CN116484488A - 数据处理方法和数据处理装置 - Google Patents
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Abstract
本发明实施例公开了一种数据处理方法和数据处理装置，适用于车辆空调系统。本发明实施例获取目标车辆的车辆三维数据和车辆空调系统中温度调节装置的风阻系数后，根据车辆三维数据和温度调节装置的风阻系数模拟目标车辆在不同行驶速度下室外换热模块的进风温度和进风量，并根据室外换热模块的进风温度和进风量模拟在目标车辆的乘员舱内温度达到预先设定的温度时压缩机的转速和耗能情况。本发明实施例可以基于包括车辆三维数据和温度调节装置的风阻系数在内的真实数据模拟压缩机的实际运行过程，从而准确估计车辆空调系统中压缩机的耗能，缩短车辆的研发周期。
Description
技术领域
本发明涉及计算机技术领域，具体涉及一种数据处理方法和数据处理装置。
背景技术
车辆空调系统作为车辆系统的一部分，可以调整乘员舱内空气的温度、湿度等，为乘员舱内的人员提升舒适度。在车辆的研发阶段，估计各部件的能耗情况是必不可少的环节。但在车辆的研发阶段，很难估计车辆空调系统中压缩机的耗能，从而延长车辆的研发周期。
发明内容
有鉴于此,本发明实施例的目的在于提供一种数据处理方法和数据处理装置，用于准确估计车辆空调系统中压缩机的耗能，从而缩短车辆的研发周期。
根据本发明实施例的第一方面，提供一种数据处理方法，适用于车辆空调系统，所述车辆空调系统包括温度调节装置和压缩机，所述方法包括：
获取目标车辆的车辆三维数据以及所述温度调节装置的风阻系数；
根据所述车辆三维数据以及所述风阻系数模拟所述温度调节装置的室外换热模块在不同行驶速度下的进风温度和进风量；
根据所述进风温度、进风量以及预设环境温度模拟所述压缩机在目标温度下的目标转速和目标耗能情况，所述目标温度为预先设定的所述目标车辆的乘员舱内温度。
根据本发明实施例的第二方面，提供一种数据处理装置，适用于车辆空调系统，所述车辆空调系统包括温度调节装置和压缩机，所述装置包括：
数据获取单元，用于获取目标车辆的车辆三维数据以及所述温度调节装置的风阻系数；
进风模拟单元，用于根据所述车辆三维数据以及所述风阻系数模拟所述温度调节装置的室外换热模块在不同行驶速度下的进风温度和进风量；
耗能估计单元，用于根据所述进风温度、进风量以及预设环境温度模拟所述压缩机在目标温度下的目标转速和目标耗能情况，所述目标温度为预先设定的所述目标车辆的乘员舱内温度。
根据本发明实施例的第三方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储计算机程序指令，其中，所述计算机程序指令在被处理器执行时实现如第一方面所述的方法。
根据本发明实施例的第四方面，提供一种电子设备，包括存储器和处理器，其中，所述存储器用于存储一条或多条计算机程序指令，其中，所述一条或多条计算机程序指令被所述处理器执行以实现如第一方面所述的方法。
根据本发明实施例的第五方面，提供一种计算机程序产品，包括计算机程序/指令，其中，该计算机程序/指令被处理器执行以实现如第一方面所述的方法。
本发明实施例获取目标车辆的车辆三维数据和车辆空调系统中温度调节装置的风阻系数后，根据车辆三维数据和温度调节装置的风阻系数模拟目标车辆在不同行驶速度下室外换热模块的进风温度和进风量，并根据室外换热模块的进风温度和进风量模拟在目标车辆的乘员舱内温度达到预先设定的温度时压缩机的转速和耗能情况。本发明实施例可以基于包括车辆三维数据和温度调节装置的风阻系数在内的真实数据模拟压缩机的实际运行过程，从而准确估计车辆空调系统中压缩机的耗能，缩短车辆的研发周期。
附图说明
通过以下参照附图对本发明实施例的描述，本发明的上述以及其它目的、特征和优点将更为清楚，在附图中：
图1是本发明第一实施例的数据处理方法的流程图；
图2是本发明实施例的流体动力学模型的示意图；
图3是本发明实施例的进风温度的拟合曲线的示意图；
图4是本发明实施例的进风量的拟合曲线的示意图；
图5是本发明实施例的车辆空调系统的一维仿真模型的示意图；
图6是本发明实施例的轻型乘用车的循环工况的示意图；
图7是本发明第二实施例的数据处理装置的示意图；
图8是本发明第三实施例的电子设备的示意图。
具体实施方式
以下基于实施例对本发明进行描述，但是本发明并不仅仅限于这些实施例。在下文对本发明的细节描述中，详尽描述了一些特定的细节部分。对本领域技术人员来说没有这些细节部分的描述也可以完全理解本发明。为了避免混淆本发明的实质，公知的方法、过程、流程、元件和电路并没有详细叙述。
此外，本领域普通技术人员应当理解，在此提供的附图都是为了说明的目的，并且附图不一定是按比例绘制的。
除非上下文明确要求，否则在说明书的“包括”、“包含”等类似词语应当解释为包含的含义而不是排他或穷举的含义；也就是说，是“包括但不限于”的含义。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。此外，在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
续航里程是车辆，特别是新能源车辆最重要的开发目标之一。续航里程也可以被称作续航能力，是指汽车轮船等行驶工具在最大的能量(例如，电量)储备下可连续行驶的总里程。在高温情况下，车辆空调系统对车辆蓄电池的能量消耗会明显降低车辆的续航里程，因此在车辆，特别是新能源车辆的研发阶段，需要评估车辆空调系统中的主要能耗部件压缩机的能耗情况以对车辆空调系统中各部件的运行情况进行分析并在必要时对性能不足或性能过高的部件进行更换，从而降低车辆空调系统对于能源的消耗并节约车辆制造成本。但在车辆的研发阶段，很难估计压缩机的耗能，因此较难确定性能不足或性能不佳的部件，从而延长车辆的研发周期。
图1是本发明第一实施例的数据处理方法的流程图。本实施例的方法适用于包括温度调节装置和压缩机的车辆空调系统。如图1所示，本实施例的方法包括如下步骤：
步骤S100，获取目标车辆的车辆三维数据以及温度调节装置的风阻系数。
随着生活水平和科技的不断发展，车辆的普及率越来越高。为了提升用户乘车过程中的舒适感，大部分车辆均配置有车辆空调系统。车辆空调系统的运行过程包括制冷剂蒸发冷凝、外部空气传热传质等，整个车辆空调系统的运行离不开压缩机的运转，因此如何在车辆研发阶段确定压缩机运行过程的能耗是亟待解决的问题。
在日常生活中，不同型号的车辆构造大致相同，但仍旧存在细微的差别。而车辆的构造，特别是外部构造对外部空气的阻碍作用不同，因此本实施例可以获取目标车辆的车辆三维数据，以估计目标车辆在行驶过程中对外部空气的阻碍程度。在确定目标车辆后，可以根据目标车辆的车辆标识(例如车辆型号)从数据库或本地获取目标车辆的车辆三维数据，也可以通过三维扫描仪扫描目标车辆的车身的方式获取目标车辆的车辆三维数据。本实施例的车辆三维数据至少包括目标车辆的车头部分的三维数据。
本实施例的温度调节装置为设置在车头部分与外部接触的装置，相当于家用空调系统的室外机。外部空气在进入到乘员舱内部前，会受到温度调节装置的阻碍，因此在本实施例中，还可以获取温度调节装置的风阻系数，以在后续模拟室外换热模块在不同行驶速度下的进风温度和进风量。根据车辆空调系统的作用不同，在车辆空调系统为制冷系统时，本实施例的温度调节装置可以为制冷装置，具体可以包括散热板、冷凝器和风扇；在车辆空调系统为制热系统时，本实施例的温度调节装置可以为制热装置，具体可以包括散热板、蒸发器和风扇。温度调节装置的风阻性能均可以在生产测试的过程中确定。
步骤S200，根据车辆三维数据以及风阻系数模拟温度调节装置的室外换热模块在不同行驶速度下的进风温度和进风量。
在本实施例中，室外换热模块为温度调节装置的一部分。具体地，在车辆空调系统为制冷系统时，本实施例的室外换热模块可以为冷凝器；在车辆空调系统为制热系统时，本实施例的室外换热模块可以为蒸发器。
在本步骤中，可以根据目标车辆的车辆三维数据和温度调节装置的风阻性能建立目标车辆的流体动力学模型，并基于流体动力学模型确定目标车辆在不同行驶速度下室外换热模块的进风温度和进风量。在建立流体动力学模型后，可以以环境温度为定量，并以目标车辆的行驶速度为变量，确定室外换热模块在不同行驶速度下的进风温度和进风量。可选地，可以依据现有的流体动力学软件建立流体动力学模型，流体动力学软件可以为ANSYSFluent、cfx、STAR-CCM等。
图2是本发明实施例的流体动力学模型的示意图。如图2所示，在获取到目标车辆的车辆三维数据和温度调节装置的风阻系数后，可以将车辆三维数据和风阻系数作为流体动力学软件的输入，并生成目标车辆的流体动力学模型21。同时，图2还示出了目标车辆在行驶过程中，外部空气的流动方式。
在目标车辆的流体动力学模型后，可以根据设定的至少一个环境温度，分别模拟目标车辆在多个行驶速度下的进风温度和进风量，然后对同一环境温度下各行驶速度对应的进风温度进行拟合，得到同一环境温度下进风温度相对于行驶速度的拟合曲线；类似地，对同一环境温度下各行驶速度对应的进行量进行拟合，得到同一环境温度下进风量相对于行驶速度的拟合曲线。
图3是本发明实施例的进风温度的拟合曲线的示意图。图3设定的环境温度为35℃。如图3所示，多个P1点分别为根据目标车辆的流体动力学模型模拟得到的目标车辆在行驶速度为0km/h、10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h、60km/h、70km/h、80km/h、90km/h、100km/h、110km/h、120km/h和130km/h下冷凝器的温度(也即，进风温度)。根据多个P1点进行拟合，可以得到图3所示的进风温度的拟合曲线L1。
图4是本发明实施例的进风量的拟合曲线的示意图。图4设定的环境温度同样为35℃。如图4所示，多个P2点分别为根据目标车辆的流体动力学模型模拟得到的目标车辆在行驶速度为0km/h、10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h、60km/h、70km/h、80km/h、90km/h、100km/h、110km/h、120km/h和130km/h下冷凝器的进风量。根据多个P2点进行拟合，可以得到图4所示的进风温度的拟合曲线L2。
步骤S300，根据进风温度、进风量以及预设环境温度模拟压缩机在目标温度下的目标转速和目标耗能情况。
在得到目标车辆在不同行驶速度下室外换热模块的进风温度和进风量后，可以根据预设环境温度模拟压缩机在目标温度下的目标转速和目标压力比，然后根据压缩机在目标温度下的目标转速和目标压力比估计压缩机的目标耗能情况。
在本实施例中，目标温度为预先设定的乘员舱内的温度，也即室内换热模块的出风温度，例如为24℃。室内换热模块为设置在车头部分与内部接触的装置，相当于家用空调系统的室内机。具体地，在车辆空调系统为制冷系统时，本实施例的室内换热模块可以为蒸发器；在车辆空调系统为制热系统时，本实施例的室内换热模块可以为冷凝器。目标转速为车辆空调系统在室内换热模块的出风温度达到目标温度时，压缩机的实际转速。目标压力比为车辆空调系统在室内换热模块的出风温度达到目标温度时，压缩机的实际压力比(也即，压缩机进出口压力的比值)。根据压缩机的目标转速和目标压力比可以模拟压缩机在目标温度下的功率作为压缩机的目标耗能情况。
在本步骤中，可以将环境温度为预设环境温度时目标车辆在不同行驶速度下室外换热模块的进风温度确定为换热模块的目标进风温度，并将环境温度为预设环境温度时目标车辆在不同行驶速度下室外换热模块的进风量确定为换热模块的目标进风量，然后根据目标进风温度和目标进风量调整压缩机的转速，直至室内换热模块的出风温度等于目标温度。在室内换热模块的出风温度等于目标温度时，可以将压缩机的当前转速确定为目标转速，并将压缩机的当前压力比确定为压缩机的目标压力比。
具体地，可以建立车辆空调系统的一维仿真模型，以模拟车辆空调系统的实际制冷循环过程，确定压缩机的目标转速。可选地，可以依据现有的建模与仿真软件建立一维仿真模型，建模与仿真软件可以为SMESim等。一维仿真模型具有较高的仿真能力，因此基于一维仿真模型得到的目标转速与压缩机实际运行时的转速接近，且目标压力比与压缩机实际运行时的压力比接近，具有较高的准确性。
以车辆空调系统为制冷系统为例进行说明。车辆空调系统的制冷循环过程主要包括四个环节，分别为等熵压缩、等压冷凝、绝热节流和等压蒸发。
其中，等熵压缩用于描述压缩机的压缩过程。压缩机吸入由蒸发器排出的低温低压过热气态制冷剂(如1,1,1,2-四氟乙烷)，将低温低压过热气态制冷剂压缩为高温高压的过热气体并送往冷凝器。
等压冷凝分为三个阶段，包括过热阶段、冷凝阶段和过冷阶段。过热阶段将压缩机排除的高温高压过热气体送入冷凝器中，与冷空气进行交换，达到饱和气态；在冷凝阶段，由于外部空气的温度(也即，环境温度)远低于冷凝器内的温度，饱和气态制冷剂接触外部空气发生相变并释放大量热量，冷凝成饱和液态制冷剂；在过冷阶段，饱和液态制冷剂的温度仍旧高于环境温度，因此仍旧与外部空气进行热交换，并变为过冷液态制冷剂。
在绝热节流阶段，经冷凝器冷凝后的过冷液态制冷剂进入膨胀阀，体积变大，压力和温度急剧下降，部分制冷剂汽化，形成两相流(也即，两相物质组成的流动系统，且至少一相物质为流体)。
等压蒸发用于描述制冷剂在蒸发器中的吸热过程。在该过程中，外部空气的热量被制冷剂大量吸收，空气被降温后送入乘员舱，实现对乘员舱的降温。等压蒸发具体可以被分为两个阶段，分别为蒸发阶段和过热阶段。在蒸发阶段中，由于风扇送入的热空气的温度远高于蒸发器内的温度，来自膨胀阀的制冷剂的两相流解除外界热空气会发生相变并吸收大量的热量，沸腾蒸发成饱和气态制冷剂；在过热阶段中，饱和气态制冷剂的温度仍旧低于外部空气，因此会继续吸收外部空气中的热量，以保证制冷剂在蒸发器中完全蒸发变成过热气体，过热气体进入压缩机，从而形成完整的制冷循环过程。
图5是本发明实施例的车辆空调系统的一维仿真模型的示意图。车辆空调系统的制冷过程至少需要压缩机、冷凝器、膨胀阀、蒸发器的参与，因此如图5所示，本实施例的一维仿真模型至少包括室外换热模块51、压缩机52、室内换热模块54、膨胀阀55和用于控制压缩机转速的PID(比例-积分-微分)控制器53。同时，图5所示的箭头为车辆空调系统运作时空气的流动方向。
在本实施例中，可以通过正定的方式确定PID控制器的参数。在确定PID控制器的参数后，可以根据冷凝器的目标进风温度和目标进风量确定一维仿真模型的输入，以使得PID控制器可以根据室内换热模块的出风温度与目标温度的差值控制压缩机调整转速。
在车辆空调系统为制冷系统，也即压缩机为制冷压缩机时，压缩机的转速越高，制冷能力越强。因此PID控制器可以在室内换热模块的出风温度与目标温度的差值大于0，也即室内换热模块的出风温度高于目标温度时，控制热压缩机提升转速；而在室内换热模块的出风温度与目标温度的差值小于0，也即室内换热模块的出风温度低于目标温度时，控制热压缩机降低转速。
在车辆空调系统为制热系统，也即压缩机为制热压缩机时，压缩机的转速越高，制热能力越强。因此PID控制器可以在室内换热模块的出风温度与目标温度的差值大于0，也即室内换热模块的出风温度高于目标温度时，控制热压缩机降低转速；而在室内换热模块的出风温度与目标温度的差值小于0，也即室内换热模块的出风温度低于目标温度时，控制热压缩机提升转速。
目标车辆在实际行驶过程中的行驶速度不是恒定不变的，这使得室外换热模块的进风温度和进风量也会受到影响，从而对压缩机的目标转速产生影响。因此在确定压缩机在目标车辆实际行驶过程中的目标耗能情况时，可以根据行驶速度的周期性变化规律确定压缩机在不同时刻的目标转速，从而确定压缩机在不同时刻的功率作为目标耗能情况。行驶速度的周期性变化规律也即车辆的循环工况，用于表征车辆行驶速度相对于时间的变化。
在不同国家和地区中，车辆循环工况不尽相同，例如，欧洲车辆的循环工况为NEDC(New European Driving Cycle，新欧洲驾驶周期)、美国车辆的循环工况为FTP75(FederalTest Procedure 75，75年联邦测试程度量度)、中国车辆的循环工况为CLTC(China light-duty vehicle test cycle，中国轻型车辆测试循环)。
图6是本发明实施例的轻型乘用车的循环工况的示意图。图6所示的曲线L3为轻型乘用车的行驶速度随时间的变化曲线，也即车辆循环工况，曲线L3的循环周期为1800s。其中，曲线L3的1部用于表征城市工况，时间长度为674s，曲线L3的2部用于表征郊区工况，时间长度为693s，曲线L3的3部用于表征高速工况，时间长度为433s。
在确定压缩机随循环工况变化的目标转速和目标压力比后，可以确定压缩机的容积效率和等熵效率，并根据压缩机的容积效率和等熵效率确定目标耗能情况。其中，容积效率表征进气行程时压缩机真实吸入的混合气体积与压缩机容积的比值；等熵效率表征压缩机膨胀做功过程中，不可逆绝热过程的做功量与可逆绝热过程的做功量的比值，均可以根据压缩机的目标转速和目标压力比查找压缩机类型对应的压缩机效率map图。
在本实施例中，压缩机的耗能可以通过如下公式计算获得：
ηi＝[qmf·(hgt-hgl)/P]；
其中，ηi为压缩机的等熵效率，qmf为压缩机的进口质量流量，hgt为压缩机出口理论比焓，hgl为压缩机入口理论比焓，P为压缩机的功率。hgt可以根据压缩机的出口压力和目标温度确定，hgl可以根据压缩机的进口压力和目标温度确定，具体可以根据制冷剂的种类查找该类制冷剂的物性参数表确定。qmf表征单位时间内流体通过封闭管道或敞开槽有效截面的流体质量，具体可以通过如下公式确定：
qmf＝ρ·qv；
其中，ρ为压缩机进口气体密度，qv为压缩机的体积效率。ρ可以根据压缩机的进口压力和目标温度确定，具体可以根据制冷剂的种类查找该类制冷剂的物性参数表确定。qv可以通过如下公式确定：
qv＝λ·n；
其中，λ为压缩机的容积效率，n为压缩机的目标转速。
在较为准确地模拟得到压缩机的目标能耗情况后，可以根据目标能耗情况确定车辆空调系统的运行压力、制冷剂流量、运行温度等指标，以确定车辆空调系统中各模块的运行状态并及时更换运行状态较差的模块，从而缩短车辆的研发周期。
本实施例获取目标车辆的车辆三维数据和车辆空调系统中温度调节装置的风阻系数后，根据车辆三维数据和温度调节装置的风阻系数模拟目标车辆在不同行驶速度下室外换热模块的进风温度和进风量，并根据室外换热模块的进风温度和进风量模拟在目标车辆的乘员舱内温度达到预先设定的温度时压缩机的转速和耗能情况。本实施例可以基于包括车辆三维数据和温度调节装置的风阻系数在内的真实数据模拟压缩机的实际运行过程，从而准确估计车辆空调系统中压缩机的耗能，缩短车辆的研发周期。
图7是本发明第二实施例的数据处理装置的示意图。本实施例的装置适用于车辆空调系统，所述车辆空调系统包括温度调节装置和压缩机。如图7所示，本实施例的装置包括数据获取单元701、进风模拟单元702和耗能估计单元703。
其中，数据获取单元701用于获取目标车辆的车辆三维数据以及所述温度调节装置的风阻系数。进风模拟单元702用于根据所述车辆三维数据以及所述风阻系数模拟所述温度调节装置的室外换热模块在不同行驶速度下的进风温度和进风量。耗能估计单元703用于根据所述进风温度、进风量以及预设环境温度模拟所述压缩机在目标温度下的目标转速和目标耗能情况，所述目标温度为预先设定的所述目标车辆的乘员舱内温度。
本实施例获取目标车辆的车辆三维数据和车辆空调系统中温度调节装置的风阻系数后，根据车辆三维数据和温度调节装置的风阻系数模拟目标车辆在不同行驶速度下室外换热模块的进风温度和进风量，并根据室外换热模块的进风温度和进风量模拟在目标车辆的乘员舱内温度达到预先设定的温度时压缩机的转速和耗能情况。本实施例可以基于包括车辆三维数据和温度调节装置的风阻系数在内的真实数据模拟压缩机的实际运行过程，从而准确估计车辆空调系统中压缩机的耗能，缩短车辆的研发周期。
图8是本发明第三实施例的电子设备的示意图。图8所示的电子设备为通用数据处理装置，其包括通用的计算机硬件结构，其至少包括处理器801和存储器802。处理器801和存储器802通过总线803连接。存储器802适于存储处理器801可执行的指令或程序。处理器801可以是独立的微处理器，也可以是一个或者多个微处理器集合。由此，处理器801通过执行存储器802所存储的命令，从而执行如上所述的本发明实施例的方法流程实现对于数据的处理和对于其他装置的控制。总线803将上述多个组件连接在一起，同时将上述组件连接到显示控制器804和显示装置以及输入/输出(I/O)装置805。输入/输出(I/O)装置805可以是鼠标、键盘、调制解调器、网络接口、触控输入装置、体感输入装置、打印机以及本领域公知的其他装置。典型地，输入/输出(I/O)装置805通过输入/输出(I/O)控制器806与系统相连。
其中，存储器802可以存储软件组件，例如操作系统、通信模块、交互模块以及应用程序。以上所述的每个模块和应用程序都对应于完成一个或多个功能和在发明实施例中描述的方法的一组可执行程序指令。
上述根据本发明实施例的方法、设备(系统)和计算机程序产品的流程图和/或框图描述了本发明的各个方面。应理解，流程图和/或框图的每个块以及流程图图例和/或框图中的块的组合可以由计算机程序指令来实现。这些计算机程序指令可以被提供至通用计算机、专用计算机或其它可编程数据处理设备的处理器，以产生机器，使得(经由计算机或其它可编程数据处理设备的处理器执行的)指令创建用于实现流程图和/或框图块或块中指定的功能/动作的装置。
同时，如本领域技术人员将意识到的，本发明实施例的各个方面可以被实现为系统、方法或计算机程序产品。因此，本发明实施例的各个方面可以采取如下形式：完全硬件实施方式、完全软件实施方式(包括固件、常驻软件、微代码等)或者在本文中通常可以都称为“电路”、“模块”或“系统”的将软件方面与硬件方面相结合的实施方式。此外，本发明的方面可以采取如下形式：在一个或多个计算机可读介质中实现的计算机程序产品，计算机可读介质具有在其上实现的计算机可读程序代码。
可以利用一个或多个计算机可读介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或计算机可读存储介质。计算机可读存储介质可以是如(但不限于)电子的、磁的、光学的、电磁的、红外的或半导体系统、设备或装置，或者前述的任意适当的组合。计算机可读存储介质的更具体的示例(非穷尽列举)将包括以下各项：具有一根或多根电线的电气连接、便携式计算机软盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或闪速存储器)、光纤、便携式光盘只读存储器(CD-ROM)、光存储装置、磁存储装置或前述的任意适当的组合。在本发明实施例的上下文中，计算机可读存储介质可以为能够包含或存储由指令执行系统、设备或装置使用的程序或结合指令执行系统、设备或装置使用的程序的任意有形介质。
计算机可读信号介质可以包括传播的数据信号，所述传播的数据信号具有在其中如在基带中或作为载波的一部分实现的计算机可读程序代码。这样的传播的信号可以采用多种形式中的任何形式，包括但不限于：电磁的、光学的或其任何适当的组合。计算机可读信号介质可以是以下任意计算机可读介质：不是计算机可读存储介质，并且可以对由指令执行系统、设备或装置使用的或结合指令执行系统、设备或装置使用的程序进行通信、传播或传输。
用于执行针对本发明各方面的操作的计算机程序代码可以以一种或多种编程语言的任意组合来编写，所述编程语言包括：面向对象的编程语言如Java、Smalltalk、C++、PHP、Python等；以及常规过程编程语言如“C”编程语言或类似的编程语言。程序代码可以作为独立软件包完全地在用户计算机上、部分地在用户计算机上执行；部分地在用户计算机上且部分地在远程计算机上执行；或者完全地在远程计算机或服务器上执行。在后一种情况下，可以将远程计算机通过包括局域网(LAN)或广域网(WAN)的任意类型的网络连接至用户计算机，或者可以与外部计算机进行连接(例如通过使用因特网服务供应商的因特网)。
以上所述仅为本发明的优选实施例，并不用于限制本发明，对于本领域技术人员而言，本发明可以有各种改动和变化。凡在本发明的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (11)
1.一种数据处理方法，适用于车辆空调系统，所述车辆空调系统包括温度调节装置和压缩机，其特征在于，所述方法包括：
获取目标车辆的车辆三维数据以及所述温度调节装置的风阻系数；
根据所述车辆三维数据以及所述风阻系数模拟所述温度调节装置的室外换热模块在不同行驶速度下的进风温度和进风量；
根据所述进风温度、进风量以及预设环境温度模拟所述压缩机在目标温度下的目标转速和目标耗能情况，所述目标温度为预先设定的所述目标车辆的乘员舱内温度。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆三维数据以及所述风阻系数模拟所述温度调节装置的室外换热模块在不同行驶速度下的进风温度和进风量包括：
根据所述车辆三维数据以及所述风阻系数建立所述目标车辆的流体动力学模型；
基于所述流体动力学模型确定所述室外换热模块在不同行驶速度下的所述进风温度和所述进风量。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述进风温度、进风量以及预设环境温度模拟所述压缩机在目标温度下的目标转速和目标耗能情况包括：
根据所述目标进风温度以及所述目标进风量调整所述压缩机的转速，直至室内换热模块的出风温度等于所述目标温度；
响应于所述出风温度等于所述目标温度，将所述压缩机的当前转速确定为所述目标转速，并将所述压缩机的当前压力比确定为所述压缩机的目标压力比。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标进风温度以及所述目标进风量调整所述压缩机的转速包括：
建立所述车辆空调系统的一维仿真模型，所述一维仿真模型包括比例-积分-微分控制器；
根据所述目标进风温度以及所述目标进风量确定一维仿真模型的输入，以使得所述比例-积分-微分控制器根据所述出风温度与所述目标温度的差值控制所述压缩机调整转速。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述压缩机为制冷压缩机；
所述根据所述出风温度与所述目标温度的差值控制所述压缩机调整转速包括：
响应于所述差值大于0，控制所述制冷压缩机提升转速；
响应于所述差值小于0，控制所述制冷压缩机降低转速。
6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述压缩机为制热压缩机；
所述根据所述出风温度与所述目标温度的差值控制所述压缩机调整转速包括：
响应于所述差值大于0，控制所述制热压缩机降低转速；
响应于所述差值小于0，控制所述制热压缩机提升转速。
7.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述进风温度、进风量以及预设环境温度模拟所述压缩机在目标温度下的目标转速和目标耗能情况还包括：
根据所述目标转速和所述目标压力比确定所述压缩机的容积效率和等熵效率；
根据所述容积效率以及所述等熵效率确定所述目标耗能情况。
8.一种数据处理装置，适用于车辆空调系统，所述车辆空调系统包括温度调节装置和压缩机，其特征在于，所述装置包括：
数据获取单元，用于获取目标车辆的车辆三维数据以及所述温度调节装置的风阻系数；
进风模拟单元，用于根据所述车辆三维数据以及所述风阻系数模拟所述温度调节装置的室外换热模块在不同行驶速度下的进风温度和进风量；
耗能估计单元，用于根据所述进风温度、进风量以及预设环境温度模拟所述压缩机在目标温度下的目标转速和目标耗能情况，所述目标温度为预先设定的所述目标车辆的乘员舱内温度。
9.一种计算机可读存储介质，其上存储计算机程序指令，其特征在于，所述计算机程序指令在被处理器执行时实现如权利要求1-7中任一项所述的方法。
10.一种电子设备，包括存储器和处理器，其特征在于，所述存储器用于存储一条或多条计算机程序指令，其中，所述一条或多条计算机程序指令被所述处理器执行以实现如权利要求1-7中任一项所述的方法。
11.一种计算机程序产品，包括计算机程序/指令，其特征在于，该计算机程序/指令被处理器执行以实现如权利要求1-7中任一项所述的方法。
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|---|---|---|---|---|
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