CN116279639A - 制动装置、转向架以及铁路货车 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种制动装置、转向架以及铁路货车，制动装置包括：制动组件，包括间隔设置的第一制动梁和第二制动梁，第一制动梁和第二制动梁均设置有闸瓦；制动缸，包括缸体以及活塞杆，缸体固定设置在第一制动梁上或者第二制动梁上；传动组件，包括杠杆组件和连杆组件，杠杆组件包括第一杠杆和第二杠杆，连杆组件包括第一连杆和第二连杆，第一杠杆与活塞杆铰接，缸体与第一连杆铰接，第一连杆与第二杠杆铰接，第二连杆分别与第一杠杆以及第二杠杆铰接，第一制动梁与第一杠杆铰接；闸调器，包括闸筒和闸座，闸筒与第二杠杆铰接，闸座与第二制动梁固定连接，闸筒和闸座能够相对移动。通过该方案，能够解决闸调器降低制动效率的问题。

Description

制动装置、转向架以及铁路货车

技术领域

本发明涉及铁路货车技术领域，具体而言，涉及一种制动装置、转向架以及铁路货车。

背景技术

为保证铁路货车的运行安全，需要采用制动装置实现铁路货车的制动和缓解，集成制动系统是一种先进的基础制动布置方式，采用集成制动系统具有对安装空间要求极低、重量轻、传动效率高的特点，是现代货车基础制动发展的方向。

在相关技术中，集成制动系统由制动缸、活塞杆、前制动杠杆、压缩式闸调器及后制动杠杆组成四边形机构。制动时，制动缸的活塞杆伸出，由制动缸及活塞杆构成的一条边长度增大，四边形结构改变，该活塞杆与前制动杠杆、该活塞杆与后制动杠杆之间的夹角角度均变小，而闸调器所在边长度不变，最终使前制动杠杆和后制动杠杆向外运动，带动制动梁及闸瓦贴近车轮从而产生摩擦制动。缓解时，制动缸活塞杆退回，四边形机构恢复原状，闸瓦车轮脱离接触。上述的集成制动系统，为了获得最大传递效率，制动时活塞杆与前制动杠杆、活塞杆与后制动杠杆之间的角度应垂直。

然而，在闸瓦和车轮未磨损时，活塞杆与前制动杠杆角度基本垂直。在磨损后，由于闸调器会伸长，致使活塞杆与前制动杠杆的角度发生变化，降低了制动时的传递效率，使制动能力受到影响。

发明内容

本发明提供一种制动装置、转向架以及铁路货车，以解决相关技术中的制动装置的闸调器降低制动效率的问题。

根据本发明的一个方面，提供了一种制动装置，制动装置包括：制动组件，包括间隔设置的第一制动梁和第二制动梁，第一制动梁和第二制动梁的两端均设置有闸瓦；制动缸，包括缸体以及可移动地穿设在缸体内的活塞杆，缸体固定设置在第一制动梁上或者第二制动梁上；传动组件，包括杠杆组件和连杆组件，杠杆组件包括间隔设置的第一杠杆和第二杠杆，连杆组件包括间隔设置的第一连杆和第二连杆，第一杠杆的第一端与活塞杆相铰接，缸体与第一连杆的第一端相铰接，第一连杆的第二端与第二杠杆的第一端相铰接，第二连杆的两端分别与第一杠杆的第二端以及第二杠杆的第二端相铰接，第一制动梁的中部与第一杠杆的中部相铰接；闸调器，包括闸筒和闸座，闸筒的第一端与第二杠杆相铰接，闸座的第一端与闸筒的第二端插接配合，闸座的第二端与第二制动梁的中部固定连接，闸筒和闸座之间沿闸筒的轴线方向能够相对移动。

进一步地，闸调器还包括螺杆、弹性座以及中间板，螺杆可转动并可沿闸筒的轴向移动，螺杆的第一端穿设在闸筒内，螺杆的第二端与闸座通过非自锁螺纹连接，中间板和弹性座均可浮动地设置在闸筒内，在螺杆的轴向方向上，中间板与弹性座相贴合，中间板套设在螺杆的外周，弹性座套设在螺杆的外周并与螺杆可转动地连接，中间板的侧壁延伸至闸筒外，第二连杆的第二端还连接有控制杆，控制杆远离第一连杆的端部设置有控制板，控制板与中间板的侧壁之间具有间隙，闸筒内具有间隔设置的第一限位部和第二限位部，第一限位部位于第二限位部远离弹性座的一侧，螺杆的第一端与第一限位部或者第二限位部限位配合以限制螺杆转动；闸瓦与车轮之间的间隙为预设值的情况下，在控制板与中间板抵接时，闸瓦与车轮抵接，控制板能够与中间板相抵接并通过弹性座对螺杆施加第一轴向力，螺杆由第二限位部移动至第一限位部以限制螺杆转动；在闸瓦与车轮之间的间隙大于预设值时，控制杆能够与中间板相抵接并通过弹性座对螺杆施加第二轴向力，螺杆与第二限位部分离并正向转动以使闸座朝向远离闸筒的方向移动；在闸瓦与车轮之间的小于预设值时，第二制动梁能够驱动闸座朝向靠近闸筒的方向移动，螺杆与第二限位部分离，并通过中间板对螺杆施加第三轴向力，螺杆反向转动以使闸座朝向靠近闸筒的方向移动。

进一步地，弹性座位于中间板和闸座之间，闸调器还包括第一弹性件和第二弹性件，第一弹性件的两端分别与闸筒的第一端以及中间板相抵接，第二弹性件的两端分别与闸筒的第二端以及弹性座相抵接，第一弹性件的弹性力大于第二弹性件的弹性力以使螺杆的第一端与第二限位部限位配合。

进一步地，闸调器还包括中间杆，中间杆和控制杆均沿螺杆的轴向延伸，中间杆与中间板连接，中间杆远离中间板的一端设置有挡板，控制板位于挡板和中间板之间，并且间隙形成在挡板和控制板之间，控制板能够与挡板相抵接，以减小第一弹性件对弹性座的弹性力，第二弹性件推顶弹性座以对螺杆施加第一轴向力或者第二轴向力。

进一步地，闸调器还包括能够为闸座提供回复力的第三弹性件，闸座的第一端设置有导向柱，第三弹性件套设在导向柱的外周，第三弹性件的两端分别与闸筒的第二端以及闸座的第一端相抵接。

进一步地，闸调器还包括固定设置在闸筒内的连接体，第一限位部设置在闸筒的第一端，第二限位部设置在连接体的第一端，螺杆的第一端设置有凸起，凸起穿过连接体并位于第一限位部和第二限位部之间。

进一步地，闸筒包括筒体和盖设在筒体的盖体，连接体设置在筒体内，连接体的第一端与盖体的第二端相抵接，凸起穿过连接体并伸入盖体，盖体与第二杠杆相铰接，闸座与筒体插接配合，螺杆、弹性座以及中间板均设置在筒体内。

进一步地，第一限位部和第二限位部均包括多个限位槽，多个限位槽沿连接体的周向间隔设置，凸起的两端均设置有多个限位齿，多个限位齿沿凸起的周向间隔设置，多个限位齿插设在对应的限位槽内以限制螺杆转动。

进一步地，闸调器还包括轴承，轴承的内圈与螺杆过盈配合，轴承的外圈与弹性座连接。

根据本发明的另一方面，提供了一种转向架，转向架包括：侧架；制动装置，制动装置的第一制动梁和第二制动梁均可移动地设置于侧架，制动装置为上述提供的制动装置。

根据本发明的再一方面，提供了一种铁路货车，铁路货车包括上述提供的转向架。

应用本发明的技术方案，制动装置包括制动组件、制动缸、传动组件以及闸调器，在应用该制动装置时，当制动缸的活塞杆相对缸体伸出时，活塞杆带动与其铰接的第一杠杆移动，进而第一杠杆带动与其中部铰接的第一制动梁移动，位于第一制动梁两端的闸瓦跟随第一制动梁向着靠近铁路货车的车轮的方向移动，当闸瓦与车轮接触不能继续移动时，活塞杆继续带动与其铰接的第一杠杆的第一端移动，此时，第一杠杆的第二端朝着与其第一端移动方向相反的方向移动，第一杠杆的第二端带动第二连杆移动，第二连杆推动第二杠杆移动，第二杠杆带动与其中部铰接的闸调器移动，进而闸调器带动第二制动梁移动，位于第二制动梁两端的闸瓦跟随第二制动梁向着靠近铁路货车的车轮的方向移动，直至闸瓦与车轮接触，利用第一制动梁的两端的闸瓦和第二制动梁的两端的闸瓦与车轮之间的摩擦力实现车辆的制动。当制动缸的活塞杆相对缸体回缩时，制动组件和传动组件均与上述移动方向相反，进而可以使第一制动梁的两端和第二制动梁的两端的闸瓦与车轮相分离，进而实现车辆的缓解，在此不再赘述。当闸瓦与车轮之间的间隙增大时，利用闸调器的闸筒和闸座之间沿闸筒的轴线方向的相对移动，能够调节第二制动梁相对车轮之间的距离，进而调节第二制动梁的闸瓦与车轮之间的间隙，使车辆达到制动或者缓解。由于将闸调器设置在第二杠杆和第二制动梁之间，在调节闸瓦和车轮之间的间隙时，不需要改变制动组件、制动缸以及传动组件形成的四边形的结构，进而不会使活塞杆与第一杠杆之间的角度发生变化，不会影响制动时的传递效率，从而提高了车辆的制动能力。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本发明实施例提供的制动装置的结构示意图；

图2示出了根据本发明实施例提供的制动装置的闸调器的结构示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、制动组件；11、第一制动梁；12、第二制动梁；13、闸瓦；

20、制动缸；

30、传动组件；31、杠杆组件；311、第一杠杆；312、第二杠杆；32、连杆组件；321、第一连杆；322、第二连杆；323、控制杆；324、控制板；

40、闸调器；41、闸筒；411、连接体；412、筒体；413、盖体；42、闸座；43、螺杆；431、凸起；44、弹性座；45、中间板；46、第一弹性件；47、第二弹性件；48、中间杆；481、挡板；49、第三弹性件。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本发明及其应用或使用的任何限制。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

如图1和图2所示，本发明实施例提供了一种制动装置，制动装置包括制动组件10、制动缸20、传动组件30以及闸调器40，制动组件10包括间隔设置的第一制动梁11和第二制动梁12，第一制动梁11和第二制动梁12的两端均设置有闸瓦13；制动缸20包括缸体以及可移动地穿设在缸体内的活塞杆，缸体固定设置在第一制动梁11上或者第二制动梁12上；传动组件30包括杠杆组件31和连杆组件32，杠杆组件31包括间隔设置的第一杠杆311和第二杠杆312，连杆组件32包括间隔设置的第一连杆321和第二连杆322，第一杠杆311的第一端与活塞杆相铰接，缸体与第一连杆321的第一端相铰接，第一连杆321的第二端与第二杠杆312的第一端相铰接，第二连杆322的两端分别与第一杠杆311的第二端以及第二杠杆312的第二端相铰接，第一制动梁11的中部与第一杠杆311的中部相铰接；闸调器40包括闸筒41和闸座42，闸筒41的第一端与第二杠杆312相铰接，闸座42的第一端与闸筒41的第二端插接配合，闸座42的第二端与第二制动梁12的中部固定连接，闸筒41和闸座42之间沿闸筒41的轴线方向能够相对移动。

应用本发明的技术方案，制动装置包括制动组件10、制动缸20、传动组件30以及闸调器40，在应用该制动装置时，当制动缸20的活塞杆相对缸体伸出时，活塞杆带动与其铰接的第一杠杆311移动，进而第一杠杆311带动与其中部铰接的第一制动梁11移动，位于第一制动梁11两端的闸瓦13跟随第一制动梁11向着靠近铁路货车的车轮的方向移动，当闸瓦13与车轮接触不能继续移动时，活塞杆继续带动与其铰接的第一杠杆311的第一端移动，此时，第一杠杆311的第二端朝着与其第一端移动方向相反的方向移动，第一杠杆311的第二端带动第二连杆322移动，第二连杆322推动第二杠杆312移动，第二杠杆312带动与其中部铰接的闸调器40移动，进而闸调器40带动第二制动梁12移动，位于第二制动梁12两端的闸瓦13跟随第二制动梁12向着靠近铁路货车的车轮的方向移动，直至闸瓦13与车轮接触，利用第一制动梁11的两端的闸瓦13和第二制动梁12的两端的闸瓦13与车轮之间的摩擦力实现车辆的制动。当制动缸20的活塞杆相对缸体回缩时，制动组件10和传动组件30均与上述移动方向相反，进而可以使第一制动梁11的两端和第二制动梁12的两端的闸瓦13与车轮相分离，进而实现车辆的缓解，在此不再赘述。当闸瓦13与车轮之间的间隙增大时，利用闸调器40的闸筒41和闸座42之间沿闸筒41的轴线方向的相对移动，能够调节第二制动梁12相对车轮之间的距离，进而调节第二制动梁12的闸瓦13与车轮之间的间隙，使车辆达到制动或者缓解。由于将闸调器40设置在第二杠杆312和第二制动梁12之间，在调节闸瓦13和车轮之间的间隙时，不需要改变制动组件10、制动缸20以及传动组件30形成的四边形的结构，进而不会使活塞杆与第一杠杆311之间的角度发生变化，不会影响制动时的传递效率，从而提高了车辆的制动能力。

在本实施例中，当闸瓦13和车轮发生磨损，致使闸瓦13和车轮之间的间隙增大时，闸座42能够朝向远离闸筒41的方向移动，以使二者之间的距离增大，补偿闸瓦13和车轮之间的磨损。当更换新的闸瓦13，致使闸瓦13和车轮之间的间隙减小时，闸座42能够朝向靠近闸筒41的方向移动，以使二者之间的距离减小。

当然，也可以将闸调器40设置在第一制动梁11和第一杠杆311之间，或者，在第一制动梁11和第一杠杆311、第二制动梁12和第二杠杆312之间均设置闸调器40。

如图2所示，闸调器40还包括螺杆43、弹性座44以及中间板45，螺杆43可转动并可沿闸筒41的轴向移动，螺杆43的第一端穿设在闸筒41内，螺杆43的第二端与闸座42通过非自锁螺纹连接，中间板45和弹性座44均可浮动地设置在闸筒41内，在螺杆43的轴向方向上，中间板45与弹性座44相贴合，中间板45套设在螺杆43的外周，弹性座44套设在螺杆43的外周并与螺杆43可转动地连接，中间板45的侧壁延伸至闸筒41外，第二连杆322的第二端还连接有控制杆323，控制杆323远离第一连杆321的端部设置有控制板324，控制板324与中间板45的侧壁之间具有间隙，闸筒41内具有间隔设置的第一限位部和第二限位部，第一限位部位于第二限位部远离弹性座44的一侧，螺杆43的第一端与第一限位部或者第二限位部限位配合以限制螺杆43转动，采用上述结构的闸调器40，能够利用弹性座44或者闸座42为螺杆43提供轴向力，进而通过该轴向力实现螺杆43与第一限位部或者第二限位部分离并发生转动，以调节闸筒41和闸座42之间的距离。

其中，闸瓦13与车轮之间的间隙为预设值的情况下，在控制板324与中间板45抵接时，闸瓦13与车轮抵接，控制板324能够与中间板45相抵接并通过弹性座44对螺杆43施加第一轴向力，螺杆43由第二限位部移动至第一限位部以限制螺杆43转动，在闸瓦13与车轮之间未发生磨损时，由于闸瓦13和车轮抵接时，控制板324和中间板45刚好抵接，在第一连杆321带动控制杆323朝向制动缸20移动时，控制杆323能够带动控制板324移动，以减小中间板45和弹性座44之间的作用力，进而能够通过弹性座44对螺杆43施加第一轴向力，以使螺杆43移动。

在本实施例中，闸瓦13与车轮之间的间隙为预设值，指的是，闸瓦13与车轮之间未发生磨损之前的正常间隙。

需要说明的是，在螺杆43由第二限位部移动至第一限位部时，弹性座44能够对螺杆43施加轴向力，但是由于闸瓦13与车轮相抵接，此时，螺杆43无法相对闸座42发生转动，此时，螺杆43只发生轴向移动，并从由与第一限位部贴合的位置移动至与第二限位部贴合的位置，闸调器发生弹性变形。

具体地，在闸瓦13与车轮之间的间隙大于预设值时，控制杆323能够与中间板45相抵接并通过弹性座44对螺杆43施加第二轴向力，螺杆43与第二限位部分离并正向转动以使闸座42朝向远离闸筒41的方向移动，在制动时，由于闸瓦13与车轮之间的间隙大于预设值，控制板324与中间板45抵接时，闸瓦13与车轮之间仍存在间隙，此时，第一连杆321带动控制杆323朝向制动缸20移动时，控制杆323能够带动控制板324移动，以减小中间板45和弹性座44之间的作用力，进而能够通过弹性座44对螺杆43施加第二轴向力，螺杆43能够与第二限位部分离。此时，由于闸瓦13与车轮并未接触，螺杆43能够相对闸座42正向转动，以使闸座42带动第二制动梁12朝向远离闸筒41的方向移动，以补偿闸瓦13和车轮之间的磨损。

需要说明的是，螺杆43的正向转动，指的是，螺杆43的顺时针转动。

其中，在闸瓦13与车轮之间的小于预设值时，第二制动梁12能够驱动闸座42朝向靠近闸筒41的方向移动，螺杆43与第二限位部分离，并通过中间板45对螺杆43施加第三轴向力，螺杆43反向转动以使闸座42朝向靠近闸筒41的方向移动。在制动时，由于闸瓦13与车轮之间的间隙小于预设值，闸瓦13与车轮抵接时，控制板324与中间板45之间仍存在间隙。此时，第二制动梁12推动闸座42朝向靠近闸筒41的方向移动，进而闸座42带动螺杆43发生轴向移动，螺杆43与第二限位部分离，同时螺杆43带动弹性座44发生轴向移动，中间板45与弹性座44之间的作用力增大，中间板45对螺杆43施加第三轴向力，螺杆43反向转动以使闸座42朝向靠近闸筒41的方向移动。

需要说明的是，第一轴向力和第二轴向力的方向相同，第二轴向力和第三轴向力的方向相反。

如图2所示，弹性座44位于中间板45和闸座42之间，闸调器40还包括第一弹性件46和第二弹性件47，第一弹性件46的两端分别与闸筒41的第一端以及中间板45相抵接，第二弹性件47的两端分别与闸筒41的第二端以及弹性座44相抵接，第一弹性件46的弹性力大于第二弹性件47的弹性力以使螺杆43的第一端与第二限位部限位配合。利用第一弹性件46和第二弹性件47能够调节弹性座44和中间板45之间的受力情况，进而调节螺杆43受到的轴向力，以使螺杆43能够发生轴向移动并发生转动，以调节闸筒41和闸座42之间的距离。

在本实施例中，利用第一连杆321带动控制杆323移动，能够改变控制板和中间板45之间的受力情况，进而改变螺杆43的受力情况。

如图2所示，闸调器40还包括中间杆48，中间杆48和控制杆323均沿螺杆43的轴向延伸，中间杆48与中间板45连接，中间杆48远离中间板45的一端设置有挡板481，控制板324位于挡板481和中间板45之间，并且间隙形成在挡板481和控制板324之间，控制板324能够与挡板481相抵接，以减小第一弹性件46对弹性座44的弹性力，第二弹性件47推顶弹性座44以对螺杆43施加第一轴向力或者第二轴向力。利用中间杆48，便于挡板481和控制板324之间的间隙的设置。

如图2所示，闸调器40还包括能够为闸座42提供回复力的第三弹性件49，闸座42的第一端设置有导向柱，第三弹性件49套设在导向柱的外周，第三弹性件49的两端分别与闸筒41的第二端以及闸座42的第一端相抵接。利用第三弹性件49，能够为闸座42提供弹性力，使得闸座42能够相对闸筒41移动，具有结构简单的优点。

在本实施例中，第一弹性件46、第二弹性件47以及第三弹性件49均为压缩设置的弹簧。

如图2所示，闸调器40还包括固定设置在闸筒41内的连接体411，第一限位部设置在闸筒41的第一端，第二限位部设置在连接体411的第一端，螺杆43的第一端设置有凸起431，凸起431穿过连接体411并位于第一限位部和第二限位部之间。利用连接体411，能够设置第二限位部，利用闸筒41，能够设置第一限位部，采用上述结构，具有便于设置的优点。

如图2所示，闸筒41包括筒体412和盖设在筒体412的盖体413，连接体411设置在筒体412内，连接体411的第一端与盖体413的第二端相抵接，凸起431穿过连接体411并伸入盖体413，盖体413与第二杠杆312相铰接，闸座42与筒体412插接配合，螺杆43、弹性座44以及中间板45均设置在筒体412内。采用上述结构的闸筒41，具有结构简单，便于装配的优点。

如图2所示，第一限位部和第二限位部均包括多个限位槽，多个限位槽沿连接体411的周向间隔设置，凸起431的两端均设置有多个限位齿，多个限位齿沿凸起431的周向间隔设置，多个限位齿插设在对应的限位槽内以限制螺杆43转动。采用上述结构的第一限位部和第二限位部，具有结构简单，便于设置的优点。

在本实施例中，多个限位齿形成锥形齿轮结构。

当然，也可以将限位齿设置在连接体411和盖体413内，将限位槽设置在凸起431上。

如图2所示，闸调器40还包括轴承，轴承的内圈与螺杆43过盈配合，轴承的外圈与弹性座44连接。利用轴承，能够减小螺杆43和弹性座44之间的磨损，进而延长闸调器的使用寿命。

下面结合闸调器的具体使用过程进行说明：

在初始情况下，闸瓦13与车轮之间的间隙为预设值，此时，第一弹性件46的弹性力大于第二弹性件47的弹性力，螺杆43朝向闸座42一侧的限位齿与第二限位部相抵接。

在闸瓦13与车轮之间未发生磨损时，在制动时，由于闸瓦13和车轮抵接时，控制板324和中间板45刚好抵接，在第一连杆321带动控制杆323朝向制动缸20移动时，控制杆323能够带动控制板324移动，进而使控制板324对挡板481施加远离闸座42的方向上的力，此时，挡板481通过中间杆48对中间板45施加同样方向的力，中间板45和弹性座44之间的作用力减小。在第二弹性件47的弹性力的作用下，弹性座44对螺杆43施加第一轴向力，以使螺杆43朝向盖体413移动，并与第一限位部形成止转配合。

在闸瓦13与车轮之间的间隙大于预设值时，控制板324与中间板45抵接时，闸瓦13与车轮之间仍存在间隙，此时，在第一连杆321带动控制杆323朝向制动缸20移动时，控制杆323能够带动控制板324移动，进而使控制板324对挡板481施加远离闸座42的方向上的力，此时，挡板481通过中间杆48对中间板45施加同样方向的力，中间板45和弹性座44之间的作用力减小。在第二弹性件47的弹性力的作用下，弹性座44对螺杆43施加第二轴向力，以使螺杆43朝向盖体413移动。此时，由于闸瓦13与车轮并未接触，螺杆43能够相对闸座42正向转动，使闸筒41和闸座42之间的距离增大，闸座42带动第二制动梁12朝向远离闸筒41的方向移动。

在闸瓦13与车轮之间的小于预设值时，在制动时，闸瓦13与车轮抵接时，控制板324与中间板45之间仍存在间隙。此时，第二制动梁12推动闸座42朝向靠近闸筒41的方向移动，进而闸座42带动螺杆43发生轴向移动，螺杆43与第二限位部分离，同时螺杆43带动弹性座44朝向盖体413移动，进而压缩第一弹性件46，使得第一弹性件46的弹性力大于第二弹性件47的弹性力，螺杆43通过中间板45和弹性座44受到第三轴向力，螺杆43反向转动，使闸座42朝向靠近闸筒41的方向移动。

本发明又一实施例提供了一种转向架，转向架包括侧架和制动装置，制动装置的第一制动梁11和第二制动梁12均可移动地设置于侧架，制动装置为上述提供的制动装置。采用上述转向架，由于将闸调器40设置在第二杠杆312和第二制动梁12之间，在调节闸瓦13和车轮之间的间隙时，不需要改变制动组件10、制动缸20以及传动组件30形成的四边形的结构，进而不会使活塞杆与第一杠杆311之间的角度发生变化，不会影响制动时的传递效率，从而提高了车辆的制动能力。

本发明再一实施例提供了一种铁路货车，铁路货车包括上述提供的转向架。该铁路货车将闸调器40设置在第二杠杆312和第二制动梁12之间，在调节闸瓦13和车轮之间的间隙时，不需要改变制动组件10、制动缸20以及传动组件30形成的四边形的结构，进而不会使活塞杆与第一杠杆311之间的角度发生变化，不会影响制动时的传递效率，从而提高了车辆的制动能力。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本发明的范围。同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

在本发明的描述中，需要理解的是，方位词如“前、后、上、下、左、右”、“横向、竖向、垂直、水平”和“顶、底”等所指示的方位或位置关系通常是基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，在未作相反说明的情况下，这些方位词并不指示和暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或者以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明保护范围的限制；方位词“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内外。

为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。

此外，需要说明的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本发明保护范围的限制。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (11)

1.一种制动装置，其特征在于，所述制动装置包括：

制动组件(10)，包括间隔设置的第一制动梁(11)和第二制动梁(12)，所述第一制动梁(11)和所述第二制动梁(12)的两端均设置有闸瓦(13)；

制动缸(20)，包括缸体以及可移动地穿设在所述缸体内的活塞杆，所述缸体固定设置在所述第一制动梁(11)上或者所述第二制动梁(12)上；

传动组件(30)，包括杠杆组件(31)和连杆组件(32)，所述杠杆组件(31)包括间隔设置的第一杠杆(311)和第二杠杆(312)，所述连杆组件(32)包括间隔设置的第一连杆(321)和第二连杆(322)，所述第一杠杆(311)的第一端与所述活塞杆相铰接，所述缸体与所述第一连杆(321)的第一端相铰接，所述第一连杆(321)的第二端与所述第二杠杆(312)的第一端相铰接，所述第二连杆(322)的两端分别与所述第一杠杆(311)的第二端以及所述第二杠杆(312)的第二端相铰接，所述第一制动梁(11)的中部与所述第一杠杆(311)的中部相铰接；

闸调器(40)，包括闸筒(41)和闸座(42)，所述闸筒(41)的第一端与所述第二杠杆(312)相铰接，所述闸座(42)的第一端与所述闸筒(41)的第二端插接配合，所述闸座(42)的第二端与所述第二制动梁(12)的中部固定连接，所述闸筒(41)和所述闸座(42)之间沿所述闸筒(41)的轴线方向能够相对移动。

2.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，所述闸调器(40)还包括螺杆(43)、弹性座(44)以及中间板(45)，所述螺杆(43)可转动并可沿所述闸筒(41)的轴向移动，所述螺杆(43)的第一端穿设在所述闸筒(41)内，所述螺杆(43)的第二端与所述闸座(42)通过非自锁螺纹连接，所述中间板(45)和所述弹性座(44)均可浮动地设置在所述闸筒(41)内，在所述螺杆(43)的轴向方向上，所述中间板(45)与所述弹性座(44)相贴合，所述中间板(45)套设在所述螺杆(43)的外周，所述弹性座(44)套设在所述螺杆(43)的外周并与所述螺杆(43)可转动地连接，所述中间板(45)的侧壁延伸至所述闸筒(41)外，所述第二连杆(322)的第二端还连接有控制杆(323)，所述控制杆(323)远离所述第一连杆(321)的端部设置有控制板(324)，所述控制板(324)与所述中间板(45)的侧壁之间具有间隙，所述闸筒(41)内具有间隔设置的第一限位部和第二限位部，所述第一限位部位于所述第二限位部远离所述弹性座(44)的一侧，所述螺杆(43)的第一端与所述第一限位部或者所述第二限位部限位配合以限制所述螺杆(43)转动；

所述闸瓦(13)与车轮之间的间隙为预设值的情况下，在所述控制板(324)与所述中间板(45)抵接时，所述闸瓦(13)与所述车轮抵接，所述控制板(324)能够与所述中间板(45)相抵接并通过所述弹性座(44)对所述螺杆(43)施加第一轴向力，所述螺杆(43)由所述第二限位部移动至所述第一限位部以限制所述螺杆(43)转动；

在所述闸瓦(13)与所述车轮之间的间隙大于所述预设值时，所述控制杆(323)能够与所述中间板(45)相抵接并通过所述弹性座(44)对所述螺杆(43)施加第二轴向力，所述螺杆(43)与所述第二限位部分离并正向转动以使所述闸座(42)朝向远离所述闸筒(41)的方向移动；

在所述闸瓦(13)与所述车轮之间的小于所述预设值时，所述第二制动梁(12)能够驱动所述闸座(42)朝向靠近所述闸筒(41)的方向移动，所述螺杆(43)与所述第二限位部分离，并通过所述中间板(45)对所述螺杆(43)施加第三轴向力，所述螺杆(43)反向转动以使所述闸座(42)朝向靠近所述闸筒(41)的方向移动。

3.根据权利要求2所述的制动装置，其特征在于，所述弹性座(44)位于所述中间板(45)和所述闸座(42)之间，所述闸调器(40)还包括第一弹性件(46)和第二弹性件(47)，所述第一弹性件(46)的两端分别与所述闸筒(41)的第一端以及所述中间板(45)相抵接，所述第二弹性件(47)的两端分别与所述闸筒(41)的第二端以及所述弹性座(44)相抵接，所述第一弹性件(46)的弹性力大于所述第二弹性件(47)的弹性力以使所述螺杆(43)的第一端与所述第二限位部限位配合。

4.根据权利要求3所述的制动装置，其特征在于，所述闸调器(40)还包括中间杆(48)，所述中间杆(48)和所述控制杆(323)均沿所述螺杆(43)的轴向延伸，所述中间杆(48)与所述中间板(45)连接，所述中间杆(48)远离所述中间板(45)的一端设置有挡板(481)，所述控制板(324)位于所述挡板(481)和所述中间板(45)之间，并且所述间隙形成在所述挡板(481)和所述控制板(324)之间，所述控制板(324)能够与所述挡板(481)相抵接，以减小所述第一弹性件(46)对所述弹性座(44)的弹性力，所述第二弹性件(47)推顶所述弹性座(44)以对所述螺杆(43)施加所述第一轴向力或者所述第二轴向力。

5.根据权利要求2所述的制动装置，其特征在于，所述闸调器(40)还包括能够为所述闸座(42)提供回复力的第三弹性件(49)，所述闸座(42)的第一端设置有导向柱，所述第三弹性件(49)套设在所述导向柱的外周，所述第三弹性件(49)的两端分别与所述闸筒(41)的第二端以及所述闸座(42)的第一端相抵接。

6.根据权利要求2所述的制动装置，其特征在于，所述闸调器(40)还包括固定设置在所述闸筒(41)内的连接体(411)，所述第一限位部设置在所述闸筒(41)的第一端，所述第二限位部设置在所述连接体(411)的第一端，所述螺杆(43)的第一端设置有凸起(431)，所述凸起(431)穿过所述连接体(411)并位于所述第一限位部和所述第二限位部之间。

7.根据权利要求6所述的制动装置，其特征在于，所述闸筒(41)包括筒体(412)和盖设在所述筒体(412)的盖体(413)，所述连接体(411)设置在所述筒体(412)内，所述连接体(411)的第一端与所述盖体(413)的第二端相抵接，所述凸起(431)穿过所述连接体(411)并伸入所述盖体(413)，所述盖体(413)与所述第二杠杆(312)相铰接，所述闸座(42)与所述筒体(412)插接配合，所述螺杆(43)、所述弹性座(44)以及所述中间板(45)均设置在所述筒体(412)内。

8.根据权利要求6所述的制动装置，其特征在于，所述第一限位部和所述第二限位部均包括多个限位槽，多个所述限位槽沿所述连接体(411)的周向间隔设置，所述凸起(431)的两端均设置有多个限位齿，多个所述限位齿沿所述凸起(431)的周向间隔设置，多个所述限位齿插设在对应的所述限位槽内以限制所述螺杆(43)转动。

9.根据权利要求2所述的制动装置，其特征在于，所述闸调器(40)还包括轴承，所述轴承的内圈与所述螺杆(43)过盈配合，所述轴承的外圈与所述弹性座(44)连接。

10.一种转向架，其特征在于，所述转向架包括：

侧架；

制动装置，所述制动装置的第一制动梁(11)和第二制动梁(12)均可移动地设置于所述侧架，所述制动装置为权利要求1至9中任一项所述的制动装置。

11.一种铁路货车，其特征在于，所述铁路货车包括权利要求10所述的转向架。

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