CN116446987A - 一种汽车尾气热能吸收装置 - Google Patents

Abstract

本申请涉及发动机废气余热回收技术的领域，尤其涉及一种汽车尾气热能吸收装置，其包括吸收仓、吸热通道、涡轮发电机和内部存储有液体冷媒的储液仓；吸收仓内部成型有流道，所述流道用于供发动机废气通过并排出，且所述流道的横截面面积大于发动机废气出口的开口面积；吸热通道部分位于流道内或流道内壁的内部并用于蒸发液体冷媒；所述吸热通道的一端连通于涡轮发电机的入气口，所述吸热通道的另一端连通于储液仓的出口，且所述吸热通道用于单向将储液仓的冷媒输出至涡轮发电机；涡轮发电机的出气口连通于储液仓并通过储液仓将蒸发的冷媒液化。本申请能够持续相对充分回收发动机废气的热能的同时，还能减小对发动机背气压力的影响。

Description

一种汽车尾气热能吸收装置

技术领域

本申请涉及发动机废气余热回收技术的领域，尤其是涉及一种汽车尾气热能吸收装置。

背景技术

发动机作为汽车的核心部件之一，是作为发动机的动力部件，主要用于为发动机提供动力。发动机主要是利用燃料燃烧时气体产生的热膨胀推动活塞运动，从而实现动力的转化和输出；同时发动机燃烧产生的废气在经过净化后排出，也是汽车尾气产生的部件。但是，在实际使用过程中，发动机的动力主要通过燃料燃烧的气体膨胀转化的，而对于燃料燃烧产生的热能的利用一直比较匮乏。

因此，为了提高发动机的能耗利用率，现有技术中产生了一系列对发动机废气的余热进行回收利用的技术，即用于对汽车尾气的余热进行回收利用。第一种余热回收技术通过将发动机废气通过换热器将热量导出并用于为乘员舱供暖，但是采用此类方式对于发动机废气热能的利用率相对较低，对于热能的利用率在5％以下，在不需要供暖时，依旧会造成大量热能的流失。

为了充分的针对发动机热能进行回收，现有技术中还采用了利用热能发电的方式，主要采用以下两种方案：第一种为采用半导体温差发电，但是目前半导体温差发电技术的转化效率均在10％以下，对于发动机热能回收的效率仍旧较低。第二种为采用涡轮发电，将涡轮发电机设置于发动机的出气口，通过发动机废气为涡轮发电机提供动力并进行发电，但是蜗轮发电机设置于发动机的排气口，不仅会增大发动机的背气压力，影响发动机的燃烧效率等；涡轮发电机使用时主要为利用发动机废气的动力而非热能。因此，如何实现相对高效率的发动机热能回收的同时，减小对发动机燃烧效率的影响，以提高发动机的能耗利用率是目前亟需解决的问题。

发明内容

为了提高发动机热能回收效率的同时，减小对发动机燃烧效率的影响，本申请提供一种汽车尾气热能吸收装置。

本申请提供的一种汽车尾气热能吸收装置，采用如下的技术方案：

一种汽车尾气热能吸收装置，包括吸收仓、吸热通道、涡轮发电机和内部存储有液体冷媒的储液仓；吸收仓内部成型有流道，所述流道用于供发动机废气通过并排出，且所述流道的横截面面积大于发动机废气出口的开口面积；吸热通道部分位于流道内或流道内壁的内部并用于蒸发液体冷媒；所述吸热通道的一端连通于涡轮发电机的入气口，所述吸热通道的另一端连通于储液仓的出口，且所述吸热通道用于单向将储液仓的冷媒输出至涡轮发电机；涡轮发电机的出气口连通于储液仓并通过储液仓将蒸发的冷媒液化。

通过采用上述技术方案，在发动机运行而产生汽车尾气时，此时发动机的废气先通过流道进入至吸收仓内，并与吸热通道接触，此时吸热通道会使得冷媒单向流动并使得位于吸收仓内的冷媒蒸发膨胀，膨胀后呈气态的冷媒会急速流入至涡轮发电机，通过涡轮发电机发电，此后再回流至储液箱内进行液化，以实现发动机废气热能的充分回收；同时，由于流道的横截面的面积大于发动机废气出口的开口面积，此时会使得发动机废气进入吸收仓内的流道时，会先释压，以减小对发动机背气压力的影响，从而达到优化热能回收效率的同时，减小对发动机背气压力的影响。

可选的，所述流道包括入气部和若干位于吸收仓内部的回收部，所述入气部设置于吸收仓的中部并用于连通发动机的废气出口，所述回收部的横截面呈环形，且若干所述回收部自吸收仓的中部朝向外侧逐次套设，所述入气部的出气端连通于最内侧的回收部，若干所述回收部自内而外沿入气部废气流动方向的首尾逐次连通，位于最外侧的所述回收部连通于吸收仓的出气口，所述吸热通道位于吸收仓内的部分呈螺栓设置于入气部和回收部的内壁。

通过采用上述技术方案，发动机废气至入气部进入然后流入至最内侧的回收部，此后再通过若干回收部在吸收仓内往复逐次朝向吸收仓最外侧的回收部流动，以增加发动机废气与吸热通道的接触时间和面积，以优化冷媒对热能的吸收。

可选的，所述吸热通道内的冷媒通过回收部由外而内流入吸收仓内。

通过采用上述技术方案，冷媒先通过吸热通道进入至最外侧的回收部内逐次通入至最内侧的入气部，而入气部的发动机废气为发动机排气口直接排出，温度相对较高，此时能够有效的增加冷媒与发动机废气之间的温差，以使得冷媒急速蒸发后直接排入至涡轮发电机用于发电，并在液体冷媒在吸收仓内自外侧的吸收部朝向内侧的入气部流动的过程中，能够通过外侧回收部内温度相对较低的废气逐次对吸热通道内的冷媒进行加热，以相对充分的降低排出废气的温度的同时，还能够充分的吸收发动机废气的热能。

可选的，所述吸热通道呈管状，所述吸热通道位于入气部和回收部内的部分均呈螺旋管状环绕设置。

通过采用上述技术方案，吸热通道呈螺旋管状环绕设置，能够增加吸热通道与发动机废气的接触面积的同时，还能够对流道内的发动机废气起到导引作用，使得发动机废气螺旋线环绕入气部流动，以还能够进一步通过吸热通道延长发动机废气的流动路径，从而使得冷媒进一步充分的吸收发动机废气的热能，优化热能的回收效率。

可选的，所述吸热通道位于入气部内呈螺旋管状结构的部分逐次交替依附于入气部的内壁和外壁；所述吸热通道位于回收部内呈螺旋管状结构的部分逐次交替依附于回收部的内壁和外壁。

通过采用上述技术方案，在使用时，由于吸热通道会使得发动机废气螺旋环绕流动，会导致回收部内的发动机废气出现一定的温度分层，影响发动机废气热能的吸收，此时，吸热通道交替设置于入气部以及回收部的内壁和外壁，能够扰乱温度分层的现象，以进一步优化发动机废气的热能吸收率。

可选的，所述吸收仓内设置有吸收管和若干逐次外套于吸收管外侧的回流管，所述吸收管位于吸收仓的中部且入气部成型于吸收管内且吸收管用于连通涡轮发电机的入气部，所述吸收管位于吸收仓内的端部呈开口设置，所述回流管的一端呈开口设置，所述回流管的封闭端对应所套设的相邻回流管或吸收管的开口端设置，所述回收部成型于回流管与相邻回流管的间隙。

通过采用上述技术方案，吸收管和回流管能够逐次成型入气部和回收部，以实现发动机废气在吸收仓中自内而外的往复流动。

可选的，所述吸热通道设置有控制冷媒流向的单向阀和辅助输送冷媒的输送泵。

通过采用上述技术方案，通过单向阀实现吸热通道内冷媒的单向流动，同时输送泵辅助输送冷媒流动，并配合单向阀进一步减小吸热通道内出现回流的可能性。

可选的，所述储液仓设置有用于泄压的泄压阀。

通过采用上述技术方案，泄压阀能够在冷媒蒸发相对较多导致压力增大时，进行释压处理，以减小对储液仓产生损伤的可能性。

可选的，所述涡轮发电机包括涡轮驱动件和发电机，所述涡轮驱动件包括用于通入蒸发后冷媒的驱动管和转动设置于驱动管内的驱动涡轮，所述驱动管的一端连通于吸热通道，所述驱动涡轮通过连接轴连接于发电机的动力输入端，所述驱动管外侧套设有冷凝箱，所述冷凝箱连通于储液仓。

通过采用上述技术方案，蒸发的冷媒进入驱动管之后，会带动驱动涡轮转动，转动的驱动涡轮会通过连接轴将动力输入值发电机并用于发电；此后蒸发的冷媒会进入冷凝箱中，此时蒸发的冷媒会因为压力减小而释放热量，并通过冷凝箱释放热量，以使得气体冷媒液化。

可选的，所述吸热通道连通储液仓液体冷媒输出端的部分位于冷凝箱内，且所述驱动管内设置有用于导引气体冷媒朝向驱动涡轮外缘位置流动的导气锥，所述导气锥同轴固定连接于连接轴。

通过采用上述技术方案，进入驱动管的气体冷媒在导气锥的作用下导引至驱动涡轮的外缘，能够有效的增加推动驱动涡轮转动时的力臂，优化热能转化的效率；同时，由于导气锥压缩初步进入驱动管内的气体冷媒，此后气体冷媒进入冷凝箱之后，用于对吸热通道内的液体冷媒做加热，以进一步利用热能的同时，还能够使得位于冷凝箱中的气体冷媒热量释放后降温冷凝为液体，最后流入至储液仓中。

综上所述，本申请包括以下至少一种有益技术效果：

1.在使用时，将流道的输入端连通于发动机的废气出口，使得发动机的废气能够自流道经过，同时吸热通道位于吸收仓内的部分呈螺旋环绕流动，从而使得冷媒相对充分的吸收流道内发动机废气的热量并将吸热通道内的冷媒蒸发，此时蒸发的冷媒会膨胀并加速输入至涡轮发电机内，用于为涡轮发电机的发电提供动力，此后蒸发的冷媒进入冷凝箱和储液仓内液化，通过输送泵再次输送至吸收仓内。同时，由于流道的横截面的面积大于发动机废气出口的开口面积，发动机废气输入至入气部时还具有释压效果，从而能够减小对发动机的背气压力的影响，减小对发动机燃烧效率的影响，而涡轮发电机的热效率为40％以上，相较于半导体温差发电不足10％的利用率以及直接连通发动机废气出口对发动机燃烧效率的影响；同时，还能够通过提高对发动机废气中热能的利用率，减小额外的能量需求，从而达到减少碳排放的效果。

附图说明

图1是本申请实施例1的结构示意图。

图2是图1中A-A线的剖视结构示意图。

图3是本申请实施例1中吸收仓的剖视结构示意图。

图4是本申请实施例2中吸收仓的剖视结构示意图。

图5是本申请实施例3的局部结构示意图。

图6是本申请实施例3中储液仓的结构示意图。

附图标记说明：1、吸收仓；11、流道；111、入气部；112、回收部；12、吸收管；13、回流管；131、连接杆；14、吸收排气口；2、吸热通道；21、单向阀；22、输送泵；3、涡轮发电机；31、涡轮驱动件；311、驱动管；312、驱动涡轮；313、连接轴；314、支杆；32、发电机；33、冷凝箱；34、导气锥；4、储液仓；41、保温棉；42、泄压阀；43、入气管；44、冷凝管；441、冷凝风道；442、冷凝翅片；45、储液箱。

具体实施方式

以下结合附图1-6对本申请作进一步详细说明。

本申请实施例公开一种汽车尾气热能吸收装置。

实施例1

参照图1和图2，一种汽车尾气热能吸收装置包括吸收仓1、吸热通道2、涡轮发电机3和存储有液体冷媒的储液仓4。涡轮发电机3包括涡轮驱动件31和发电机32，涡轮驱动件31包括驱动管311和同轴转动设置于驱动管311内壁的驱动涡轮312，驱动涡轮312同轴固定连接有连接轴313，连接轴313外套有轴承，且轴承的外圈通过若干支杆314固定连接于驱动管311的内壁，以使得驱动涡轮312转动连接于驱动管311的内壁。驱动管311外侧套设有冷凝箱33，冷凝箱33与驱动管311之间呈间隙设置，连接轴313穿设并转动连接于冷凝箱33，发电机32位于冷凝箱33的外侧。

参照图1和图2，吸收仓1内部成型有用于供发动机废气通过的流道11，流道11的横截面的面积大于发动机废气出口的开口面积，吸收仓1远离流道11入气端的一端设有吸收排气口14；液体冷媒为水或液体制冷剂，储液仓4的顶部设有泄压的泄压阀42；吸收仓1为球状、截面轮廓椭圆形或为长方体状结构，本申请实施例中吸收仓1的截面轮廓为椭圆形。

参照图2和图3，吸热通道2的一端连通于储液仓4的出口，吸热通道2的另一端连通于驱动管311的入气口，且冷凝箱33通过管道连通于储液仓4的输入端，并通过储液仓4进一步使得蒸发的冷媒液化。吸热通道2部分位于流道11内，以使得吸热通道2内的冷媒能够吸收流道11内高温废气的热能，吸热通道2用于将储液仓4内的冷媒自储液仓4逐次输送通过吸收仓1内的流道11和涡轮发电机3，且吸热通道2内冷媒的流向为单向流动。其中，吸热通道2连通储液仓4的一端部分设置于冷凝箱33内，且吸热通道2位于冷凝箱33内的部分呈螺旋盘管状结构环绕冷凝箱33的内壁设置，以用于初步吸收冷凝箱33内被蒸发后气体冷媒的热能，并初步加热吸热通道2内液体冷媒。

在使用时，将流道11的输入端连通于发动机的废气出口，使得发动机的废气能够自流道11经过，同时吸热通道2位于吸收仓1内的部分能够吸收流道11内发动机废气的热量并将吸热通道2内的冷媒蒸发，此时蒸发的冷媒会膨胀并加速输入至驱动管311内，并带动驱动涡轮312转动，转动的驱动涡轮312通过连接轴313用于为发电机32发电提供动力，此后蒸发的冷媒进入冷凝箱33内，此时会导致气体冷媒的压力减小，进一步释放热能并对吸热通道2位于冷凝箱33内的冷媒做加热处理，进一步对发动机的废气中的热能进行利用。冷媒初步在冷凝箱33中冷凝后再进入至储液仓4中进行二次液化，以实现冷媒的往复循环利用。

同时，由于流道11的横截面的面积大于发动机废气出口的开口面积，能够使得发动机废气输出后具有释压效果，从而还能够减小对发动机的背气压力的影响，以减小对发动机燃烧效率的影响；此外，涡轮发电机3的热效率为40％以上，相较于半导体温差发电不足10％的利用率以及直接连通发动机废气出口对发动机燃烧效率的影响，能够有效的提高对发动机废气热效率的利用率的同时，还能够有效的减小对发动机燃烧效率的影响。其中，发动机背气压力为发动机排气的阻力压力。

当然，在其他实施方式中，也可在涡轮发电机3的出气口与储液仓4的入气口之间设置以发动机为动力的压缩机，用于辅助将蒸发的冷媒液化。

参照图2和图3，同时，由于气体冷媒需要带动驱动涡轮312转动，为了进一步优化带动驱动涡轮312转动的效率，连接轴313位于驱动涡轮312朝向驱动管311进气的一端同轴固定连接有导气锥34，以用于将驱动管311内的气体冷媒导引至驱动涡轮312的外缘，从而增大带动驱动涡轮312转动时通过驱动涡轮312施加于连接轴313的力臂，以便于带动驱动涡轮312转动。同时，由于导气锥34的导引作用，会使得进入驱动管311内的气体冷媒流动的空间被压缩，此时气体冷媒的流速会增加，以进一步优化对驱动涡轮312的驱动效率；最后，由于驱动管311位于冷凝箱33内部，驱动管311内外侧温度相对一致，同时由于驱动管311内气体冷媒的压力因为流速增加而减小，能够有效的减小气体冷媒与驱动涡轮312接触时发生液化对驱动涡轮312造成的侵蚀。

参照图2和图3，具体地，为了使得吸热通道2内的冷媒单向流动，吸热通道2安装有用于控制冷媒流向的单向阀21，单向阀21设置于吸热通道2位于穿入冷凝箱33的部分和储液仓4之间的位置，且单向阀21内的流通方向为自储液仓4沿吸热通道2朝向吸收仓1的方向流动，最后流入至冷凝箱33内。同时，吸热通道2还安装有用于驱动冷媒朝向吸收仓1的方向流动的输送泵22，优选的，输送泵22设置于吸热通道2位于穿入吸收仓1的部分和储液仓4之间的位置。

参照图2和图3，流道11入气端的气体流动方向为F1，流道11用于使得发动机的废气自吸收仓1的中部朝向外部沿流道11往复流动，废气往复的方向平行于F1，且流道11位于入气端外侧部分的横截面轮廓呈环形。

吸热通道2为管状结构，吸热通道2内冷媒自流道11外侧的部位沿吸热通道2流入吸收仓1的中部，并且吸热通道2位于吸收仓1内的部分自内而外逐次呈螺旋环绕固定连接于流道11的内壁，以使得流道11内的高温废气能够充分的与吸热通道2接触，并将热量传递至吸热通道2内的冷媒。在此过程中，由于流道11内的吸热通道2为螺旋设置，还可使得废气在流道11内往复流动的过程中沿螺旋环绕吸收仓1的中心的路径流动，以进一步充分的增加与吸热通道2内的冷媒热量的传递。此外，由于吸热通道2的横截面面积大于发动机废气出口的开口面积，而在往复循环的过程中，由于是自内而外逐次流动的，也会使得流道11位于外侧部分的横截面的面积逐次增大，以进一步减小对发动机背气压力的影响。

当然，吸热通道2在其他实施方式中可由位于吸收仓1外的管道和开设于流道11内壁内部的孔结构组成，且吸收仓1外的部分连通于流道11内的孔结构。

参照图2和图3，具体地，为了使得流道11内的发动机废气能够往复流动，吸收仓1内设置有吸收管12和若干外套于吸收管12的回流管13，吸收管12为吸热通道2位于吸收仓1中心的部分膨胀成型，且吸收管12的另一端穿出吸收仓1后固定并连通于驱动管311。吸收管12穿出吸收仓1的部分固定连接于吸收仓1，且吸收管12的中心轴线与吸收仓1的中心重合。若干回流管13至吸收管12至吸收仓1的外部的方向逐次套设，且回流管13与吸收管12同中心轴线设置。回流管13的一端呈封闭设置，回流管13的另一端呈开口设置，且回流管13的封闭端对应所套设的相邻回流管13的开口端设置，位于最内侧的回流管13的开口端穿出吸收仓1并固定连接于吸收仓1，以用于连通发动机的废气出口。其中，位于最内侧回流管13外侧的回流管13的开口端通过连接杆131固定连接于相邻的回流管13，从而使得进入回流管13内的发动机废气能够自吸收仓1内朝外往复运动。

参照图2和图3，流道11成型于吸收仓1内吸收管12与回流管13以及回流管13与相邻回流管13之间的间隙，且成型于吸收管12与回流管13之间间隙的部分为入气部111，成型于回流管13与相邻回流管13之间的间隙为回收部112，从而使得回收部112的横截面的轮廓呈环形以及使得若干回收部112自内向外逐次套设。同时，由于自内向外由于回收部112内径和外径的增大，使得回收部112横截面的面积还会逐次增大，以进一步缓解对发动机背气压力的影响。

同时，吸收仓1的外壁以及冷凝箱33的外壁均包覆有保温棉41，以用于对吸收仓1和冷凝箱33整体进行保温。并且在使用过程中，冷媒先通过吸热通道2与吸收仓1外侧的发动机废气接触，而最内侧回流管13内的发动机废气直接连通于发动机排气口，温度相对较高，能够有效的增大吸热通道2内部的冷媒与外部发动机废气的温差，以实现冷媒的逐次加热蒸发，并降低排出吸收仓1外部发动机废气的温度。

实施例1的实施原理为：在使用时，储液仓4内的液体冷媒在输送泵22的作用下输送至吸收仓1内，并至逐次环绕吸收管12的外壁、回流管13的外壁沿螺旋线状的路径延伸，以充分与流道11内的发动机废气接触并将冷媒蒸发膨胀；并在此过程中使得发动机废气在流道11内呈螺旋线状流动，以充分通过冷媒吸收发动机废气的热能；同时由于自内而外流动时，回收部112的横截面面积逐次增大且大于发动机的排气口开口面积，能够使得发动机废气排出时具有释压的效果，以减小对发动机背气压力的影响。此后，蒸发的冷媒进入驱动管311内用于带动驱动涡轮312转动，从而用于 为发电机32的发电提供动力，再进入冷凝箱33内通过吸热通道2中位于冷凝箱33内的冷媒做冷凝处理，最后进入储液仓4内进一步冷凝液化，以实现发动机废气，即汽车尾气热能相对高效率的回收的同时，还能够有效的减小对发动机背气压力的影响。

实施例2

参照图4，本实施例与实施例1的不同之处在于，吸热通道2位于入气部111内的部分逐次交替贴合于入气部111的内壁和外壁；吸热通道2位于回收部112内的部分呈螺旋延伸并逐次交替贴合于回收部112的内壁和外壁。在使用时，能够使得发动机废气在入气部111以及回收部112内流动式，不仅能够沿螺旋回转流动，还能够使得发动机废气沿回收部112中心轴线方向的路径呈S形，以减小因旋转导致位于回收部112以及入气部111内气体出现温度分层的现象。

实施例3

参照图5和图6，本实施例与实施例1的不同之处在于储液仓4包括入气管43、若干冷凝管44和储液箱45，入气管43、冷凝管44和储液箱45自上而下依次分布。入气管43呈水平设置，冷凝管44呈水平设置，且若干冷凝管44沿入气管43的长度方向分布，冷凝管44的一端固定并连通于入气管43，冷凝管44的另一端固定并连通于储液箱45的顶部，以使得空气自冷凝管44之间通过时能够辅助冷却冷媒。其中，入气管43连通于冷凝箱33的出气端，以用于进一步对冷媒做冷凝回收；储液箱45连通于吸热通道2的入液端。

具体地，冷凝管44的横截面呈S形，以使得相邻两个冷凝管44之间成型有呈S形的冷凝风道441。同时，冷凝管44的外壁固定连接有多个竖向分布的冷凝翅片442，相邻两个冷凝管44上的冷凝翅片442呈交错分布设置。其中，冷凝翅片442的板面轮廓呈波浪线形，且入气管43、冷凝管44和冷凝翅片442均采用导热材料制成，例如氮化铝。

实施例3的实施原理为：在汽车行驶过程中，会存在相对较多的空气自冷凝风道441流过，此时会通过冷凝翅片442和冷凝管44的外壁吸收自入气管43内通入的气态冷媒的热能，并使得冷媒液化；此后再进入到储液箱45内存储，以减小出现气态冷媒自储液箱45内输出至吸收仓1的可能性。同时，在使用时，由于冷凝风道441呈S形以及冷凝翅片442的轮廓呈波浪线形，能够使得外部气体自冷凝风道441内通过时，充分与冷凝翅片442以及冷凝管44的外壁接触，以充分使得冷媒液化。

以上均为本申请的较佳实施例，并非依此限制本申请的保护范围，故：凡依本申请的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车尾气热能吸收装置，其特征在于：包括吸收仓（1）、吸热通道（2）、涡轮发电机（3）和内部存储有液体冷媒的储液仓（4）；

吸收仓（1）内部成型有流道（11），所述流道（11）用于供发动机废气通过并排出，且所述流道（11）的横截面面积大于发动机废气出口的开口面积；

吸热通道（2）部分位于流道（11）内或流道（11）内壁的内部并用于蒸发液体冷媒；所述吸热通道（2）的一端连通于涡轮发电机（3）的入气口，所述吸热通道（2）的另一端连通于储液仓（4）的出口，且所述吸热通道（2）用于单向将储液仓（4）的冷媒输出至涡轮发电机（3）；

涡轮发电机（3）的出气口连通于储液仓（4）并通过储液仓（4）将蒸发的冷媒液化。

2.根据权利要求1所述的一种汽车尾气热能吸收装置，其特征在于：所述流道（11）包括入气部（111）和若干位于吸收仓（1）内部的回收部（112），所述入气部（111）设置于吸收仓（1）的中部并用于连通发动机的废气出口，所述回收部（112）的横截面呈环形，且若干所述回收部（112）自吸收仓（1）的中部朝向外侧逐次套设，所述入气部（111）的出气端连通于最内侧的回收部（112），若干所述回收部（112）自内而外沿入气部（111）废气流动方向的首尾逐次连通，位于最外侧的所述回收部（112）连通于吸收仓（1）的出气口，所述吸热通道（2）位于吸收仓（1）内的部分呈螺栓设置于入气部（111）和回收部（112）的内壁。

3.根据权利要求2所述的一种汽车尾气热能吸收装置，其特征在于：所述吸热通道（2）内的冷媒通过回收部（112）由外而内流入吸收仓（1）内。

4.根据权利要求2所述的一种汽车尾气热能吸收装置，其特征在于：所述吸热通道（2）呈管状，所述吸热通道（2）位于入气部（111）和回收部（112）内的部分均呈螺旋管状环绕设置。

5.根据权利要求4所述的一种汽车尾气热能吸收装置，其特征在于：所述吸热通道（2）位于入气部（111）内呈螺旋管状结构的部分逐次交替依附于入气部（111）的内壁和外壁；所述吸热通道（2）位于回收部（112）内呈螺旋管状结构的部分逐次交替依附于回收部（112）的内壁和外壁。

6.根据权利要求2所述的一种汽车尾气热能吸收装置，其特征在于：所述吸收仓（1）内设置有吸收管（12）和若干逐次外套于吸收管（12）外侧的回流管（13），所述吸收管（12）位于吸收仓（1）的中部且入气部（111）成型于吸收管（12）内且吸收管（12）用于连通涡轮发电机（3）的入气部，所述吸收管（12）位于吸收仓（1）内的端部呈开口设置，所述回流管（13）的一端呈开口设置，所述回流管（13）的封闭端对应所套设的相邻回流管（13）或吸收管（12）的开口端设置，所述回收部（112）成型于回流管（13）与相邻回流管（13）的间隙。

7.根据权利要求1所述的一种汽车尾气热能吸收装置，其特征在于：所述吸热通道（2）设置有控制冷媒流向的单向阀（21）和辅助输送冷媒的输送泵（22）。

8.根据权利要求1所述的一种汽车尾气热能吸收装置，其特征在于：所述储液仓（4）设置有用于泄压的泄压阀（42）。

9.根据权利要求1所述的一种汽车尾气热能吸收装置，其特征在于：所述涡轮发电机（3）包括涡轮驱动件（31）和发电机（32），所述涡轮驱动件（31）包括用于通入蒸发后冷媒的驱动管（311）和转动设置于驱动管（311）内的驱动涡轮（312），所述驱动管（311）的一端连通于吸热通道（2），所述驱动涡轮（312）通过连接轴（313）连接于发电机（32）的动力输入端，所述驱动管（311）外侧套设有冷凝箱（33），所述冷凝箱（33）连通于储液仓（4）。

10.根据权利要求9所述的一种汽车尾气热能吸收装置，其特征在于：所述吸热通道（2）连通储液仓（4）液体冷媒输出端的部分位于冷凝箱（33）内，且所述驱动管（311）内设置有用于导引气体冷媒朝向驱动涡轮（312）外缘位置流动的导气锥（34），所述导气锥（34）同轴固定连接于连接轴（313）。