CN116427811A - 用于发动机罩的驱动弹簧系统 - Google Patents

Abstract

一种用于缓和车辆闭合面板的打开速度的弹簧驱动系统，该系统包括：弹出机构，该弹出机构安装在闭合面板附近以用于将闭合面板从完全关闭位置移动至部分打开位置，该弹出机构具有柱塞；以及通过联接件联接至弹出机构的偏置凸轮机构，该偏置凸轮机构具有用于缓和柱塞的展开速率的偏置元件。

Description

用于发动机罩的驱动弹簧系统

技术领域

本公开涉及用于闭合面板的弹出机构以及用于闭合面板的基于铰接件的打开和闭合机构。

背景技术

车辆配备有舱(例如发动机室)闭合面板，其带有相关联的弹出机构。不幸的是，尤其是对于高端车辆，弹出机构在操作中通常是突然的且有噪音的。特别是在大型车辆的情况下会遇到快速弹出式发动机罩。

因此，需要有一种降低弹出速率同时还能够在各种情况下提供弹出机构的安全且预期的操作(例如，发动机罩的打开操作和关闭操作)的方法。

一些车辆配备有使用电驱动式升降或打开系统在打开位置(位置2)与关闭位置(位置1)之间驱动的闭合面板，比如升降闸门。现有系统的缺点包括门可以以较大的角度、比如180度至270度打开的事实。由于这些大的打开角度，门可以基于许多因素任意地停留(例如停止)在任何位置，这些因素包括车辆的位置(例如停驻在陡峭的道路上)以及环境条件(例如强风冲击车辆)。

因此，需要有一种将闭合面板临时锁定在选定(例如预限定)位置以使闭合面板定位成更能抵抗有风条件和/或陡峭的停驻条件的方法。

当前的闭合面板止动设计包括杆-缸装置(气动式、液压式或其他)，以选择性地在杆上产生摩擦，从而阻止或至少制动铰接件的操作(例如DE 10 2009 053 938)。由ISEAutomotive在DE 10 2008 047 952中描述了另一种当前的止动设计，该止动设计提供了具有止动标记部的止动套筒，这些止动标记部通过由门的运动驱动的止动元件来抑制铰接件运动。然而，这些现有的设计可以定位在铰接机构本身的外部，并且因此可能引起关于形状因素和一般操作限制方面的问题。此外，设置止动位置可能是不利的，尤其是在铰接设置中需要更大的灵活性来选择期望的止动角度(最终是在门处于打开位置时与车身形成的角度)。

此外，庞大的形状因素占据了宝贵的车辆货物空间，例如，占据了沿着对后部升降闸门的开口进行界定的竖向支承件的空间。因此，当前的止动系统可能不期望地限制通过开口并进入内部货物空间的通路的尺寸，需要串联的附加的升降支承系统、比如气体支柱和其他平衡机构，对需要操作者在面板把手处施加较大的手动力的手动打开及关闭工作具有不可接受的影响，以及/或者由于环境温度的波动而导致的操作者所需的可变手动工作造成的温度效应。

发明内容

本发明的目的是提供一种用于发动机罩的基于弹簧的系统，该系统消除或减轻了上述缺点中的至少一个缺点。

一方面，提供了一种用于缓和车辆闭合面板的打开速度的弹簧驱动系统，该系统包括：弹出机构，该弹出机构安装在闭合面板附近以用于将闭合面板从完全关闭位置移动至部分打开位置，该弹出机构具有柱塞；以及通过联接件联接至弹出机构的偏置凸轮机构，该偏置凸轮机构具有用于缓和柱塞的展开速率的偏置元件。

第二方面提供了一种用于利用弹出机构来缓和车辆闭合面板的打开速度的方法，该方法包括以下步骤：通过联接件将偏置凸轮机构联接至弹出机构；将偏置凸轮机构的偏置元件接合至联接件的运动，以缓和柱塞的展开速率。

第三方面提供了一种偏置凸轮机构，该偏置凸轮机构用于通过联接件连接至车辆的闭合面板所使用的弹出机构，该偏置凸轮机构具有偏置元件，该偏置元件用于通过与凸轮弹簧元件接合来缓和弹出机构的柱塞的展开速率。

另一方面是用于缓和车辆闭合面板的打开速度的弹簧驱动系统，该系统包括：弹出机构，该弹出机构安装在闭合面板附近以用于将闭合面板从完全关闭位置移动至部分打开位置，该弹出机构；以及致动器，该致动器以可操作的方式联接至弹出机构，该致动器适于缓和闭合面板从完全关闭位置移动至部分打开位置的速度。

其他方面，包括操作方法，以及上述方面的其他实施方式基于以下描述和附图将是明显的。

本发明的目的是提供一种基于铰接件的止动机构，其消除或减轻了上述缺点中的至少一个缺点。

另一方面，提供了一种用于车辆闭合面板的具有止动功能的铰接件，该铰接件具有：将闭合面板连接至车身的多个连杆，这些连杆用于对闭合面板相对于车身在打开位置与关闭位置之间的运动进行导引；以及止动机构，该止动机构连接至多个连杆中的一对连杆，以用于抵抗铰接件的运动，该止动机构包括止动元件。

另一方面，提供了一种用于将车辆的闭合面板定位在闭合面板的打开位置与关闭位置之间的预限定止动位置的方法，该方法包括以下步骤：提供将闭合面板连接至车身的多个连杆，以用于对闭合面板相对于车身在打开位置与关闭位置之间的运动进行导引；以及操作连接至多个连杆中的一对连杆的止动机构，以用于在铰接件操作期间抵抗铰接件的运动，该止动机构包括止动元件。

其他方面提供了：多个连杆，所述多个连杆包括铰接件的用于将铰接件连接至闭合面板的门部分和铰接件的用于将铰接件连接至车身的车身部分；其中，多个连杆通过多个相应的枢轴彼此联接；止动机构，该止动机构包括第一附加元件和第二附加元件，使得止动机构通过对应的枢转点中的一对枢转点联接至多个连杆；其中，止动元件定位在所述一对枢转点中的至少一个枢转点上；止动机构包括将第一附加元件联接至第二附加元件的第三枢轴点；其中，止动元件定位在第三枢转点上；其中，所述多个连杆设置为包括铰接件的车身部分和铰接件的门部分的四杆连杆装置；其中，所述一对连杆包括铰接件的车身部分和铰接件的门部分中的一者，以及将车身部分连接至门部分的连杆。

附图说明

仅通过示例的方式参照附图，在附图中：

图1为具有一个或更多个闭合面板的车辆的侧视图；

图2为具有一个或更多个闭合面板的车辆的前立体图，图示了图1的驱动弹簧系统；

图3为图1和图2的弹簧系统的侧视图；

图4示出了图1和图2的弹簧系统的第一操作；

图5示出了图4的系统的一部分的放大图；

图6示出了图1和图2的弹簧系统的第二操作；

图7示出了图6的系统的一部分的放大图；

图8示出了图1和图2的弹簧系统的第三操作；

图9示出了图1和图2的弹簧系统的第四操作；

图10示出了图1和图2的弹簧系统的第五操作；

图11示出了图1和图2的弹簧系统的第六操作；

图10a示出了图10的系统的一部分的放大图；

图11a示出了图11的系统的一部分的放大图；

图12示出了图1和图2的弹簧系统的第七操作；

图13示出了图1和图2的弹簧系统的第八操作；

图14示出了图1和图2的弹簧系统的第九操作；

图15A、图15B、图15C示出了用于图1和图2的弹簧系统的闩锁系统的示例操作；

图16示出了图1和图2的弹簧驱动系统的示例操作；

图17为具有一个或更多个闭合面板的车辆的侧视图；

图18为具有一个或更多个闭合面板的车辆的后立体图，图示了沿着铰接轴线定位的基于铰接件的止动机构；

图19为图17的车辆的替代性实施方式；

图20为图17的车辆的替代性实施方式；

图21示出了图17、图18、图19的基于铰接件的止动机构的实施方式的平面图；

图22示出了图21的铰接件的多个连杆的示意图；

图23至图26示出了图17、图18、图19的铰接件的止动机构的止动元件位置的不同实施方式；

图27、图28示出了图17、图18、图19的铰接件的不同操作位置；

图29、图30、图31示出了图23至图26的止动元件的一个实施方式；以及

图32示出了图6至图9的止动元件的另一实施方式。

具体实施方式

在本说明书和权利要求中，关于项目的冠词“一(a)”、“一种(an)”或“该(the)”的使用并不意在排除在一些实施方式中包括多个项目的可能性。对本领域技术人员而言将明显的是，在本说明书和所附权利要求中的至少一些实例中，在至少一些实施方式中将可以包括多个项目。同样地，关于项目的复数形式的使用并不意在排除在一些实施方式中包括这些项目中的一个项目的可能性。对于本领域技术人员而言将明显的是，在本说明书和所附权利要求中的至少一些实例中，在至少一些实施方式中将可以包括这些项目中的一个项目。

再次参照图1和图2，所示出的是具有车身11的车辆10，车身11具有一个或更多个闭合面板14。对于车辆10而言，闭合面板14可以被称为分隔件或门，分隔件或门通常铰接在开口13的前方，但有时通过其他机构、比如轨道附接在开口13的前方，开口13用于供人和/或货物进入以及离开车辆10内部。还认识到的是，闭合面板14可以用作车辆10的系统、比如，发动机舱(参见图2)的进入面板并且也可以用作用于汽车类型的车辆10的传统行李箱舱的进入面板。闭合面板14可以被打开以提供通向开口13的通路，或者闭合面板14可以被关闭以保护或以其他方式限制通向开口13的通路。例如，行李箱盖、前备箱、发动机罩、尾门。前备箱也被称为前行李箱，作为用于用户物品、比如行李和杂货的储存舱提供。尽管车辆的前舱空间传统上已经由发动机占据，但是前备箱设置在电动车辆中，或者发动机安装在车辆后部的车辆中。闭合面板14也可以用于具有铰接盖构型的中央控制台、杂物舱、轻型货车覆盖件、窗户等。

闭合面板14可以被手动打开和/或以电子方式供电，其中，电动闭合面板14可以在小型货车、高端汽车或运动型多用途车辆(SUV)等上找到。此外，闭合面板14的一个特性在于，由于在闭合面板14的制造中使用的材料的重量，使用某种形式的力辅助式打开及关闭机构(或多个打开及关闭机构)来促进由闭合面板14的操作员(例如，车辆驾驶员)操作打开及关闭操作。

就车辆10而言，闭合面板14可以是如图1和图2中所示出的发动机罩，或者闭合面板14可以是一些其他类型的闭合面板14，比如升降闸门、向上摆动的车门(即，有时被称为鸥翼式门)或铰接在门的面向前的边缘或面向后的边缘处的常规类型的门(参见图3)，并且因此允许门远离(或朝向)车辆10的车身11中的开口13摆动(或滑动)。顶蓬门是一种坐置在车辆10的顶部上并且以某种方式提升以经由开口13为车辆乘客提供通路的类型的门(例如，汽车顶蓬、飞行器顶蓬等)。如在应用允许的情况下，顶篷门可以在门的前部、侧部或背部处连接(例如，在限定的枢转轴线处铰接和/或连接成用于沿着轨道行进)至车辆的车身11。

再次参照图2，在仅作为示例的闭合面板的车辆应用的背景下，闭合面板14能够在关闭位置(以虚线轮廓示出)与打开位置(以实线轮廓示出)之间移动。在所示出的实施方式中，闭合面板14绕枢转轴线18在打开位置与关闭位置之间枢转，枢转轴线18可以构造为水平的或以其他方式平行于车辆10的支承表面9。在其他实施方式中，枢转轴线18可以具有一些其他取向、比如竖向取向或者以其他方式从车辆10的支承表面9以一角度向外延伸的取向。

参照图1和图2，提供了一种驱动弹簧元件系统16(例如，使用弹出机构16a进行构造，弹出机构16a经由线缆16b联接至偏置凸轮机构16c)，驱动弹簧元件系统16可以有利地与车辆闭合面板14一起使用，以设置成用于(例如，以受控的方式)缓和车辆10的闭合面板14的初始打开速度(即，闭合面板14从图2中以虚线示出的完全关闭位置的初始打开)。此外，闭合面板4经由枢转轴线18上的铰接件12联接至车身11。因此，如由弹出机构16a驱动的情况下，闭合面板14绕铰接件12打开。弹出机构16a可以包括闩锁16d(例如本领域中已知的具有撞针的棘轮和掣爪型闩锁系统)，以用于将闭合面板14保持在关闭位置。

意识到的是，闩锁16d可以包括掣爪11a、杠杆12a以及与弹出机构16c的柱塞7相关联的致动器13a，如图15A中所示出的。掣爪11a安装在枢轴38上，并且杠杆12a安装在枢轴39上，使得部件11a、12a绕它们各自的枢轴38、39偏置，如所示出的。掣爪11a与捕获件14a处于适当位置，以将柱塞7保持在如所示出的未致动位置(即，柱塞7处于原始位置，使得发动机罩14处于完全关闭位置)。图15A中还示出了阻尼弹簧保持器10a(例如安装在车身11上)，阻尼弹簧保持器10a用于为柱塞7的运动提供可选的阻尼阻力。此外，示出了用于杠杆12a的止挡件12c，使得当搁置抵靠止挡件39时。如图15B中所示出的，致动器13a被致动，因此使杠杆12a枢转，并且因此允许掣爪11a枢转脱离与止挡件12c的接合，这导致柱塞7(以及相邻的闭合面板14)在第一偏置元件8的影响下运动，如图15C中所示出的。

如下文进一步所描述的，当柱塞7(见图3)将闭合面板14从关闭位置迫推至部分打开位置时，弹出机构16a的操作由偏置凸轮机构16c来缓和。参照图3，驱动弹簧元件系统16(例如，使用弹出机构16a进行构造，弹出机构16a经由线缆16b联接至偏置凸轮机构16c)被示出处于闭合面板14的关闭位置。弹出机构16a具有由定位在车身11与柱塞7之间的第一偏置元件8驱动的柱塞7，使得第一偏置元件8将柱塞7偏置远离车身11并且朝向相邻的闭合面板14。可选的阻尼机构20(例如，一旦释放，用于对柱塞8远离车身11的运动进行阻尼的液压活塞-缸装置，见图15A、图15B、图15C)可以联接至柱塞7。在任何情况下，一旦运动，在第一偏置元件8的影响下，弹出机构16a的柱塞7拉动线缆16b，以受到偏置凸轮机构16c的顺序运动的影响。

如下文进一步描述的，由于弹出机构16a经由线缆16b联接至偏置凸轮机构16c，偏置凸轮机构16c的操作(如与柱塞7的运动联接)将缓和弹出机构16a的操作(即柱塞7从完全关闭位置(见图15A)行进到部分打开位置(见图15C)的速率)。例如，与弹簧能量的不受控制的释放相比，通过提供抵抗来自偏置元件8或弹簧的能量展开的阻力，弹出机构16a的速度可以被减慢或降低，弹出机构16a的速度可以由偏置元件8或弹簧控制。

再次参照图3，(安装在车身11上的)偏置凸轮机构16c可以包括具有控制凸轮1b的驱动带轮1a，控制凸轮1b安装在(框架31的)枢轴30上，使得驱动带轮1a可以相对于凸轮弹簧元件2绕枢轴30移动。如所示出的，偏置元件用于利用控制凸轮1b使驱动带轮1a绕枢轴30偏置。凸轮弹簧元件2也安装在枢轴30上。控制螺栓3安装在(安装至车身11的)框架31上。此外，接合杠杆4通过枢轴32安装在凸轮弹簧元件2上，并且升降闩锁6通过枢轴33安装在凸轮弹簧元件2上，使得这些元件4、6如图4中所示出那样偏置。图4中还示出了释放杠杆元件5，释放杠杆元件5安装在枢轴34上(例如，在车身11和/或框架31上)并且在端部35处联接至线缆16b。如所示出的，释放杠杆元件5绕枢轴34偏置。还示出了用于凸轮弹簧元件2的止挡件22，止挡件22阻止凸轮弹簧元件2沿所示出的第一方向绕枢轴30旋转。

示出了用于将线缆16b联接至弹出机构16a的线缆弹簧保持器9a。如图3中所示出的，偏置凸轮机构16c被示出为处于中心位置，而闭合面板1处于完全关闭位置(见图2)。此外，接合杠杆4搁置抵靠控制螺栓3。凸轮弹簧元件2抵接抵靠止挡件22，而接合杠杆4搁置抵靠控制螺栓3。

参照图4，闭合面板14保持关闭，然而闩锁16d在第一致动时被操作，从而设置成用于释放驱动带轮1a，驱动带轮1a绕枢轴30沿第一方向旋转R1，如所示出的。应当注意的是，当部件1a、1b绕枢轴30枢转时，凸轮弹簧元件2不绕枢轴30枢转。如图4、图5中所示出的，(安装在驱动带轮1a上的)控制凸轮1b的运动导致经由控制凸轮1b的凹口1c与升降闩锁6的邻接端部6a接合。例如，释放杠杆弹簧元件5还没有绕枢轴34枢转。

参照图6，示出了驱动带轮1a(以及安装的控制凸轮1b)绕枢轴30的返回行程，因此，抵接端部6a与凹口1c之间的接触导致控制凸轮1b拾取凸轮弹簧元件2，以用于绕枢轴30沿第二方向共同旋转R2。该运动导致接合杠杆4的凹口4a与升降闩锁6的接合端部6d之间的接触(见图7)。接合杠杆4可以脱离与控制螺栓3的接触。应当注意的是，在图6中，释放杠杆弹簧元件5的抵接部分5a搁置抵靠凸轮弹簧元件2的表面2a，因此可以限制释放杠杆弹簧元件5绕枢轴34的旋转，并且因此缓和了柱塞7的运动。图6示出了在1c和6C已经通过马达接合之后，控制凸轮1b通过马达而逆时针运动，从而返回至其原始位置，该马达先前使控制凸轮1b顺时针旋转以允许掣爪6a与凹口1c锁定。从图6看出，随着抵接部分5a沿着表面2a行进，控制凸轮1b的继续旋转最终可以向上导引弹簧。

此外，认识到的是，配合表面2a和抵接部分5a的形状/轮廓可以进行运动学优化(例如，类似于共同轮廓)，并且与前备箱锁(即闩锁16d)的定时释放相匹配。例如，人可能直到闩锁16d已经释放才想开始释放(即，偏置凸轮机构16c的操作)，这可以增加了闩锁16d的棘轮掣爪元件的负载(例如，增加释放耗力)。相应地，凸轮表面2a因此可以在释放掣爪(闩锁16d的掣爪-未示出)的信号(由闩锁16d机械地或电子地接收)与启动致动器(例如偏置凸轮机构16c)的信号之间提供时间延迟。在发动机罩(即闭合面板14)被弹出机构16a向上推起之前，前备箱闩锁16d的掣爪可以停留在打开位置。

参照图8，随着旋转R2的继续，释放杠杆弹簧元件5的抵接部分5a继续骑靠凸轮弹簧元件2的移动表面2a，并且因此，释放杠杆弹簧元件5的枢转速度(例如旋转速率)通过凸轮弹簧元件2的运动(即旋转R2)得到缓和(例如控制)。换句话说，由于机构16a、16c通过线缆16b彼此联接，因此第一偏置元件8的扩张速率(以及因此柱塞7远离本体11的运动)取决于(即，成比例于)驱动带轮1a抵抗其偏置(例如，如图3中由B1所示的偏置)的枢转多快(即，旋转速率)。以这种方式，柱塞7远离本体11的行进速率可以抵抗凸轮偏置机构16c的偏置B1而被缓和。图9示出了机构16c相对于图8的偏置B1绕枢轴30的进一步旋转，以及柱塞7远离本体11的进一步前进。如所述的，抵接部分5a继续跟随表面2a，直到抵接部分5a遇到止挡件42。

从图9中所示出的位置进一步旋转R2到图10中的位置，导致升降闩锁6使接合杠杆4绕枢轴32移动M，导致升降闩锁6与控制凸轮1b断开联接(见图11)。注意，凸轮弹簧元件2也可以遇到止挡件44。一旦控制凸轮1b和升降闩锁6断开接合，驱动带轮1a就在偏置B1的影响下再次沿第一方向自由枢转返回R1。图10a示出了图10的部分6a与凹口4a的关系。图11a示出了图11的部分6a与凹口4a的关系。图12示出了由于图11中所示出的断开联接，驱动带轮1的旋转R1，以及升降闩锁6与接合杠杆4重新接合。一旦接合，向下推回柱塞7(例如，通过将闭合面板14推回至图15A，2所示出的关闭位置，见图13)将导致线缆16b失去张力，并且因此便于释放杠杆弹簧元件5返回至原始位置(见图14)，并且凸轮弹簧元件2也是如此。以这种方式，系统16可以被重置以用于闩锁16d的另一次致动。

鉴于上述情况，对于弹簧驱动系统16，缓和车辆10的闭合面板14的打开速度是有利的，由此系统16可以包括：弹出机构16a，弹出机构16a安装在闭合面板14附近以用于使闭合面板14从关闭位置移动至部分打开位置，该弹出机构具有柱塞7；以及偏置凸轮机构16c，偏置凸轮机构16c通过联接件16b联接至弹出机构16a，偏置凸轮机构16c具有用于缓和柱塞7的展开速率的偏置元件B1。例如，偏置凸轮机构16c可以具有联接至偏置元件B1的凸轮弹簧元件2(例如，一旦经由升降闩锁6接合就经由控制凸轮1b联接)和通过联接件16b联接至弹出机构16a的释放杠杆5，凸轮弹簧元件2的这种运动经由释放杠杆5与柱塞7的展开速率相联接。

系统16的操作的另一优点在于使用偏置凸轮机构16c，偏置凸轮机构16c用于通过联接件16b与车辆10的闭合面板14所使用的弹出机构16a联接，偏置凸轮机构16c具有偏置元件B1，偏置元件B1用于通过与凸轮弹簧元件2接合来缓和弹出机构16a的柱塞7的展开速率。

图16示出了示例方法100，通过该方法缓和车辆10的闭合面板14的打开速度。在步骤102处，通过联接件16b将偏置凸轮机构16c联接至弹出机构16a；并且在步骤104处，将偏置凸轮机构16c的偏置元件B1接合至联接件16b的运动，以缓和弹出机构16a的柱塞7的展开速率。

参照图17和图18，提供了基于铰接件的止动机构116(例如，使用一个或更多个止动元件15进行构造)，基于铰接件的止动机构16可以有利地与车辆闭合面板14一起使用，以为车辆10的闭合面板14提供打开操作和关闭操作。基于铰接件的止动机构116的其他应用——通常用于车辆应用之内或车辆应用之外——包括有利地辅助对用于闭合面板14操作的总体保持力和手动作用力进行优化。还认识到的是，下文提供的基于铰接件的止动机构116的示例可以有利地用作用于闭合面板14的打开及关闭辅助的唯一装置，或者可以有利地与其他闭合面板14的偏置构件(例如，弹簧加载的铰接件、偏置支柱等)组合(例如，串联)使用。特别地，基于铰接件的止动机构116可以用于提供或者以其他方式协助用于闭合面板14的保持力(或扭矩)。此外，认识到的是，基于铰接件的止动机构16可以与闭合面板14的铰接件12、比如，闭合面板14组件的部件相结合地成一体，如下文进一步描述的。铰接件12可以具有用于将基于铰接件的止动机构116连接至闭合面板14的面板侧部分112a和用于将基于铰接件的止动机构116连接至车身11的车身侧部分12b。基于铰接件的止动机构116可以有利地包括在铰接(即，枢转)轴线18附近封装的止动元件15。

再次参照图17和图18，示出了具有车身11的车辆10，车身11具有一个或更多个闭合面板14。对于车辆10，闭合面板14可以被称为分隔件或门，其通常是铰接的，但有时通过其他机构、比如轨道附接在开口13的前面，开口13用于人(见图20)和/或货物进入及离开车辆10的内部。还认识到，闭合面板14可以用作用于车辆10的系统、比如，发动机舱(参见图19)的进入面板并且也可以用作用于汽车类型的车辆10的传统行李箱舱的进入面板。闭合面板14可以被打开以提供通向开口13的通路，或者闭合面板14可以被关闭以保护或以其他方式限制通向开口13的通路。例如，行李箱盖、前备箱、发动机罩、尾门。闭合面板14也可以用于具有铰接盖构型的中央控制台、杂物舱、轻型货车覆盖件、窗户等。还认识到的是，闭合面板14可以在完全打开位置与完全关闭位置之间存在如至少部分地由止动元件15提供的一个或更多个中间保持位置。例如，止动元件15可以辅助闭合面板14在一旦定位在一个或更多个中间保持位置的情况下远离一个或更多个中间保持位置的偏置运动，所述中间保持位置也被称为第三位置保持点(Third Position Hold)(TPH)或停止N保持点(Stop-N-Hold)。还认识到的是，止动元件15可以设置为闭合面板14组件的部件。

闭合面板14可以经由基于铰接件的止动机构116被手动打开和/或以电子方式供电，其中，动力闭合面板14可以在小型货车、高端汽车或运动型多用途车辆(SUV)等上找到。此外，闭合面板14的一个特性在于，由于在闭合面板14的制造中使用的材料的重量，使用某种形式的力辅助式打开及关闭机构(或多个打开及关闭机构)来促进由闭合面板14的操作员(例如，车辆驾驶员)操作打开及关闭操作。

就车辆10而言，闭合面板14可以是如图17和图18中所示出的升降闸门，或者闭合面板14可以是一些其他类型的闭合面板14，比如向上摆动的车门(即，有时被称为鸥翼式门)或者铰接在门的面向前的边缘或面向后的边缘处(参见图20)的常规类型的门，并且因此允许门远离(或朝向)车辆10的车身11中的开口13摆动(或滑动)。顶蓬门是一种坐置在车辆10的顶部上并且以某种方式提升以经由开口13为车辆乘客提供通路的类型的门(例如，汽车顶蓬、飞行器顶蓬等)。如在应用允许的情况下，顶篷门可以在门的前部、侧部或背部处连接(例如，在限定的枢转轴线处铰接和/或连接成用于沿着轨道行进)至车辆的车身11。

再次参照图17，在仅作为示例的闭合面板的车辆应用的背景下，闭合面板14能够在关闭位置(以虚线轮廓示出)与打开位置(以实线轮廓示出)之间移动。在所示出的实施方式中，闭合面板14绕枢转轴线18(见图19)在打开位置与关闭位置之间枢转，枢转轴线18可以构造为水平的或以其他方式平行于车辆10的支承表面9。在其他实施方式中，枢转轴线18可以具有一些其他取向、比如竖向取向(见图17)或者以其他方式从车辆10的支承表面9以一角度向外延伸的取向。

参照图21，示出了铰接件12的实施方式，铰接件12具有用于安装在闭合面板14上的铰接件部分112a和用于安装在车身11上的铰接件部分12b。此外，部分112a、12b可以通过连接杆120和中间元件122彼此连接，从而提供作为多杆连杆装置的铰接件12(例如，通过示例a-b、a-c、c-d和b-d的4个链接x-x，见图22)。此外，链接x-x中的每个链接均通过相应的枢转点彼此连接，所述枢转点通常用P表示。此外，可以存在止动机构116，止动机构116具有定位在一对止动构件(例如连杆)A1、A2上的止动元件15。因此，止动机构116通过一对枢轴PP1、PP2连接至铰接件12，其中另一枢轴PP3将两个止动构件A1、A2彼此联接。因此，枢轴PP1、PP2中的每个枢轴位于相应的止动构件A1、A2上。

参照图22，止动机构116可以提供由两个附加的连杆元件A1、A2(例如杆)表示的两个附加连杆a-f、f-g。

参照图23至图25，示出了带有止动机构116的铰接件12的实施方式，使得组成铰接件12的不同连杆x-x构型(例如连杆a-b、a-c、c-d和b-d)可以根据需要通过枢轴PP1、PP2联接至止动机构116。例如，图23示出了附加连杆A1、A2可以连接至连接杆120和中间元件122。例如，图24示出了附加连杆A1、A2可以连接至车身部分12b和中间元件122。例如，图25示出了附加连杆A1、A2可以连接至门部分112a和中间元件122。还认识到，代替图24、图25的中间元件122，枢轴PP1、PP2(见图21)可以连接至连接杆120。

参照图26，止动元件15可以根据需要定位在止动机构116的枢轴PP1、PP2、PP3中的任何一个或更多个枢轴处。例如，止动元件15可以定位在枢轴PP1处。例如，止动元件15可以定位在枢轴PP2处。例如，止动元件15可以定位在枢轴PP3处。例如，止动元件15可以定位在枢轴PP1和枢轴PP2处。例如，止动元件15可以定位在枢轴PP1和枢轴PP3处。例如，止动元件15可以定位在枢轴PP3和枢轴PP2处。例如，止动元件15可以定位在枢轴PP1、PP3和枢轴PP2处。

因此，通过使用枢轴PP1、PP2，止动机构116(具有相关联的止动元件15)可以连接至铰接件12自身的连杆x-x。参照图27、图28，示出了联接至铰接件12的止动机构116的不同操作位置(例如，图27示出了第一止动位置DP1，并且图28示出了第二止动位置DP2)。

图29示出了图21的止动元件15的另一实施方式。图30是图29的止动元件15的分解图。图31是穿过图29的门铰接件12的止动元件15的截面图。止动元件15的本体支承件(例如，锁定本体承载件)8′可以形成为一件，并且可以具有轴31′，轴31′以其可旋转的布置插入在枢轴PP1、PP2、PP3(例如，轴承套筒)中。轴31′可以具有六边形连接部段30′，六边形连接部段30′可以对应地布置在枢轴PP1、PP2、PP3的对应的接纳开口中，使得止动元件15可以通过拧入到螺纹孔29中的紧固件(未示出)而固定在枢轴PP1、PP2、PP3中。锁定本体承载件8′的横截面可以是圆形的，并且在周向表面上具有以90°角度布置的凹槽25。凹槽25用于接纳销7′，销7′被线圈弹簧9′径向远离地弹性加载，线圈弹簧9′搁置抵靠销7′的相反端部。螺旋弹簧9′布置在锁定本体承载件8′上的对应孔13′中。

在组装状态下，锁定套筒6′与锁定本体承载件8′同轴地布置，锁定本体承载件8′上布置有销7′。在锁定套筒6′的内表面26上，机动车辆门14对应的锁定位置24布置在对应的打开位置(即，预限定的保持位置)。

在机动车辆门14的锁定角度位置，销7′完全布置在凹槽25中，并且由螺旋弹簧9′预加应力。当到达对应的角度位置时，销7′被螺旋弹簧9′部分地压出凹槽25进入止动标记部24，由此相应的角度位置被锁定。此外，锁定套筒6′附接/固定至附加臂A1、A2中的一个附加臂，并且锁定本体承载件8′附接/固定至附加臂A1、A2中的另一附加臂，使得当在闭合面板14的打开位置与关闭位置之间操作铰接件12时，随着附加臂A1、A2绕它们的枢转点PP1、P2、PP3枢转，锁定套筒6′和锁定本体承载件8′绕枢转轴线27相对于彼此旋转。以这种方式，销7′从它们当前的凹槽25移动至相邻的未被占用的凹槽25，从而从一个预限定的保持位置移动至下一个预限定的保持位置。

参照图32，通过联接至止动机构116的枢轴PP2(例如，联接在附加臂A2与中间元件122之间，见图4、图5、图21、图22)的示例示出了止动元件15的另一实施方式。止动元件15可以包括具有凹槽25的旋转凸轮轴1′、锁定杠杆2′、辊(例如，滚筒)3′、杠杆2′的旋转轴线4′和锁定杠杆6′、另一辊5′、锁定杠杆6′以及拉伸弹簧7′。拉伸弹簧7′使杠杆2′、6″的(与旋转轴线4′相对的)一个端部朝向彼此偏置，以保持所述辊3′、5′坐置于杠杆2′、6″的对应的接纳部25′中。

因此，杠杆2′、6″(例如，经由连接旋转轴线4′的销)可以固定至中间元件122(或者根据需要固定至其他连杆x-x)。此外，旋转凸轮轴1′可以连接/固定至枢轴PP2的另一连杆x-x，即、邻近枢轴PP2的附加臂A2。因此，当在闭合面板14的打开位置与关闭位置之间操作铰接件12时(见图1、图17、图18)，随着附加臂A1、A2绕它们的枢转点PP1、P2、PP3枢转，旋转凸轮轴1′和一组锁定杠杆组2′、6″相对于彼此旋转(当杠杆2′、6″绕枢转轴线4′相对于彼此移动时)。以这种方式，销3′、5′从它们当前的凹槽25移动至旋转凸轮轴1′中相邻的未被占用的凹槽25，从而从一个预限定的保持位置移动至下一个预限定的保持位置。

鉴于上述情况，闭合面板14相对于车辆10的车身11的止动角度可以通过旋转凸轮1′和/或锁定套筒6′的内表面26周围的凹槽25之间的间距来设定。因此，止动机构15可以位于止动机构116中，根据需要位于枢轴点PP1、PP2、PP3中的任何/所有枢轴点中。因此，在门14打开的情况下，附加杆A1、A2与铰接件12一起移动。由于新的连杆A1、A2与铰接件连杆112a、12b、120、122之间的附加连结点PP1、PP2、PP3，存在用于对止动元件15进行定位的新选项。

一种用于将车辆10的闭合面板14定位在闭合面板14的打开位置与关闭位置之间的预限定止动位置的示例操作。该方法可以包括以下步骤：提供将闭合面板14连接至车身11的多个连杆x-x，以用于对闭合面板14相对于车身11在打开位置与关闭位置之间的运动进行导引；以及对连接至多个连杆x-x中的一对连杆的止动机构116进行操作，以用于在铰接件12的操作期间抵抗铰接件12的运动，该止动机构包括用于提供所述抵抗运动的止动元件15。

Claims (11)

1.一种用于缓和车辆(10)的闭合面板(14)的打开速度的弹簧驱动系统(16)，所述系统包括：

弹出机构(16a)，所述弹出机构(16a)安装在所述闭合面板附近以用于将所述闭合面板从完全关闭位置移动至部分打开位置；以及

致动器，所述致动器以可操作的方式联接至所述弹出机构以用于缓和所述弹出机构的展开速率。

2.根据权利要求1所述的系统，其中，所述致动器包括偏置凸轮机构，并且所述弹出机构包括柱塞，其中，所述偏置凸轮机构用于缓和所述柱塞的展开速率。

3.根据权利要求2所述的系统，其中，所述偏置凸轮机构还包括联接至偏置元件的凸轮弹簧元件(2)以及通过联接件联接至所述弹出机构的释放杠杆，所述凸轮弹簧元件的这种运动经由所述释放杠杆与所述柱塞的展开速率相联接。

4.根据权利要求3所述的系统，还包括具有凸轮表面(2a)的凸轮弹簧元件，所述凸轮表面与所述释放杠杆的抵接部分(5a)接触。

5.根据权利要求3所述的系统，还包括具有控制凸轮(1b)的驱动带轮(1a)，使得所述控制凸轮沿第二方向的运动(R2)导致所述凸轮弹簧元件抵抗所述偏置元件的共同运动。

6.根据权利要求5所述的系统，其中，所述控制凸轮沿第一方向的运动(R1)相对于所述凸轮弹簧元件的位置进行。

7.根据权利要求3所述的系统，还包括升降闩锁(6)，所述升降闩锁(6)用于将所述控制凸轮联接至所述凸轮弹簧元件。

8.根据权利要求5所述的系统，其中，所述凸轮弹簧元件和所述驱动带轮安装至枢轴(30)上的框架(31)，使得所述驱动带轮和所述凸轮弹簧元件在所述系统运行期间绕所述枢轴旋转。

9.根据权利要求1所述的系统，其中，所述联接件为线缆(16b)。

10.根据权利要求1所述的系统，其中，所述闭合面板用于前备箱。

11.一种用于利用弹出机构来缓和车辆(10)的闭合面板(14)的打开速度的方法，所述方法包括以下步骤：

通过联接件对联接至所述弹出机构的致动器进行联接；以及

操作所述致动器以缓和所述弹出机构的展开速率。

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