵活选择，基础数据获取不依赖人工实地调查，适于大规模推广应用。
基于同一发明构思，本发明实施例还提供一种电子设备，其结构如图6所示，包括：存储器、处理器及存储于存储器上并在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现前述的车站区域TOD发展潜力评估方法。
基于同一发明构思，本发明实施例还提供一种计算机存储介质，所述计算机存储介质中存储有计算机可执行指令，所述计算机可执行指令执行时实现前述的车站区域TOD发展潜力评估方法。
凡在本发明的原则范围内做的任何修改、补充和等同替换等，均应仍归属于本发明的专利涵盖范围内。

Claims (8)

1.一种车站区域TOD发展潜力评估方法，其特征在于，包括以下步骤：
采集评估基础数据；
分别从功能区位、交通能级、服务配套、市场潜力四个维度，设立车站区域TOD发展潜力评估指标；
根据评估基础数据和车站区域TOD发展潜力评估指标，获取评估范围内每个车站的车站区域TOD发展潜力评估指标数据，具体包括：
根据获取评估范围内每个轨道交通站点与城市各级功能中心的平均距离，式中，/>表示第/>个车站指标/>的计算值，/>表示轨道交通站点与城市各级功能中心的平均距离指标，C表示城市功能中心的等级数量，/>表示第c级城市功能中心的总数，/>表示第i个轨道交通站点与第j个第c级城市功能中心物理距离，/>表示第c城市功能中心的加权系数；
根据获取评估范围内每个轨道交通站点的车站预设范围内重点建设项目指标数据，式中，/>表示第/>个车站的车站预设范围内重点建设项目指标的计算值，/>表示车站预设范围内重点建设项目指标，/>表示第/>个车站预设范围内已建成运营的重点建设项目建筑面积，/>表示规划重点建设项目折减系数，/>表示第/>个车站预设范围内在建的重点建设项目建筑面积；
根据获取评估范围内每个车站的站内换乘城市客运交通枢纽等级指标数据，式中，/>表示第/>个车站的站内换乘城市客运交通枢纽等级指标计算值，/>表示站内换乘城市客运交通枢纽等级指标，/>表示第/>个车站站内换乘的客运枢纽等级；
根据获取评估范围内每个车站的城市轨道交通线路数量指标数据，式中，/>表示第/>个车站的城市轨道交通线路数量指标计算值，/>表示城市轨道交通线路数量指标，/>表示第/>个车站的城市轨道交通线路数量；
根据获取评估范围内每个车站的车站日均乘客进出站量指标数据，式中，表示第/>个车站的车站日均乘客进出站量指标计算值，/>表示车站日均乘客进出站量指标，/>表示第/>个车站在周期T的乘客进出站量，/>表示周期T的自然日数量；
根据获取评估范围内每个车站的就业岗位可达性指标数据，式中，/>表示第/>个车站的就业岗位可达性指标计算值，/>表示就业岗位可达性指标，/>表示栅格k是否在第i个车站客运出行45分钟车程区域内，1表示在，0表示不在，，/>表示第i个车站客运出行45分钟车程区域的矢量范围，K表示栅格总数，/>表示栅格k内就业岗位数量；
根据获取评估范围内每个车站的常住人口可达性指标数据，式中，/>表示第/>个车站的常住人口可达性指标计算值，/>表示常住人口可达性指标，/>表示栅格k内常住人口数量；
根据获取评估范围内每个车站的车站可达性指标数据，式中，表示第/>个车站的车站可达性指标计算值，/>表示车站可达性指标，/>表示第/>个车站客运出行15分钟车程可达其他轨道交通站点的数量；
根据获取评估范围内每个车站的功能多样性指标数据，式中，/>表示第/>个车站的功能多样性指标计算值，/>表示功能多样性指标，表示第/>个车站预设范围内第/>类用地面积占6类用地面积的比例，6类用地包括居住用地面积、商务办公、商业用地面积、公共管理与服务、交通用地面积、休闲娱乐；
根据获取评估范围内每个车站的道路网密度指标，式中，/>表示第/>个车站的道路网密度指标计算值，/>表示道路网密度指标，/>表示第/>个车站预设范围内高快速路道路中心线长度，/>表示高快速路权重系数，/>表示第/>个车站预设范围内主干路道路中心线长度，/>表示第/>个车站预设范围内次支路及以下等级道路中心线长度，/>表示次支路及以下等级权重系数，/>表示第/>个车站预设范围内的用地面积；
根据获取评估范围内每个车站的交叉口密度指标，式中，/>表示第/>个车站预设范围内交叉口密度指标计算值，/>表示交叉口密度指标，/>表示第/>个车站边预设范围内交叉口数量；
根据获取评估范围内每个车站的步行可达性指标，式中，/>表示第/>个车站的步行可达性指标计算值，/>表示步行可达性指标，/>表示第/>个车站出入口步行预设时间可达区域矢量数据融合缓冲区面积；
根据获取评估范围内每个车站的骑行可达性指标，式中，/>表示第/>个车站的骑行可达性指标计算值，/>表示骑行可达性指标，/>表示第/>个车站出入口骑行预设时间可达区域矢量数据融合缓冲区面积；
根据获取评估范围内每个车站的公共服务设施覆盖指标，式中，/>表示第/>个车站的公共服务设施覆盖指标计算值，/>表示公共服务设施覆盖指标，/>表示第/>个车站预设范围内教育设施、医疗设施、金融设施、体育设施、公园设施、文娱设施覆盖的POI设施的总数量，/>表示POI类型；
根据获取评估范围内每个车站常住人口就业岗位密度指标，式中，/>表示第/>个车站预设范围内常住人口就业岗位密度指标计算值，/>表示常住人口就业岗位密度指标，/>表示第/>个车站预设范围内常住人口数量，/>表示第/>个车站预设范围内就业岗位数量；
根据获取评估范围内每个车站的活力人群密度指标，式中，/>表示第/>个车站预设范围内活力人群密度指标计算值，/>表示活力人群密度指标，/>表示第/>小时内第/>个车站预设范围内活动或停留时间超过20min的活力人群数量；
根据获取评估范围内每个车站物业增值率指标，式中，/>表示第/>个车站预设范围内物业增值率指标计算值，/>表示物业增值率指标，/>表示第/>个车站800m范围内物业平均租售价格，/>表示第/>个车站800~1500m范围内物业平均租售价格；
根据获取评估范围内每个车站潜力用地面积指标，式中，/>表示第/>个车站预设范围内潜力用地面积指标计算值，/>表示潜力用地面积指标，/>表示第/>个车站预设范围内第/>个地块是否为潜力地块，1表示是，0表示不是，，/>表示第/>个车站预设范围内第/>个地块，/>表示第/>个车站预设范围内规划用地性质与现状用地性质不一致的建设用地地块，/>表示第/>个车站预设范围内规划建筑规模与现状建筑规模不一致的建设用地地块，/>表示第/>个车站预设范围内纳入城市更新单元的建设用地地块，/>表示/>、和/>的并集，所述并集表示潜力用地，/>表示第/>个车站预设范围内第/>个地块的面积；
根据获取评估范围内每个车站潜力用地平均容积率指标，式中，/>表示第/>个车站预设范围内潜力用地平均容积率指标计算值，表示潜力用地平均容积率指标，/>表示第/>个车站预设范围内第/>个地块的规划容积率；
根据获取评估范围内每个车站潜力用地距站点平均距离指标，式中，/>表示第/>个车站预设范围内潜力用地距站点平均距离指标计算值，/>表示潜力用地平均容积率指标，/>表示第/>个车站预设范围内第/>个地块的中心点与第/>个车站的物理直线距离；
分别根据所述评估范围内每个车站的车站区域TOD发展潜力评估指标数据，确定对应车站的综合评估数据，具体包括：收集评估范围内每个车站的车站区域TOD发展潜力评估指标数据，得到指标值合集，对所述指标值合集中不同车站的同一指标进行无量纲化处理，得到指标相对值合集，确定每个车站的每项指标的权重，根据指标相对值合集和每个车站的每项指标的权重，确定对应车站的综合评估数据。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，采集评估基础数据，包括以下步骤：
将评估范围的空间矢量数据划分为等大小的多个栅格；
获取评估范围内城市各级功能中心的空间矢量数据；
获取评估范围内每个轨道交通站点预设距离内建设项目的空间矢量数据；
获取评估范围内每个轨道交通站点站内可乘坐的轨道交通线路数量；
获取评估范围内每个轨道交通站点预设时间内多种交通方式可达区域的矢量数据；
获取评估范围内每个轨道交通站点预设范围内各类用地矢量数据；
获取评估范围内每个轨道交通站点预设范围内道路网矢量数据；
获取评估范围内每个轨道交通站点预设范围内交叉口矢量数据；
获取评估范围内每个轨道交通站点预设范围内多种公共服务设施POI点的矢量数据；
获取评估范围内每个栅格人口数量、就业岗位数量；
获取评估范围内物业租售价格数据；
获取评估范围内建筑物矢量数据。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，对所述指标值合集中不同车站的同一指标进行无量纲化处理，得到指标相对值合集，包括以下步骤：
确定所述指标值合集中不同车站的同一指标最大值和最小值；
根据车站指标值与同一指标最小值的差，以及同一指标最大值与最小值的差，确定所述车站指标相对值；
确定每个车站每个指标的指标相对值，得到指标相对值合集。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，确定每个车站的每项指标的权重，包括以下步骤：
计算每项指标下每个车站对应指标相对值占本项指标相对值总和的比重；
分别根据每项指标下每个车站对应指标相对值占本项指标相对值总和的比重，确定对应项指标的熵值；
分别根据每项指标的熵值，确定对应项指标的信息熵冗余度；
根据每项指标的信息熵冗余度占每项指标信息熵冗余度总和的比重，确定对应项指标的权重。
5.如权利要求1至4任一所述的方法，其特征在于，所述车站区域TOD发展潜力评估方法，还包括以下步骤：
根据车站的综合评估数据，确定对应车站的TOD发展潜力分级。
6.一种车站区域TOD发展潜力评估系统，其特征在于，包括：
评估指标模型建立单元，用于采集评估基础数据，分别从功能区位、交通能级、服务配套、市场潜力四个维度，设立车站区域TOD发展潜力评估指标；
评估指标数据获取单元，用于根据评估基础数据和车站区域TOD发展潜力评估指标，获取评估范围内每个车站的车站区域TOD发展潜力评估指标数据，具体包括：根据获取评估范围内每个轨道交通站点与城市各级功能中心的平均距离，式中，/>表示第/>个车站指标/>的计算值，/>表示轨道交通站点与城市各级功能中心的平均距离指标，C表示城市功能中心的等级数量，/>表示第c级城市功能中心的总数，/>表示第i个轨道交通站点与第j个第c级城市功能中心物理距离，/>表示第c城市功能中心的加权系数；根据/>获取评估范围内每个轨道交通站点的车站预设范围内重点建设项目指标数据，式中，/>表示第/>个车站的车站预设范围内重点建设项目指标/>的计算值，/>表示车站预设范围内重点建设项目指标，表示第/>个车站预设范围内已建成运营的重点建设项目建筑面积，/>表示规划重点建设项目折减系数，/>表示第/>个车站预设范围内在建的重点建设项目建筑面积；根据获取评估范围内每个车站的站内换乘城市客运交通枢纽等级指标数据，式中，/>表示第/>个车站的站内换乘城市客运交通枢纽等级指标计算值，/>表示站内换乘城市客运交通枢纽等级指标，/>表示第/>个车站站内换乘的客运枢纽等级；根据获取评估范围内每个车站的城市轨道交通线路数量指标数据，式中，/>表示第/>个车站的城市轨道交通线路数量指标计算值，/>表示城市轨道交通线路数量指标，/>表示第/>个车站的城市轨道交通线路数量；根据/>获取评估范围内每个车站的车站日均乘客进出站量指标数据，式中，/>表示第/>个车站的车站日均乘客进出站量指标计算值，/>表示车站日均乘客进出站量指标，/>表示第/>个车站在周期T的乘客进出站量，/>表示周期T的自然日数量；根据/>获取评估范围内每个车站的就业岗位可达性指标数据，式中，/>表示第/>个车站的就业岗位可达性指标计算值，/>表示就业岗位可达性指标，/>表示栅格k是否在第i个车站客运出行45分钟车程区域内，1表示在，0表示不在，/>，/>表示第i个车站客运出行45分钟车程区域的矢量范围，K表示栅格总数，/>表示栅格k内就业岗位数量；根据/>获取评估范围内每个车站的常住人口可达性指标数据，式中，/>表示第/>个车站的常住人口可达性指标计算值，/>表示常住人口可达性指标，/>表示栅格k内常住人口数量；根据/>获取评估范围内每个车站的车站可达性指标数据，式中，/>表示第/>个车站的车站可达性指标计算值，表示车站可达性指标，/>表示第/>个车站客运出行15分钟车程可达其他轨道交通站点的数量；根据/>获取评估范围内每个车站的功能多样性指标数据，式中，/>表示第/>个车站的功能多样性指标计算值，/>表示功能多样性指标，/>表示第/>个车站预设范围内第/>类用地面积占6类用地面积的比例，6类用地包括居住用地面积、商务办公、商业用地面积、公共管理与服务、交通用地面积、休闲娱乐；根据/>获取评估范围内每个车站的道路网密度指标，式中，/>表示第/>个车站的道路网密度指标计算值，/>表示道路网密度指标，/>表示第/>个车站预设范围内高快速路道路中心线长度，/>表示高快速路权重系数，/>表示第/>个车站预设范围内主干路道路中心线长度，/>表示第/>个车站预设范围内次支路及以下等级道路中心线长度，/>表示次支路及以下等级权重系数，/>表示第/>个车站预设范围内的用地面积；根据/>获取评估范围内每个车站的交叉口密度指标，式中，/>表示第/>个车站预设范围内交叉口密度指标计算值，/>表示交叉口密度指标，/>表示第/>个车站边预设范围内交叉口数量；根据获取评估范围内每个车站的步行可达性指标，式中，/>表示第/>个车站的步行可达性指标计算值，/>表示步行可达性指标，/>表示第/>个车站出入口步行预设时间可达区域矢量数据融合缓冲区面积；根据/>获取评估范围内每个车站的骑行可达性指标，式中，/>表示第/>个车站的骑行可达性指标计算值，/>表示骑行可达性指标，/>表示第/>个车站出入口骑行预设时间可达区域矢量数据融合缓冲区面积；根据/>获取评估范围内每个车站的公共服务设施覆盖指标，式中，/>表示第/>个车站的公共服务设施覆盖指标计算值，表示公共服务设施覆盖指标，/>表示第/>个车站预设范围内教育设施、医疗设施、金融设施、体育设施、公园设施、文娱设施覆盖的POI设施的总数量，/>表示POI类型；根据/>获取评估范围内每个车站常住人口就业岗位密度指标，式中，/>表示第/>个车站预设范围内常住人口就业岗位密度指标计算值，/>表示常住人口就业岗位密度指标，/>表示第/>个车站预设范围内常住人口数量，/>表示第/>个车站预设范围内就业岗位数量；根据/>获取评估范围内每个车站的活力人群密度指标，式中，/>表示第/>个车站预设范围内活力人群密度指标计算值，/>表示活力人群密度指标，/>表示第/>小时内第/>个车站预设范围内活动或停留时间超过20min的活力人群数量；根据/>获取评估范围内每个车站物业增值率指标，式中，/>表示第/>个车站预设范围内物业增值率指标计算值，表示物业增值率指标，/>表示第/>个车站800m范围内物业平均租售价格，/>表示第/>个车站800~1500m范围内物业平均租售价格；根据/>获取评估范围内每个车站潜力用地面积指标，式中，/>表示第/>个车站预设范围内潜力用地面积指标计算值，/>表示潜力用地面积指标，/>表示第/>个车站预设范围内第个地块是否为潜力地块，1表示是，0表示不是，，/>表示第/>个车站预设范围内第/>个地块，/>表示第/>个车站预设范围内规划用地性质与现状用地性质不一致的建设用地地块，/>表示第/>个车站预设范围内规划建筑规模与现状建筑规模不一致的建设用地地块，/>表示第/>个车站预设范围内纳入城市更新单元的建设用地地块，/>表示/>、和/>的并集，所述并集表示潜力用地，/>表示第/>个车站预设范围内第/>个地块的面积；根据/>获取评估范围内每个车站潜力用地平均容积率指标，式中，/>表示第/>个车站预设范围内潜力用地平均容积率指标计算值，/>表示潜力用地平均容积率指标，/>表示第/>个车站预设范围内第/>个地块的规划容积率；根据/>获取评估范围内每个车站潜力用地距站点平均距离指标，式中，/>表示第/>个车站预设范围内潜力用地距站点平均距离指标计算值，/>表示潜力用地平均容积率指标，/>表示第/>个车站预设范围内第/>个地块的中心点与第/>个车站的物理直线距离；
评估指标数据处理单元，用于分别根据所述评估范围内每个车站的车站区域TOD发展潜力评估指标数据，确定对应车站的综合评估数据，具体包括：收集评估范围内每个车站的车站区域TOD发展潜力评估指标数据，得到指标值合集，对所述指标值合集中不同车站的同一指标进行无量纲化处理，得到指标相对值合集，确定每个车站的每项指标的权重，根据指标相对值合集和每个车站的每项指标的权重，确定对应车站的综合评估数据；
潜力分级单元，用于根据车站的综合评估数据，确定对应车站的TOD发展潜力分级。
7.一种电子设备，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储于存储器上并在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至5任一所述的车站区域TOD发展潜力评估方法。
8.一种计算机存储介质，其特征在于，所述计算机存储介质中存储有计算机可执行指令，所述计算机可执行指令执行时实现权利要求1至5任一所述的车站区域TOD发展潜力评估方法。
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