CN116061624A - 车辆 - Google Patents

Abstract

一种用于车辆的悬架组件，包括下对准臂、上对准臂和线性力元件。下对准臂包括第一部分、第二部分、第三部分以及线性力元件架。线性力元件架包括用于将线性力元件能够枢转地联接至下对准臂的轴承。

Description

车辆

相关申请的交叉引用

本申请是要求于2019年4月39日提交的名称为“车辆(VEHICLE)”的第62/840,654号美国临时专利申请的优先权的、于2020年4月29日提交的、名称为“车辆(VEHICLE)”的第16/861,859号美国专利申请的部分连续案，二者的全部内容通过引用并入本文。

技术领域

本公开涉及并排式车辆和全地形车辆。

背景技术

通常，全地形车辆(ATV)和多功能车辆(UV)用于运载一名或两名乘客和少量货物越过各种地形。由于对ATV越来越感兴趣，专业的ATV，诸如用于越野、赛车和货物拖运的ATV已经进入市场。大多数ATV包括最多可容纳两名乘客的座位，这些乘客可以并排坐，也可以使乘客位于ATV驾驶员后面。在其车身中驾驶员和乘客在横向间隔隔开的座椅上坐在彼此旁边的并排式ATV，由于允许乘客分享驾驶员的视角的能力，而变得流行。

发明内容

在本公开的一个实施例中，一种用于车辆的悬架臂，包括第一部分和联接到第一部分的第二部分。第一部分和第二部分一起限定悬架臂的上表面。

在本公开的进一步实施例中，一种用于车辆的悬架组件，包括对准臂，对准臂包括具有轴承板和轴承构件的安装组件。轴承构件能够移除地联接在轴承板的一部分内。悬架组件进一步包括能够移动地在轴承构件处联接到对准臂的线性力元件。

在本公开的另一实施例中，一种用于车辆的悬架臂，包括上部和下部。下部的上范围与上部的下范围重叠，以限定上部和下部的重叠侧。上部在重叠侧处联接到下部。

在本公开的又另一实施例中，一种组装用于车辆的悬架臂的方法，包括：提供第一部分；提供第二部分；提供第三部分；将第一部分沿第一部分的上表面永久地联接到第二部分；以及将第一部分沿第一部分的下范围永久地联接到第三部分。

附图说明

图1是没有车身板件的本发明的车辆的左前透视图；

图2是图1的车辆的右后透视图；

图3是图1的车辆的左侧视图；

图4是图1的车辆的右侧视图；

图5是图1的车辆的顶视图；

图6是图1的车辆的前视图；

图7是图1的车辆的后视图；

图8是图1的车辆的框架的左前透视图；

图9是图8中所示的框架的右后透视图；

图10是车辆的前悬架的左前透视图；

图11是车辆的前悬架的左侧视图；

图12是移除了框架的类似于图10的视图；

图13是如图12中所示的悬架的后透视图；

图14是右前侧悬架的放大图；

图15是图14的悬架的部分分解图；

图16示出了用于车辆的浮动转子设计；

图17是能够移除的前框架部的左前透视图；

图18是图19的能够移除的前框架部的部分分解图；

图19是被从图18的前框架移除的最终传动的左前透视图；

图20是示出后悬架的车辆的底视图；

图21是后悬架的一部分的右前透视图；

图22示出了图21的后悬架的分解图；

图23是车辆的动力总成的左前透视图；

图24是发动机的右后透视图；

图25是发动机油底壳和润滑系统的右后透视图；

图26是类似于图25的视图，示出远离油底壳分解的前回油泵；

图27是穿过图25的线27-27的横截面图；

图28是穿过图25的线28-28的横截面图；

图29是发动机架的左手侧视图；

图30是发动机架的左后透视图；

图31类似于图30，以远离框架的分解方式示出了发动机和发动机架；

图32是发动机架的右手侧视图；

图33是发动机架的右后透视图；

图34是联接到前最终传动的变速器的左前透视图；

图35是图34中所示的变速器的后透视图；

图36是穿过图34的线36-36的横截面图；

图37是变速器的滑动离合器部的分解图；

图38示出了示出扭矩控制模型的图表流程图；

图39是图23中所示的动力总成的无级变速器(CVT)的前透视图；

图40是示出传动和从动离合器被移除的CVT的内部壳体；

图41是穿过图39的线41-41的横截面图；

图42示出了用于冷却液瓶的冷却液液位开关；

图43是车辆的通用床的前透视图；

图44示出了乘客座椅和燃料箱构造的右侧视图；

图45示出了图44中所示的座椅的顶视图；

图46示出了后驾驶室框架支撑区域的放大视图；

图47是图46中所示的驾驶室框架支撑区域的右后部的不完整放大图；

图48是穿过图46的线48-48的横截面图；

图49是示出完全组装的锥度锁配件的视图；

图50示出了放大了的在图46中指示的区域；

图51示出了图17的能够移除的前框架部的可替换的前框架部的左前透视图；

图52是图51的前框架部的部分分解图；

图53是从图51的前框架部移除的最终传动的左前透视图；

图54是图53的前框架部的左侧视图；

图55是图53的前框架部的右侧视图；

图56是图1的车辆的可替换的框架的左前透视图；

图56A是图56的框架的一部分的左前透视图；

图57是图56的框架的右后透视图；

图58是联接到可替换的驾驶室框架的图56的框架的左前透视图；

图59是图56的框架的栓紧构件的详细透视图；

图60是图57的框架的栓紧构件的详细透视图；

图61是图58的驾驶室框架的左前透视图；

图62是图61的驾驶室框架的底侧的左后透视图；

图63是被构造成支撑通用床、进气口的一部分、排气口的一部分以及冷却系统的一部分的图57的框架的后部的支撑区域的左后透视图；

图64是图63的支撑区域的左后透视图；

图65是图64的支撑区域的分解图；

图66是图63的支撑区域的底侧的左后透视图；

图67是图66的支撑区域的底侧的右后透视图；

图68是图67的支撑区域的分解图；

图69是图1的车辆的可替换的前悬架的一部分的左前透视图；

图70是图69的前悬架的线性力元件的下部和线性力元件的U形夹的分解图；

图71是图1的车辆的可替换的前制动系统的右后透视图；

图72是图71的前制动系统的制动盘和制动钳的左前透视图；

图73是图72的前制动系统的制动钳和制动片的分解图；

图74是图1的车辆的可替换的后制动系统的右后透视图；

图75是图1的车辆的可替换的后悬架的左前透视图；

图76A是图75的后悬架的趾型连杆联轴器的左前透视图；

图76B是图76A的趾型连杆联轴器的分解图；

图76C是沿图76A的线76C-76C截取的图76A的趾型连杆联轴器的横截面图；

图77A是图75的后悬架的拖曳臂的左前透视图；

图77B是图77A的拖曳臂的分解图；

图78是沿图77A的线78-78截取的图77A的拖曳臂的横截面图；

图79是图1的车辆的动力总成的弧形弹簧组件的透视图；

图80是联接到图79的动力总成的发动机的曲轴的弧形弹簧组件的透视图；

图81是图79的弧形弹簧组件的分解图；

图82是图79的弧形弹簧组件的弧形弹簧阻尼组件的透视图；

图83是沿图82的线83-83截取的图82的弧形弹簧阻尼组件的横截面图；

图84是沿图82的线84-84截取的图82的弧形弹簧阻尼组件的横截面图；

图85是图56的框架的前传动和安装组件的左前透视图；

图86A是图85的前传动和安装组件的分解图；

图86B是图85的前传动和安装组件的右后透视图；

图87A是图57的框架的后传动和安装组件的左前透视图；

图87B是图87A的后传动和安装组件的分解图；

图88是图1的车辆的动力总成的通气管的透视图；

图89是图88的通气管的进一步透视图；

图90是沿图88的线90-90截取的图88的通气管的一部分的横截面图；

图91是图89的通气管的分解图；

图92是当图1的车辆处于翻倒或翻转状态时的图89的通气管的止回阀的横截面图；

图93是当图1的车辆在地面表面上处于直立姿态时的图92的止回阀的横截面图；

图94是图1的车辆的进气挡板的右后透视图；

图95是图94的进气挡板的透视图；

图96是进气挡板和挡板盖的分解图；

图97是图1的车辆的排气口的右后透视图；

图98是图97的排气口的消音器的右后透视图；

图99是沿图98的线99-99截取的排气口的出口部的横截面图；

图100是图1的车辆的冷却液瓶的透视图；

图101是图57的框架和具有通风管线的燃料箱的左后透视图；

图102是用于图1的车辆的能够换挡的变速器的换挡组件的右后透视图；

图103是图102的换挡组件和能够换挡的变速器的一部分的立面图；

图104是图1的车辆的就座区域内的板件的左前透视图；

图105是图104的板件的分解图；

图106是图1的车辆的进气格栅和引擎盖的一部分的透视图；

图107是图106的引擎盖和进气格栅的底侧视图；

图108是图107的引擎盖和进气格栅的分解图；

图109是进气格栅和铰链组件的透视图；

图110是图109的进气格栅和铰链组件的进一步透视图；

图111是图110的进气格栅和铰链组件的另一透视图；

图112是联接到图1的车辆的驾驶室框架的一部分的灯条组件的右前透视图；

图113是将灯条组件安装到图112的驾驶室框架的透视图；

图114是图112的灯条组件的安装构件的底侧的透视图；

图115是图12的下悬架臂的后透视图；

图116是图115的下悬架臂的前透视图；

图117A是图116的下悬架臂的分解图；

图117B是图117A的下悬架臂的进一步分解图；

图118是图115的下悬架臂的球窝接头壳体的透视图；

图119是沿图116的线119-119截取的图116的下悬架臂的横截面图；

图120是沿图116的线120-120截取的图116的下悬架臂的横截面图；

图121是联接到用于图12的悬架组件的线性力元件的U形夹的图116的下悬架臂的前透视图；

图122是图121的下悬架臂和U形夹的分解图；

图123是图122的U形夹的透视图；

图124是图116的下悬架臂的前视图和图123的U形夹的横截面图，示出了在车辆处于行驶高度的操作期间的相对于车轴或半轴的U形夹；

图125是图116的下悬架臂的前视图和图123的U形夹的横截面图，示出了在车辆处于悬架组件完全回弹的操作期间的相对于车轴或半轴的U形夹；

图126是图12的悬架组件的上悬架臂的透视图。

具体实施方式

将首先参考图1至图7描述本发明的车辆。如图所示，车辆整体以附图标记2描绘，包括前车轮4和后车轮6。前车轮4由轮辋8和轮胎10构成，车轮6由轮辋14和轮胎16构成。车轮4和车轮6支撑车辆框架，车辆框架整体以20示出(图3)，并且支撑由驾驶员座椅24和乘客座椅26构成的就座区域22。驾驶室框架以28示出并且大体上在就座区域22上延伸，以保护乘客免受诸如树枝等这样物体的伤害。为座椅26中的乘客提供乘客抓杆32。如图2中最佳示出的，车辆2进一步包括34处的转向组件，以使前车轮4转向，由此，转向组件34包括既能够倾斜又能够纵向移动的方向盘36，如2018年1月10日提交的第62/615,684号美国临时专利申请中所述，其主题在此以其整体公开。

车辆2进一步包括前悬架40，在本公开中，前悬架为双A形臂悬架，并且车辆2进一步包括后悬架42，如本公开中所示，后悬架为拖曳臂型悬架。如图2至图4中最佳示出的(也参见图22)，动力总成由发动机50(图3)、无级变速器(CVT)52(图3)以及能够换挡的变速器56(图3)构成，能够换挡的变速器56可由换挡组件60(图5)操作。在本发明的优选版本中，车辆为四轮驱动车辆，包括前最终传动70(图2)，且具有被联接到前最终传动70以驱动前车轮4的前短轴72。后最终传动76(图2、图7)被设置成驱动半轴78，半轴78驱动后车轮6。如图所示，车辆2也包括外部车身80，外部车身80包括引擎盖82、侧板件84、车门86、通用床88和后板件90。本文所述的车辆可以进一步如第8,827,028号美国专利和/或第62/615,684号美国专利申请中所示地构造，其主题在此以其整体公开。

现在参考图8至图9，将更详细地描述框架20。首先参考图8，框架20由外框架管100和内框架管102构成。外套管100包括纵向延伸部分104和竖向延伸部分106。框架管102包括纵向延伸部分108和竖向直立的框架管110。外框架管112向前延伸并且大体上与框架管104平行并且联接到直立框架管114。框架管114支撑具有联接器118的U形框架管116，驾驶室框架28附接到联接器118。U形管116由前框架部分120支撑，前框架部分120由固定的前框架部分122和能够移动的前框架部分124构成。固定的前框架部分122由三组向上延伸的框架管构成，即框架管126、框架管128和框架管130。固定的框架部分还包括横向框架构件132和134(图9)。最后，固定的前框架部分122由纵向管部分140构成。

仍参考图8，整体以150示出座椅支撑件，包括横向框架管152和154、支撑座椅24的纵向框架管对156、以及用于支撑座椅26的框架导轨158。现在参考图9，将描述框架20的后部。

参考图9，动力总成支撑区域170被设置成包括向后延伸的框架管172和向上延伸的框架管174。框架管174向上延伸，并且包括向前突出的管部分174a和竖向延伸部分174b。

现在参考图9，驾驶室框架支撑区域180被设置成具有182处的横向管，横向管182联接到框架管174的向前突出的管部分174a。横向管182还联接到框架管106、184。渐细的接头支架186联接到框架管182，如本文中更多描述的。框架管190从管174a向上延伸并且包括支架196，驾驶室框架28的后部与支架196联接，如本文进一步描述的。

现在参考图8和图9，将更详细地描述通用床支撑区域200。支撑区域200包括横向管202，横向管202在管106之间延伸并被直立的框架管110支撑。后横向管206横向于框架管174延伸并联接到框架管174。支撑区域200进一步包括纵向延伸管208，纵向延伸管208在后部连接到管206并在其前端联接到支架210。

仍参考图8和图9，车门支撑支架被设置在驾驶员侧和乘客侧上，由此，支架224和226从驾驶员侧上的管106向前延伸，支架224和228在乘客侧上向前延伸。

最后并仍关于图8和图9，将描述发动机架支架。如图8中所示，左手侧架组件在240处示出，右手侧架组件在图9中的242处示出。也在图9中的244和246示出左手侧支架和右手侧支架。

现在参考图10至图15，将更详细地描述前悬架。如图10中所示，框架20包括上联轴器260、262和下联轴器264、266。还为左手侧前悬架40设置后联轴器268和270(图11)，为右手侧悬架40设置镜像联轴器。悬架40包括上A形臂280、下A形臂282以及线性力元件(LFE)284，LFE 284被示出为减震弹簧。前最终传动70被示出为位于前联轴器260-266之间，其中，半轴290从前最终传动70延伸以驱动轮毂292。减震器284在上支架296处联接到框架，并通过U形夹298联接到下A形臂282，U形夹298使半轴290处于其两翼之间，如本文更详细地描述的。

前悬架40进一步包括稳定器或扭杆300，稳定器或扭杆300联接到框架管128并联接到下A形臂282，如本文进一步描述的。如图12和图13中所示，扭杆300包括横向杆302，横向杆302联接到连杆臂304，连杆臂304又联接到杆306。杆306联接到被定位在下A形臂282上的支架308。如图14和图15中所示，支架282由板部310、312构成，板部310、312具有穿过其中的孔口314、316，以接收穿过这些孔口的紧固件320(图12)。如图15中最佳所示的，下A形臂282包括具有在332处的孔口的减震安装架330。套筒334从孔口332的一侧被接纳在孔口332中，轴承336被接纳在孔口332的相对另一侧上并且通过卡环338与孔口332保持就位。第二套筒340被定位在孔口332内，由此，可以穿过套筒334、轴承336和套筒340接收紧固件342，由此，紧固件344联接到紧固件342以固位U形夹298。如图15中最佳示出的，U形夹298包括U形夹支腿350，U形夹支腿350具有在352处的孔口以接收穿过孔口的紧固件342。U形夹298的支腿350在竖直方向上伸长，以允许在悬架的操作运动期间半轴290在U形夹298内自由移动。沿减震构件的轴向中心向下延伸的轴线354与半轴290相交。

现在参考图12至图15，控制臂280、282中的每一个通过联接器370、372、374、376和外联接器380、382、384和386联接到框架。应明白，A形臂280和282通过框架上的联轴器260-270联接到框架，如上所述以及如图10-11中所示。A形臂280、282的外端通过上、下球头392、394固位转向主轴390。如图13中最佳示出的，转向主轴390包括转向连杆398，转向臂400通过球头402附接到转向连杆398。转向臂400在其内端处联接到具有在412处的输入的转向马达410，输入412联接到转向系统34以便通过转向齿条414转动左和右前轮4。转向主轴390围绕穿过球头392、394的轴线旋转，同时将轮毂292和前制动系统420固位在转向主轴390上，如本文更详细地描述的。

现在参考图16，将更详细地描述前制动系统420。如图所示，制动系统420联接到转向主轴390并且包括制动钳422、盘片424以及制动盘426。如图所示，毂292包括内毂部292a和外毂部292b。内毂部292a直接联接到半轴290以便被驱动，并且毂部292a包括多个紧固件428。毂部292b包括在430处的多个孔口，该多个孔口接收穿过其中的紧固件432并且制动盘426包括孔口436。毂部292b包括多个孔口440，该多个孔口440与紧固件428对准，使得毂部292b和制动盘426直接联接到毂部292a。钳422和盘片424联接到422处的制动器架，使得盘片422保持在制动盘426的相对两侧上。可替选地，制动盘可能被示出为单个部件，包括制动盘426、毂部292b和紧固件432。而且，紧固件432可以是铆钉，诸如沉头铆钉(buck rivet)。

现在参考图17至图19，将更详细地描述能够移除的前框架部124。如图17和图18中所示，能够移除的前框架部124联接到刚好邻近悬架联轴器260、262、264和266的框架。能够移除的前框架部124包括安装有支架452的板段450，支架452可以为绞盘架提供位置。拖杆454被安装到支架452并且钩456被安装在板部450的下部。板部450包括在458处的四个安装孔，这些安装孔对紧固件460提供通道。孔口458中的每一个进一步包括如本文进一步描述的定位孔口464。

如图所示，固定的框架部分122包括基本平行于下框架管102的上框架管部分470，其中，上框架管470和下框架管102中的每一者包括插入件480、482、484和486。如图所示，联轴器480-486中的每一个执行两种功能，首先限定悬架联轴器260-266的一部分，以及为能够移除的框架部124提供安装位置。更特别地，插入件480包括圆柱形部480a，支架臂480b安装到圆柱形部480a上，圆柱形部具有孔口，孔口为上A形臂280限定安装位置。同时，插入件480包括凸起的平块480c，呈泪滴构型且具有在480d处的螺纹孔口和在480e处的定位凸耳。以类似方式，插入件482包括圆柱形部分482a、板482b、凸起的平块482c、螺纹孔口482d以及定位凸耳482e。

如图19中所示，插入件484包括圆柱形部484a、板部484b、凸起的平块484c、螺纹孔口484d和定位凸耳484e。以类似方式，插入件486包括圆柱形部486a、板部486b、凸起的平块486c、螺纹孔口486d和定位凸耳486e。应认识到，圆柱形部480a、482a、484a和486a中的每一个包括从其向后延伸的直径减小的部分，直径减小的部分能够接收到对应的框架管102或470中，由此，插入件480-486可以通过工业粘合剂或其它诸如焊接的粘合方式保持就位。

通过图18和图19应注意到，平块480c-486c提供用于将能够移除的框架部124联接到固定的框架部122的接口。即，每个孔口458和能够移动的框架部120与相关联的螺纹部480d-486d对准，每个对准孔口464与相应的定位凸耳480e-486e对准。因而，一旦对准，紧固件460能够穿过相应孔口458接收并进入其相应的螺纹孔口480d-486d。为了移除前最终传动76，通过分离紧固件460简单地移除能够移除的前框架部124，由此能够移除的前框架部124移动到图18中所示的位置，由此可以通过分离紧固件490和492(图)移除前最终传动76。

通过图19应注意到，由于联轴器260-266保持固定到固定的框架部分124，因此移除能够移除的框架部分124和前最终传动76不需要移除前悬架40。还应注意，前最终传动76包括安装插入件496，安装插入件496以基本如第15/389,147号美国专利申请所示的方式与紧固件490联接，该美国专利申请的主题通过引用并入本文。

另外，上联轴器260、262起到两种功能。首先，每个联轴器260、262提供如前所述的用于前悬架的安装结构，但还包括侧壁260a、262a(图19)，侧壁包括用于接收紧固件490的孔口。

现在参考图20至图22，将更详细地描述后悬架42。如图20中最佳示出的，以与发动机50、CVT 52和能够换挡的变速器56相关联的方式，从后悬架的底侧示出后悬架42。如图所示，CVT 52被定位在支撑区域200前方并且占用大体上由扭杆占据的空间。后悬架42包括一对拖曳臂500，该一对拖曳臂在它们的前端联接到框架(图3)，由此，拖曳臂围绕轴线502旋转(图3)，半径臂506在内端508处联接到框架20并在外端处联接到拖曳臂500。

现在参考图21和图22，将更详细地描述扭杆组件。如图所示，拖曳臂的上侧包括用于安装扭杆组件510的支架512和用于安装后线性力元件516的支架514(图1)。如图所示，扭杆组件510联接到安装框架管208的同一支架210(图2)，支架210支撑通用床88(图2)。支架210包括用于安装管208的支架部210a以及面向后和面向下以安装扭杆组件510的支架部210b。扭杆组件510包括连杆臂522固定地安装到其上的横向杆部520。连杆臂522与连杆524联接，连杆524又联接到支架512。扭杆组件510可以如第8,827,019号美国专利所示地进一步被构造，该美国专利的主题通过引用并入本文。

现在参考图21和图22，扭杆组件510包括具有轴承半部532和轴承套圈534的轴承530。轴承半部532被分割从而以能够旋转的方式接收直径减小的段540并且被接收在各个套圈534内。每个套圈534包括在544处的孔口，孔口544接收穿过其中的紧固件546。紧固件546延伸穿过支架部210b的孔口548以将横向部520联接到框架管210。连杆臂522具有在550处的分割开口，分割开口550联接到横向部520的端部552。分割部550包括在556处的孔口，孔口556接收紧固件558，以便将分割开口550夹紧到部552。连杆臂522包括在相对端处的联接器560，联接器560与连杆524的联轴器562对应。紧固件564能够通过联接器560、562接收并且被反紧固件566固位。连杆524的下端还包括568处的下联接器，下联接器568接收穿过其中的紧固件570，从而用反紧固件572将连杆臂524联接到支架512。

再次参考图20，应注意，悬架，即半径杆506，以车辆的纵向中心线580为中心，而发动机的中心线在中心线582处与车辆的纵向中心线偏移。由于发动机50的偏移，到前最终传动70和后最终传动76的传动略微成角度。更特别地，如图20中所示，后支撑轴586以稍微偏斜的角度588延伸，而前支撑轴590以稍微偏斜的角度592延伸。再次参考图11，前支撑轴590包括594处的联轴器，联轴器594可以是万向节的形式。万向节包括596处的前联轴器，前联轴器596被向上引导至前最终传动70。转向齿轮414被定位成在车辆中尽可能地低，并且被定位在由在前支撑轴590和前联轴器596之间的夹角限定的区域中。这优化了颠簸转向。

现在参考图23至图28，将更详细地描述发动机50的前回油泵。如图23中所示，发动机50驱动CVT 52，CVT 52又驱动能够换挡的变速器56。能够换挡的变速器56联接到支撑轴586和590，以分别驱动后最终传动76和前最终传动70。应明白，发动机50基本与第15/595,224号和第15/595,209号美国专利申请相同，这些美国专利申请的主题通过引用并入本文。

如图24中所示，发动机50包括发动机缸体600、阀盖602、油底壳604、油过滤系统606和进气系统608。正时链条盖610围入发动机的凸轮链并且还围入如图25中所示的辅助回油泵612。如图25和图26中所示，泵612包括在油底壳604内的集成泵壳体614，集成泵壳体614包括输入区域620和排出区域622。壳体部614包括624处的圆形开口，以接收回油泵的外转子626和内转子628。设置了传动联接器630，传动联接器630通过矩形传动632在一端联接到主油泵652，并且通过截头圆形部636在相对端联接到传动齿轮634，截头圆形部636与齿轮634的638处的相似开口相对应。销639被定位在孔口630a中并且被接收在狭槽628a中以驱动内齿轮泵628。

盖640被设置成具有642处的开口，开口642接收644处的虹吸筛网，虹吸筛网644与620处的开口相对应。从先前对动力总成的描述应明白，凸轮链油泵612被纵向定位在车辆的后部，使得在车辆的极端倾斜中，油涌向凸轮链区域646，凸轮链区域646将油从主油槽648(图25)带走。因而，如图27中所示，传动链联接到齿轮634，通过销639驱动内齿轮泵628并且通过矩形端部632驱动主油泵652的泵轴650。如图28中所示，油沿箭头方向移动进入进口644，由此，内齿轮泵628使油沿箭头方向660移动，并沿箭头方向662向上移动，并离开凸轮链区域646且返回到主油槽区域648。

现在参考图29至图33，将更详细地描述发动机50在框架20内的安装。首先，如图29至图31中所示，左手侧架组件240被示出联接到发动机50。如图所示，架组件240包括能够移除的架670(图31)，并且由具有平行板部672的通道形构件限定，平行板部672限定674处的上平台。板部672的前边缘包括孔口676，后边缘限定孔口678。支架680和682分别限定孔口684和686，孔口684和686与孔口676和678对准。紧固件688能够通过孔口676和684接收，而紧固件690能够通过孔口678和孔口686接收。反紧固件692与紧固件688和690联接，以将左手侧架组件240固位到框架20。

如图31中所示，在700处示出了安装支架，安装支架700联接到变速器56的背侧和发动机50的左手侧，如图29和图30中所示。支架700有些呈L形，具有702处的横向支腿部和704处的纵向支腿部。支腿部702包括706处的孔口，而支腿部704具有708处的孔口。孔口706在变速器56的背侧与孔口710对准，孔口708与孔口712对准(参见图23)。紧固件714(参见图29)能够通过孔口708接收，并与孔口712螺纹接合(参见图23)。紧固件716可穿过孔口706接收，并与孔口710螺纹接合。设置隔离架720以在支架670与700之间接合。架720包括下架部722，下架部722接收穿过其中的紧固件724，并且能够通过支架670的螺纹孔口728接收紧固件724。架720进一步包括弓形凸缘730，弓形凸缘730具有732处的孔口。互补的弓形凸缘740被定位在具有742处的螺纹孔口的支架700上。因而，紧固件744可穿过孔口732接收，并且与孔口742螺纹接合。

仍参考图31，示出了隔离架750，隔离架750基本上类似于架720，具有752处的下架部和754处的弓形凸缘，弓形凸缘754具有孔口756。支架244包括758处的螺纹孔口，螺纹孔口758接收穿过其中并穿过架752的紧固件760，以将架750固位至支架244。变速器56也包括770处的弓形凸缘(也参见图34)，弓形凸缘770具有772处的螺纹孔口。紧固件774可穿过孔口756接收，并螺纹接合到变速器56的孔口772中。弓形凸缘770的位置在图23中进一步可见。从图30应注意到，支架670被定位成邻近支撑轴586，使得支架670和隔离架720的移除提供对支撑轴586的完全触及，以进行移除和/或替换。

现在参考图32和图33，将更详细地描述右手侧发动机架。如图所示，右手侧架组件242具有上平台790，上平台790以与架720类似的方式接收隔离架792。支架794通过进入孔口798(参见图24)的紧固件796联接到发动机的右手侧。紧固件800将隔离架联接到支架794。隔离架的进一步细节可参见第9,873,316号美国专利，该美国专利的主题通过引用并入本文。

现在参考图34至图38，将更详细地描述变速器的扭矩控制特征。首先参考图34，其中示出了变速器56，其中，变速器包括820处的变速器壳体，变速器壳体820具有822处的发动机接口(图35)，发动机接口822限定用于安装发动机50的凸缘。中间轴824被设置成具有826处的输入和828处的输出。变速器56的传动装置位于壳体部830内，并通过输入轴832被驱动。应明白，CVT 52(图23)联接在轴828与832之间，使得发动机50驱动中间轴824，并且轴部828驱动CVT 52内的传动皮带轮，CVT 52的从动皮带轮驱动变速器56的输入轴832。如图34中所示，变速器56的输出轴也被设置在840处，输出轴840具有联接到前支撑轴590的轴部842和联接到后支撑轴586(图23)的后输出轴844。

现在参考图36和图37，在轴部842、844之间限定了滑动离合器，以限制通过前支撑轴590的扭矩。如图所示，滑动离合器由插入在多个离合器盘852之间的多个摩擦盘850限定。摩擦盘850包括诸如碳纤维材料或石墨材料之类的摩擦表面854的多个盘片，从而引起摩擦盘850和离合器盘852之间的摩擦接合。摩擦盘850中的每一个包括在858处的齿，而离合器盘852包括花键860。轴部842包括具有在870处的花键部的直径减小的部分868、872处的直径扩大的部分、874处的固定压力板，以及876处的花键段。轴部842进一步包括螺纹轴部880和直径减小的部分882。

轴部844包括890处的花键输出轴、892处的直径扩大的部分，具有多个齿896的盘篮894，多个齿896与摩擦盘850的齿858匹配。轴部844进一步包括螺旋齿轮898，螺旋齿轮898是通过轴832驱动的下轴840的输入。滑动离合器进一步包括波形弹簧900、压力螺母902、能够移动的压力板904、正时盘906、轴承908、910以及密封件912、914。

多个摩擦盘850和离合器盘852，以离合器盘的花键860与花键部876的花键对准的方式，被能够滑动地接收在花键轴部876之上。这定位了多个堆叠的盘850、852，多个堆叠的盘850、852抵靠着固定压力板874的内表面定位，如图36中最佳示出的。之后，能够移动的压力板904也被接收在花键部876上，以被定位成抵靠着摩擦盘850中的最后一个。之后，波形弹簧900被定位在轴部880之上，以被定位成抵靠着压力板904，压力螺母902被螺纹地接收在轴部880上，并扭转到预设扭矩，其中，波形弹簧压靠压力板904，如图36中最佳示出的。

如图36中所示，惰轮轴920提供与斜齿轮898接合的斜齿轮922。轴920驱动地联接到输入轴832，使得来自发动机的输入扭矩通过CVT 52传递到变速器56并且传递到输出842和844。然而，当844处的扭矩达到预设的最大扭矩时，这是摩擦盘850和离合器盘852开始相对于彼此滑动的扭矩，通过轴842的扭矩由通过盘850、852限定的滑动离合器限制。应注意，随着摩擦盘850相对于轴部844旋转地固定，离合器盘852相对于轴部842旋转地固定。当在输出轴844处的扭矩低于阈值扭矩时，整个轴840作为单件旋转。然而，当扭矩超过预定的最大扭矩时，盘850、852相对于彼此滑动，这允许轴部842和轴部844之间的不同旋转速度。再次参考图36，轴部842的旋转速度通过正时齿轮906来测量，其中，正时齿轮906包括多个正时尖齿930并且正时传感器被定位在孔口932中(图37)，从而对尖齿的旋转计数从而计算轴部842的速度。

因而，参考图38，可以通过多个感测的周长、计算的周长和输出周长来提供扭矩模型，其中，前轴部842的轴速度在940处确定，后轴部844的轴速度在方框942确定，并且两个轴部842、844之间的差在方框944确定，以便在948处限定轴速度差。因而，如上所述，如果在轴部844处的扭矩低于预定最大扭矩，则在方框948处的轴速度差为0。当在轴部844处的扭矩超过预定的最大扭矩时，盘850、852开始滑动，以便计算轴速度差并在方框950处将轴速度差输入到扭矩模型，并且在方框952处由发动机控制单元限制发动机输出扭矩。

现在参考图39至图41，将更详细地描述CVT 52。如图所示，CVT 52包括内部壳体970(邻近发动机50和变速器56)和外壳体972。CVT 52还将包括传动侧974和从动侧976，并且包括传动离合器978和从动离合器980(图41)。CVT 52具有前进气口982、后进气口984和排气口986。CVT 52还可以如2018年3月19日提交的第62/644,717号美国专利申请中所示地配置，该美国专利申请的主题通过引用并入本文。

由于发动机50未直接联接到CVT 52，而是联接到发动机接口822(图35)、中间轴824，所以输出828穿过轴壳体990(图34)延伸，轴壳体990在径向方向上具有小轮廓。轴壳体990也突出穿过开口992，如图40和图41中最佳示出的，这在内套筒部996周围提供大空间994。空间994提供空气体积，允许大量的空气围绕内套筒部996和外套筒部998流动以进行冷却。

现在参考图42，在1000处示出冷却液瓶，冷却液瓶1000具有集成开关以确定冷却液液位。

现在参考图43，示出通用床88包括通道1002和排水口1004以移除污染物，以便不会在动力总成的热部上排水。

现在参考图44和图45，燃料箱1050被示出为位于乘客座椅26下方和后方。如图所示，燃料箱1050包括1052处的纵向延伸段，纵向延伸段1052低于并在座椅26下方。纵向端1052包括燃料泵1054，燃料泵1054从燃料箱1050的最低部抽取燃料。燃料箱1050也包括1060处的竖直延伸段，竖直延伸段1060包括1062处的填料管。如图所示，竖直延伸段1060在乘客座椅26后方。

现在参考图1至图5和图46至图49，将更详细地描述驾驶室框架28。首先如图1至图5中所示，驾驶室框架28大体上包括纵向延伸的框架构件1070和1072，框架构件1070和1072在其前端联接到联接器1074和1076，并在其后部联接到联接器(未示出)。中间框架部1080和1082在邻近座椅24和26的位置处向下延伸并联接到联接器1086。现在参考图46至图49，将更详细地描述联接器1086。如图47中所示，联轴器1086包括1090处的逐渐变细的下部，逐渐变细的下部1090沿轴线1092延伸，轴线1092与联轴器186的轴线共用。联轴器1086的上部包括套圈1094，套圈1094相对于轴线1092偏斜并且包括1096处的开口，开口1096允许进入开口1100，开口1100延伸穿过逐渐变细的部1090(参见图48)。

联轴器186包括逐渐变细的部1102，逐渐变细的部1102与逐渐变细的部1090相吻合并且具有下部1106，下部1106具有1108处的开口。孔口1110提供在开口1108和逐渐变细的部1100之间的通路，以接收紧固件诸如1114。反紧固件1116能够通过在开口1096中的固位部1112定位，在开口1096中的固位部1112固位紧固件116并防止紧固件116旋转。因而，联接部1086可通过将逐渐变细的部1090定位在联轴器186内而联接到在管182上的联轴器186。这将逐渐变细的部1090定位在联轴器186的逐渐变细的部1102内，如图48中最佳示出的。紧固件1114由此通过开口1110定位，开口1110将螺纹部定位在联轴器1086的开口1096内。紧固件1116然后可以被螺纹连接到紧固件1114的螺纹上，以将管1082固定到管182。可替选地，支架196(图9)也可以用逐渐变细的联轴器186代替。优选地，所有逐渐变细的联轴器186的轴线1092将是平行的。

现在参考图50，示出了接头1120，接头1120向较大的管182提供管106和176的连接。在这种情况下，管106(涉及叉轭穿通管)被插入穿过较大直径管182的两个壁，也就是穿过开口1122和1124。这是传递弯矩和正确地加载该段的非常高效的方法，特别是在空间框架焊接结构中多个管共享公共节点的情况下。

代替不共享多个管节点以保持适当的焊接搁架，可以在激光切割管中添加叉轭穿通管轮廓以获得适当的焊接搁架，提高抗疲劳寿命，并消除焊接固定装置加载顺序问题。还需要减少总焊接长度作为小成本效益。塑料包装要求管只有大约270度的包裹度。还如图所示，部分插入的管176找到抵靠被戳穿的管106的自然止动件。

现在参考图51至图55，将描述可以代替如图17至图19中所示的前框架的能够替选的前框架。如图所示，前框架1320包括前框架部1322和能够移除的前保险杠部1324(图52)。如图52中所示，前框架1322大体上分别由下纵向管部1330、上纵向管部1332、前隔膜板1334，以及左和右侧板1336和1338(图53)构成。

如图53中最佳示出的，下纵向管部1330包括螺纹插入件1340，而上纵向管部1332包括螺纹插入件1342。前基座板1334联接到下纵向管部1340和上纵向管部1342，并且包括大体上吻合以允许前传动70在其中通过的开口1350，如本文将更详细地描述的。侧板1336大体上联接到左手侧下纵向管部1330和上纵向管部1332，如图54中最佳示出的。左板部1336包括在1360处的开口，以允许在前传动70和左前轮之间触及。左侧板1336进一步包括1362处的前开口和1364处的后开口，两者与安装插入件496对准(图53)，如本文进一步所述。前基座1370被定位在孔口1362下方，后基座1372被定位在开口1364下方。基座1370限定1374处的安装表面，而基座1372限定1376处的安装表面。

现在参考图55，右手侧板1338联接到下纵向管部1330和上纵向管部1332。板1338包括1380处的开口，并且开口1380基本与开口1370相同，并且允许在前轮和最终传动70之间的触及。右板1338还包括1382处的前向孔口和1384处的后向孔口。应注意，孔口1382和1384分别通过开口1362和1364与左手侧板1336对准，并可以通过左手侧板1336看到，如图54中所示。

再次参考图53，前最终传动70能够通过穿过隔膜板1334的开口1350插入。前最终传动70被插入，直到安装插入件496与左手侧板1336的对应开口1362和1364对准(图54)。设置安装锚固件1390和1392，其在构造上呈L形，具有竖直部1390a、1392a、水平部1390b和1392b。为了安装而设置孔口1390c、1392c以及1390d和1392d，如本文所述。锚固件1390和1392与前最终传动70的安装插入件496对准，由此，竖直部1390a和1392a通过开口1362和1364联接，以接触安装插入件496。这分别将水平部1390b和1392b定位在基座1374和1376上。这也将孔口1390d、1392d分别与孔口1374a和1376a对准。竖直紧固件1400和1402能够通过孔口1390d和1392d以及孔口1374a和1376a接收，以接收计数器紧固件1404和1406。同时，紧固件1410能够通过孔口1390c、通过前安装插入件496以及通过右手侧板1338的孔口1382接收，以接收反紧固件1414。以类似方式，紧固件1412能够通过孔口1392c、后安装插入件496、通过孔口1384接收，以接收反紧固件1416。

在优选安装方法中，首先插入水平紧固件1410和1412，同时松动地安装竖直紧固件1400、1402和锚固件1390、1392。水平紧固件1410和1412被扭转到其标称扭矩额定值，这不向锚固件1390和1392提供预加载应力。相反，锚固件1390和1392保持搁置在其相应表面1374和1376上。一旦水平紧固件1410和1412被扭转，紧固件1400和1402可随后被扭转以提供前最终传动70的最终定位位置。

现在参考图52，能够移除的保险杠1324包括保险杠杆1432附接到其上的板1430。紧固件1434能够穿过板部1430接收并进入联接器1342内的螺纹紧固件。因而，应明白，为了移除前传动70，移除保险杠1324并且可以拉动前传动70穿过1334的开口1350。

参考图56至图114，公开了对本文关于图1至图55公开的那些实施例的各种可替选实施例和/或车辆2的另外特征和系统，相同部件具有相同或相似的附图标记。关于图56至图68，框架20和驾驶室框架28(图1至图9)的可替选实施例被公开为框架2020和驾驶室框架2008。更特别地，如图56至图60中所示，框架2020包括大体上纵向延伸的框架管2102和大体上竖直延伸的框架管2114。框架2020进一步包括联接到框架管2114并从框架管2114大体上向内延伸的框架构件4000。说明性地，框架2020包括至少两个框架构件4000，并且每个框架构件4000包括联接到其上的支架4002。在各种实施例中，支架4002与框架构件4000集成地联接，并且可以与框架构件4000集成地形成(例如，通过焊缝、粘合剂或铆钉)。支架4002包括栓紧构件4004，栓紧构件4004说明性地限定杆或其它结构，杆或其它结构被构造成支撑联接到其上的负载。以这种方式，支架4002和栓紧构件4004限定由框架2020支撑的集成栓紧组件，使得在栓紧构件4004和支架4002处的负载也由框架2020支撑，并且可以通过框架2020的至少一部分分布。

仍参考图56至图60，框架2020可以包括另外的支架4008和栓紧构件4010。例如，支架4009可以包括类似于栓紧构件4004的栓紧构件，或者，如本文进一步公开的，类似于栓紧构件4010的栓紧构件。另外，框架2020的后部包括大体上纵向地延伸的框架管2172，和大体上竖直地延伸并与框架管2172联接和/或与框架管2172相邻定位的框架管2240和4006。说明性地，框架管4006被定位在框架管2240的纵向后方并且直接与框架管2172联接。在一个实施例中，框架2020包括至少两个框架管4006，并且每个框架管4006包括与其集成地联接的支架4008。支架4008还与框架管2174集成地联接，框架管2174被定位在框架管2240和4006上方并大体上纵向地延伸。如至少图57中所示，支架4008的上部4012与框架管2174集成地联接，并且支架4008的下部4014与框架管4006集成地联接。

支架4008包括栓紧构件4010，说明性地，栓紧构件4010限定被构造成支撑联接到其上的负载的杆或其它结构。在一个实施例中，栓紧构件4010联接到支架4008的下部4014，然而，栓紧构件4010可以联接到支架4008的任何部分。以这种方式，支架4008和栓紧构件4010限定由框架2020支撑的集成栓紧组件，使得在栓紧构件4010和支架4008处的负载也由框架2020支撑，并且可以通过框架2020的至少一部分分布。

应明白，支架4002、4008和栓紧构件4004、4010可以沿框架2020定位在任何高度处。另外，支架4002、4008和栓紧构件4004、4010可以被定位在车辆2的纵向中心线L(图5)的预定横向距离内。例如，栓紧构件4004、4010可以横向定位于中心线L外侧大约12-36英寸，并且更特别地，可以横向定位于中心线L外侧大约24英寸。此外，如图所示，车辆2的左侧和右侧都包括栓紧构件4004、4010，使得在中心线L的每个横向侧上至少有一个栓紧构件4004、4010。另外，栓紧构件4004、4010可以包括双剪切U形夹附件，以加载相应的框架管并分布负载到这些段或管或框架2020。

参考图61和图62，示出了可替选实施例驾驶室框架2028(与图1至图9和图46至图50中所示的相比)。驾驶室框架2028在座椅24、26(图1)上方延伸并且被联接到框架2020。驾驶室框架2028包括框架构件或框架部3070、3072、3080、3082，这些框架构件或框架部中的每一个通过互补联接器联接到框架2020(图56)。在一个实施例中，驾驶室框架2028是单个焊接件，使得框架构件3070、3072、3080、3082和驾驶室框架2028的任何其它框架构件集成地形成在一起(例如，限定单个焊接件)。驾驶室框架2028的各种框架构件或框架部可以包括被构造成暴露这些框架构件或框架部的内体积的开口或孔口4016。开口4016被说明性地示出在框架部3072和3082上，然而，开口4016可以被定位在框架构件或框架部3070和/或3080上。开口4016被构造成穿过开口，以允许车辆2的各种电线、导管、管线或其它部件在驾驶室框架2028内延伸而不是暴露，使得这些部件可以在框架构件3072与框架部3080、3082之间延伸而不暴露于就座区域22(图1)。这可以保护这样的部件免受损坏或磨损并且还可以提高车辆2的美观性。

参考图63至图68，框架2020的后部包括可替选实施例通用床支撑区域2200(与至少图8和图9的支撑区域200相比)。支撑区域2200包括管2206和2208，其中，管2208大体上纵向地延伸并且与管2206联接，管2206大体上横向地且垂直于管2208延伸。支撑区域2200进一步包括在管2208之间延伸并大体上平行于管2206的支柱4017。说明性地，支柱4017被定位在管2206的纵向前方。

在一个实施例中，用紧固件4022将管2208能够移除地联接到在交叉构件4018上的支架4020。交叉构件4018可以是框架2020的一部分并且联接到框架管2240。至少如图64和图65中所示，交叉构件4018被定位成竖直地低于横向管218。管2208从交叉构件4018纵向地延伸并且管2208的后端与管2206联接。

如图56A中最佳示出的，支架4020联接到交叉构件4018，更特别地，支架4020延伸穿过交叉构件4018的凹进或开口4019。说明性地，开口4019是贯穿开口，其中，支架4020的一部分完全延伸穿过开口4019。以这种方式，支架4020的向前部被定位在交叉构件4018的前方并且支架4020的向后部被定位在交叉构件4018的后方。支架4020可以在开口2019处被焊接或以其它方式永久地固定到交叉构件4018上，使得其间的焊接或固定接头完全包围开口4019并增加焊接或固定接头的大小。可替选地，焊接或固定接头可以被定位在开口4019的一部分处，并且可以不完全包围开口2019。支架4020和交叉构件4018的这种构造允许支撑区域2200能够支撑车辆2的多个部件，诸如冷却液瓶3000、通用床2088，以及进气组件2608和排气口2986的多个部分，如本文进一步公开的，因为来自这些部件的负载可以通过框架2020的其它部分(例如，交叉构件4018)分布，并且不需要仅在支架4020和管2208处支撑。

通过紧固件4024将管2206能够移除地联接到支架4008。如图63至图65中最佳示出的，管2206和2208以及支柱4017的上表面彼此齐平，以便管2206和2208以及支柱4017限定大体上平面的或平坦的表面。以这种方式，支撑区域2200被构造成支撑在其上的车辆2的至少一个部件，更特别地，被构造成支撑在其上的通用床2088。

参考图67和图68，通用床2088的底表面4026包括引导件4028。引导件4028从底表面4026向下延伸并且可以能够移除地联接到底表面4026或者可以与底表面4026集成地形成。引导件4028被构造成沿着管2208的横向内表面2209延伸，使得引导件4028横向地重叠管2208的一部分。以这种方式，当通用床2088被定位在支撑区域2200上时，引导件4028沿着管2208的内表面2209定位并与之接触，使得通用床2088处于正确位置，以在支撑区域2200上居中并被固定到支撑区域2200。应明白，引导件4028被构造成在必要时彼此间隔隔开，以接收或以其它方式容纳支撑区域2200的部件，诸如支柱4017。当被正确地定位在支撑区域2200上时，可以用联接器(诸如螺栓、螺钉、绑带等)将通用床2088紧固到支撑区域2200。

仍参考图63至图68，支撑区域2200不仅支撑通用床2088而且被构造成支撑车辆2的另外部件。例如，如图63和图66中最佳示出的，支撑区域2200被构造成支撑进气组件2608的一部分、排气组件2986的一部分、车辆2的冷却组件的一部分(例如，冷却液瓶3000)，以及外部车身80的各种板件(例如，后挡泥板、后关闭板件、后保险杠)。说明性地，支撑区域2200的向前部支撑并且可以联接到进气组件2608的空气箱4030，使得空气箱4030被支撑在至少管2208上。另外，支撑区域2200的向后部支撑并且可以联接到排气组件2986的消音器或消声器4032。如图66中所示，支架4034从至少管2208延伸并且联接到支撑臂4036，支撑臂4036附接到消音器4032。

参考图69和图70，示出了前悬架2040。如本文中关于图12和图13所述的，前悬架2040包括上对准臂或A形臂2280、下对准臂或A形臂2282，以及LFE或减震器2284。LFE 2284通过U形夹2298能够操作地联接到下A形臂2282。更特别地，U形夹2298具有在上端4040与下端4042之间延伸的大体上U形的主体。下端4042用紧固件4044(诸如螺栓)能够移除地联接到下A形臂2282。U形夹2298被构造成接收或跨接半轴2290的一部分，使得U形夹2298和LFE2284不干扰半轴2290的期望位置或旋转运动。以这种方式，半轴2290被竖直地定位在U形夹2298的上端4040与下端4042中间。

如图70中最佳示出的，U形夹2298的上端40联接到LFE 2284的下部。更特别地，U形夹2298的上端4040包括被构造成接收LFE 2284的螺纹端4048的孔口4049。螺纹端4048与LFE 2284的活塞组件4046对准，并且说明性地，可以与活塞组件4046的杆部共线。另外，LFE2284的下部包括弹簧固位器4047，弹簧固位器4047通过接口与U形夹2298旋转定向或锁定。说明性地，U形夹2298包括卡舌2299，卡舌2299配合在弹簧固位器4047上的狭槽4045内，以在将弹簧固位器4047安装在LFE 2284上时允许杆4046穿过。

通过使用U形夹2298，前悬架2040和车辆2的转向组件可以被紧凑地包装，并且可以在不损害车辆2的重量的情况下使用更长的LFE 2284。

参考图69至图73，前制动系统2420被示出为定位成邻近前轮毂2292。如图所示，制动系统2420联接到转向主轴2390并且包括制动钳2422、盘片24和制动盘2426。毂2292包括多个孔口2430、2440，多个孔口2430、2440接收穿过其中的紧固件(未示出)，并且盘2426包括孔口2436，使得毂2292和盘2426可以联接在一起，并且联接到主轴2390的一部分。钳2422可以包括齿形活塞(castellated piston)，齿形活塞减轻重量，如本文进一步公开的，并且可以促进对前制动系统2420的热管理。

钳2422和盘片2424联接到2442处的制动器架(图72)，使得盘片2424保持在制动盘2426的相对两侧上。可替选地，制动盘2426可以被示出为单个部件，包括盘426、毂2292的至少一部分以及紧固件(未示出)。

前制动系统2420的构造允许钳2422与主轴2390的集成，由此减小在地面接合构件4处的重量和尺寸并且最小化对制动钳2422的另外保护措施的需要。更特别地，制动系统2420和转向臂400(图12至图15)与主轴2390在球节连接4041(图71)处的连接被定位于车轮旋转轴线R(图69)的纵向后方。因此，制动钳2422可能需要比在其它位置更少的对碎屑和泥浆积聚的保护，并且可以减小地面接合构件4和/或前制动系统2420的重量和尺寸。

参考图74，后制动系统4050被示出，并可能类似于前制动系统2420。后制动系统4050包括制动钳4052、盘片(未示出)和制动盘4054。钳4052和盘片可以联接到4054处的制动器架，使得盘片被保持在制动盘4054的相对两侧上。

现在参考图74至图78，示出了后悬架2042。后悬架2042包括拖曳臂2500、上半径臂或杆2506、下半径臂或杆4062、LFE或减震器4060，以及趾型连杆或臂4064。如图74中最佳示出的，LFE 4060通过减震安装架4066联接到拖曳臂2500的上表面。减震安装架4066沿拖曳臂2500的长度纵向定位，并且被定位在拖曳臂2500的后端部或转向节载体4058的纵向前方。转向节载体4058可以被冲压以降低后悬架2042的重量。转向节载体4058可以被铸造，以降低后悬架2042的复杂性。拖曳臂2500的上表面还可以包括架4067，架4067被构造成接收扭杆组件510的一部分(图21)。

拖曳臂2500的转向节载体4058包括被构造成接收后半轴2078的开口4068。转向节载体4058进一步包括被构造成支撑上半径杆2506和下半径杆4062的外端的向后表面4070。更特别地，向后表面4070包括被构造成支撑半径杆2506、4062的安装构件4072。在一个实施例中，安装构件4072与拖曳臂2500的转向节载体4058集成地形成，而在其它实施例中，安装构件4072以能够移除的方式联接到转向节载体4058。半径杆2506、4062的外端被纵向地定位在安装构件4072与转向节载体4058中间，使得安装构件4072限定后悬架2042的最后方表面。说明性地，半径杆2506、4062被定位在后半轴2078的纵向后方。

仍参考图74至图78，拖曳臂2500包括开口4074，开口4074在拖曳臂2500的内部4076与外部4078之间延伸。内部4076和外部4078可以限定翻盖设计并且是冲压部件，两者结合在一起以限定拖曳臂2500。部分4076、4078可以在后悬架2042的右侧和左侧上对称，这在制造过程中最小化了使用工具的加工，由此降低了成本。另外，因为部分4076、4078被冲压，所以可以使后悬架2042更轻。

拖曳臂2500在向前部4090和转向节载体4058之间延伸。向前部4090包括联接器4092，联接器4092被构造成以能够操作的方式联接到框架2020并且允许拖曳臂2500在车辆2操作期间的大体上竖直的运动。转向节载体4058联接到拖曳臂2500的向后部4091，说明性地，向后部4091大体上限定4093处的“V”形。向后部4091可以通过焊接而固定到转向节载体4058。拖曳臂2500的构造以及与转向节载体4058的连接可以更高效地在拖曳臂3500处分布负载，并且增加在向后部4091与转向节载体4058之间的接口处的焊接内容。

开口4074完全延伸穿过拖曳臂2500并且被构造成接收趾型连杆4064的一部分。更特别地，趾型连杆4064在向前端4080与向后端4082之间大体上纵向地延伸。向前端4080包括被构造成以能够操作的方式与框架2020的一部分联接的联接器4084。向后端4082包括被构造成以能够的操作方式联接到后地面接合构件6的毂组件4088(图1)的联接器4086。联接器4086可以限定以双剪切加载的接头。相应的轴承可以径向加载，因此，联接器4086和轴承在联接器4086磨损时拉开的风险被最小化。

联接器4086可以被定位在拖曳臂2500的转向节载体4058的开口4087内。如图76A至图76C中最佳示出的，联接器4086可以包括螺栓4400、偏心垫圈4402以及螺母4404，它们共同地提供在拧紧螺母4404之前通过旋转螺栓4400而调整趾型连杆4064的对准的能力。螺栓4400可以通过滚花、D-型材或其它形状，机械地联接到垫圈4402。垫圈轮廓偏心于螺栓轴线，转向节载体4058可以具有垫圈4402所接触的定位卡舌。以这种方式，随着螺栓4400被转动，垫圈4402在开口中前后移动螺栓轴线。一旦螺栓4400被旋转以提供趾型连杆4064的期望对准，螺栓头就被固定就位并且螺母4404被拧紧至期望扭矩。

如图75中最佳示出的，趾型连杆4064对角地延伸穿过开口4074，使得向前端4080被定位在拖曳臂2500的外部4078的内侧，而向后端4082被定位在拖曳臂2500的内部4076的外侧。以这种方式，后悬架2042的构造可以是紧凑的，以便不干扰车辆2的其它部件或系统，诸如动力总成或动力传动系统，但是开口4074提供足够的空间以供趾型连杆4064在需要时随拖曳臂2500或相对于拖曳臂2500移动。

后悬架2042的另外细节可能在2018年12月20日提交的名称为“车辆的后悬架组件(REAR SUSPENSION ASSEMBLY FOR A VEHICLE)(代理人案号PLR-15-28340.05P-US)”的第16/266,797号美国专利申请中公开，该美国专利申请的公开内容通过引用以其整体并入本文。

参考图79至图93，公开了车辆2的动力总成的多个部分。如本文公开的，车辆2的动力总成至少包括发动机50和CVT 52(图23和图24)。在发动机50与CVT 52之间的接口处可以存在弧形弹簧组件4100(也在图41中示出)。更特别地，弧形弹簧组件4100可以被定位在发动机50的曲轴箱与CVT 52的传动离合器978(图39至图41)中间，在一个实施例，弧形弹簧组件4100直接联接到发动机50的曲轴4102和CVT 52的传动离合器978。说明性地，如图81中最佳示出的，弧形弹簧组件4100直接联接到曲轴4102的输入端4104。通过在曲轴4102的输入端4104和相邻的CVT 52的传动离合器978处定位弧形弹簧组件4100，发动机50处的振动被吸收并且不传递到CVT 52。换言之，弧形弹簧组件4100在发动机点火事件期间减小或阻尼从曲轴4102施加的摇动力，由此通过减小扭转脉动从而降低CVT皮带的温度来提高CVT 52的寿命。

弧形弹簧组件4100包括弧形弹簧阻尼器组件4110、围绕柔性板4111定位的齿圈4112以及毂4114。毂4114联接到曲轴4102的输入端4104。毂4114包括孔口4120，孔口4120中的至少一些与在输入端4104上的孔口4122对准以接收紧固件4118(例如，螺栓、铆钉等)。柔性板4111和环形齿轮4112被定位成邻近毂4114，使得毂4114被定位在柔性板4111与曲轴4102的输入端4104中间。齿圈4112具有比毂4114更大的直径，并且包括沿着其外圆周的多个齿4124。柔性板4111包括多个定位构件(例如，销钉或销)4113，定位构件4113被构造成相对于发动机50适当地定位CVT 52(例如，可用于在发动机50的飞轮上适当地定位)。另外，柔性板4111包括被构造成联接到弧形弹簧阻尼器组件4110的多个安装构件4115(例如，螺柱)。柔性板4111还包括多个孔口4126，该多个孔口4126被构造成与孔口4120和4122对准，以接收用于将柔性板4111和毂4114联接到曲轴4102的输入端4104的紧固件4118。

安装板4116可以被定位在柔性板4111的相对于毂4114的相对侧上，使得柔性板4111被定位在安装板4116与毂4114之间。安装板4116包括多个孔口4128，该多个孔口4128被构造成与孔口4120、4122、4126对准，以接收用于将安装板4116与柔性板4111、毂4114和输入端4104联接的紧固件4118。

弧形弹簧阻尼器组件4110邻近安装板4116定位，使得安装板4116在柔性板4111和弧形弹簧阻尼器组件4110中间。弧形弹簧阻尼器组件4110包括弹簧体盖4130、传动板4132和螺纹孔口4134。螺纹孔口4134被构造成接收轴824和/或轴828的一部分(图41)，使得曲轴4102通过弧形弹簧组件4100驱动CVT 52的传动离合器978(图41)。螺纹孔口4134可以居中地定位在弹簧体盖4130上。以这种方式，弧形弹簧组件4100直接联接到曲轴4102和传动离合器978。通过曲轴4102与传动离合器978之间的这种直接连接，弧形弹簧组件4100成为在传动离合器978与发动机50之间的解耦装置。弧形弹簧组件4100的使用减少了在曲轴4102上的侧负载从而提高发动机50的寿命和CVT 52的皮带的寿命，如本文进一步公开的。

传动板4132包括联接器4136，联接器4136被构造成接收在柔性板4111上的安装构件4115，以将弧形弹簧阻尼器组件4110和柔性板4111联接在一起。

如图83和图84中最佳示出的，弹簧体盖4130包括至少部分地围绕螺纹孔口4134延伸并具有盘绕形状的至少一个弹簧4138。弹簧4138可以由弹簧固位器4139固位。弹簧4138被构造成接收和缓冲来自发动机50的振动力，从而最小化这种振动力到CVT 52的传递，如本文进一步公开的。以这种方式，弧形弹簧组件4100被构造成通过使CVT 52的磨损最小化来增加CVT 52的寿命。

更特别地，穿过弧形弹簧阻尼器组件4110的扭矩路径在图84中被示出为箭头。扭矩最初通过传动板4132传递，然后通过弹簧体盖4130传递。扭矩通过弹簧体盖4130传递，然后沿着紧固件4118在弹簧体盖4130与弹簧固位器4139之间传递。然后，扭矩在通过弹簧4138传递之前通过弹簧固位器4139传递，并且最终通过大体上围绕螺纹开口4134的凸缘4131和毂4137传递。弹簧4138在内径线圈变为无缝时提供阻尼器容量止挡。应明白，如果扭矩增加到大于弹簧容量的量，则扭矩仍然遵循图84中公开的相同扭矩路径。

参考图85至图86B，公开了车辆2的动力总成的进一步部分。说明性地，并且类似于图53中关于将前传动70支撑在框架20或2020上所公开的，下纵向管部1330包括螺纹插入件1340，而上纵向管部1332包括螺纹插入件1342。前基座板1334联接到下纵向管部1340和上纵向管部1342，并且包括大体上吻合以允许前传动70在其中通过的开口1350，如本文更详细地描述的。侧板1336大体上联接到左手侧下纵向管部1330和上纵向管部1332。左板部1336包括1360处的开口，以允许在前传动70与左前轮之间触及。左侧板1336进一步包括1362处的前开口和1364处的后开口，1362处的前开口和1364处的后开口与安装插入件496对准，如本文进一步描述的。前基座1370被定位在孔口1362下方，后基座1372被定位在开口1364下方。基座1370限定1374处的安装表面，而基座1372限定1376处的安装表面。

紧固件1410、1412通过板部1336以及通过前传动70安装并且在接头处被拧紧而没有任何预加载损失。板部1336是铸件，具有平滑半径并提供完全接触。更特别地，在板部1336上的凸台具有与隔离器的适当接触，以防止隔离器撕裂和切割。一旦作为水平紧固件的紧固件1410、1412被拧紧，竖直紧固件1400、1402被拧紧。如果拧紧水平和竖直紧固件的顺序颠倒，则板部1336将在弯曲时被预加应力并且可能过早疲劳。以这种方式，前传动70利用滑动接头来解除螺栓预加载，便于安装。

参考图87A和图87B，并且类似于前传动70，后传动2076可以类似地安装到框架2020。更特别地，后传动2076可以包括凸台4410，凸台4410大体上横向地延伸并被构造成接收穿过其中的能够移除的紧固件4412。紧固件4412还延伸穿过安装支架4414中的开口，因此，用联接器4416将安装支架4414和后传动2076的壳体联接在一起。应明白，支架4414能够从框架2020移除，以便于后传动2076的维修和组装。

支架4414联接支柱4420，支柱4420在框架管2174之间延伸并联接到框架管2174。更特别地，紧固件4422大体上竖直地在支柱440和支架4414中的相应孔口之间延伸，以将支架4414和支柱4420联接在一起。紧固件4422延伸穿过在支架4414上的隔离器4421。联接器4424被构造成接收紧固件4422的一部分，以将支架4414固定到支柱4420。因为后传动2076联接到支架4414，所以后传动2076也通过支架4414联接到支柱4420。

后传动2076的壳体进一步包括被构造成接收紧固件4426的第二凸台4418，以便将后传动2076的向前部联接到直立支架4428。说明性地，紧固件4426延伸穿过在直立支架4428中的孔口并且穿过后传动2076的凸台4418，以便与联接器4430联接。直立支架4428从框架管2172向上延伸。

仍参考图87A和图87B，后传动2076可以以双剪切方式安装并且还以某种方式安装，以避免在遵循安装顺序之后夹具负载损失。为了避免夹具负载损失，可以使用以下安装顺序。首先，通过将后传动2076下降到直立支架4428之间的后封套中而将后传动2076与框架2020组装。虽然直立支架4428可以被焊接到框架管2172，但是直立支架2172产生了将后传动2076保持在适当位置的托架，而紧固件4426随后通过凸台4418组装。接下来，支架4414在前后方向安装到支柱4420的封套中，随后安装紧固件4422。然后，松动地添加可以是双剪切螺栓的竖直紧固件4422。先拧紧紧固件4426，然后拧紧紧固件441。最后，拧紧紧固件4422。因而，紧固件4412在接头中没有预加载损失并且通过这种构造允许叠加一些柔性和公差。

参考图88至图93，车辆2的动力总成包括通气管或导管4140。通气管4140被构造成如果车辆2处于翻倒或翻转情况，防止发动机油进入发动机50的燃烧系统。例如，在相对于竖直的大约80°倾斜下，发动机50的油槽存油可能移动通过通气管4140并且可能进入发动机50的进气歧管，这可能导致发动机50的气缸和其它部件损伤。因此，需要通气管4140在翻转情况期间机械地关闭到进气歧管的这一流动路径。

通气管4140包括第一部分或发动机部分4142和第二部分或进气部分4144，第一部分或发动机部分4142被构造成与发动机50的主油槽648联接(图25)，第二部分或进气部分4144被构造成与发动机50的进气歧管联接。更特别地，第一部分4142包括联接器或连接器4146，被构造为用于附接到发动机50的油槽648或其它部分的快速连接联接器，第二部分4144包括联接器或连接器4148，被构造成用于附接至进气歧管的快速连接联接器。

另外，通气管4140包括被定位在第一部分4142和第二部分4144的接口4152处的止回阀4150。止回阀4150包括具有第一端4156和第二端4158的壳体4154以及止回球4153。第一端4156大体上定位在通气管4140的第一部分4142中，而第二端4158大体上定位在通气管4140的第二部分4144中。壳体4154可以是被构造成容纳止回球4153的单个部件，使得第一端4156和第二端4158可以集成地形成在一起。在各种实施例中，壳体4154可以由被超声焊接在一起的铝管或注塑塑料构成。构成壳体4154和止回球4153的材料被构造成承受高发动机油温(例如，大约150℃)，并且完全密封热油以防其进入发动机50的进气歧管。

第一端4156包括至少一个止挡部件4160，止挡部件4160被构造成壳体4154的缩进或直径减小的部分，这防止止回球4153移动越过第一端4156的该部分。第二端4158包括底座4162，底座4162被构造成当止回球4153在第二端4158内时接收止回球4153。可由橡胶材料构成的底座4162包括延伸穿过底座4162的腔4164，并且被构造成根据车辆2的操作和位置接收流体。在一个实施例中，穿过壳体4154的流动面积可以比穿过腔4164的流动面积大约大七倍。第一端4156和第二端4158都包括引导件4166，引导件4166被构造成确保止回球4153在壳体4154内保持居中以便视需要完全密封。

在操作中，并参考图92和图93，如果车辆2遇到翻倒或翻转的情况，止回球4153向座椅4162移动，以防止油从油槽648流入发动机50的进气歧管(图92)。然而，当车辆2直立并沿地面表面操作时，止回球4153可以移动离开座椅4162，以便允许来自发动机50的曲轴箱的气体压力或其它流体在动力总成运行期间排气(图93)。

参考图94至图96，车辆2的动力总成包括进气系统608、2608，如本文所公开的。进气系统608、2608包括被定位成大体上邻近通用床2088的进气端口4170。说明性地，进气端口4170被定位在车辆2的右侧和左侧上，并且一个进气端口4170被配置成向发动机50提供空气，而另一进气端口4170被配置成向CVT 52提供空气。提供从进气端口4170到发动机50的入流空气以供燃烧，而从另一进气端口4170到CVT 52的入流空气提供用于冷却离合器978、980和皮带的冷却空气。

进气端口4170中的每一个包括联接到挡板4174的滤清器或其它盖4172。挡板4174可以被限定为外部车身80、2080的一部分并且可以接收滤清器4172(例如，与滤清器4172能够移除地联接)，或者可与滤清器4172集成地形成。端口4170从车辆2面向外，使得端口4170面向车辆2周围的环境空气并且被配置成将环境空气拉入其中。

为了使流入端口4170的入流空气引起的噪声最小化，挡板盖或阻挡件4176可以沿着挡板4174的一部分定位。更特别地，因为端口4170大体上定位在与就座区域22中的座椅靠背的一部分相同的竖直高度处，所以端口4170处的噪声可能被操作者和/或乘客听到；然而，挡板盖4176将声音向后偏转并远离就座区域22。

说明性地，挡板盖4176包括面向内的壁4176a、上表面4176b和向后延伸部4176c。以这种方式，挡板盖4176大体上围绕挡板4174的上表面和内表面，同时使挡板4174和滤清器4172的外表面完全暴露以接收环境空气。通过延伸穿过至少上表面4176b的紧固件4178，可以将挡板盖4176能够移除地联接到挡板4174。以这种方式，挡板盖4176可以被移除，以清洁和移除其上的泥土或污垢堆积。应明白，挡板盖4176不延伸到通用床2088中，因此不撞击通用床2088的可用货物体积或空间。

参考图97至图99，车辆2的动力总成包括排气口986、2986，如本文所公开的。排气口986、2986包括消音器4032，消音器4032被支撑在车辆2的后端处并且更特别地被支撑区域2200支撑。排气口986、2986进一步包括由导管部4182和出口部4184构成的排气出口或尾管4180。导管部4182可以与消音器4032的一部分能够移除地联接或集成地形成，并且出口部4184通过导管部4182流体联接到消音器4032。

说明性地，出口部分4184在交叉点或联接位置4188处能够移除地联接到导管部4182，并且用至少能够移除的紧固件4186固位在导管部4182上(图98)。套圈或其它联接或固位构件也可以用于在交叉点4188处将出口部4184结合到导管部4182。

出口部4184可以包括彼此相交的多个边。说明性地，出口部4184的形状由四个边限定并且大体上限定了梯形。如图97和图98中最佳示出的，上边4184a的长度可以大于下边4184b的长度。左边4184c和右边4184d可以在上边4184a与下边4184b之间延伸并与之联接，使得左边4184c和右边4184d朝着中心线L对角向内延伸，从而与下边4184b联接。

出口部4184被限定为双壁出口，双壁出口包括第一壁段4190和第二壁段4192，第一壁段4190从导管部4182延伸并与其大体上共线，第二壁段4192围绕第一壁段4190的一部分。在一个实施例中，第一壁段4190和第二壁段4192彼此集成地形成，正因为如此，第二壁段4192增加了出口部4184的返回边缘。以这种方式，第一壁段4190和第二壁段4192彼此径向重叠以限定双壁结构。在各种实施例中，排气口986、2986的任何部分可以包括绝缘盖或包裹物，以屏蔽车辆2的相邻部件免受排气口986、2986内产生的热的影响，和/或在沿系统的各个点策略性地管理排气口986、2986内的热。

在一个实施例中，排气口2986是中心排气口，使得出口部4184沿着中心线L定位(图5)。然而，外部车身80的各种板件也可能被定位在该位置处，因此，有必要确保在外部车身80的车身板件的位置处的排气口2986的温度不超过对车身板件不利的阈值。通过将出口部4184配置成双壁出口，出口部4184的累积热导率降低，由此保护与出口部4184相邻的车身板件。

参考图100，车辆2的动力总成可以设有冷却组件，以便向动力总成的各个部件(诸如发动机50)提供冷却。冷却部件包括冷却液瓶3000，冷却液瓶3000可以类似于图42的冷却液瓶1000。冷却液瓶3000可以被支撑在支撑区域2200上，如图66中所示，并且，说明性地，可以在与空气箱4030大体上相邻的位置处支撑在管2208上。冷却液瓶3000包括被构造成储存冷却液流体的壳体3002，更特别地，包括上壳体部3002a和下壳体部3002b。下壳体部3002b包括被定位成与壳体3002的下或底表面3004相邻的槽口或凹进部3003。

凹进部3003被构造成接收传感器3006。传感器3006被配置成检测冷却液瓶3000内的冷却液液位。基于凹进部3003和传感器3006的位置(即，与下表面3004相邻的位置)，传感器3006可以检测出壳体3002中的冷却液液位何时低。传感器3006通过电或以其它方式能够操作地耦合到车辆2的控制系统，因此，如果控制器从传感器3006接收到指示冷却液瓶3000中的冷却液液位低的输入，则控制系统向操作者提供视觉或听觉警告。视需要，控制系统可以基于冷却液瓶3000内的冷却液液位和传感器3006的输出来控制车辆操作和/或动力总成的参数。

参考图101，车辆的动力总成包括类似于图44和图45中公开的燃料箱1050的燃料箱3050。燃料箱3050可以包括通气导管4194，通气导管4194沿着框架2020的一部分定位并指向车辆2的后部。更特别地，通气导管4194向上延伸朝向框架构件2182并且沿着框架管2174以在开口4196处进入框架管2174(也在图56和图63至图65中示出)。框架管2174是中空框架管，还包括其后端处的开口4198(图57和图63至图65)。通气导管4194可以延伸穿过开口4196并且沿着框架管2174的长度朝向开口4198。以这种方式，从燃料箱3050通气的燃料(例如，蒸气)流经通气导管4194并在开口4196处流入框架管2174。从导管4194通气进入框架管2174的燃料随后向后流动，穿过通气导管4194和/或框架管2174的至少一段长度，并在开口4198处流出框架管2174和车辆2。因此，即使当车辆2在小山上横行或倾斜时，例如，向左侧倾斜，通气的燃料在框架管2174处被导向车辆2的右侧，并且被引导远离产生热的部件(例如，动力总成的部件)。换言之，框架管2174、开口4196、4198和通气导管4194的构造确保了当车辆2处于某些取向时，燃料确实偏离框架管2174内的路径并且流向框架2020的热区域。

参考图102和图103，在操作中，车辆2的动力总成可以被构造成用于拉式换挡(pull-pull shifting)。车辆2的动力总成进一步包括能够换挡的变速器2056，能够换挡的变速器2056可以类似于图3的能够换挡的变速器56。能够换挡的变速器2056能够由换挡组件2060操作，换挡组件2060可以类似于图5的换挡组件60。说明性地，换挡组件2060能够操作地联接到第一缆索4200和第二缆索4202，第一缆索4200和第二缆索4202二者在换挡组件2060与能够换挡的变速器2056之间延伸。

缆索4200、4202能够操作地联接到能够换挡的变速器2056的滑轮4204。缆索4200、4202的至少一部分被支撑在支架4206上，支架4206从能够换挡的变速器2056的壳体4208延伸。支架4206用紧固件4209能够移除地联接到壳体4208。每个缆索4200、4202在连接位置处联接到滑轮4204，并且如图103中最佳示出的，缆索4200在连接位置4210处联接到滑轮4204，缆索4202在连接位置4212处联接到滑轮4204。连接位置4210、4212是滑轮4204上的固定点，使得缆索4200、4202的移动在相应的连接位置4210、4212处拉动滑轮4204以引起能够换挡的变速器2056的档位变化。滑轮4204保持缆索4200、4202的有效半径恒定，并且因此，换档力也保持恒定。通过使用滑轮4204和两个拉索4200、4202，换挡所需的力保持恒定。

缆索4200、4202被构造成拉索，使得与需要在变速器钟形曲柄上的拉动和推动移动的组合来换挡变速器的已知设计相比，缆索4200、4202中的移动基于换挡组件2060的移动拉动滑轮4204。通过将缆索4200、4202构造成拉索，可以消除传统能够换挡的变速器的钟形曲柄。

在一个实施例中，缆索4200、4202为不同尺寸，以确保在车辆2上的正确安装。更特别地，滑轮4204的连接位置4210、4212被限定为具有不同直径的开口，以与缆索4200、4202的不同直径相对应，使得只有缆索4200可以在连接位置4210处联接到滑轮4204，缆索4202可以在连接位置4212处联接到滑轮4204。类似地，换挡组件2060还包括与缆索4200、4202中的每一个相对应的不同大小的开口。此外，支架4206还可以包括具有不同直径的开口，使得支架4206通过用于与连接位置4210联接的第一开口接收缆索4200，并且支架4206通过用于与连接位置4212联接的第二开口(具有与第一开口不同的直径)接收缆索4202。

在操作时，当换档组件2060被操作者移动到特定位置以指示期望档位时，缆索4200或缆索4202响应于换档组件2060的移动而移动。缆索4200或缆索4202的移动拉动滑轮4204。滑轮4204的移动引起能够换挡的变速器2056的档位变化。应明白，因为缆索4200、4202不彼此连接(例如，因为每个缆索4200、4202在滑轮4204上具有单独的连接位置4210、4212)，所以当一个缆索移动时，不存在另一缆索的相应和相反移动。相反，两个缆索4200、4202都被构造成用于基于换挡组件2060的移动在滑轮4204上进行拉动运动。

参考图104和图105，为了最小化来自在就座区域22内的动力总成和/或车辆2的其它部件或系统的噪声和振动，车辆2可以包括板件4220。板件4220可以被构造成包括第一部分4222和第二部分4224的两部分板件。第一部分4222和第二部分4224可以以各种方式联接在一起，诸如用粘合剂或机械紧固件联接。第一部分4222和第二部分4224通过紧固件4226、4228联接到车辆2。紧固件4226、4228可以是销钉、销、螺栓、螺钉或其它能够移除的联接或定位部件。

说明性地，第一部分4222被定位在第二部分4224的前方，使得第一部分4222暴露于就座区域22而第二部分4224不暴露。紧固件4226延伸穿过在第一部分4222中的开口4230，紧固件4228延伸穿过在第一部分4222中的开口4232，以便与框架2020或车辆2的在就座区域22内或限定就座区域22的其它部分联接。

第一部分4222包括弯曲或弓形壁4234和线性或平坦壁4236。类似地，第二部分4224包括弯曲或弓形壁4238和线性或平坦壁4239。壁4234、4238具有互补形状，因此，壁4234大体上被接收在壁4238内。壁4236、4239也具有互补形状并且可以彼此接触。

第一部分4222可以由聚丙烯和玻璃纤维材料构成，诸如可从Federal FoamTechnologies公司获得的Azdel材料。第二部分4224可以由消音泡沫材料构成。以这种方式，第一部分4222和第二部分4224吸收来自车辆2的其它部分的声音和振动，以便最小化在就座区域22内的噪音和振动。与其它消音或吸振材料相比，第一部分4222和第二部分4224的材料也可以用于减轻车辆2的重量。另外，因为至少第一部分4222暴露在就座区域22内，并因此暴露于可能进入就座区域22的水、泥浆、污垢和碎屑，所以板件4220可以被构造成防水板件。

参考图106至图111，并且如本文关于外部车身80(图1)进一步公开的，车辆2的外部车身2080可以包括各种特征。外部车身2080的引擎盖2082可以包括用于将格栅4242联接到引擎盖2082的各种表面的铰链组件4240。格栅42可以用于接收并引导环境空气进入用于动力总成的部件的至少一个导管(例如，CVT 52的进气管道)。格栅4242被定位在引擎盖2082的开口4243内，并且说明性地，引擎盖2082包括在其左侧和右侧两者上的开口4243，以支撑两个格栅4242。格栅4242和在格栅4242处的相应进气端口从中心线L横向面向外(图5)，以接收用于动力总成部件(例如，CVT 52)的环境空气。

铰链组件4240包括大体上围绕格栅4242的周边延伸的罩圈4246。罩圈4246通过紧固件4248、4250联接到引擎盖2082。更特别地，紧固件4248延伸穿过在罩圈4246内的开口4252，并且接收用于将罩圈4246(围住格栅4242)联接到引擎盖2082的紧固件4250。

铰链组件4240进一步包括通过上板件4256联接到格栅4242的偏转器板件4254。上板件4256从格栅4242的上表面大体上向内和水平地延伸，并且被定位在引擎盖2082的一部分下方。偏转器板件4254相对于上板件4256和格栅4242大体上竖直地和向内延伸，并且在活铰链4258处联接到上板件4256。格栅4242的图案和偏转器板件4254相对于格栅4242的位置使得可能无意中流经格栅4242的碎屑或水流入被联接到动力总成的进气导管的可能性最小化。相反，如果碎屑或水流经格栅4242和引擎盖2082下方，则碎屑或水将接触偏转器板件4254的外表面并将竖直向下落出车辆2，而不是向内流过引擎盖2082下方并流入与格栅4242流体连通的进气导管。更特别地，格栅4242的图案防止大碎屑进入引擎盖2082，而偏转器板件4254在格栅4242的内侧并且阻挡从水喷雾、小碎屑等到导管(例如，CVT进气导管)的视线。

铰链组件4240进一步包括从偏转器板件4254延伸的卡舌4260。卡舌4260在活铰链4262处联接到偏转器板件4254。卡舌4260包括被构造成接收绑带4266的狭槽或开口4264，绑带4266联接到罩圈4246和/或格栅4242。绑带4266至少部分地延伸穿过在卡舌4260上的开口4264并用夹子4268固定在其上。以这种方式，偏转器板件4254通过上板件4256、卡舌4260和绑带4266联接到格栅4242。

偏转器板件4254进一步通过臂4270联接到格栅4242，臂4270从格栅4242和/或罩圈4246延伸并延伸穿过偏转器板件4254的开口4272。臂4270可以包括固位部件4274，固位部件4274被构造成延伸穿过开口4272并钩住或以其它方式将臂4270固位在偏转器板件4254上。

现在参考图112至图114，车辆2可以包括各种附件。例如，车辆2可以包括联接到驾驶室框架2028的一部分的灯条组件4280。灯条组件4280可以在具有或不具有用于车辆2的车顶的情况下使用。在一个实施例中，并且在车辆2上不包括车顶的情况下，灯条组件4280联接到大体上在框架构件3072之间延伸的框架构件4282。说明性地，灯条组件4280联接到角撑板4284，角撑板4284被联接到框架构件3072和4282两者。角撑板4284可以具有大体上三角形的形状，在框架构件3072和4282之间延伸。角撑板4284包括开口4286，开口4286被构造成接收用于将灯条组件4280联接到驾驶室框架2028的紧固件4288，如本文进一步公开的。应明白，如果车顶被包括在车辆2上，则车顶也可以在角撑板4284的开口4286处安装到驾驶室框架2028，使得车顶和灯条组件4280在驾驶室框架2028上共享共同的安装位置。

灯条组件4280至少由灯条4290、安装构件4292和布线4294构成。灯条4290大体上沿着框架构件4282的长度延伸，并且在一个实施例中与框架构件4282的长度大致相同。在可替选实施例中，灯条4290具有小于框架构件4282的长度。灯条4290包括端板4296和从其延伸的紧固件4298。端板4296和紧固件4298被接收在安装构件4292的凹进部4310内，更特别地，紧固件4298延伸穿过安装构件4292的孔口4300。紧固件4298联接到第二紧固件4302，以将灯条4290固定到安装构件4292。

布线4294电耦合到灯条4290并且延伸穿过安装构件4292的一部分且沿着框架构件3072的一部分，以便与车辆2的电源耦合。

安装构件4292可以是由至少金属材料构成的压铸部件。安装构件4292包括孔口4304，孔口4304被构造成接收紧固件4288以便支撑安装构件4292，并因此支撑在驾驶室框架2028上的灯条4290。孔口4304沿着安装构件4292的下表面4312定位。下表面4312进一步包括狭槽或通道4306，狭槽或通道4306被构造成接收和隐藏布线4294的一部分。隔离器4308可以被定位成邻近驾驶室框架2028和安装构件4294，以最小化对灯条4290的振动传递。

现在参考图115至图126，更详细地示出了前悬架组件40。如上所述，悬挂组件40包括上对准或A形臂280(图126)、下对准或A形臂282(图115至图116)以及线性力元件(LFE)284，LFE 284被示出为减震弹簧(图12)。下A形臂282包括向前延伸部5000和向后延伸部5002，两者分别联接到联接器374、376和384、386，以将下A形臂282安装到框架20(图8)。向前延伸部5000和向后延伸部5002大体上相对于纵向中心线L横向地延伸(图5)。向前延伸部5000和向后延伸部5002联接在一起以限定下A形臂282的横向外部5004。外部5004说明性地包括球窝接头壳体5006，球窝接头壳体5006被构造成接收球窝接头394(图13)。更特别地，外部5004包括凹进5008，凹进5008被构造成接收球窝接头壳体5006的一部分，使得球窝接头壳体5006从外部5004向外延伸以限定下A形臂282的横向最外范围。在一个实施例中，球窝接头壳体5006可以是锻造部件。

仍参考图115至图120，下A形臂282可以由多个部件构成。说明性地，下A形臂282由上部冲压件5010、下部冲压件5012和上部板件5014构成。与冲压件5010、5012之间的对接连接不同，上部冲压件5010在重叠侧部5016处联接到下部冲压件5012(在图120中最佳地示出)，使得上部冲压件5010和下部冲压件5012限定蛤壳式配置。换言之，上部冲压件5010的下部范围覆盖下部冲压件5012的上部范围延伸并且在重叠侧部5016处与下部冲压件5012的上部范围接触。重叠侧部5016大体上延伸上部冲压件5010和下部冲压件5012的完整或全部长度，并且说明性地在球窝接头壳体5006与联接器374、376、384、386之间延伸。上部冲压件5010和下部冲压件5012可以通过焊缝、粘合剂或任何其它常规联接机构永久地联接在一起。

下部冲压件5012限定下A形臂282的最下表面，而上部冲压件5010限定下A形臂282的最上表面的至少一部分。更特别地，上部冲压件5010的上表面5018(图115)沿着大致从上部板件5014延伸到联接器374、376、384、386的下A形臂282的长度限定下A形臂282的上表面。然而，如本文进一步所述的，上部冲压件5010在下A形臂282的外部5004处的上表面5018可以被竖直地定位在上部板件5014的至少一部分之下或下方，使得上部板件5014在外部5004处限定下A形臂282的上表面。

如图115至图120中所示，上部板件5014被构造成在外部5004处定位在上部冲压件5010的上表面5018的一部分的上方，并且可以通过焊缝、粘合剂或任何其它常规联接机构永久地联接到其上。上部板件5014大致从凹进5020延伸到支腿522、524。凹进5020被构造成大体上与上部冲压件5010的凹进5008对准，并且还接收球窝接头壳体5006。如图118中最佳示出的，上部冲压件5010的一部分从与球窝接头壳体5006相邻的上部板件5014横向向外暴露。因此，球窝接头壳体5006、上部冲压件5010和上部板件5014的这种分层构造允许限定的焊接区域，该焊接区域允许焊缝在单个焊接操作期间穿透所有三个表面。

支腿522、524分别沿延伸部5000、5002的一部分的上表面延伸。以这种方式，上部冲压件5010和上部板件5014共同限定下A形臂282的最上表面，其中，上部冲压件5010限定在延伸部5000、5002处的最上表面，并且上部板件5014限定在外部5004处的最上表面。

上部板件5014还包括侧壁5026，侧壁5026沿着上部冲压件5010的一部分延伸并向下朝向下部冲压件5012。上部板件5014的上表面5028包括开口5030，这将在本文中进一步描述。

继续参考图115至图120，下A臂282进一步包括悬架安装组件5032。悬架安装组件5032由角撑板5034、球形或轴承5036以及固位构件5038(说明性地为C形夹子张力构件)限定。应明白，部件5036不是如可以常规地用于其它悬架布置的衬套，而是轴承，因为衬套将约束冲击的运动。

角撑板5034可以是锻造件，或可以是机械加工的。角撑板5034具有开口5035(图117A和图117B)，开口5035被构造成在其中接收轴承5036。轴承5036通过小公差或过盈配合部分地固位在开口5035内，并且因此，通过经由锻造形成角撑板5034，开口5035能够按尺寸形成以固位轴承5036。固位构件5038还被构造成将轴承5036固位在角撑板5035的开口5035内。轴承5036被构造成将LFE 284的下端联接到下A形臂282，如本文进一步公开的。

角撑板5034被构造成将被接收在上部板件5014的开口5030内并延伸穿过开口5030。更特别地，角撑板5034被构造成在外部5004处被定位在上部冲压件5010的上表面5018的一部分上方，并且延伸穿过上部板件5014的开口5030。因为上部板件5014联接到上部冲压件5010和角撑板5034两者，上部板件5014有助于将上部冲压件5010和角撑板5034结合在一起。

角撑板5032的开口5035暴露并被构造成接收用于与LFE 284联接的紧固件。角撑板5032可以用焊缝、粘合剂或任何其它常规联接机构永久地联接到上部冲压件5010和/或上部板件5014。例如，角撑板5034的下表面5037的至少一部分可以被焊接或以其它方式永久地联接到上部冲压件5010的上表面，而角撑板5034的横向表面5039的至少一部分可以被焊接或以其它方式永久地联接到上部板件5014。

现在参考图121和图122，LFE 284的下端联接到连接器，说明性地联接到U形夹298，并且连接器/U形夹298联接到角撑板5034，从而将LFE 284以能够枢转的方式联接到下A形臂282。更特别地，U形夹298包括两个U形夹支腿350，U形夹支腿350具有开口352，开口352被构造成与轴承5036的开口5040对准以接收穿过其中的紧固件342。第二紧固件344被固定到紧固件342，使得紧固件342延伸穿过在两个U形夹支腿350上的开口352和轴承5036的开口5040，并且被部分地接收在第二紧固件344内，从而将U形夹298、并因此将LFE 284的下端以能够移除的方式联接到下A形臂282。

U形夹350也包括上部部分5042，上部部分5042联接到两个U形夹支腿350并且被定位成与LFE 284的下端相邻。U形夹350的上部部分5042包括凹进部5044，凹进部5044被定位在开口5046上方并与之相邻，开口5046被限定于U形夹支腿350之间。开口5046被构造成接收半轴290，并且凹进部5044确保在悬架组件40完全压缩或回弹期间在半轴290和U形夹298的上部部分5042之间保持预定的最小间隙C。

更特别地并参考图124和图125，图124示出了处于车辆水平高度(即，停止行驶时，或在穿越大体上平坦地形行进期间)的前悬架40，其中，前悬架40不处于完全回弹或完全压缩状态。在图124中，显然，保持了U形夹298的上部5044与半轴290之间的间隙C，并且U形夹298不接触半轴290。然而，即使在前悬架40完全回弹或压缩时，如图25中所示，也在U形夹298的上部部分5044与半轴290之间保持间隙C，尽管比图124的间隙C的距离小。以这种方式，不管前悬架40的位置如何，U形夹298都不与半轴290接触。

为了进一步保持间隙C，角撑板5034包括止挡表面5048。止挡表面5048是成斜面的或成角度的表面，向内朝向上部板件5014的支腿5022、5024成角度，止挡表面被构造成允许U形夹支腿350在U形夹298接触半轴290之前与该止挡表面接触。以这种方式，角撑板5034的止挡表面5048限制了U形夹298的枢转运动，以防止与半轴290接触。

由于LFE 284联接到下A形臂282，下A形臂282经受由LFE 284反作用的负载。更特别地，来自LFE 284的负载穿过轴承5036并进入主轴390(图12)，因此，至少下A形臂282的外部5004经受负载。以这种方式，通过包括上部板件5014和上部冲压件5010，下A形臂282的刚度沿着经受来自LFE 284负载的、介于球窝接头壳体5006(联接到主轴390(图12))与悬架安装组件5032之间的距离5056(图115和图119)而增大。换言之，因为上部板件5014跨越相邻球窝接头壳体5006到悬架安装组件5032的横向距离，所以在前地面接合构件4和LFE 284处经受的主负载通过上部板件5014遍布下A形臂282更均匀地分布，并且上部板件5014增加了主负载的这些位置处的刚度。

现在参考图126，应明白，上A形臂280具有与下A形臂282类似的构造，即，上A形臂280包括在5054处彼此重叠并永久地联接在一起的上部冲压件5050和下部冲压件5052。

虽然本发明已被描述为具有例证性设计，但是本发明可以在本公开的精神和范围内进一步修改。因此，本申请旨在涵盖使用其一般原理的本发明的任何变体、用途或改变。此外，本申请旨在涵盖本发明所属领域已知或惯常实践范围内的与本公开的这种偏离。

Claims (23)

1.一种用于车辆的悬架臂，所述悬架臂包括：

第一部分；和

第二部分，所述第二部分联接到所述第一部分，并且所述第一部分和所述第二部分一起限定所述悬架臂的上表面。

2.根据权利要求1所述的悬架臂，其中，所述第二部分联接到所述第一部分的上表面。

3.根据权利要求1所述的悬架臂，其中，所述第二部分联接到所述第一部分的横向外部部分。

4.根据权利要求1所述的悬架臂，还包括球窝接头壳体，并且所述第一部分和所述第二部分两者具有延伸到所述球窝接头壳体的长度。

5.根据权利要求1所述的悬架臂，其中，所述第一部分包括第一横向延伸部和第二横向延伸部，并且所述第二部分沿所述第一部分的所述第一横向延伸部和所述第二横向延伸部的一部分延伸。

6.根据权利要求1所述的悬架臂，还包括用于线性力元件的安装组件，并且所述第二部分大体上包围所述安装组件。

7.根据权利要求1所述的悬架臂，还包括联接到所述第一部分的第三部分。

8.根据权利要求7所述的悬架臂，其中，所述第三部分限定所述悬架臂的最低表面。

9.根据权利要求8所述的悬架臂，其中，所述第三部分具有与所述第一部分的高度重叠的高度。

10.一种用于车辆的悬架组件，所述悬架组件包括：

对准臂，所述对准臂包括具有轴承板和轴承构件的安装组件，并且所述轴承构件以能够移除的方式联接在所述轴承板的一部分内；和

线性力元件，所述线性力元件以能够移动的方式在所述轴承构件处联接到所述对准臂。

11.根据权利要求10所述的悬架组件，还包括连接器，所述连接器在所述线性力元件的下端与所述轴承构件之间延伸，并且所述连接器被构造成接收机械紧固件，并且所述机械紧固件延伸穿过所述轴承构件。

12.根据权利要求11所述的悬架组件，所述轴承板包括止挡表面，所述止挡表面被构造成限制所述连接器的旋转。

13.根据权利要求10所述的悬架组件，其中，所述对准臂包括第一上部部分、第二上部部分以及至少联接到所述第一上部部分的下部部分，并且所述轴承板至少联接到所述第一部分。

14.根据权利要求13所述的悬架组件，其中，所述轴承板联接到所述第二部分。

15.一种用于车辆的悬架臂，所述悬架臂包括：

上部部分；和

下部部分，并且所述下部部分的上部范围与所述上部部分的下部范围重叠，以限定所述上部部分和所述下部部分的重叠侧部，并且所述上部部分在所述重叠侧部处联接到所述下部部分。

16.根据权利要求15所述的悬架臂，其中，所述上部部分和所述下部部分是冲压件。

17.根据权利要求15所述的悬架臂，其中，所述重叠侧部延伸所述上部部分和所述下部部分两者的完整长度。

18.一种组装用于车辆的悬架臂的方法，所述方法包括：

提供第一部分；

提供第二部分；

提供第三部分；

沿所述第一部分的上部表面将所述第一部分永久地联接到所述第二部分；以及

沿所述第一部分的下部范围将所述第一部分永久地联接到所述第三部分。

19.根据权利要求18所述的方法，其中，所述第一部分和所述第二部分限定所述悬架臂的最上表面。

20.根据权利要求18所述的方法，还包括：

提供悬架托架；和

将所述悬架托架永久地联接到所述第一部分和所述第二部分。

21.根据权利要求20所述的方法，还包括将所述悬架托架定位成延伸穿过所述第二部分的开口。

22.根据权利要求18所述的方法，其中，提供第一部分包括冲压所述第一部分，并且其中，提供第三部分包括冲压所述第三部分。

23.根据权利要求22所述的方法，其中，将所述第一部分永久地联接到所述第二部分包括将所述第一部分焊接至所述第二部分，并且其中，将所述第一部分永久地联接至所述第三部分包括将所述第一部分焊接至所述第三部分。

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