CN116134501A - 在进近阶段自动选择飞行器飞行计划 - Google Patents

Abstract

本发明涉及空中导航领域。更具体地，本发明涉及一种计算机实现的方法，包括：加载飞行器的初始活动飞行计划，包括到跑道直至在所述复飞点和最终点之间结束的复飞点的第一进近程序；加载次级飞行计划，包括到所述复飞点和所述跑道之间的跑道的进近程序，以及在所述进近结束时的第二复飞程序，并在第二最终点结束；接收来自所述飞行器的操作者的链接所述初始活动飞行计划和所述次级飞行计划的指令；在操作者最迟在所述复飞点处复飞的情况下，激活所述复飞程序；否则，自动选择所述次级飞行计划作为活动飞行计划并激活第二进近。

Description

在进近阶段自动选择飞行器飞行计划

技术领域

本发明涉及空中导航领域，并且更具体地涉及沿飞行计划程序的导航领域。

背景技术

如今的飞行管理系统(FMS)允许操作者通过将程序插入飞行计划来选择程序。例如，这些程序可能由进近跑道及其相关联的复飞程序组成。

在现代FMS中，程序由操作者(例如，飞行器飞行员或远程无人机操作者)手动选择，并且然后由FMS执行。因此，操作者能够在飞行期间选择FMS将遵循的新程序。然而，这种手动选择新程序可能会增加操作者的工作负荷，从而成为飞行器不安全的根源。在进近阶段尤其如此，这既是最常需要更改程序的阶段(例如在空中交通管制强制改变跑道的情况下或在复飞的情况下)，又是操作者压力最大的阶段。

因此，在进近阶段，操作者可能必须在初始进近之后选择第二程序，并将引导从一个程序扩展到另一个程序，其与空中交通管制员进行通信并行，而同时确保飞行器在复杂的环境中(靠近地面、机场附近的交通通常密集、山区机场可能存在危险地形等等)保持安全。

因此，需要一种方法，其可以考虑到进近阶段自动化第二程序的启动，从而可以保护飞行器的轨迹，以便成功完成着陆。

发明内容

为此，本发明的一个主题是一种计算机实现的方法，包括：加载飞行器的初始活动飞行计划，包括到跑道直至复飞点的第一进近程序，以及在所述复飞点和最终点之间的复飞程序；加载次级飞行计划，其包括到在所述复飞点和跑道之间的跑道的第二进近程序，所述第二进近程序在所述第一进近程序之后，并且第二复飞程序在所述第二进近程序结束处，并在第二最终点处结束；接收来自所述飞行器的操作者的指令以链接初始活动飞行计划和次级飞行计划，所述链接由所述活动飞行计划和所述次级飞行计划之间的关联组成，允许自动选择一个或另一个；在操作者最迟在所述复飞点复飞的情况下，激活所述复飞程序；否则，自动选择次级飞行计划作为活动飞行计划。

有利地，该方法包括，在经过复飞点之后的预定时段期间复飞的情况下，自动选择初始飞行计划作为当前飞行计划，并且激活所述复飞程序。

有利地，在所述预定时段期间维持在自动选择所述次级飞行计划作为活动飞行计划时活动的引导指令。

有利地，所述飞行器的滚动率在所述预定时段期间被限制为预定义的滚动率。

有利地，该方法包括：当所述次级飞行计划被选择为活动飞行计划时，将DF段插入到所述第二进近程序的第一航路点。

有利地，该方法包括：在经过所述复飞点之后的所述预定时间之后复飞的情况下，激活所述第二复飞程序。

有利地，所述第二最终点和所述最终点位于同一位置。

有利地，所述次级飞行计划由所述飞行器操作者在飞行阶段手动制定。

有利地，所述飞行器操作者向所述飞行器的所述飞行管理系统发送自动获取次级飞行计划的请求，并且：所述飞行管理系统生成多个候选次级飞行计划：从所述复飞点开始；以及通过所述跑道；以及在所述第二最终点结束；所述操作者从所述候选次级飞行计划中选择所述次级飞行计划。

有利地，该方法包括：所述飞行器的飞行管理系统在初始和次级飞行计划之一被激活时将所述飞行计划转换成轨迹，以及至少来自向自动驾驶仪发送遵循轨迹的指令和向所述飞行器操作者显示所述轨迹中的一个动作。

本发明的另一个主题是一种计算机程序，包括记录在计算机可读介质上的程序代码指令，所述程序代码指令被配置为当所述程序在计算机上运行时执行根据本发明的实施例中的一个的方法。

本发明的另一个主题是用于飞行器的飞行管理系统，包括被配置为执行根据本发明的实施例中的一个的方法的计算单元。

附图说明

通过阅读参考附图给出的描述，本发明的其他特征、细节和优点将变得显而易见，这些附图以示例的方式给出并且其中分别地：

-图1示出了可以在其中实施本发明的FMS系统；

-图2示出了本发明的一组实施例中的方法的一个示例；

-图3示出了根据本发明的一组实施模式的机场的进近的一个示例；

-图4示出了根据本发明的一组实施模式的飞行计划和程序描述的一个示例；

-图5示出了在本发明的一组实施例中向操作者显示航路点；

-图6示出了在本发明的一组实施例中向操作者显示航路点的变形例。

具体实施方式

说明书中可能会使用本申请技术领域中常用的一些首字母缩略词。下表列出了这些首字母缩略词，特别是它们的表达及其含义。

图1示出了可以在其中实施本发明的FMS系统。

飞行管理系统可以由飞行器上机载或地面站上载有的至少一台计算机来实现。根据本发明的各种实施例，它可以是用于各种类型飞行器的飞行管理系统，例如飞机、直升机或无人机。FMS 100特别确定飞行器所遵循的飞行计划曲线的几何形状。轨迹在四个维度上计算：三个空间维度和一个时间/速度曲线维度。FMS 100还通过第一操作者界面向操作者或向自动驾驶仪传输由FMS 100计算的引导指令以遵循飞行曲线。操作者可以位于飞行器中，例如，如果飞行器是飞机或直升机，或者在地面上，例如如果飞行器是无人机。

飞行管理系统可以包括一个或多个数据库，例如数据库PERF DB 150和数据库NAVDB 130。例如，数据库PERF DB 150可以包含飞行器的空气动力学参数，或者飞行器的发动机的其他特征。它特别包含现有技术中系统应用的性能裕度，以保证下降和进近阶段的安全裕度。数据库NAV DB130可以例如包含以下元素：地理点、信标、空中航线、出发程序、到达程序、高度约束、速度约束或坡度约束。

根据现有技术的飞行计划的管理可以调用允许飞行器机组人员通过一个或多个人机界面创建/修改飞行计划的单元，例如：

·MCDU；

·KCCU；

·FMD；

·ND；

·VD。

该飞行计划创建/修改可以例如包括由操作者加载程序，以及选择要添加到当前飞行计划的程序。

FMS 100包括飞行计划管理模块110，通常称为FPLN。模块FPLN 110特别地使得可以管理形成飞行器要遵循的路线的骨架的各种地理元素，包括：出发机场、航路点、要遵循的空中航线、到达机场。模块FPLN 110还可以管理构成飞行计划一部分的各种程序，例如：离场程序、进场程序。FPLN 110功能使得创建、修改和删除主要或次级飞行计划成为可能。

飞行计划及其与由FMS计算的对应轨迹显著相关的各种信息可以被显示以供机组人员使用显示设备(也称为人机界面)进行咨询，显示设备存在于飞行器的驾驶舱中，显示设备例如FMD、ND、VD。

模块FPLN 110使用存储在数据库PERF DB 150中的数据来构建飞行计划和相关联的轨迹。

FMS 100还包括用于计算由模块FPLN 110定义的飞行计划的横向轨迹的模块TRAJ120。模块TRAJ 120特别地从初始飞行计划的点构建连续轨迹，而同时遵守与由数据库PERFDB 150提供的飞行器性能。初始飞行计划可以是活动飞行计划或次级飞行计划。连续轨迹可以通过人机界面之一呈现给操作者。

FMS 100还包括轨迹预测模块PRED 140。模块PRED 140特别地从由模块TRAJ 120提供的飞行器的横向轨迹构建优化的垂直曲线。为此，模块PRED 140使用来自第一数据库PERF DB 150的数据。例如，垂直曲线可以通过VD的方式呈现给操作者。

FMS 100还包括定位模块170，在图1中称为LOCNAV。模块LOCNAV 170特别地基于飞行器上机载的地理定位单元实时执行飞行器的优化地理定位。

FMS 100还包括数据链路模块180，在图1中称为DATA LINK。模块DATA LINK 180使得可以与地面上的操作者进行通信，例如为了传输飞行器的预测轨迹，或接收对轨迹的约束，例如其他飞行器的预测位置或高度约束。

FMS 100还包括引导模块200。引导模块200特别地向人机界面之一或自动驾驶仪提供用于在横向和垂直地理平面(高度和速度)中引导飞行器以便所述飞行器遵循飞行计划中计划的轨迹的适当命令。

图2示出了本发明的一组实施例中的方法的一个示例。

为了使本描述更易于阅读，将参照图3对图2进行评论，图3示出了根据本发明的一组实施模式的机场进近的一个示例。当然，图3作为可应用本发明的机场进近的仅非限制性示例提供。

在图3中，每个航路点由菱形表示，并附有与航路点相关联的名称的描述。虽然一些名称是用英文表达的，但这些名称是给每个航路点起的名称，例如由操作者、航空公司或空中交通管制员提供的名称。

名称可以理解如下：

-Missed app WPT1：复飞点1；

-Missed app WPT2：复飞点2；

-Missed app end：复飞结束；

-Visual WPT1：目视点1；

-Visual WPT2：目视点2；

-跑道：着陆跑道；

-Balked Ldg WPT 1：停滞着陆点1；

-Balked Ldg WPT 2：停滞着陆点2；

-Balked Ldg WPT 3：停滞着陆点3；

-Balked Ldg End：停滞着陆结束。

方法200是计算机实现的方法。它可以例如由FMS 100实施。

方法200包括加载初始活动飞行计划的第一步骤210。

一般而言，方法200涉及飞行器的飞行计划的定义。更具体地说，它涉及飞行器的水平飞行计划或航线的定义。

初始活动飞行计划是用于进近机场的飞行计划。因此，它包括到跑道350的第一进近程序310。第一进近程序310包括直到复飞点MAP的航路点。在图3的示例中，第一进近程序310包括3个连续的航路点：

-中间进近定位点IF；

-最后进近定位点FAF；

-复飞点MAP。

初始飞行计划还包括复飞程序320。在图3的示例中，复飞程序旨在在跑道331在MAP处不可见的情况下，或者更一般地，在不符合着陆条件的情况下，允许飞行器执行复飞机动以到达安全地点并决定下一步要执行的动作(例如，新的进近尝试)。复飞程序由每个机场的导航机构根据其环境正式公布和定义。在图3的示例中，复飞程序旨在使飞行器改道，而同时避开山峰360，并且包括3个航路点321、322和323，点323形成复飞程序的最终点。

因此，复飞程序320可以包括点MAP和最终点323之间的一系列机动，以便允许飞行器在由操作者激活的复飞时重新获得高度。

在现有技术中，操作者在进近机场时仅有第一进近程序310和复飞程序320可用。因此，所述操作者可以在他最迟在复飞点MAP处意识到不满足成功着陆的条件时激活复飞程序320。在所述复飞程序结束时，飞行器将重新获得高度并且将安全地位于复飞程序的最终点323。

然而，如果操作者认为在已经通过复飞点MAP之后不可能在令人满意的条件下着陆，则他在现有技术中没有立即可用的允许他将飞行器带到安全处的适当程序。因此，操作者必须结合空中交通管制，亲自并且实时地确定最佳的横向和向上轨迹。这样的飞行阶段对于操作者来说是非常难以掌握的并且他必须在复杂环境中对最佳行动方案进行快速决定，该复杂环境通常包括紧邻机场、密集交通和附近地形。

延迟复飞程序可以由航空公司定义或公布。对于给定的机场，如果当飞行器已经通过复飞点MAP时无法着陆，则这种延迟复飞程序可以保持飞行器安全。然而，这些程序目前并不完全令人满意。事实上，当这样的程序存在时，它们目前必须手动执行。然后，在上述复杂环境(交通密集、地形接近度、与空中交通管制相互作用等)中，操作者必须手动辨认并执行安全撤离飞行器的程序。这种情况可能证明管理起来极其复杂，并且对操作者来说压力很大，或甚至在最危急的情况下，危及飞行器的安全。

为了纠正这个问题，根据本发明的方法200还包括自动选择次级飞行计划的第二步骤220。该次级飞行计划包括其自己的在复飞点MAP和机场跑道350之间的进近程序330(在本申请中也可称为第二进近程序330)，所述第二进近程序可能是目视进近程序。在图3的示例中，该目视进近330包括航路点331、332，然后是位于跑道350上的点。第二进近程序在第一进近程序之后，也就是说它在第一进近程序的结束时开始。

次级飞行计划还包括在目视进近330结束时其自己的复飞程序340(其在本申请中也可称为第二复飞程序340)，其可能包括复飞。该第二复飞程序340在可能属于或可能不属于复飞程序323的结束点处结束。在图3的示例中，第二复飞程序340包括4个航路点：点341、342、343，以及然后最终点323。尽管在图3中，复飞程序320和次级飞行计划的复飞程序340在同一最终点323处结束，但本发明不限于该示例，并且根据本发明的其他实施模式，次级飞行计划的复飞程序340在复飞程序的一个点处结束。将次级飞行计划的复飞程序340连接到初始复飞程序允许操作者在飞行器在遵循第二复飞程序340时将飞行器定位在空中交通管制已知的点处。根据本发明的其他实施例，第二复飞程序340在不属于第一复飞程序320的第二最终点处结束。

该次级飞行计划允许操作者考虑到着陆而执行第二进近尝试，并且还具有可用的飞行计划允许飞行器在他已经以显著的裕度通过复飞点MAP时不能着陆的情况下完全安全地重新获得高度。事实上，飞行器即使不能降落在跑道上，飞行器也通常有可能接近跑道。此外，飞行计划在最终点323处的结束将允许飞行器处于已知情况：当遵循次级飞行计划时，飞行器位于其结束处，就如同它已经遵循复飞程序320的相同点处。飞行器因此位于被识别为能够从其重新开始新进近尝试的点处，从而简化操作者的活动而不影响空中交通管制员。

最后，操作者可以遵循到跑道350的最初在次级飞行计划中定义的程序并且着陆(如果满足安全着陆的条件)。如果否，则操作者具有可用的准备好复飞并重新获得飞行器高度的程序。

然后，方法200包括步骤221：从操作者接收指令以链接初始活动飞行计划和次级飞行计划。

该步骤包括从操作者接收指示：两个初始活动飞行计划和次级飞行计划应该被链接，也就是说两个飞行计划中的每一个都可以如下面解释的那样，在飞行器轨迹演变的基础上被自动选择。因此，链接初始活动飞行计划和次级飞行计划的这一步骤由两个飞行计划之间的关联组成，允许在满足某些条件时自动选择一个或另一个。该步骤可以确保操作者明确验证两个飞行计划之间的链接。

该步骤可以以各种方式执行。例如，两个飞行计划可以同时显示给操作者，操作者有一个按钮可用于链接两个飞行计划。

此外，在本发明的一组实施例中，飞行计划可以在任何时候链接或解除链接，也就是说操作者可以去除初始活动飞行计划和次级飞行计划之间的链接，或者用新的次级飞行计划替换次级飞行计划，该新的次级飞行计划将链接到或不链接到初始活动飞行计划。

最后，应当注意，如将在本申请的其余部分中更详细地解释的，次级飞行计划取决于初始活动飞行计划：默认情况下，遵循的飞行计划是初始活动飞行计划，并且如果在遵循初始活动飞行计划的同时满足某些条件并且两个飞行计划之间的链接是活动的，则可以自动选择两个飞行计划中的每一个。

方法200包括最迟在复飞点MAP处检测操作者的可能的复飞的步骤230。

在复飞点MAP处或更早复飞的情况下，方法200包括自动激活复飞程序320的步骤240。

如果否，也就是说，如果飞行器在没有复飞的情况下通过复飞点MAP，则方法200包括自动选择次级飞行计划作为活动飞行计划的步骤250。随着旧的活动飞行计划成为次级飞行计划，据称存在飞行计划的自动选择。显示为活动飞行计划的飞行计划是包括程序330和340的飞行计划。

方法200具有许多优点。首先，操作者始终有可用的飞行计划来遵循。这允许操作者在所有情况下确保飞行器的安全。

此外，步骤230、240和250使得可以根据操作者的动作自动选择最合适的程序。因此，如果操作者最迟在MAP处意识到在良好条件下不可能着陆，则对于操作者足以触发复飞以便激活复飞程序320，并且如果否，则遵循次级飞行计划的最后进近段，自动选择作为活动飞行计划的替代，这将他带到跑道，而同时如有必要，则保证在着陆再次不可能的情况下存在一条用于保护飞行器的路线。因此，操作者可以在着陆之前在步骤221中链接初始活动飞行计划和次级飞行计划，然后在着陆期间自动选择飞行计划而无需操作者动作。

这使得可以可观地简化操作者的工作，如果当飞行器已经通过复飞点MAP时不可能着陆，则操作者将不必在复杂环境中手动选择或定义程序。这使得可以增加飞行器的安全性。

在本发明的一组实施例中，方法200包括：当最迟在复飞点MAP没有发生复飞时，并且当在步骤250中自动选择次级飞行计划时，步骤260：在通过复飞点MAP后的预定时段期间检测操作者的可能的复飞。

当在这个预定时段期间发生复飞时，初始飞行计划被自动重新选择为活动飞行计划，并且复飞程序320在步骤240中被激活。两个飞行计划之间的链接因此在预定时段期间保持活动。

这使得可以给操作者一个时间段来发起复飞并激活初始复飞程序320。实际上，在步骤250中选择次级飞行计划通常修改ND：操作者因此被通知复飞点MAP已经通过，并且次级飞行计划刚刚自动替换初始飞行计划。如果这不对应于操作者的需要，并且他必须使用复飞程序320，则操作者因此受益于发起复飞的时间段，并因此自动重新选择初始活动飞行计划并激活复飞程序320。在这种情况下，操作者的动作也得到了简化，因为最合适的飞行计划是基于操作者的动作自动选择的。

可以基于多个标准来预先确定该自动选择可能的时间段，所述多个标准特别是操作者的反应时间(以便给操作者时间以在已经识别出飞行计划的自动的第一选择之后发起复飞)。在通过MAP之后激活此程序可能会导致航向发生变化，当该程序的激活被延迟时，航向变化会更加突然。实际上，复飞程序通常以飞行器航向的显著变化为特征。因此，应限制通过MAP之后的程序的可能激活时间段。一般来说，几秒的预定义时间段是合适的。例如，2秒的时间段通常会提供良好的结果。

在其中在步骤270中的预定时段期间自动飞行计划选择是可能的实施例中，在该预定时段期间各种引导模式是可能的。

第一引导模式包括在通过MAP之后的预定时段期间在初始飞行计划中保持引导指令活动。

在实践中，飞行器因此将在预定时段期间遵循对应于进近程序的航向，然后，如果在此期间没有发生复飞，则改变航向以遵循进近程序330。该解决方案具有易于实施的优点。然而，它也可能涉及在预定时段结束时的高滚动，此时操作者未决定激活复飞，并且飞行器必须捕获程序330的新活动段。

对于飞行器，第二引导解决方案包括从MAP遵循新的活动飞行计划(以及因此的进近程序330)，而同时在预定时段期间限制滚动率。例如，滚动率可以被限制在一个预定义的速率，既允许飞行器在进近程序330时逐渐稳定下来，又可以限制要加入复飞程序320的飞行器的滚动(如果操作者在预定时段期间触发复飞)。

因此，无论操作者最终遵循的路线如何，该解决方案都可以限制飞行器的滚动。它还允许操作者在自动选择次级飞行计划时被通知飞行器航向的变化。

第三种解决方案包括，当自动选择次级飞行计划时，将DF段插入目视进近程序的第一航路点。

该解决方案具有优点：在ND上描绘了从飞行器在MAP处的当前航向在以下二者之间的逐渐且可见的过渡：根据初始活动飞行计划的航向，以及加入刚刚自动取代初始飞行计划作为活动飞行计划的次级飞行计划的第一航路点所需的航向。

因此，本发明使得可以链接初始飞行计划和次级飞行计划，并且在通过MAP之后的预定时段期间保持该链接。然后，操作者可以通过在预定时段期间复飞的方式来选择飞行计划中的一个或另一个，而同时不管他的决定如何都保持对飞行器的引导。因此，这使操作者具有极其直观的解决方案可用来获得最佳飞行计划。

根据本发明的各种实施例，可以以各种方式获得次级飞行计划。

例如，次级飞行计划可以是预先存在的飞行计划，例如由航空公司为给定机场制定的。

在本发明的一组实施例中，次级飞行计划由操作者在飞行期间制定。

例如，操作者可以在诸如巡航阶段之类的相对无压力的飞行阶段制定飞行计划。

这可以以各种方式进行。

例如，操作者可以手动定义次级飞行计划。

操作者还可以从由飞行管理系统生成的并且对应于预期标准的多个候选者中选择次级飞行计划。例如，可以如下生成和选择次级飞行计划：

-操作者向飞行器的飞行管理系统发送自动获取次级飞行计划的请求；

-飞行管理系统生成多个候选次级飞行计划：

о在复飞点处开始；

о通过跑道；

о结束于给定的终点处，其可能是也可能不是第一复飞程序320的一点；

-操作者从所述候选次级飞行计划中选择次级飞行计划。

然后在步骤220中加载如此选择的次级飞行计划。然后可以在初始活动飞行计划和选择的次级飞行计划之间自动或手动执行链接步骤221。

在本发明的一组实施例中，飞行管理系统生成满足上述标准的所有可能的飞行计划。

当激活飞行计划或选择程序时，FMS可以处理它们以便将它们转换成轨迹，例如经由模块TRAJ 120，并向自动驾驶仪发送适当的指令和/或向飞行器操作者显示器轨迹，以便遵循该轨迹。

图4示出了根据本发明的一组实施模式的飞行计划和程序的描绘的一个示例。

描绘400可以例如在ND(导航显示器或水平显示器)上呈现给操作者。

图4中的示例对应于图3中呈现的情况。当然，本发明绝不限于图3中所示的情况，也不限于图4中的表示。

描绘400包括图3中所示的航路点、飞行计划和程序的所有元素。

当程序被激活或飞行计划被选择时，对应元素的描绘在描绘400上被突出显示。例如，次级飞行计划可以在其被选择时被突出显示。这允许操作者获得飞行器将遵循的程序或飞行计划的视觉指示。

描绘400还可以包括界面元素，例如按钮，以允许操作者链接飞行计划并且如果需要则取消链接飞行计划。因此，操作者能够查看初始飞行计划和次级飞行计划，并在对于他看起来合适时将它们链接和/或取消链接。

图5示出了在本发明的一组实施例中向操作者显示航路点。

可以向操作者进行这种显示，例如在MFD上。

它包括显示活动飞行计划510的航路点，以及显示次级飞行计划520的航路点。

因此，图5示出了当飞行器尚未通过MAP时向操作者初始显示航路点。

图6示出了在本发明的一组实施例中向操作者显示航路点的变形例。

最初，显示与图5中所示的相同。

当飞行器通过MAP时，如果操作者尚未执行复飞，则在步骤250中自动选择次级飞行计划，并且次级飞行计划因此替代活动飞行计划。

然后将其示出610为活动飞行计划，并且将初始活动飞行计划中尚未飞越的点示出620为次级飞行计划。

在图5中，如图6一样，未以粗体指示的航路点对应于属于复飞程序的点。

上述示例证明了本发明能够在飞行器的进近阶段中为飞行器定义最合适的飞行计划，从而能够始终对于操作者而言直观地提供使飞行器安全的轨迹。然而，它们仅作为示例给出，并且绝不限制所附权利要求所限定的本发明的范围。

Claims (11)

1.一种计算机实现的方法(200)，包括：

-加载用于飞行器的初始活动飞行计划(210)，所述初始活动飞行计划包括：到跑道(350)直至复飞点(MAP)的第一进近程序(310)，以及在所述复飞点(MAP)和最终点(323)之间的复飞程序(320)；

-加载次级飞行计划(220)，所述次级飞行计划包括在所述复飞点(MAP)和所述跑道(350)之间的到所述跑道的第二进近程序(330)，所述第二进近程序在所述第一进近程序和在所述第二进近程序结束时的第二复飞程序(340)之后，并且在第二最终点处结束；

-接收(221)来自所述飞行器的操作者的指令，所述指令用于链接所述初始活动飞行计划和所述次级飞行计划，所述链接包括所述活动飞行计划和所述次级飞行计划之间的关联，允许自动选择一个或另一个；

-在所述操作者最迟在所述复飞点处复飞的情况下(230)，激活(240)所述复飞程序(320)；

-否则，自动选择所述次级飞行计划作为活动飞行计划(250)。

2.如权利要求1所述的方法，包括：在经过所述复飞点(260)之后的预定时段期间复飞的情况下，自动选择所述初始飞行计划作为当前飞行计划(270)，并且激活(240)所述复飞程序(320)。

3.如权利要求2所述的方法，其中，在自动选择所述次级飞行计划作为活动飞行计划时活动的引导指令在所述预定时段期间被维持。

4.如权利要求2所述的方法，其中，所述飞行器的滚动率在所述预定时段期间被限制为预定义的滚动率。

5.如权利要求2所述的方法，包括：当所述次级飞行计划被选择为活动飞行计划(250)时，将DF段插入到所述第二进近程序的第一航路点。

6.如权利要求2至5中任一项所述的方法，包括：在经过所述复飞点(MAP)之后的所述预定时间之后复飞的情况下，激活所述第二复飞程序(340)。

7.如权利要求1至6中任一项所述的方法，其中，所述次级飞行计划由飞行器操作者在飞行阶段期间手动制定。

8.如权利要求1至6中任一项所述的方法，其中，飞行器操作者向所述飞行器的飞行管理系统发送用于自动获取次级飞行计划的请求，并且其中：

-所述飞行管理系统生成多个候选次级飞行计划：

o在所述复飞点(MAP)处开始；以及

o通过所述跑道(350)；以及

o在所述第二最终点处结束；

-所述操作者从所述候选次级飞行计划中选择所述次级飞行计划。

9.如权利要求1至8中任一项所述的方法，包括：当所述初始飞行计划和所述次级飞行计划之一被激活时，所述飞行器的飞行管理系统将该飞行计划转换成轨迹以及至少来自以下各项的一个动作：向自动驾驶仪发送用于遵循所述轨迹的指令，以及向飞行器操作者显示所述轨迹。

10.一种计算机程序，包括记录在计算机可读介质上的程序代码指令，所述程序代码指令被配置为当所述程序在计算机上运行时，执行如权利要求1至9中一项所述的方法。

11.一种用于飞行器的飞行管理系统，包括被配置为执行如权利要求1至9中一项所述的方法的计算单元。

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