CN116133937A - 用于控制能调节的空气动力学元件的空气动力学系统和方法 - Google Patents

Abstract

空气动力学系统具有至少一个能调节的空气动力学元件(18)，空气动力学元件布置在前方行驶在车辆(10)上。此外，系统具有传感器设备(20)，传感器设备布置在后方行驶的车辆(12)上，并被构造成用于检测前方行驶的车辆(10)的至少一个状态信息。此外，系统具有评估设备(24)，评估设备被构造成用于依赖于空气动力学元件(18)的各可用设定、检测到的状态信息和优化参量来确定空气动力学元件(18)的目标位置。系统的控制设备(26)被构造成用于将空气动力学元件(18)调节到目标位置。此外，本发明还涉及用于在一前一后行驶的两个车辆(10、12)中控制可调的空气动力学元件(18)的方法。

Description

用于控制能调节的空气动力学元件的空气动力学系统和方法

技术领域

本发明涉及用于一前一后行驶的两个车辆的空气动力学系统。本发明还涉及用于控制可调的空气动力学元件的方法。

背景技术

在机动车运行中的重要的成本因素是其消耗。在此，尤其是在速度很大程度上恒定的长途行驶中，空气阻力是相当重要的，该空气阻力随着速度的提升而呈平方地提升。除了车辆的造型和由此造成的C_W值之外，由前方行驶的车辆所产生的流动情况也会对实际的空气阻力有相当大的影响。例如，通过在前方行驶的车辆的滑流(Windschatten)中行驶可以大大降低跟随的车辆的行驶阻力。

由WO2019/068398A1描述了一种用于调节编队的车辆的空气导引系统的方法。在此，编队的至少一个车辆的空气阻力通过考虑到当时的风地被减少。

在DE 10 2016 010 293 A1中描述了一种机动车，该机动车具有空气动力学元件和传感器装置。利用传感器单元能检测前方行驶和/或跟随的机动车的状态数据。基于通过传感器装置检测到的状态数据改变空气动力学元件的定位。在此，为此所要设置的例如在前方行驶的车辆的后面具有检测区域的传感器单元是很复杂的。

发明内容

本发明的第一个方面涉及一种用于一前一后行驶的两个车辆的空气动力学系统。例如，这些车辆可以是机动车，如载重车辆。这些车辆可以具有驱动器，驱动器例如具有电动马达或内燃机马达。载重车辆可以具有牵引机和挂车。在同一行车道中在最大间距之内行驶的且在这些车辆之间没有另外的车辆行驶的两个车辆可以被视为一前一后行驶的车辆。这些车辆可以被构造成用于自动行驶。后方行驶的车辆可以自主地追随前方行驶的车辆。在使用空气动力学系统期间，两个车辆例如在很大程度上以相同的速度且以相同的间距行驶。

空气动力学系统可以具有至少一个可调的空气动力学元件。空气动力学元件可以布置在前方行驶的车辆上。例如，空气动力学元件可以被构造为前方行驶的车辆的一部分。借助空气动力学元件，根据对其的设定，可以在行驶期间影响空气流。例如，空气动力学元件可以是空气导引元件，例如其迎角或取向可调的空气导引板。尤其地，空气动力学元件可以是前方行驶的车辆上的后扰流板。然而，空气动力学元件也可以是车辆的主体中的能在打开位置与闭合位置之间进行调节的空气通道。空气动力学元件也可以是主动影响空气流动的元件，如螺旋桨，其中，设定可以相应于其状态，如“启动”或“关闭”。通过相应的执行器对空气动力学元件的变形也可以相应于不同的设定。

空气动力学系统可以具有传感器设备。传感器设备可以布置在后方行驶的车辆上。传感器设备可以被构造成用于检测前方行驶的车辆的至少一个状态信息。传感器设备的检测区域在行驶方向上可以是后方行驶的车辆的前方。例如，传感器设备可以具有指向前方的摄像机。在可以自主行驶的车辆中，传感器设备也可以被用于自主行驶。因此，各自的传感器数据可以被用于控制具有传感器设备的后方行驶的车辆，也可以被用于设定空气动力学元件。因此，必要时可以取消附加的传感器。尤其地，在前方行驶的车辆上不需要附加的指向后方的传感器。由此，使得系统特别简单且廉价。这对载重车辆是特别有用的，这是因为在那里经常更换挂车。因此可以取消为每个挂车配备相应的传感器以及必要时将这些传感器与牵引机连接起来。此外，传感器设备可以直接检测编队中前方行驶的车辆的对流动情况起决定性影响的状态信息。因此，可以更容易且精确地确定空气动力学元件的有利设定作为目标位置。

空气动力学系统可以具有评估设备。评估设备可以被构造成用于依赖于空气动力学元件的各可用设定、所检测到的状态信息和优化参量来确定空气动力学元件的目标位置。目标位置可以造成优化参量的值的改善，尤其是造成优化参量的尽可能好的值。例如，目标位置可以在其他方面的边界条件不变的情况下使优化参量的值最大化或最小化。例如，其中一个车辆的行驶阻力可以是优化参量，并且替选或附加地消耗可以是优化参量。对空气动力学元件的设定可以对优化参量产生影响。例如，对空气动力学元件的各可用设定可以相应于空气动力学元件的定位的带宽，如其可能的迎角的范围。目标位置可以是空气动力学元件的与当前设定不同的设定。

例如，评估设备可以布置在两个车辆中的一个上，或者也可以被构造为中央服务器。例如，中央服务器可以由计算中心提供。空气动力学系统可以具有传输设备，传输设备被构造成用于例如在两个车辆之间进行信号传输，并且替选或附加地可以借助无线电传输给中央服务器。传输设备可以被构造成用于将对空气动力学元件的各可用设定传输给评估设备。例如，传输设备可以传输迎角的可能设定。例如当评估设备是跟随的机动车的一部分或被构造为中央服务器时，该传输设备的这种设计方案是有用的。替选或附加地，传输设备可以被构造成用于将至少一个状态信息传输给评估设备。例如当评估设备是前方行驶的机动车的一部分或被构造为中央服务器时，该传输设备的这种设计方案是有用的。例如，传输设备可以包括V2X接口，并且替选或附加地使用移动无线电网络。根据数据的预设的传输方向，传输设备可以在车辆上，并且替选或附加地针对中央服务器具有各自的发射器和接收器。

空气动力学系统可以具有控制设备。控制设备可以被构造成用于将空气动力学元件调节到目标位置。因此实现了优化参量的改善。为此，控制设备可以与空气动力学元件作用连接，并且替选地或附加地具有各自的执行器。目标位置可以例如借助传输设备或连接线路从评估设备传输给控制设备。

空气动力学元件还可以具有多个可调的空气动力学元件，如车顶扰流板和两个侧扰流板。对于每个空气动力学元件来说，可以依赖于优化参量和可用设定来相应地确定目标位置并通过控制设备来设定。在下文中提及空气动力学元件，其中，如果能使用的话，各自的特征也适用于多个空气动力学元件。

在空气动力学系统的另外的设计方案中可以设置的是，评估设备被构造成用于依赖于两个车辆中至少一个车辆的蓄能器填充状态来选出优化参量。蓄能器例如可以是燃料罐或用于为车辆的驱动器供应电力的电池。蓄能器填充状态相应地可以是罐中的剩余燃料量或者可以是能从电池中提取用于向前行驶的剩余电量。由此能够通过调节空气动力学元件进行根据需要的优化。例如，可以优化能量储备较少的车辆的消耗，尤其是当能量储备否则不再足以到达目的地时。

在空气动力学系统的另外的设计方案中可以设置的是，从列表中选出优化参量，该列表具有前方行驶车辆的消耗、后方行驶的车辆的消耗、和这两个车辆的消耗总和。例如，通过相应地设定空气动力学元件来增大滑流，可以减少跟随的车辆的消耗。这可能伴随着前方行驶的车辆空气阻力的提高，从而使得优化参量尤其是在跟随的车辆的蓄能器填充状态较低的情况下来提供。通过由相应设定空气动力学元件来改善前方行驶的车辆的空气阻力，可以减少该前方行驶的车辆的消耗。如果针对让前方行驶的车辆受到空气阻力的恶化来有利于减少跟随的车辆的空气阻力没有提供例如形式为补偿金支付的补偿，则提供这种优化参量。两个车辆的消耗的总和可以是编队消耗。消耗的总和可以是由于前进行驶所造成的总能量消耗。例如，如果两个车辆都属于一个运营商或者进行了相应的补偿金支付，那么两个车辆的消耗的总和可以被优化，以便保护环境。如果前方行驶的车辆的空气阻力提高可以被跟随的车辆例如通过驶入滑流来实现的相应的阻力减少所抵消，则提供该优化参量。消耗可以是电流消耗并且替选或附加地可以是每段距离或驾驶时间的燃料消耗。在对相应的优化参量进行系统的持久设计的意义下，选出可以是一次性的。优化参量也可以依赖于测量值并且替选或附加地的是边界条件来动态地进行，以便根据情况实现对系统用户有利的优化。

在空气动力学系统的另外的设计方案中可以设置的是，在两个车辆中的一个车辆的蓄能器低于最低填充状态时，选出该车辆的消耗作为优化参量。由此，在能量储备较少时可以提升它们对该车辆的使用效率。因此，例如可以通过具有短距离的编队行驶并相应地设定空气动力学元件，使得与单独行驶相比，可以增加直至目的地或加油站的有效行驶范围。跟随的车辆通过滑流和相应的空气动力学元件设定被部分地拖曳。最低填充状态可以是固定预定的值，如20％。最低填充状态也可以由评估设备依赖于例如距沿计划路线的下一加油站或目的地的剩余的驾驶里程来预定。可选地，通过评估设备在此也可以考虑到当前的消耗。在选出时也可以考虑到针对两个车辆的最低填充状态。例如，通过空气动力学元件设定对一个车辆的消耗的优化只有在另一车辆的蓄能器填充状态也超过另外的最低填充状态的情况时才进行。因此可以防止前方行驶的车辆否则无法到达目的地或最近的加油站。该另外的最低填充状态也可以固定预定或依赖于计划的路线或目的地来预定。

在空气动力学系统的另外的设计方案中可以设置的是，传感器设备被构造成用于检测前方行驶的车辆以下至少一个值作为前方行驶的车辆的状态信息：速度、与后方行驶的车辆的间距、高度、宽度、侧面影像和相对于行车道的取向。侧面影像在此可以是能通过传感器设备检测到的轮廓。例如，状态信息也可以具有多个或所有这些值。基于这些值，可以很好地确定对跟随的车辆的空气阻力的影响。尤其地，基于这些值可以相当准确地计算出滑流。此外，这些值能很容易地被跟随的车辆的向前指向的传感器、尤其是检测其他方面的用于跟随的车辆的自主驾驶的信息的传感器检测到。

在空气动力学系统的另外的设计方案中可以设置的是，传感器设备具有以下其中至少一个部件：ADAS传感器组、前视摄像机、雷达系统、超声传感器系统和激光雷达。ADAS传感器组是用于跟随的车辆的自主或半自主驾驶的传感器组。传感器设备也可以具有多个或所有这些部件。雷达系统和超声波传感器系统可以具有用于发射雷达波或超声波的各自的发射器，以及用于接收反射回来的波的各自的接收器。例如，雷达系统可以被设计用于长有效距离、中有效距离或短有效距离。

在空气动力学系统的另外的设计方案中可以设置的是，评估设备被构造成用于依赖于状态信息和空气动力学元件的各可用设定来确定由可用设定所造成的前方行驶的车辆和后方行驶的车辆的消耗。为此，评估设备例如可以确定存储在表格中的值或模拟针对两个车辆的空气阻力。例如，两个车辆中的每个车辆的消耗可以针对相关的参数存储在表格中。为了确定，可以向评估设备可选地提供另外的信息，例如来自两个车辆或只有一个车辆的各自的空气动力学的和驱动系相关的信息。例如，这些信息可以存储在中央服务器中或本地地存储在车辆中。信息可以为此借助传输设备传输给评估设备。

在空气动力学系统的另外的设计方案中可以设置的是，评估设备被构造成用于依赖于状态信息和空气动力学元件的各可用设定来确定前方行驶的车辆的各自的相对应的滑流，并依赖于滑流来确定后方行驶的车辆的消耗。由空气动力学元件的设定所造成的各自的滑流只可以通过各自的能借助后方行驶的车辆上的传感器设备检测到的状态信息和关于空气动力学元件的各可用设定的信息来确定，而不一定具有关于前方行驶的车辆的另外的信息。由此使得必要的数据交换可以较少。例如，在一个实施方式中，于是通过传输设备只将后方行驶的车辆的调节指令发送给前方行驶的车辆中的评估设备。此外，因此例如可以将具有可调的空气动力学元件的挂车与不同的牵引机一起使用，而牵引机不必满足特别的要求，或者不必储存有关牵引机的信息。滑流可以是前方行驶的车辆的下风侧上的空气速度较低的区域。下风侧可以由前方行驶的车辆的迎面风和可选的迎面风与环境风的矢量累加来限定。

在空气动力学系统的另外的设计方案中可以设置的是，评估设备被构造成用于检测优化参量的值并自适应地确定目标位置。为此，评估设备可以具有相应的传感器。例如，评估设备可以被构造成用于检测后方行驶的车辆的消耗，或尤其是借助传输设备得到为此而传输的数据。例如，目标位置的自适应确定可以根据试错法(Trial-and-Error)原则进行。在此，空气动力学元件的设定被稍微改变，以便识别变化对优化参量的值的影响。由此可以设定优化参量的区域或全局的最大量或最小量。此外，可以为空气动力学元件的可用设定产生各自的特征曲线或综合特征曲线。在前方行驶的和后方行驶的车辆的相同组合的情况下这些特征曲线或综合特征曲线可以重新使用。例如，各自的特征曲线和综合特征曲线可以存储在评估设备中。此外，通过如此产生的特征曲线或综合特征曲线，使得在当前的行驶状况下的各自的环境影响，如侧风，即使没有例如通过相应的传感器对它们进行检测，也可以在对优化参量进行优化时被一起考虑到。

在空气动力学系统的另外的设计方案中可以设置的是，空气动力学元件被构造为后扰流板，其迎角是可调的。后扰流板可以是从前方行驶的车辆向上突出的空气导引元件并构成流分离边缘。后扰流板可以对车辆的绕流和由此形成的滑流产生特别好的影响。迎角可以是后扰流板的基本上指向行驶方向的表面与迎面风或行驶方向之间的角度。例如，后扰流板可以向上和向下枢转以用于调节迎角。

本发明的第二个方面涉及一种用于在一前一后行驶的两个车辆中控制可调的空气动力学元件的方法，其中，前方行驶的车辆具有空气动力学元件。该方法可以被构造成用于利用根据第一方面的空气动力学系统来实施。因此，由第一方面得到的优点和特征也是第二方面的优点和特征，并且反之亦然。

该方法可以具有通过后方行驶的车辆上的传感器设备检测前方行驶的车辆的至少一个状态信息的步骤。该方法可以具有依赖于空气动力学元件的各可用设定、所检测到的状态信息和优化参量来确定空气动力学元件的目标位置的步骤。该方法可以具有将空气动力学元件设定到目标位置的步骤。此外，在该方法中可以设置的是，后方行驶的车辆例如借助自主驾驶系统自动追随前方行驶的车辆。前方行驶的车辆也可以在该方法的范围内自主行驶。执行该方法的前提条件可以是，后方行驶的车辆以低于最小间距的间距追随前方行驶的车辆，并且替选或附加地是，两车之间没有另外的车辆。

在该方法的另外的设计方案中可以设置的是，将状态信息传输给评估设备，评估设备依赖于可用设定和优化参量确定空气动力学元件的目标位置。根据评估设备的设计，状态信息可以为此例如借助无线电传输给前方行驶的车辆或中央服务器。通过传输，使得可以例如只将传输设备的发射器和传感器设备布置在跟随的车辆上。例如，传感器设备对于自动驾驶可以是已经存在的，并且可以使用也用于其他功能的V2X接口进行数据传输。

在该方法的另外的设计方案中可以设置的是，将空气动力学元件的可用设定传输给评估设备，评估设备依赖于可用设定和优化参量确定空气动力学元件的目标位置。由此可以省去在前方行驶的车辆一方进行对目标位置的相应确定。例如，对此所需的评估可以在中央服务器上进行，在中央服务器中可以更廉价地提供对此所需的计算能力。例如，目标位置的确定可以在跟随的车辆的一方进行，以此可以省去传输可能的大量数据作为由传感器设备检测到的状态信息。在这种情况下，传输设备可以仅被构造成用于将目标位置传输给控制设备。

在该方法的另外的设计方案中可以设置的是，从列表中选出优化参量，列表具有前方行驶的车辆的消耗、后方行驶的车辆的消耗以及两个车辆的消耗总和。根据所期望的消耗优化，因此可以匹配地选择优化参量，以便自动相应地设定空气动力学元件。

在该方法的另外的设计方案中可以设置的是，优化参量依赖于两个车辆中至少一个车辆的蓄能器填充状态来选出。因此可以自动选出与各自的蓄能器状态相匹配的优化参量。

附图说明

图1示意性地说明空气动力学系统；

图2示意性地说明哪些状态信息能借助根据图1的空气动力学系统的传感器设备来检测；

图3示意性地说明用于控制根据图1的空气动力学系统的可调的空气动力学元件的方法。

具体实施方式

图1示意性地说明了空气动力学系统。示出了被构造为载重车辆的前方行驶的车辆10和同样被构造为载重车辆的后方行驶的车辆12。两个车辆10、12都是向前行驶。由于通过虚线14说明的并且相当于迎面风的前方行驶的车辆10的绕流，在前方行驶的车辆10后面产生了滑流16。滑流16是风速较低的区域。

在图1的上三分之一中说明了两个车辆10、12之间的如下间距，在该间距中，后方行驶的车辆12处于滑流16之外。后方行驶的车辆12大面积地受到正面来流，并因此经受强大的空气阻力。车辆12的消耗也相应较高。

在图1的中间三分之一中说明了两个车辆10、12之间的如下间距，在该间距中，后方行驶的车辆12以其前部至少大部分位于滑流16之内。如结合用线14说明的绕流可以看出，流动基本上贴近后方行驶的车辆12的上方，并且不再大部分撞到其前部。因此，后方行驶的车辆12的空气阻力较低，这导致了消耗的减少。

例如，这样的间距可以通过两个车辆10、12的编队来实现，这也被称为电子拖杆。两个车辆10、12在此至少部分自主行驶。然而，由于速度偏差较小，使得例如当前方行驶的车辆12必须稍微制动时，对于后方行驶的车辆12来说，可能由于两个车辆10、12之间间距较小而需要更大的速度变化，例如重刹车。由此满足交通安全的要求，但编队易受干扰。

因此值得期待的是，根据图中间三分之一的状态的空气动力学的优点即使两个车辆10、12之间有较大的间距的情况下也可以实现。因此，前方行驶的车辆10在其挂车的上侧具有可调的空气动力学元件18。空气动力学元件18被构造为后扰流板。在伸出的设定下，空气动力学元件18将前方行驶的车辆10尾部处的空气流提升，这在图1的下三分之一中说明，并且可以通过线14看到。在所示的实施方式中，空气动力学元件18借助折叠式铰链铰接在挂车上。在另外的实施方式中，空气动力学元件18被构造为滑动翻板。

在图3的下三分之一处在此可以看到，空气流动现在也主要贴近后方行驶的车辆12的上侧。流动条件在此甚至比图1中间三分之一处所示的状态更有利，在该中间三分之一处所示的状态下，空气动力学元件18被缩回并平整地贴靠在前方行驶的车辆10上。后方行驶的车辆12的几乎整个前部现在处于由空气动力学元件16所增加的滑流中。因此，后方行驶的车辆12的消耗大大减少。这种消耗节省在此超过了前方行驶的车辆10的由于伸出的空气动力学元件18所引起的略微的空气阻力增加和消耗增加，因此，所示的编队组合的行驶效率整体得到了提升。为了实现这些优点，在此没有必要对跟随的车辆12进行侧面影像改变。通过在限定的间距内的后方行驶，在此受控地通过跟随的车辆12的自主驾驶系统，可以实现效率提升。

因此，空气动力学元件18的设定在此与两个车辆10、12的尺寸，例如大小相匹配。例如，在后方行驶的车辆12相对于前方行驶的车辆12来说较小的情况下，空气动力学元件18可以伸出得较小，以便仍能实现有利的流动，而不会不必要地增加前方行驶的车辆10的空气阻力。相反，如果跟随的车辆12相对于前方行驶的车辆10来说较大，则空气动力学元件18就伸出得较多，以便实现效率大幅度提升。附加地，还可以考虑到两个车辆10、12之间的行驶间距。例如，只有从两个车辆10、12之间的最小间距被超过后起，空气动力学元件18才被伸出，这是因为否则就不能够实现效率提升。

由此可以进一步提高效率。后方行驶的车辆12为此具有传感器设备20。传感器设备20具有向前指向的检测区域。传感器设备20使用也被用来产生后方行驶的车辆12的自主驾驶的各自的数据的相同的传感器。

图2中示意性地说明了由传感器设备20检测哪个状态信息。传感器设备测量前方行驶的车辆10的高度22和宽度28。在一个实施方式中，还检测车辆的整体形状或侧面影像。附加地，还检测两个车辆10、12之间的间距以及在行车道上的定位。这些值共同形成状态信息，其中，在其他实施方式中也可以包含更多或更少的检测值。

该状态信息被转发给评估设备24。在当前，评估设备24布置在前方行驶的车辆10中。因此，相应的数据传输借助未示出的传输设备以无线电方式来进行。在另一实施方式中，评估设备布置在后方行驶的车辆12中，其中，数据传输于是可以通过电缆进行，并且未示出的传输设备只是将目标位置传输到前方行驶的车辆10或其控制设备26。在又一实施方式中，评估设备被构造为中央服务器，状态信息例如借助移动无线电网络传输给中央服务器。

在评估设备24中可以存储或转发空气动力学元件18的可用设定。此外，在评估设备24中存储或转发后方行驶的车辆12的各自的数据，如其高度、宽度和形状。这些数据还可以包含来自自主驾驶系统的信息，如下一驾驶动作、交通策略和关于其他交通参与者的信息。依赖于这些数据、检测到的状态信息和空气动力学元件18的可用设定以及优化参量，使得由评估设备24确定空气动力学元件18的目标位置。优化参量在此从后方行驶的车辆12的消耗、前方行驶的车辆10的消耗或两个车辆10、12的总消耗中选出。因此，根据情况，使得这些消耗之一可以通过空气动力学元件18的优化的设定角度进行优化。为此设置有控制设备26，控制设备被构造成用于将空气动力学元件18调节到目标位置。

此外，在通过空气动力学系统设定空气动力学元件18时也可以考虑到特定的行驶情况。例如，如果前方行驶的车辆正在缓行或滑行，空气动力学元件18就不伸出。否则，前方行驶的车辆10因如此提高的空气阻力而被附加制动。否则，后方行驶的车辆12不得不进行制动以用于保持间距和其因改善来流而减少的空气阻力。

图3中示意性地说明了用于在一前一后行驶的两个车辆10、12中控制可调的空气动力学元件18的方法。在步骤30中，通过在后方行驶的车辆12上的传感器设备20检测前方行驶的车辆10的各自的状态信息。在步骤32中，依赖于两个车辆10、12中每一个车辆的蓄能器填充状态来选出优化参量。选出也可以借助评估设备24来进行。如果跟随的车辆12的蓄能器填充状态低于阈值，而前方行驶的车辆10的蓄能器填充状态高于阈值，则选出跟随的车辆12的消耗作为优化参量。由此，通过消耗优化，仍有可能在例如形式为燃料或储存的电力的能量储备较少的情况下到达目的地。如果两个车辆10、12的蓄能器填充状态都高于阈值，则选出两个车辆10、12的消耗总和作为优化参量。因此，如果两个蓄能器填充状态都足够高到以用于到达期望的目的地，就可以特别有效地驾驶。在步骤34中，空气动力学元件18的目标位置的确定依赖于空气动力学元件18的各可用设定、检测到的状态信息和选出的优化参量来进行。在步骤36中，空气动力学元件18被调节到目标位置。

附图标记列表

10    前方行驶的车辆

12    后方行驶的车辆

14    线/流动

16    滑流

18    空气动力学元件

20    传感器设备

22    高度

24    评估设备

26    控制设备

28    宽度

30    步骤

32    步骤

34    步骤

36    步骤

Claims (15)

1.用于一前一后行驶的两个车辆(10、12)的空气动力学系统，所述空气动力学系统至少具有：

-至少一个能调节的空气动力学元件(18)，所述空气动力学元件布置在前方行驶的车辆(10)上；

-传感器设备(20)，所述传感器设备布置在后方行驶的车辆(12)上，并被构造成用于检测所述前方行驶的车辆(10)的至少一个状态信息；

-评估设备(24)，所述评估设备被构造成用于依赖于所述空气动力学元件(18)的各可用设定、检测到的状态信息和优化参量来确定所述空气动力学元件(18)的目标位置；以及

-控制设备(26)，所述控制设备被构造成用于将所述空气动力学元件(18)调节到所述目标位置。

2.根据权利要求1所述的空气动力学系统，其特征在于，所述评估设备(24)被构造成用于依赖于两个车辆(10、12)中的至少一个车辆的蓄能器填充状态来选出所述优化参量。

3.根据权利要求1或2所述的空气动力学系统，其特征在于，所述优化参量从列表中选出，所述列表具有所述前方行驶的车辆(10)的消耗、所述后方行驶的车辆(12)的消耗和两个车辆(10、12)的消耗总和。

4.根据权利要求3在其引用权利要求2情况下所述的空气动力学系统，其特征在于，在低于两个车辆(10；12)中的一个车辆的蓄能器的最低填充状态的情况下，该车辆(10；12)的消耗被选出为优化参量。

5.根据前述权利要求中任一项所述的空气动力学系统，其特征在于，所述传感器设备(20)被构造成用于检测所述前方行驶的车辆(10)的以下值中的至少一个作为所述前方行驶的车辆(10)的状态信息：速度、与后方行驶的车辆(12)的间距、高度(22)、宽度(28)、侧面影像和相对于行车道的取向。

6.根据前述权利要求中任一项所述的空气动力学系统，其特征在于，所述传感器设备(20)具有以下部件中的至少一个：ADAS传感器组、前视摄像机、雷达系统、超声波传感器和激光雷达。

7.根据前述权利要求中任一项所述的空气动力学系统，其特征在于，所述评估设备(24)被构造成用于依赖于所述状态信息和所述空气动力学元件(18)的各可用设定来确定由所述可用设定造成的所述前方行驶的车辆(10)和所述后方行驶的车辆(12)的消耗。

8.根据权利要求7所述的空气动力学系统，其特征在于，所述评估设备(24)被构造成用于依赖于所述状态信息和所述空气动力学元件(18)的各可用设定来确定所述前方行驶的车辆(10)的各自的相对应的滑流(16)，并依赖于所述滑流(16)确定所述后方行驶的车辆(12)的消耗。

9.根据权利要求1至6中任一项所述的空气动力学系统，其特征在于，所述评估设备(24)被构造成用于检测所述优化参量的值并自适应地确定所述目标位置。

10.根据前述权利要求中任一项所述的空气动力学系统，其特征在于，所述空气动力学元件(18)被构造为后扰流板，所述后扰流板的迎角是能调节的。

11.用于在一前一后行驶的两个车辆(10、12)中控制能调节的空气动力学元件(18)的方法，其中，前方行驶的车辆(10)具有空气动力学元件(18)，所述方法至少具有以下步骤：

-通过后方行驶的车辆(12)上的传感器设备(20)检测(30)所述前方行驶的车辆(10)的至少一个状态信息；

-依赖于所述空气动力学元件(18)的各可用设定、检测到的状态信息和优化参量来确定(34)所述空气动力学元件(18)的目标位置；并且

-将所述空气动力学元件(18)调节(36)到所述目标位置。

12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，将所述状态信息传输给依赖于所述可用设定和所述优化参量来确定所述空气动力学元件(18)的目标位置的评估设备(24)。

13.根据权利要求11或12所述的方法，其特征在于，将所述空气动力学元件(18)的可用设定传输给依赖于所述可用设定和所述优化参量来确定所述空气动力学元件(18)的目标位置的评估设备(24)。

14.根据权利要求11至13中任一项所述的方法，其特征在于，所述优化参量从列表中选出，所述列表具有所述前方行驶的车辆(10)的消耗、所述后方行驶的车辆(12)的消耗和两个车辆(10、12)的消耗总和。

15.根据权利要求14所述的方法，其特征在于，所述优化参量依赖于两个车辆(10、12)中的至少一个车辆的蓄能器填充状态来选出。

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