CN116263137A - 用于燃料系统的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“用于燃料系统的方法和系统”。在一个示例中，一种方法可以包括清洁ELCM的孔口。所述清洁包括调整通道中的阀的位置以将ELCM的参考孔口流体地联接到进气歧管。

Description

用于燃料系统的方法和系统

技术领域

本说明书总体涉及燃料系统的蒸发泄漏检查模块(ELCM)。

背景技术

车辆可以装配有蒸发排放控制系统，诸如车载燃料蒸气回收系统。此类系统捕获蒸发的碳氢化合物(例如在燃料补给期间从车辆汽油箱释放的燃料蒸气)并减少蒸发的碳氢化合物向大气的释放。具体地，蒸发的碳氢化合物(HC)存储在填充有吸附剂的燃料蒸气滤罐中，所述吸附剂吸附和存储蒸气。稍后，当发动机在操作中时，蒸发排放控制系统允许将蒸气抽取到发动机进气歧管中以用作燃料。燃料蒸气回收系统可以包括一个或多个止回阀、喷射器和/或控制器可致动的阀以促进在增压或非增压的发动机操作下抽取存储的蒸气。

已经开发了用于检测这类燃料蒸气回收系统中的燃料蒸气泄漏和/或劣化部件的各种方法。用于确定燃料系统中的泄漏的一个示例性程序包括使用真空泵。可以激活真空泵，真空泵继而可以排空包括参考孔口的小容积。在泄漏诊断期间获得的参考真空值可以确定通过/不通过。

然而，在真实世界条件下，参考孔口可能由于灰尘和其他污染物而被堵塞。当参考孔口的开度改变时，真空泵可能无法达到阈值参考真空，从而导致诊断错误且不通过。由于真空泵的积垢，可能会降低客户满意度并且可能会增加保修成本。

发明内容

在一个示例中，可以通过一种用于响应于清洁蒸发泄漏控制模块(ELCM)的孔口的请求而调整滤罐旁通管线中的阀的位置的方法来解决上述问题。以这种方式，可以在清洁之后再次执行诊断以确保存在泄漏。

作为一个示例，发动机真空可以将污染物从ELCM抽吸到进气歧管。污染物可能会堵塞参考孔口，这可能会在泄漏测试期间以及其他条件下影响ELCM的压力。如果在参考孔口被堵塞或部分堵塞时执行泄漏测试，则ELCM的压力可能不会降低到基于参考孔口的未堵塞大小的阈值参考压力。这可能导致泄漏诊断错误且不通过。通过定期清洁参考孔口或响应于泄漏测试不通过而清洁参考孔口，可以增强泄漏测试的准确性。可以减少车辆停机时间以及维护和/或保修成本，从而提高客户满意度。

应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。其并不意味着确定所要求保护的主题的关键或必要特征，主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示出了混合动力车辆中包括的发动机的示意图。

图2示出了包括具有泄漏检测的燃料系统的发动机的非增压实施例。

图3示出了包括具有泄漏检测的燃料系统的发动机的增压实施例。

图4A、图4B、图4C和图4D示出了蒸发泄漏控制模块(ELCM)阀的示例。

图5示出了一种用于清洁ELCM阀的孔口的方法。

具体实施方式

以下描述涉及用于燃料蒸发泄漏系统的系统和方法。所述系统可以包括在发动机中，所述发动机任选地布置在如图1所示的混合动力车辆中。所述系统可以包括非增压或增压发动机中的单路径或多路径抽取，分别如图2和图3所示。图4A、图4B和图4C示出了蒸发泄漏控制模块(ELCM)的阀的不同位置，其中一个位置可以在ELCM阀的孔口的清洁期间使用。图5中示出了一种用于清洁ELCM阀的方法。

图1至图4C示出了具有各种部件的相对定位的示例性配置。至少在一个示例中，如果被示出为直接彼此接触或直接联接，则此类元件可分别称为直接接触或直接联接。类似地，至少在一个示例中，被示出为彼此邻接或相邻的元件可分别彼此邻接或相邻。作为一个示例，彼此共面接触的部件可以被称为共面接触。作为另一个示例，在至少一个示例中，仅在其间具有空间并且没有其他部件的彼此相隔定位的元件可以被称作如此。作为又一个示例，被示为在彼此的上方/下方的、在彼此相对的两侧或在彼此的左侧/右侧的元件可以被称为相对于彼此如此。此外，如图所示，在至少一个示例中，最顶部元件或元件的最顶点可以被称为部件的“顶部”，并且最底部元件或元件的最底点可以被称为部件的“底部”。如本文所使用的，顶部/底部、上部/下部、上方/下方可以是相对于图的竖直轴而言，并用于描述图的元件相对于彼此的定位。因此，在一个示例中，被示出为在其他元件上方的元件位于其他元件的竖直上方。作为另一个示例，附图内描绘的元件的形状可以被称为具有那些形状(例如，诸如为圆形的、直线的、平面的、弯曲的、倒圆的、倒角的、成角度的等)。此外，在至少一个示例中，被示出为相互交叉的元件可被称为交叉元件或彼此交叉。此外，在一个示例中，被示出为在另一元件内或被示出为在另一元件外部的元件可以被称作如此。应理解，被称作“基本上类似和/或相同”的一个或多个部件根据制造公差而彼此不同(例如，在1％至5％的偏差内)。

图1示出了示例性车辆推进系统100。车辆推进系统100包括燃料燃烧发动机110和马达120。作为非限制性示例，发动机110包括内燃发动机并且马达120包括电动马达。马达120可以被配置为利用或消耗与发动机110不同的能源。例如，发动机110可以消耗液体燃料(例如，汽油)来产生发动机输出，而马达120可以消耗电能来产生马达输出。因而，具有推进系统100的车辆可以被称为混合动力电动车辆(HEV)。

车辆推进系统100可依据车辆推进系统所遇到的工况而利用多种不同的操作模式。这些模式中的一些模式可以使得发动机110能够被维持处于关闭状态(即，设定为停用状态)，其中停止发动机处的燃料燃烧。例如，在选定工况下，马达120可如箭头122所指示经由驱动轮130推进车辆，而发动机110被停用。

在其他工况期间，发动机110可设定为停用状态(如上所述)，而马达120可操作以对能量存储装置150进行充电。例如，如箭头122所指示，马达120可以从驱动轮130接收车轮扭矩，其中马达可以将车辆的动能转化成电能以如箭头124所指示存储在能量存储装置150处。这种操作可以被称为车辆的再生制动。因此，在一些示例中，马达120可以提供发电机功能。然而，在其他示例中，发电机160可替代地从驱动轮130接收车轮扭矩，其中发电机可将车辆的动能转化成电能以存储在能量存储装置150处，如箭头162所指示的。

在再一些工况期间，如箭头142所指示，发动机110可通过燃烧从燃料系统140接收的燃料来操作。例如，在马达120停用时，可以操作发动机110以如箭头112所指示经由驱动轮130推进车辆。在其他工况期间，发动机110和马达120两者各自可以操作以经由驱动轮130推进车辆，分别如箭头112和122所指示。发动机和马达两者可选择性地推进车辆的配置可被称为并联型车辆推进系统。应注意，在一些示例中，马达120可经由第一组驱动轮推进车辆，并且发动机110可经由第二组驱动轮推进车辆。

在其他示例中，车辆推进系统100可以被配置为串联型车辆推进系统，由此发动机并不直接推进驱动轮。而是，可以操作发动机110以对马达120供电，所述马达继而可以经由驱动轮130推进车辆，如箭头122所指示。例如，在选择的工况期间，发动机110可以如箭头116所指示驱动发电机160，该发电机继而可以供应电能至以下中的一项或多项：如箭头114所指示马达120或如箭头162所指示能量存储装置150。作为另一个示例，可以操作发动机110以驱动马达120，所述马达继而可以提供发电机功能以将发动机输出转换成电能，其中电能可以存储在能量存储装置150处以供马达后续使用。

燃料系统140可以包括用于在车辆上存储燃料的一个或多个燃料存储箱144。例如，燃料箱144可以存储一种或多种液体燃料，包括但不限于：汽油、柴油和醇类燃料。在一些示例中，燃料可以作为两种或更多种不同燃料的共混物存储在车辆上。例如，燃料箱144可以被配置为存储汽油和乙醇的共混物(例如，E10、E85等)或汽油和甲醇的共混物(例如，M10、M85等)，由此这些燃料或燃料共混物可以被输送到发动机110，如箭头142所指示。还可以向发动机110供应其他合适的燃料或燃料共混物，其中它们可以在发动机处燃烧以产生发动机输出。发动机输出可如箭头112所指示用于推进车辆，或者经由马达120或发电机160对能量存储装置150进行再充电。

在一些示例中，能量存储装置150可以被配置为存储电能，所述电能可以被供应到驻留在车辆上的其他电气负载(除了马达)，包括车厢加热和空调系统、发动机起动系统、前照灯系统、车厢音频和视频系统等。作为非限制性示例，能量存储装置150可以包括一个或多个电池和/或电容器。

控制系统190可与发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者通信。控制系统190可以从发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者接收传感反馈信息。此外，控制系统190可以响应于此传感反馈而向发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者发送控制信号。控制系统190可以从车辆操作者102接收对车辆推进系统的操作者请求的输出的指示。例如，控制系统190可以从与踏板192通信的踏板位置传感器194接收传感反馈。踏板192可示意性地是指制动踏板和/或加速踏板。此外，在一些示例中，控制系统190可与远程发动机起动接收器195(或收发器)通信，所述远程发动机起动接收器从具有远程起动按钮105的钥匙扣104接收无线信号106。在其他示例(未示出)中，可经由蜂窝电话或基于智能手机的系统发起远程发动机起动，其中用户的蜂窝电话向服务器发送数据并且服务器与车辆通信以起动发动机。

如箭头184所指示，能量存储装置150可定期从驻留在车辆外部的电源180(例如，不是车辆的一部分)接收电能。作为非限制性示例，车辆推进系统100可以被配置为插电式混合动力电动车辆(PHEV)，由此电能可以经由电能传输电缆182从电源180供应到能量存储装置150。在从电源180对能量存储装置150再充电的操作期间，电传输电缆182可电联接能量存储装置150和电源180。当操作车辆推进系统来推进车辆时，电力传输电缆182可以在电源180与能量存储装置150之间断开。控制系统190可识别和/或控制存储在能量存储装置处的电能的量，所述电能的量可称为荷电状态(SOC)。

在其他示例中，可省略电传输电缆182，其中可在能量存储装置150处从电源180无线地接收电能。例如，能量存储装置150可以经由电磁感应、无线电波和电磁谐振中的一者或多者从电源180接收电能。因此，应理解，可以使用任何合适的方法来由不构成车辆的一部分的电源对能量存储装置150再充电。通过这种方式，马达120可以通过利用与发动机110所利用的燃料不同的能源来推进车辆。

燃料系统140可以定期从驻留在车辆外部的燃料源接收燃料。作为非限制性示例，车辆推进系统100可以通过经由燃料分配装置170接收燃料来补给燃料，如箭头172所指示。在一些示例中，燃料箱144可以被配置为存储从燃料分配装置170接收的燃料，直到将燃料供应到发动机110以用于燃烧。在一些示例中，控制系统190可经由燃料水平传感器接收存储在燃料箱144处的燃料水平的指示。存储在燃料箱144处的燃料水平(例如，如由燃料水平传感器识别)可以例如经由燃油表或车辆仪表板196中的指示传达给车辆操作者。

车辆推进系统100还可以包括环境温度/湿度传感器198和侧倾稳定性控制传感器，诸如一个或多个横向和/或纵向和/或横摆率传感器199。车辆仪表板196可以包括指示灯和/或基于文本的显示器，在所述显示器中向操作者显示消息。车辆仪表板196还可以包括用于接收操作者输入的各种输入部分，诸如按钮、触摸屏、语音输入/辨识等。例如，车辆仪表板196可以包括燃料补给按钮197，所述燃料补给按钮可以被自动致动或由车辆操作者按压以发起燃料补给。例如，响应于车辆操作者致动燃料补给按钮197，可以将车辆中的燃料箱减压，使得可以执行燃料补给。

在一些示例中，车辆推进系统100可包括一个或多个车载相机135。车载相机135可例如将照片和/或视频图像传达给控制系统190。在一些示例中，车载相机可用于例如记录车辆的预定半径内的图像。

车辆系统100还可以包括车辆操作者可与其交互的车载导航系统132(例如，全球定位系统)。导航系统132可包括一个或多个位置传感器以辅助估计车辆速度、车辆海拔、车辆定位/位置等。此信息可用于推断出发动机操作参数，诸如当地大气压力。如上所述，控制系统190还可被配置为经由互联网或其他通信网络接收信息。可交叉参考从GPS接收的信息与可经由互联网获得的信息，以确定当地天气条件、当地车辆法规等。在一些示例中，车辆系统100可包括可使得能够经由车辆收集车辆位置、交通信息等的激光器、雷达、声纳、声学传感器133。

车辆系统100可以与无线网络131进行无线通信。控制系统190可以经由调制解调器、路由器、无线电信号等与无线网络131通信。可以在控制系统190与无线网络之间传送关于各种车辆系统状况的数据。另外或替代地，无线网络131可以将其他车辆的状况传送到控制系统190。

图2示出了车辆系统206的示意图。车辆系统206包括联接到蒸发排放控制系统251和燃料系统218的发动机系统208。蒸发排放控制系统251(也称为蒸发排放系统251)包括可以用于捕获和存储燃料蒸气的燃料蒸气容器或燃料系统滤罐222。在一些示例中，车辆系统206可以是混合动力电动车辆系统，诸如图1的车辆推进系统100。因此，发动机210可以类似于图1的发动机110，而图2的控制系统214可以与图1的控制系统190相同。

发动机系统208可以包括具有多个气缸230的发动机210。发动机210包括发动机进气口223和发动机排气口225。发动机进气口223包括流体地联接到进气歧管244的节气门262。新鲜的进气进入进气通道242，并流过空气滤清器253。位于进气通道242中的空气滤清器253可以在进气被引导到进气歧管244之前清洁进气。离开空气滤清器253的已清洁进气可以经由进气通道242流过节气门262(也称为进气节气门262)进入进气歧管244。因此，进气节气门262在完全打开时可以实现进气歧管244与空气滤清器253下游的进气通道242之间的较高水平的流体连通。提供给进气歧管244的进气量可以基于发动机状况来经由节气门262进行调节。发动机排气口225包括通向排气通道235的排气歧管248，所述排气通道将排气引导到大气。发动机排气口225可以包括一个或多个排放控制装置270，所述一个或多个排放控制装置可以安装在排气口中的紧密联接位置处。一个或多个排放控制装置可包括三元催化器、稀NOx捕集器、柴油微粒过滤器、氧化催化器等。应当理解，发动机中可包括其他部件，诸如多种阀和传感器。

每个气缸230可以由一个或多个气门来伺服。在本示例中，每个气缸30包括对应的进气门264和排气门(未示出)。每个进气门264可以经由对应的弹簧保持在期望位置。发动机系统208还包括用于操作进气门262的一个或多个凸轮轴268。在所描绘的示例中，进气凸轮轴268联接到进气门264并且可以被致动以操作进气门264。在一些实施例中，其中多个气缸230的进气门联接到公共凸轮轴，进气凸轮轴268可以被致动以操作所有联接的气缸的所有进气门。

进气门264可在允许进气进入对应气缸的打开位置与基本上阻挡来自气缸的进气的关闭位置之间致动。进气凸轮轴268可以包括在进气门致动系统269中。进气凸轮轴268包括进气凸轮267，所述进气凸轮具有用于在限定的进气持续时间内打开进气门264的凸轮凸角廓线。凸角廓线可能会影响凸轮升程高度、凸轮持续时间和/或凸轮正时。控制器(诸如控制器212)可能够通过纵向地移动进气凸轮凸角268并在凸轮廓线之间切换来切换进气门持续时间。

应当理解，进气凸轮轴和/或排气凸轮轴可以联接到气缸子组，并且可以存在多个进气凸轮轴和/或排气凸轮轴。进气门致动系统269还可以包括推杆、摇臂、挺杆等。因此，进气门致动系统可以包括多个机电致动器。此类装置和特征可以通过将凸轮的旋转运动转换成气门的平移运动来控制进气门264的致动。如先前所讨论的，气门还可以经由凸轮轴上的额外的凸轮凸角廓线来致动，其中不同气门之间的凸轮凸角廓线可以提供变化的凸轮升程高度、凸轮持续时间和/或凸轮正时。然而，如果需要，可以使用替代的凸轮轴(顶置和/或推杆)布置。此外，在一些示例中，气缸230可以各自具有多于一个排气门。在其他示例中，一个或多个气缸的进气门264可以由共同的凸轮轴致动。此外，在一些示例中，进气门264中的一些可以通过其自己的独立凸轮轴或其他装置来致动。

发动机系统208可以包括可变气门正时系统，例如，可变凸轮正时VCT系统260。因此，VCT系统260可以可操作地且通信地联接到进气门致动系统269。VCT系统260可以包括进气凸轮轴相位器265，所述进气凸轮轴相位器联接到公共进气凸轮轴268以改变进气门正时。VCT系统260可以被配置为通过将凸轮正时提前或延迟来将气门正时提前或延迟，并且可以由控制器212来控制。在一些实施例中，可以通过连续可变气门升程(CVVL)装置来改变气门正时，诸如进气门关闭(IVC)。

上述的气门/凸轮控制装置和系统可以是液压驱动的、或电力致动的或其组合。在一个示例中，可以经由保真度超过大多数液压操作的凸轮相位器的保真度的电气致动器(例如，电气致动的凸轮相位器)的凸轮相位调整来改变凸轮轴的位置。信号线可以向VCT系统260发送控制信号并且可以从所述VCT系统接收凸轮正时和/或凸轮选择测量结果。因此，当需要时，上述气门致动系统可以使得能够关闭进气门以阻挡流体流过其中。

尽管图2中未示出，但是车辆系统206也可以包括排气再循环(EGR)系统以经由EGR通道将排气的期望的部分从排气通道235引导到进气歧管244。控制器212可以经由调整EGR通道中的EGR阀来改变所提供的EGR的量。通过将排气引入发动机210，减少了用于燃烧的可用氧气量，由此降低了燃烧火焰温度并减少了例如NO_x的形成。

燃料系统218可以包括联接到燃料泵系统221的燃料箱220。燃料泵系统221可以包括一个或多个泵以用于对递送到发动机210的喷射器(诸如示例性喷射器266)的燃料加压。虽然仅示出单个喷射器266，但是为每个气缸提供了附加喷射器。应当理解，燃料系统218可以是无回流燃料系统、回流燃料系统或各种其他类型的燃料系统。燃料箱220可以保存多种燃料共混物，包括具有一系列醇浓度的燃料，诸如各种汽油-乙醇共混物，包括E10、E85、汽油等，以及它们的组合。位于燃料箱220中的燃料水平传感器234可以向控制器212提供燃料水平的指示(“燃料水平输入”)。如图所描绘，燃料水平传感器234可以包括连接到可变电阻器的浮子。替代地，可以使用其他类型的燃料水平传感器。

在燃料系统218中生成的蒸气可以经由蒸气回收管线231被引导到蒸发排放控制系统251，所述蒸发排放控制系统包括燃料蒸气滤罐222。燃料蒸气滤罐222在本文中也可以简称为滤罐222。存储在燃料蒸气滤罐222中的燃料蒸气可以稍后被抽取到发动机进气口223。蒸气回收管线231可以经由一个或多个导管联接到燃料箱220，并且可以包括用于在某些状况期间隔离燃料箱的一个或多个阀。例如，蒸气回收管线231可以经由导管271、273和275中的一者或多者或者它们的组合联接到燃料箱220。

此外，在一些示例中，一个或多个燃料箱通风阀包括在导管271、273或275中。除了其他功能之外，燃料箱通风阀还可以允许排放控制系统的燃料蒸气滤罐保持为低压或真空，而不增加燃料箱的燃料蒸发速率(这在燃料箱压力降低的情况下原本会发生)。例如，导管271可以包括坡度通风阀(GVV)287，导管273可以包括加注限制通风阀(FLVV)285，并且导管275可以包括坡度通风阀(GVV)283。此外，在一些示例中，回收管线231可以联接到燃料加注系统219(或燃料补给系统219)。在一些示例中，燃料加注系统可以包括用于将燃料加注系统与大气封离的燃料箱盖205。燃料补给系统219经由燃料加注管或颈211联接到燃料箱220。

此外，燃料补给系统219可以包括燃料补给锁245。在一些实施例中，燃料补给锁245可以是燃料箱盖锁定机构。燃料箱盖锁定机构可以被配置为自动地将燃料箱盖锁定在闭合位置，使得燃料箱盖不能打开。例如，当燃料箱中的压力或真空大于阈值时，燃料箱盖205可以经由燃料补给锁245保持锁定。响应于燃料补给请求，例如车辆驾驶员发起的请求，燃料箱可以被减压，并且在燃料箱中的压力或真空下降到阈值以下之后可以将燃料箱盖解锁。燃料箱盖锁定机构可以是闩锁或离合器，其在接合时防止燃料箱盖的移除。闩锁或离合器可以例如通过螺线管被电锁定，或者可以例如通过压力隔膜被机械锁定。

在一些实施例中，燃料补给锁245可以是位于燃料加注管211的口部处的加注管阀。在此类实施例中，燃料补给锁245可以不阻止燃料箱盖205的移除。而是，燃料补给锁245可以防止将燃料补给泵插入到燃料加注管211中。加注管阀可以是例如通过螺线管电锁定的，或者是例如通过压力隔膜机械锁定的。

在一些实施例中，燃料补给锁245可以是燃料补给门锁，诸如锁定位于车辆的车身面板中的燃料补给门的闩锁或离合器。燃料补给门锁可以例如通过螺线管被电锁定，或者例如通过压力隔膜被机械锁定。

在其中使用电气机构锁定燃料补给锁245的实施例中，例如当燃料箱压力降低到压力阈值以下时，可以通过来自控制器212的命令将燃料补给锁245解锁。在使用机械机构锁定燃料补给锁245的实施例中，例如当燃料箱压力降低到大气压力时，燃料补给锁245可以经由压力梯度被解锁。

蒸发排放控制系统251可以包括一个或多个排放控制装置，诸如填充有适当吸附剂的一个或多个燃料蒸气滤罐222(也称为滤罐222)。滤罐被配置为在燃料箱加注操作和“运行损失”(即，在车辆操作期间蒸发的燃料)期间暂时捕集燃料蒸气(包括蒸发的碳氢化合物)。在一个示例中，所使用的吸附剂是活性炭。蒸发排放系统251还可以包括滤罐通风路径或通风管线227，当存储或捕集来自燃料系统218的燃料蒸气时，所述通风路径或通风管线可以将气体从滤罐222排出到大气中。

当经由抽取管路228和滤罐抽取阀261(也称为抽取阀261)将存储的燃料蒸气从滤罐222抽取到发动机进气口223时，通风管路227可以允许新鲜空气被抽吸到滤罐222中。例如，抽取阀261可以是常闭的，但是可以在某些状况期间打开，使得将来自发动机进气歧管244的真空提供到燃料蒸气滤罐222以用于抽取。

FTIV 252可以在导管278内位于燃料箱与燃料蒸气滤罐之间。FTIV 252可以是常闭阀，所述常闭阀在打开时允许燃料蒸气从燃料箱220排出到滤罐222。燃料蒸气可以存储在滤罐222内，且除去燃料蒸气的空气然后可以经由通风管路227排出到大气中。在存在抽取状况的稍后时间，可以沿着抽取管路228将存储在燃料蒸气滤罐222中的燃料蒸气经由滤罐抽取阀261抽取到发动机进气口223。这样，FTIV 252在闭合时可以将燃料箱220与蒸发性排放系统251隔离并密封。应注意，某些车辆系统可能不包括FTIV 252。

可以由控制器212通过选择性地调整各种阀和螺线管而以多种模式操作燃料系统218。例如，燃料系统可以在燃料蒸气存储模式中操作(例如，在燃料箱燃料补给操作期间并且发动机不运行)，其中控制器212可以打开FTIV 252同时关闭滤罐抽取阀(CPV)261以将燃料补给蒸气直接引入滤罐222，同时防止燃料蒸气被引导到进气歧管中。

作为另一个示例，燃料系统可以在燃料补给模式下操作(例如，当车辆操作者请求燃料箱燃料补给时)，其中控制器212可以打开FTIV 252，同时维持CPV 261关闭，以在允许在燃料箱中添加燃料之前将燃料箱减压。因此，FTIV 252可以在燃料补给操作期间保持打开以允许燃料补给蒸气存储在滤罐中。在燃料补给完成后，可以关闭FTIV。

作为又一个示例，燃料系统可以在滤罐抽取模式下操作(例如，在已经达到排放控制装置起燃温度并且在发动机运行的情况下)，其中控制器212可以打开CPV 261同时关闭FTIV 252。在本文中，由操作的发动机的进气歧管产生的真空可以用于抽吸新鲜空气通过通风管路227并通过燃料蒸气滤罐222，以将存储的燃料蒸气抽取到进气歧管244中。在该模式中，从滤罐抽取的燃料蒸气在发动机中燃烧。抽取可以持续进行，直到滤罐中所存储的燃料蒸气量低于阈值。FTIV252可以在抽取模式期间关闭。

控制器212可以包括控制系统214的一部分。控制系统214被示出为从多个传感器216(本文中描述了其各种示例)接收信息并且将控制信号发送到多个致动器281(本文中描述了其各种示例)。作为一个示例，传感器216可以包括歧管绝对压力(MAP)传感器224、大气压力(BP)传感器246、位于排气歧管248中在排放控制装置上游的排气传感器226、温度传感器233、燃料箱压力传感器291(也称为燃料箱压力传感器或FTPT)和滤罐温度传感器232。其他传感器(诸如压力、温度、空燃比和成分传感器)可以联接到车辆系统206中的各个位置。作为另一个示例，致动器可以包括CPV 261、燃料喷射器266、节气门262、FTIV 252、燃料泵221和燃料补给锁245。控制系统214可以包括控制器212。控制器可以从各种传感器接收输入数据、处理输入数据，并且响应于处理后的输入数据基于编程在其中的与一个或多个程序相对应的指令或代码而触发致动器。本文关于图3、图4A-图4D和图5描述了示例性控制程序。

控制器212从图2的各种传感器接收信号，并且采用图2的各种致动器来基于接收到的信号和存储在控制器的存储器上的指令来调整发动机操作。例如，调整滤罐抽取阀可以包括调整滤罐抽取阀的致动器以调整通过其中的燃料蒸气的流率。因此，控制器212可以基于期望的抽取流率向滤罐抽取阀的致动器(例如，滤罐抽取阀螺线管)传送信号。因此，滤罐抽取阀螺线管可以以特定的占空比打开(和脉动)，以使存储的蒸气从滤罐222经由抽取管路228流到进气歧管244。

泄漏检测程序可以由控制器212对蒸发性排放系统251和燃料系统218间歇地执行，以确认燃料系统未劣化。在一个示例中，可以在发动机关闭时使用由于燃料箱处的温度和压力在发动机关闭之后的变化而生成的发动机关闭自然真空(EONV)和/或从真空泵补充的真空来执行泄漏检测程序(发动机关闭泄漏测试)。替代地，可以在发动机正在运行时通过操作真空泵和/或使用发动机进气歧管真空来执行泄漏检测程序。

泄漏测试可以由可通信地联接到控制器212的蒸发泄漏检查模块(ELCM)295来执行。ELCM 295可以联接到车辆系统206的蒸发排放系统251。此外，ELCM 295可以在通风管线227中联接在滤罐222与大气或集尘箱之间。ELCM 295可以包括用于在进行泄漏测试时向燃料系统施加负压的泵298(诸如真空泵)。ELCM 295还可以包括参考孔口(如图4A至图4D中所示)、切换阀(COV)(如图4A至图4D中所示)以及压力传感器296。COV可以在第一位置与第二位置之间移动。在第一位置中，空气可以经由第一流动路径流过ELCM 295。在第二位置中，空气可以经由第二流动路径流过ELCM 295。在第一位置或第二位置中，压力传感器296可以生成反映ELCM 295内的压力的压力信号。COV的位置可以通过螺线管经由压缩弹簧控制。ELCM中的参考孔口的直径可以对应于待测试的阈值泄漏的大小，例如0.02”。作为参考检查，ELCM可以与燃料系统和蒸发排放系统隔离，并且泵被激活以在参考孔口上抽吸真空。所得压力用作等效大小的泄漏的参考。然后可以将ELCM联接到燃料系统和蒸发排放系统中的一者或两者，并且可以激活泵。如果系统没有泄漏和/或如果孔口没有堵塞，则可以达到参考真空。

在一些实施例中，泵298可以被配置为可逆的。换句话说，泵298可以被配置为对蒸发排放系统和/或燃料系统施加负压或正压。可以经由从控制器212接收的信号来控制泵298和COV的螺线管的操作。在向蒸发排放系统或燃料系统施加真空(和/或正压)之后，可以监测参考孔口处的压力变化(例如，绝对变化或变化率)并将所述压力变化与阈值参考压力进行比较。基于所述比较，可以诊断蒸发排放系统泄漏和/或燃料系统泄漏或孔口积垢。因此，可以通过闭合FTIV 252并将燃料箱220与ELCM 295隔离来单独测试蒸发排放系统的泄漏(例如，称为滤罐侧泄漏)。

如上所述，泵298的参考孔口可能被堵塞，这可能会影响泄漏诊断。清洁阀290可以布置在滤罐旁通管线292中，所述滤罐旁通管线可以在第一交叉点处在进气通道242与CPV261之间与抽取管线228相交。滤罐旁通管线292可以在第二交叉点处在滤罐222与ELCM 295之间与通风管线227相交。可以响应于清洁ELCM 295的参考孔口的请求来调整清洁阀290的位置。可以响应于ELCM的压力大于阈值参考压力而生成所述请求，这可能在泄漏诊断或其他状况期间发生。另外或替代地，可以基于行驶里程数、经过的时间量或消耗的燃料量来定期生成清洁请求。控制器212可以向清洁阀290的致动器发信号以移动到打开更多的位置以使真空从发动机进气口223流到ELCM295。在清洁期间，可以关闭CPV 261并且可以关闭FTIV252。下面关于图4A至图5更详细地描述ELCM 295的清洁操作。

图3示出了车辆系统300的示意图。车辆系统300可以是图2的车辆系统206的非限制性示例。先前在车辆系统206中介绍的部件在车辆系统300中类似地编号，并且出于简洁起见不再重新介绍。车辆系统300可以与图2的车辆系统206不同，不同之处在于车辆系统300包括双路径抽取配置，而车辆系统206包括单路径抽取配置。然而，下面描述的方法和阀位置可以适用于图2的车辆系统206和图3的车辆系统300两者。

车辆系统300包括发动机系统302，所述发动机系统联接到燃料蒸气回收系统310和燃料系统218。燃料蒸气回收系统也可以被称为燃料蒸气抽取系统。

节气门262可以在进气通道242中位于增压装置(诸如涡轮增压器301或机械增压器)的压缩机303的下游。涡轮增压器301的压缩机303可以在进气通道242中布置在空气滤清器253与节气门262之间。压缩机303可至少部分地由排气涡轮305提供动力，所述排气涡轮布置在排气通道235中且在排气歧管248与排放控制装置270之间。压缩机303可以经由轴307联接到排气涡轮305。压缩机303可以被配置为将大气压力下的进气抽吸到进气系统(AIS)373中并将其增压到较高压力(例如，高于大气压力)。使用增压进气，可以执行增压发动机操作。

增压量可以至少部分地通过控制引导穿过排气涡轮305的排气量来控制。在一个示例中，当请求较大增压量时，可以引导较大量的排气穿过涡轮。替代地，例如当请求较小增压量时，一些或所有排气可以经由如由废气门(未示出)控制的涡轮旁通通道绕过涡轮。另外或可选地，可以通过控制被引导通过压缩机303的进气量来控制增压量。控制器212可以通过调整压缩机旁通阀(未示出)的位置来调整通过压缩机303抽吸的进气量。在一个示例中，当请求较大增压量时，可以引导较小量的进气通过压缩机旁通通道。

在燃料系统218中产生的蒸气在抽取到发动机进气口223之前可以经由导管278引导到下文进一步描述的燃料蒸气回收系统310。燃料蒸气回收系统310包括燃料蒸气保持装置，所述燃料蒸气保持装置在本文中被描绘为燃料蒸气滤罐222。滤罐222可以填充有能够结合大量蒸发的HC的吸附剂。在一个示例中，所使用的吸附剂是活性炭。滤罐222可以通过导管278从燃料箱220接收燃料蒸气。尽管所描绘的示例示出了单个滤罐，但是应当理解，在替代实施例中，多个此类滤罐可以连接在一起。滤罐222可以通过通风口227与大气连通。蒸发泄漏检查模块(ELCM)295可以设置在通风口227中并且可以被配置为控制通风和/或辅助泄漏检测。

导管278可以包括燃料箱压力传感器(FTPT)291。具体地，FTPT291可以监测燃料箱中的压力。燃料箱220可以容纳多种燃料共混物，包括具有一系列醇浓度的燃料，诸如各种汽油-乙醇共混物，包括E10、E85、汽油等，以及它们的组合。

燃料蒸气滤罐222操作以存储来自燃料系统218的蒸发的碳氢化合物(HC)。在一些工况下，诸如在燃料补给期间，当将液体添加到燃料箱时，箱中存在的燃料蒸气可以被置换。被置换的空气和/或燃料蒸气可以从燃料箱220引导到燃料蒸气滤罐222，然后通过通风口227引导到大气。以这种方式，增大量的蒸发的HC可以存储在燃料蒸气滤罐222中。在稍后的发动机操作期间，可以经由燃料蒸气回收系统310将存储的蒸气释放回到进入的空气充气中。

燃料蒸气回收系统310可以包括双路径抽取系统371。抽取系统371经由导管350联接到滤罐222。然后，导管350可以联接到喷射器系统341中的喷射器340，如图3所示。CPV261可以控制离开滤罐222朝向进气歧管244和喷射器340的气体的量。

导管351在节气门262下游的位置处将导管350联接到进气口223。具体地，导管351的第一端直接联接到CPV 261，并且导管351的相对的第二端在节气门262下游的位置处直接联接到进气口223。例如，导管351可以用于在抽取事件期间使用在进气歧管244中生成的真空将燃料从滤罐222引导到进气口242。作为另一个示例，导管351结合滤罐旁通通道292可以用于经由发动机真空使污染物从ELCM的参考孔口流到进气歧管244。导管351可以包括设置在其中的止回阀353。止回阀(例如，单向止回阀)353可以防止进气从进气歧管244流动到导管350中，而在滤罐抽取事件期间允许流体和燃料蒸气经由导管351从导管350流动到进气歧管244中。止回阀353还可以被配置为在清洁模式期间阻止进气流到ELCM。

第二止回阀381可以布置在第二流动路径中且在喷射器340与CPV 261之间。第二止回阀381可以阻止进气流过喷射器并流入导管350中，同时允许流体和燃料蒸气从导管350流动到喷射器340中。

导管348可以在第一端口或入口342处联接到喷射器340。喷射器340包括经由CPV261将喷射器340联接到导管350的第二端口344或入口。喷射器340在相对于气流方向位于节气门262上游且位于压缩机303下游的位置处经由导管348联接到进气口223。在增压状况期间，导管348可以经由端口342将进气通道242中在压缩机303下游的压缩空气引导到喷射器340中。

喷射器340还可以在压缩机303上游的位置处经由截止阀390联接到进气通道242。在一个示例中，截止阀390沿着进气通道242在空气滤清器253与压缩机303之间的位置处直接硬性安装到进气系统373。例如，截止阀390可以联接到AIS 373中的现有AIS螺纹接口或其他孔口，例如，现有SAE公快速连接端口。如图3所示，另外的截止阀392联接到喷射器340的第三端口346或出口。截止阀392被配置为响应于在喷射器340的出口346的下游检测到的泄漏而关闭。如图3所示，在一些示例中，导管或软管352可以将喷射器340的第三端口346或出口联接到截止阀390。在该示例中，如果检测到截止阀390与AIS 373断开，则截止阀392可以关闭，因此中断空气从压缩机下游的发动机进气口流动通过喷射器中的会聚孔口。然而，在其他示例中，截止阀390可以与喷射器340集成并且与其直接联接。在其他示例中，喷射器系统341可以不包括截止阀390。在替代实施例中，燃料蒸气回收系统可以不包括喷射器，并且CPV 261可以仅经由导管在压缩机303上游直接联接到进气通道。

喷射器340包括联接到端口346、344和342的壳体368。在一个示例中，喷射器340中仅包括三个端口346、344和342。喷射器340可以包括设置在其中的各种止回阀。例如，在一些示例中，喷射器340可以包括邻近喷射器340中的每个端口定位的止回阀，使得每个端口处存在单向流体或空气流。例如，在压缩机303下游来自进气通道242的空气可以经由入口端口342被引导到喷射器340中，并且可以流动通过喷射器并且在出口端口346处流出喷射器，之后在位于压缩机303上游的位置处被引导到进气通道242中。空气通过喷射器的这种流动由于文氏管效应而可在入口端口344处形成真空，使得在增压工况期间经由端口344将真空提供到导管350。特定地，在邻近入口端口344处形成低压区域，所述低压区域可以用于将抽取蒸气从滤罐抽吸到喷射器340中。

喷射器340包括喷嘴309，所述喷嘴包括孔口311，所述孔口沿从入口342朝向吸入口344的方向会聚，使得当空气沿从端口342朝向端口346的方向流动通过喷射器340时，由于文氏管效应而在端口344处产生真空。在某些状况期间，例如在增压发动机状况期间，此真空可以用于辅助燃料蒸气抽取。在一个示例中，喷射器340是被动部件。即，喷射器340被设计为在无主动控制的情况下经由导管350向燃料蒸气抽取系统提供真空以在各种状况下辅助抽取。因此，CPV261和节气门262可以例如经由控制器212控制，而喷射器340可以既不经由控制器212控制，也不受任何其他主动控制的制约。在另一示例中，喷射器可以利用可变几何主动地控制，以调整由喷射器经由导管350向燃料蒸气回收系统提供的真空量。

现在将描述燃料蒸气抽取系统310内的喷射器340在真空状况期间的操作。真空状况可以包括进气歧管真空状况。例如，进气歧管真空状况可以存在于发动机怠速状况期间，其中歧管压力比大气压力低阈值量。进气系统223中的此真空可以通过导管350和351将来自滤罐的燃料蒸气抽吸到进气歧管244中。此外，燃料蒸气的至少一部分可以经由端口344从导管350流动到喷射器340中。在经由端口344进入喷射器之后，燃料蒸气可以朝着端口342流动通过喷嘴309。具体地，进气歧管真空使燃料蒸气流动经过孔口311。因为喷嘴内的区域的直径沿从端口344朝向端口342的方向逐渐增大，所以沿这个方向流动通过喷嘴的燃料蒸气扩散，这升高了燃料蒸气的压力。在经过喷嘴之后，燃料蒸气通过第一端口342离开喷射器340并且流过管道348到达进气通道242并且然后到达进气歧管244。

接下来，将描述燃料蒸气抽取系统310内的喷射器340在增压状况期间的操作。增压状况可以包括其间压缩机在操作中的状况。例如，增压状况可以包括高发动机负荷状况以及进气歧管压力比大气压力大阈值量的超大气压进气状况中的一者或多者。

新鲜空气在空气滤清器253处进入进气通道242。在增压状况期间，压缩机303对进气通道242中的空气加压，使得进气歧管压力为正。在压缩机303的操作期间，进气通道242中在压缩机303上游的压力低于进气歧管压力，并且此压力差引起流体从进气通道242流动通过导管348并经由第一喷射器入口342进入喷射器340中。例如，该流体可以包括空气和燃料的混合物。在流体经由第一端口342流动到喷射器中之后，其沿从端口342朝向出口346的方向流动通过喷嘴309中的会聚孔口311。因为喷嘴的直径沿此流动的方向逐渐减小，所以在孔口311邻近吸入口344的区域中形成低压区。此低压区中的压力可以低于导管350中的压力。该压力差在存在时将真空提供到导管350以从滤罐222抽吸燃料蒸气。该压力差还可以引起燃料蒸气从燃料蒸气滤罐流动通过CPV并流入喷射器340的端口344中。在进入喷射器后，燃料蒸气可以与来自进气歧管的流体一起经由出口端口346从喷射器抽出，并且在压缩机303上游的位置处抽吸到进气口242中。然后，压缩机303的操作将流体和燃料蒸气从喷射器340抽吸到进气通道242中并抽吸穿过压缩机。在由压缩机303压缩之后，流体和燃料蒸气流动通过增压空气冷却器356，以便经由节气门262输送到进气歧管244。

车辆系统300还可以包括控制系统214。控制系统214被示出为从多个传感器216(本文中描述了其各种示例)接收信息并且将控制信号发送到多个致动器281(本文中描述了其各种示例)。作为一个示例，传感器216可以包括排气传感器325(位于排气歧管248中，在一个示例中，可以用于估计发动机的空燃比)和布置在进气系统223中的各种温度和/或压力传感器。例如，在进气通道242中在节气门262下游的压力或气流传感器315，在进气通道242中在压缩机303与节气门262之间的压力或气流传感器317，以及在进气通道242中在压缩机303上游的压力或气流传感器319。其他传感器(诸如附加的压力传感器、温度传感器、空燃比传感器和成分传感器)可以联接到车辆系统300中的各种位置。作为另一个示例，致动器281可以包括燃料喷射器266、节气门262、压缩机303、泵系统的燃料泵等。控制系统214可以包括电子控制器212。控制器可以从各种传感器接收输入数据、处理输入数据，并且响应于处理后的输入数据基于编程在其中的与一个或多个程序相对应的指令或代码而触发致动器。

图4A、图4B和图4C示出了ELCM 295的不同位置。ELCM 295沿着通风管线(例如，图2、图3的通风管线227)布置在滤罐与大气之间。另外或替代地，ELCM 295可以布置在滤罐与集尘箱之间，其中集尘箱被配置为捕集灰尘、微粒和其他污染物。ELCM 295可以包括切换阀(COV)415、泵298和压力传感器296。泵298可以是双向泵，例如叶轮泵。COV 415可以在第一位置与第二位置之间移动。图4A和图4B示出了COV 415处于第一位置，在第一位置中，空气可以经由第一流动路径420流过ELCM 295。图4C示出了COV 415处于第二位置，在第二位置中，空气可以经由第二流动路径425流过ELCM295。COV 415的位置可以通过螺线管410经由压缩弹簧405控制。ELCM 295还可以包括参考孔口440。参考孔口440的直径可以对应于用于待测试的不期望蒸发排放的阈值的大小，例如0.02英寸。在第一位置或第二位置中，压力传感器296可以生成反映ELCM 295内的压力的压力信号。可以经由从控制器(例如，图2和图3的控制器212)接收的信号来控制泵298和螺线管410的操作。图4A至图4D中的每一者中的气体/微粒流经由箭头示出。

如图4A所示，COV 415处于第一位置并且泵298被停用。该配置允许空气在大气与滤罐之间自由流动。该配置可以在例如滤罐抽取操作期间使用，并且可以另外在没有进行抽取操作时的车辆操作期间以及在车辆未操作时使用。清洁阀290处于关闭位置。

如图4B所示，COV 415处于第一位置并且泵298沿第一方向激活。泵298可以对参考孔口440抽吸真空，并且压力传感器296可以检测ELCM 295内的真空水平。该参考检查真空水平读数可以成为后续蒸发排放测试诊断中是否存在不期望蒸发排放的阈值。清洁阀290处于关闭位置。

如图4C所示，COV 415处于第二位置并且泵298沿第一方向被激活。该配置允许泵298在燃料系统和蒸发排放系统(例如，图2的燃料系统218和蒸发排放系统251)上抽吸真空。FTIV(例如，图2的FTIV 252)可以打开以允许泵298对燃料箱(例如，图2的燃料箱220)抽吸真空。当泵298对燃料箱抽真空时，系统中不存在不期望的蒸发排放可以允许ELCM 295中的真空水平达到或超过先前确定的参考真空阈值。在存在大于参考孔口的非期望蒸发排放的情况下，泵可能不会下降到参考真空阈值(例如，ELCM的压力高于参考真空阈值)。清洁阀290处于关闭位置。

在另一个示例中，泵298可以在与第一方向相反的第二方向上被激活。因此，可以反转通过ELCM的气流方向。泵298可以抽吸大气并将蒸气从滤罐推向燃料箱。

如图4D所示，COV 415处于第二位置，并且泵298被激活。清洁阀290处于打开位置，并且来自歧管的真空流到ELCM 295。因此，ELCM 295中的气体流过孔口，这可以将碎屑和其他污染物从所述孔口吹扫到歧管。压力传感器296可以在清洁孔口期间感测ELCM 295中的真空水平。响应于压力等于或小于参考真空阈值，可以停用清洁。在清洁模式期间，FTIV和滤罐抽取阀可以关闭。关于图5更详细地描述一种用于执行清洁模式的方法。

现在转向图5，其示出了一种用于响应于诊断未通过而清洁ELCM的孔口的方法。可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如上面参考图1至图3描述的传感器)接收的信号来执行用于执行方法500的指令。所述控制器可以根据在下文描述的方法来采用发动机系统的发动机致动器以调整发动机操作。

方法500在502处开始，其可以包括确定、估计和/或测量当前操作参数。当前操作参数可以包括但不限于节气门位置、进气歧管压力、发动机转速、发动机温度、车辆速度、EGR流率以及空燃比中的一者或多者。

在504处，方法500可以包括确定泄漏诊断是否未通过。如上面关于图4C所述，在泄漏诊断期间，泵在第一方向上被激活并且在ELCM内产生真空。压力传感器可以感测参考孔口处ELCM的压力以确定是否存在泄漏。然而，由于存在泄漏和/或参考孔口的大小由于积垢而减小，ELCM的压力可能无法达到阈值参考压力。如果不存在泄漏并且参考孔口的大小相对不变，则ELCM的压力可以小于或等于阈值参考压力并且诊断可以通过。

如果诊断通过，则在506处，方法500可以包括维持当前操作参数并且不请求清洁参考孔口。

如果诊断未通过，则在508处，方法500可以包括请求孔口清洁并等待包括高进气真空的车辆吸气事件。车辆吸气事件的示例可以包括发动机怠速。在一些示例中，诸如在包括起动/停止特征的车辆中，如果请求ELCM清洁，则可以禁用起动/停止特征。因此，当车辆达到停止时，发动机可能不会停用并且继续燃烧，从而以怠速操作。

在510处，方法500可以包括确定是否满足清洁条件。歧管压力传感器可以检测歧管压力，所述歧管压力可以与目标值进行比较。如果不满足清洁条件，则方法500可以继续等待满足清洁条件。

如果满足清洁条件，则在512处，方法500可以包括打开清洁阀。因此，滤罐旁通管线可以将进气歧管直接流体地联接到ELCM。在一个示例中，清洁阀可以移动到部分打开位置。例如，清洁阀可以从完全关闭位置(例如，0％打开)移动到0％打开与100％打开之间的部分打开位置。在一个示例中，清洁期间的部分打开位置在打开5％至85％之间。另外或替代地，清洁期间的部分打开位置在10％至50％之间、15％至40％之间或20％至30％之间。控制器可以向清洁阀的致动器发信号以将清洁阀的位置调整到期望位置，所述期望位置经由存储在多输入查找表中的数据来确定，其中输入包括在先前的泄漏测试期间在ELCM中产生的歧管真空和压力。在一个示例中，清洁阀的开度的大小可以与进气歧管的真空成反比。随着进气歧管真空的增加，开度的大小可以减小。因此，可以控制提供给ELCM的真空水平。另外或替代地，开度的量值可以基于在先前的泄漏测试期间在ELCM中产生的压力。所产生的较小真空(例如，较高压力)可以对应于较高量的积垢，这可能需要较大量的真空来进行清洁。因此，响应于在先前的泄漏测试期间产生较少的真空，清洁阀可以移动到打开更多的位置。

在514处，方法500可以包括将COV移动到第二位置。因此，气体可以流过ELCM的第二流动路径。控制器可以向COV的致动器发信号以将COV致动到第二位置。在一个示例中，控制器可以不再为COV的致动器提供动力，并且COV的弹性构件(诸如弹簧)可以迫使COV到达第二位置。

在516处，方法500可以包括关闭CPV。通过关闭CPV，可以将滤罐与歧管封离。控制器可以向CPV的致动器发信号以将CPV致动到完全关闭位置。因此，迫使来自发动机的真空通过滤罐旁通管线到达ELCM。

在518处，方法500可以包括关闭FTIV。控制器可以向FTIV的致动器发信号以将FTIV致动到完全关闭位置。通过关闭FTIV，来自发动机的真空可能不会流到燃料箱。

在520处，方法500可以包括监测ELCM真空。可以经由压力传感器监测ELCM真空。可以将ELCM真空与阈值参考压力进行比较。在一个示例中，阈值真空等于-2磅/平方英寸(psi)。因此，如果真空超过阈值真空(例如，小于-2psi)，则可以停止清洁。另外或替代地，阈值真空可以基于阈值参考压力。

在522处，方法500可以包括确定真空是否小于或等于阈值真空。如果真空不小于阈值真空，则在524处，方法500可以包括经由使真空从歧管流到ELCM来维持当前操作参数并继续清洁孔口。

在一些示例中，如果清洁已经过去了确定的持续时间并且ELCM中的压力确实降低到等于或小于阈值真空，则可以确定ELCM中存在泄漏并且先前泄漏测试的未通过结果不是由于积垢的孔口所致。

如果真空小于或等于阈值真空，则在526处，方法500可以包括关闭清洁阀并停止ELCM清洁。通过关闭清洁阀，ELCM不再流体地联接到歧管，从而阻止真空流到ELCM。

在527处，方法500可以包括确定孔口是否清洁。如果清洁发生了阈值持续时间，则孔口可能是清洁的，其中阈值持续时间可以凭经验确定。另外或替代地，可以进行压力测试(例如，泄漏测试)以确定ELCM的压力是否达到阈值参考压力。如果孔口不是清洁的，则可以再次执行清洁。在一些示例中，可以省略步骤527，其中响应于压力(例如，真空)小于或等于阈值真空，可知参考孔口是清洁的。

如果孔口是清洁的，则在528处，方法500可以包括一旦满足条件就执行泄漏测试。

在530处，方法可以包括确定泄漏测试是否未通过。如果泄漏测试通过，则在532处，方法500可以包括维持当前操作参数并且不调整操作参数。

如果泄漏测试未通过，则泄漏测试期间的高压(例如，低真空)可能不会归因于积垢的孔口。因此，确认存在先前确定的泄漏，因为真空未达到阈值真空。在534处，方法500可以包括确认存在泄漏以及激活指示灯。

在536处，方法500可以包括调整操作参数。在一个示例中，可以限制抽取。作为另一个示例，发动机功率输出可以减小。作为另一示例，泵可以沿第二方向操作以在系统中产生正压以减轻泄漏量，直到泄漏得到纠正。

以这种方式，可以改进对燃料蒸气系统的诊断。在泄漏测试未通过之后，可以清洁ELCM的孔口。在一些示例中，可以在每次泄漏测试之后清洁孔口，清洁孔口不在泄漏测试之前。另外或替代地，可以基于行进的距离、被引导到歧管的燃料蒸气的量和/或基于参考压力与产生的压力之间的压力差来定期清洁孔口。清洁ELCM的孔口的技术效果是改善燃料蒸气管线诊断，这可以提高客户满意度并降低维护成本。

本公开还提供对一种方法的支持，所述方法包括响应于清洁蒸发泄漏控制模块(ELCM)的孔口的请求而调整滤罐旁通管线中的阀的位置。在所述方法的第一示例中，调整阀的位置包括将阀调整到打开位置，还包括使真空从进气歧管流到ELCM。在所述方法的第二示例(其任选地包括第一示例)中，将阀的位置调整到打开位置还包括关闭布置在滤罐与进气歧管之间的滤罐抽取阀。在所述方法的第三示例(其任选地包括第一示例和第二示例中的一者或两者)中，所述方法还包括：将燃料箱隔离阀(FTIV)调整到关闭位置，其中FTIV布置在滤罐与燃料箱之间。在所述方法的第四示例(其任选地包括第一示例至第三示例中的一者或多者或每一者)中，所述方法还包括：停用ELCM的泵。在所述方法的第五示例(其任选地包括第一示例至第四示例中的一者或多者或每一者)中，调整阀的位置包括响应于ELCM的真空小于或等于阈值真空而将阀调整到关闭位置。在所述方法的第六示例(其任选地包括第一示例至第五示例中的一者或多者或每一者)中，所述方法还包括响应于ELCM的真空大于阈值真空而生成清洁ELCM的孔口的请求。在所述方法的第七示例(其任选地包括第一示例至第六示例中的一者或多者或每一者)中，所述方法还包括：将污染物抽吸到进气歧管。在所述方法的第八示例(其任选地包括第一示例至第七示例中的一者或多者或每一者)中，所述调整在发动机怠速期间进行。

本公开还提供了对一种系统的支持，所述系统包括：燃料系统，其包括燃料箱和燃料蒸气滤罐；燃料箱隔离阀(FTIV)，其布置在燃料蒸气滤罐与燃料箱之间；滤罐抽取阀(CPV)，其布置在燃料蒸气滤罐与发动机的进气歧管之间；蒸发泄漏控制模块(ELCM)，其布置在燃料蒸气滤罐与环境大气之间；滤罐旁路通道，其布置在ELCM与进气歧管之间，其中清洁阀布置在滤罐旁通通道中；以及控制器，其包括存储在其非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时使控制器：响应于ELCM的真空大于阈值参考真空而将清洁阀的位置调整到部分打开位置。在所述系统的第一示例中，在发动机真空事件期间，来自ELCM的污染物经由发动机真空流到进气歧管。在所述系统的第二示例(其任选地包括第一示例)中，发动机真空事件为发动机怠速。在所述系统的第三示例(其任选地包括第一示例和第二示例中的一者或两者)中，所述系统还包括：压力传感器，所述压力传感器布置在ELCM中并且被配置为感测ELCM的压力，并且其中响应于ELCM的真空小于或等于阈值参考真空而将清洁阀的位置调整到完全关闭位置。在所述系统的第四示例(其任选地包括第一示例至第三示例中的一者或多者或每一者)中，指令还使得控制器能够关闭FTIV和CPV。在所述系统的第五示例(其任选地包括第一示例至第四示例中的一者或多者或每一者)中，指令还使得控制器能够响应于泄漏测试未通过而将清洁阀的位置调整到部分打开位置。

本公开还提供了对一种用于发动机的系统的支持，所述系统包括：蒸发泄漏检查模块(ELCM)，其布置在滤罐与大气或集尘箱之间；通道，其从通风管线延伸到进气歧管，其中通风管线布置在ELCM与滤罐之间；阀，其布置在通道中且被配置为将ELCM的参考孔口连接到进气歧管；以及控制器，其包括存储在其非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时使控制器：调整阀的位置以使真空从进气歧管流动到ELCM。在所述系统的第一示例中，所述指令还使控制器响应于泄漏测试未通过而调整阀的位置。在所述系统的第二示例(其任选地包括第一示例)中，所述指令还使控制器将阀的位置调整到部分打开位置。在所述系统的第三示例(其任选地包括第一示例和第二示例中的一者或两者)中，所述指令还使控制器响应于ELCM的压力小于或等于阈值参考压力而将阀的位置调整到关闭位置。在所述系统的第四示例(其任选地包括第一示例至第三示例中的一者或多者或每一者)中，所述指令还使控制器在将阀的位置调整到关闭位置之后执行泄漏测试。

应注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文所公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文所述的具体程序可表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务、多线程等)中的一者或多者。因而，示出的各种动作、操作和/或功能可按示出的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样，处理顺序不一定是实现本文描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供。可根据所使用的特定策略而重复地执行示出的动作、操作和/或功能中的一者或多者。此外，所描述的动作、操作和/或功能可图形表示被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中通过在包括各种发动机硬件部件的系统中结合电子控制器执行指令来实施所描述的动作。

应理解，本文公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被视为具有限制意义，因为许多变型是可能的。例如，以上技术可应用于V型6缸、直列4缸、直列6缸、V型12缸、对置4缸和其他发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖且非显而易见的组合和子组合。

如本文所使用，除非另有指定，否则术语“约”被解释为表示所述范围的±5％。

所附权利要求特别地指出被视为新颖且非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可指代“一个”要素或“第一”要素或其等同物。这些权利要求应理解为包括一个或多个此类要素的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类要素。所公开特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可通过修正本权利要求或通过在此申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护。此类权利要求与原始权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同，也都被视为包括在本公开的主题内。

Claims (15)

1.一种方法，其包括：

响应于清洁蒸发泄漏控制模块(ELCM)的孔口的请求而调整滤罐旁通管线中的阀的位置。

2.如权利要求1所述的方法，其中调整所述阀的所述位置包括将所述阀调整到打开位置，所述方法还包括使真空从进气歧管流到所述ELCM。

3.如权利要求2所述的方法，其中将所述阀的所述位置调整到所述打开位置还包括关闭布置在滤罐与所述进气歧管之间的滤罐抽取阀。

4.如权利要求3所述的方法，其还包括：将燃料箱隔离阀(FTIV)调整到关闭位置，其中所述FTIV布置在所述滤罐与燃料箱之间。

5.如权利要求2所述的方法，其还包括停用所述ELCM的泵。

6.如权利要求1所述的方法，其中调整所述阀的所述位置包括响应于所述ELCM的真空小于或等于阈值真空而将所述阀调整到关闭位置。

7.如权利要求1所述的方法，其还包括响应于所述ELCM的真空大于阈值真空而生成清洁所述ELCM的所述孔口的所述请求。

8.如权利要求1所述的方法，其还包括经由发动机真空将污染物抽吸到进气歧管。

9.如权利要求1所述的方法，其中所述调整在发动机怠速期间进行。

10.一种系统，其包括：

燃料系统，其包括燃料箱和燃料蒸气滤罐；

燃料箱隔离阀(FTIV)，其布置在所述燃料蒸气滤罐与所述燃料箱之间；

滤罐抽取阀(CPV)，其布置在所述燃料蒸气滤罐与发动机的进气歧管之间；

蒸发泄漏控制模块(ELCM)，其布置在所述燃料蒸气滤罐与环境大气之间；

滤罐旁通通道，其布置在所述ELCM与所述进气歧管之间，其中清洁阀布置在所述滤罐旁通通道中；以及

控制器，其包括存储在其非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时致使所述控制器：

响应于所述ELCM的真空大于阈值参考真空而将所述清洁阀的位置调整到部分打开位置。

11.如权利要求10所述的系统，其中在发动机真空事件期间，来自所述ELCM的污染物经由发动机真空流到所述进气歧管。

12.如权利要求11所述的系统，其中所述发动机真空事件为发动机怠速。

13.如权利要求10所述的系统，其还包括：压力传感器，所述压力传感器布置在所述ELCM中并且被配置为感测所述ELCM的压力，并且其中响应于所述ELCM的所述真空小于或等于所述阈值参考真空而将所述清洁阀的所述位置调整到完全关闭位置。

14.如权利要求10所述的系统，其中所述指令还使得所述控制器能够关闭所述FTIV和所述CPV。

15.如权利要求10所述的系统，其中所述指令还使得所述控制器能够响应于泄漏测试未通过而将所述清洁阀的所述位置调整到所述部分打开位置。

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