CN116017368A - 车路协同的车辆身份共享方法、系统及车辆身份确定装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆身份共享方法、系统、车辆身份确定装置及计算机可读存储介质。该方法应用于车辆身份确定装置，包括：接收该车辆身份确定装置所对应的探测器发送的目标车辆的第一车辆身份信息；根据车辆身份确定装置在道路中的位置及第一车辆身份信息，确定目标车辆的第二车辆身份信息；通过数据集中处理器向车辆身份确定装置的下游车辆身份确定装置共享目标车辆的第二车辆身份信息，其中，下游车辆身份确定装置为与车辆身份确定装置相邻，且处于车辆身份确定装置的第一预设方向上的车辆身份确定装置，第一预设方向为道路所规定的行驶方向。本申请方案通过共享车辆身份信息，使得处于下游的车辆身份确定装置能够获得相对准确的车辆身份信息。

Description

车路协同的车辆身份共享方法、系统及车辆身份确定装置

技术领域

本申请属于信息处理技术领域，尤其涉及一种车路协同的车辆身份共享方法、车辆身份共享系统、车辆身份确定装置及计算机可读存储介质。

背景技术

为了获取车辆在道路中的行驶行为，当前可在道路中的各个路段安装探测器，用于探测各个车辆的车辆身份信息，并根据该车辆身份信息对车辆进行追踪。然而，考虑到探测器存在一定程度的误差，这导致道路中行驶的车辆较多时，难以保证探测器进行探测所得到的车辆身份信息的准确性。

发明内容

本申请提供了一种车路协同的车辆身份共享方法、车辆身份共享系统、车辆身份确定装置及计算机可读存储介质，可帮助获得相对准确的车辆身份信息。

第一方面，本申请提供了一种车辆身份共享方法，该车辆身份共享方法应用于车辆身份确定装置，包括：

接收上述车辆身份确定装置所对应的探测器发送的目标车辆的第一车辆身份信息；

根据上述车辆身份确定装置在道路中的位置及上述第一车辆身份信息，确定上述目标车辆的第二车辆身份信息；

通过数据集中处理器向上述车辆身份确定装置的下游车辆身份确定装置共享上述目标车辆的第二车辆身份信息，其中，上述下游车辆身份确定装置为与上述车辆身份确定装置相邻，且处于上述车辆身份确定装置的第一预设方向上的车辆身份确定装置，上述第一预设方向为上述道路所规定的行驶方向。

第二方面，本申请提供了一种车辆身份确定装置，该车辆身份确定装置包括：

接收模块，用于接收上述车辆身份确定装置所对应的探测器发送的目标车辆的第一车辆身份信息；

确定模块，用于根据上述车辆身份确定装置在道路中的位置及上述第一车辆身份信息，确定上述目标车辆的第二车辆身份信息；

共享模块，用于通过数据集中处理器向上述车辆身份确定装置的下游车辆身份确定装置共享上述目标车辆的第二车辆身份信息，其中，上述下游车辆身份确定装置为与上述车辆身份确定装置相邻，且处于上述车辆身份确定装置的第一预设方向上的车辆身份确定装置，上述第一预设方向为上述道路所规定的行驶方向。

第三方面，本申请提供了一种车辆身份共享系统，该车辆身份共享系统包括至少两个如上述第二方面的车辆身份确定装置、每个车辆身份确定装置所对应的探测器以及至少一个数据集中处理器。

第四方面，本申请提供了一种车辆身份确定装置，上述车辆身份确定装置包括存储器、处理器以及存储在上述存储器中并可在上述处理器上运行的计算机程序，上述处理器执行上述计算机程序时实现如上述第一方面的方法的步骤。

第五方面，本申请提供了一种计算机可读存储介质，上述计算机可读存储介质存储有计算机程序，上述计算机程序被处理器执行时实现如上述第一方面的方法的步骤。

第六方面，本申请提供了一种计算机程序产品，上述计算机程序产品包括计算机程序，上述计算机程序被一个或多个处理器执行时实现如上述第一方面的方法的步骤。

本申请与现有技术相比存在的有益效果是：通过本申请方案，使得处于下游的车辆身份确定装置不仅可以通过自身所对应的探测器获得目标车辆的车辆身份信息，也还可以接收到上游的车辆身份确定装置所共享的目标车辆的车辆身份信息，这样一来，即使处于下游的车辆身份确定装置所对应的探测器出现了数据延迟的情况或者探测的车辆过多的情况，也仍然可以通过上游的车辆身份确定装置所共享的车辆身份信息来对道路中所行驶的车辆进行追踪。可以理解的是，上述第二方面至第六方面的有益效果可以参见上述第一方面中的相关描述，在此不再赘述。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的车辆身份共享系统的部署方式示例图；

图2是本申请实施例提供的车辆身份共享系统的架构示例图；

图3是本申请实施例提供的车辆身份共享方法的实现流程示意图；

图4是本申请实施例提供的雷达所覆盖的路段范围有重叠区域和无重叠区域的示例图；

图5是本申请实施例提供的第一轨迹及第二轨迹在重叠区域的轨迹点及其探测时间的示例图；

图6是本申请实施例提供的轨迹校正的示例图；

图7是本申请实施例提供的车辆身份确定装置的结构框图；

图8是本申请实施例提供的车辆身份确定装置的结构示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

为了说明本申请所提出的技术方案，下面通过具体实施例来进行说明。

下面对本申请实施例所提出的车辆身份共享系统进行说明。其参阅图1，图1给出了该车辆身份共享系统的部署方式的示例。在图1所示出的高速公路的应用场景下，其可以每隔预设的第一距离(例如6公里)部署一个门架，门架之间再以每隔预设的第二距离(例如2公里)部署一根侧杆。基于以上门架和侧杆的部署，仅作为示例，各探测器及车辆身份确定装置的部署方式如图1所示。基于图1可知，该车辆身份共享系统包括：至少两个车辆身份确定装置(Intelligent Traffic System Station，ITS Station)、每个车辆身份确定装置所对应的探测器(与车辆身份确定装置的数量相同)以及至少一个数据集中处理器(Intelligent Traffic System Station，ITP)。需要注意的是，图1并不对车辆身份确定装置及数据集中处理器的数量作出限定，也不对各探测器的部署方式作出限定。

其中，探测器具体包括轨迹探测器和身份探测器。具体地，该轨迹探测器可以是雷达，该身份探测器可以是摄像头或路侧单元(Road Side Unit，RSU)。也即，探测器可以包括摄像头和雷达，或者，探测器也可以包括RSU和雷达，此处不对探测器的具体组成作出限定。仅作为示例，雷达通常要做到全覆盖安装，具体为：每个门架上，朝向第一预设方向及第二预设方向各部署一个雷达，每个雷达均覆盖道路的所有车道，其中第一预设方向为道路所规定的行驶方向，第二预设方向为道路所规定的行驶方向的反方向，如图1中所示出的门架上的雷达可覆盖三车道。每个侧杆上，朝向第一预设方向及第二预设方向各部署一个雷达，每个雷达横向覆盖道路的所有车道。在前文所给出的门架部署方案和侧杆部署方案下，每个雷达的覆盖范围(也即探测范围)可至少为1km。

仅作为示例，门架和侧杆上还会部署有身份探测器，也即RSU或摄像头。假定所采用的身份探测器为RSU，则：在每个门架上，针对每个车道部署两个RSU；这两个RSU中的一个用于探测车道的近距离区域的车辆的身份，另一个用于探测车道的远距离区域的车辆的身份。在每个侧杆上部署三个RSU，这三个RSU分别探测不同车道的车辆的身份。假定所采用的身份探测器为摄像头，则：针对每个门架及侧杆，均部署一个摄像头；或者与雷达类似，朝向第一预设方向及第二预设方向各部署一个摄像头。

雷达可用于检测道路上的交通信息，形成各个车辆的车辆轨迹。RSU可与各个车辆的车载单元(On Board Unit，OBU)和/或高速公路复合通行卡(Compound Pass Card，CPC)进行通讯，获得某一特定位置的车辆的车辆身份标识(例如车牌号)。摄像头可对道路上的各个车辆进行定点抓拍，并对抓拍的结果进行视频处理或图像处理，获得某一特定位置的车辆的车辆身份标识。结合轨迹探测器所探测的车辆轨迹及身份探测器所探测的车辆身份标识，即可得到车辆在对应路段的车辆身份信息。

每个门架及侧杆均对应部署一个车辆身份确定装置。该车辆身份确定装置可以接收及处理探测器在对应的探测范围内进行探测所获得的车辆身份信息。可以理解的是，该车辆身份确定装置并不一定是一独立的物理设备，也即，也可以将该车辆身份确定装置理解为一虚拟装置。例如，在雷达与RSU结合构成探测器的情况下，可由RSU作为该车辆身份确定装置，执行后文所提出的与车辆身份确定装置相关的各个操作；在雷达与摄像头结合构成探测器的情况下，可由雷视融合一体机作为该车辆身份确定装置，执行后文所提出的与车辆身份确定装置相关的各个操作。通过上述部署方式，即可将长距离的道路划分为多个路段，每个路段均由对应的身份确定装置及探测器负责。

所有车辆身份确定装置均可将其所得的车辆身份信息上传给数据集中处理器。该数据集中处理器能够接收及转发车辆身份确定装置所上传的数据。

除此之外，车辆身份共享系统还可以包括云平台。该数据集中处理器还可以将所有数据上传给云平台。该云平台可接收数据集中处理器所上传的所有数据(也即所有车辆在全路段的车辆身份信息)，由此，该云平台可实现在全路段对各个车辆的追踪。

在一些实施例中，在建立好该车辆身份共享系统之后，需要对该车辆身份共享系统进行时间同步预处理的操作及空间同步预处理的操作。

时间同步预处理的操作指的是：车辆身份确定装置通过数据集中处理器统一授时；探测器通过各自对应的车辆身份确定装置统一授时。由此，可保障各个该车辆身份共享系统的各个节点的时间保持同步。

空间同步预处理的操作指的是：根据预设的世界坐标系(例如经纬度)，在每个车辆身份确定装置内存储其管辖的雷达(也即对应的雷达)在该世界坐标系下的坐标及探测方向，由此才可在后续该车辆身份共享系统运转的过程中，将雷达所探测到的各个车辆在雷达坐标系下的车辆轨迹转换为世界坐标系下的车辆轨迹，其中，该雷达坐标系指的是雷达在其对应的覆盖范围内以自身为原点所建立的本地坐标系。

请参阅图2，图2给出了该车辆身份共享系统的架构示例。该车辆身份共享系统的各个节点在前文已有说明，此处不再赘述。

请参阅图3，该车辆身份共享方法应用于车辆身份确定装置，该车辆身份共享方法的实现流程详述如下：

步骤301，接收车辆身份确定装置所对应的探测器发送的目标车辆的第一车辆身份信息。

在本申请实施例中，目标车辆可以是道路上的任一车辆。也即，针对道路上的每个车辆，都可通过本申请实施例所提出的车辆身份共享方法实现其车辆身份信息的共享。

车辆身份确定装置所管辖的(所对应的)探测器可以对目标车辆进行车辆轨迹及车辆身份标识的探测，并基于所探测到的车辆轨迹及车辆身份标识生成车辆身份信息，前文已有说明，此处不再赘述。为便于区分，将该车辆身份信息记作第一车辆身份信息；也即，本申请实施例中，针对某一特定的车辆身份确定装置来说，其所获得的第一车辆身份信息，指的是通过对应的探测器进行探测操作所获得的车辆身份信息。

步骤302，根据车辆身份确定装置在道路中的位置及第一车辆身份信息，确定目标车辆的第二车辆身份信息。

在本申请实施例中，车辆身份确定装置在道路中的位置会对其所得的各个车辆最终的车辆身份信息(也即第二车辆身份信息)的获取流程有所影响。具体地，根据高速公路的特点，将车辆身份确定装置初步分为三大类：第一类是在道路的入口的车辆身份确定装置，针对这一类车辆身份确定装置，其不存在上游的车辆身份确定装置，仅存在下游的车辆身份确定装置。第二类是在道路的非出入口处的车辆身份确定装置，针对这一类车辆身份确定装置，其既存在上游的车辆身份确定装置，又存在下游的车辆身份确定装置。第三类是在道路的出口的车辆身份确定装置，针对这一类车辆身份确定装置，其不存在下游的车辆身份确定装置，仅存在上游的车辆身份确定装置。

其中，上文所给出的上游及下游的概念是基于道路所规定的行驶方向而确定的。可以理解，上游指的是该行驶方向的反方向，下游指的是该行驶方向。

由于道路较长时，该道路会在各个路段上均设置车辆身份确定装置，因而，对于一个车辆身份确定装置来说，其可能有多个上游的车辆身份确定装置，也可能有多个下游的车辆身份确定装置。为减轻各个车辆身份确定装置的运算负担，车辆身份确定装置实际可仅向下游的车辆身份确定装置中距离自己最近的车辆身份确定装置进行车辆身份信息的共享；相对应地，车辆身份确定装置实际可仅接收上游的车辆身份确定装置中距离自己最近的车辆身份确定装置所共享的车辆身份信息。

对此，可引出下游车辆身份确定装置及上游车辆身份确定装置的概念。可以理解，某一车辆身份确定装置的下游车辆身份确定装置，指的是与该车辆身份确定装置相邻，且处于该车辆身份确定装置的第一预设方向上的车辆身份确定装置，该第一预设方向为道路所规定的行驶方向；某一车辆身份确定装置的上游车辆身份确定装置，指的是与该车辆身份确定装置相邻，且处于该车辆身份确定装置的第二预设方向上的车辆身份确定装置，该第二预设方向为道路所规定的行驶方向的反方向。

基于前文所给出的各个概念，对于第一类的车辆身份确定装置，由于其处于道路的入口，所探测到的车辆均为刚驶入该道路的车辆，因而其仅能够通过对应的探测器这一个渠道获得车辆的车辆身份信息。基于此，可直接将通过对应的探测器所得的第一车辆身份信息确定为第二车辆身份信息(也即经由该第一类的车辆身份确定装置所判断的目标车辆最终的车辆身份信息)。

对于第二类及第三类的车辆身份确定装置，由于其不处于道路的入口，所探测的车辆已经过了上游的路段，因而上游的车辆身份确定装置必然已经产生了目标车辆的车辆身份信息。为避免获取的信息过多导致数据处理流程过于复杂，车辆身份确定装置仅接收其上游车辆身份确定装置所共享的车辆身份信息。为便于区分，可将该车辆身份信息记作第三车辆身份信息；也即，本申请实施例中，针对某一特定的车辆身份确定装置来说，其所获得的第三车辆身份信息，指的是由上游车辆身份确定装置进行共享操作所获得的车辆身份信息。

也即，对于第二类及第三类的车辆身份确定装置来说，其既可以通过对应的探测器获得目标车辆的车辆身份信息(也即第一车辆身份信息)，又可以通过上游车辆身份确定装置的共享操作获得目标车辆的车辆身份信息(也即第三车辆身份信息)。对此，第二类及第三类的车辆身份确定装置可将该第一车辆身份信息与该第三车辆身份信息进行比对，并基于比对结果，在该第一车辆身份信息及该第三车辆身份信息中确定出第二车辆身份信息(也即经由该第二类及第三类的车辆身份确定装置所判断的目标车辆最终的车辆身份信息)。

步骤303，通过数据集中处理器向车辆身份确定装置的下游车辆身份确定装置共享目标车辆的第二车辆身份信息。

在本申请实施例中，对于第一类及第二类的车辆身份确定装置来说，其可以将自身所确定的目标车辆的第二车辆身份信息实时上传给数据集中处理器。数据集中处理器即可对该车辆身份确定装置所上传的目标车辆的第二车辆身份信息进行数据共享，也即转发给对应的下游车辆身份确定装置。由此，可实现上游路段的车辆身份确定装置向下游路段的车辆身份确定装置的数据传递及共享。

为便于理解，下面结合图1对上述步骤301-303作出说明。假定图1中的车辆身份确定装置1处于道路入口。则对于车辆身份确定装置1来说，其仅能够根据探测器1的探测结果得到目标车辆的车辆身份信息A1，且车辆身份信息A1会通过数据集中处理器共享给车辆身份确定装置2。

对于车辆身份确定装置2来说，其不仅能够根据探测器2的探测结果得到目标车辆的车辆身份信息A2，而且还能够通过数据集中处理器获得车辆身份确定装置1所共享的目标车辆的车辆身份信息A1。对此，车辆身份确定装置2会对车辆身份信息A1及A2进行比对，并基于比对的结果选定一个车辆身份信息通过数据集中处理器共享给车辆身份确定装置3。以此类推，车辆身份确定装置3及置4的操作与车辆身份确定装置2的操作类似，此处不再赘述。

在一些实施例中，针对第二类及第三类的车辆身份确定装置来说，在对第一车辆身份信息及第三车辆身份信息进行比对后，可以通过如下操作确定目标车辆的第二车辆身份信息：

若比对结果指示第一车辆身份信息的车辆身份标识与第三车辆身份信息的车辆身份标识相同，则将第一车辆身份信息确定为第二车辆身份信息。也即，若自身所对应的探测器所探测到的该目标车辆的车辆身份标识与上游车辆身份确定装置所共享的该目标车辆的车辆身份标识相同，则确定该目标车辆确实被自身所对应的探测器及上游车辆身份确定装置识别为相同车辆，此时该目标车辆的车辆身份信息基本不存在错误的可能。且由于第一车辆身份信息的车辆身份标识与第三车辆身份信息的车辆身份标识相同，也即第一车辆身份信息与第三车辆身份信息实质上是等价的，此时随便选定哪个车辆身份信息作为第二车辆身份信息均可。

若比对结果指示第一车辆身份信息的车辆身份标识与第三车辆身份信息的车辆身份标识不同，则将第一车辆身份信息及第三车辆身份信息中可信度更高的车辆身份信息确定为第二车辆身份信息。也即，若自身所对应的探测器所探测到的该目标车辆的车辆身份标识与上游车辆身份确定装置所共享的该目标车辆的车辆身份标识不相同，则在第一车辆身份信息与第三车辆身份信息中，必然存在匹配有误的车辆身份标识。此时，需要对二者的可信度进行判断，将第一车辆身份信息与第三车辆身份信息中可信度更高的车辆身份信息确定为第二车辆身份信息。

在一些实施例中，车辆身份信息除了车辆身份标识外，还包括有如下类型的数据：身份确认等级、身份确认标记数及身份确认置信度，其中，身份确认等级用于表示对应的车辆身份信息生成时道路中的车辆数情况，身份确认标记数用于表示对应的车辆身份信息中的车辆身份标识被车辆身份确定装置确定的次数，身份确认置信度用于表示生成对应的车辆身份信息的探测器的置信度。

对于身份确认等级来说，其可在探测器对探测区域内的车辆进行探测操作时，由该探测区域内的车辆总数而确定。仅作为示例，划分的身份确认等级可以为1级至10级，其中1级为最高级，10级为最低级。可以理解，当探测区域内的车辆越少时，探测器的探测结果通常越准确，因而可对车辆总数划分多个区间，每个区间对应一个身份确认等级，例如1台车辆为一个区间，对应的身份确认等级是1级；2-5台车辆为一个区间，对应的身份确认等级是2级；6-15台车辆为一个区间，对应的身份确认等级是3级，以此类推，此处不再赘述。

对于身份确认标记数来说，其可由各个上游的车辆身份确定装置对目标车辆所确定的车辆身份标识的次数而确定。仅作为示例，假定车辆1的实际车牌是A，通常在探测无误的情况下，该车辆1每经过一个车辆身份确定装置，就会得到包含的车辆身份标识为A的车辆身份信息；则每经过一个车辆身份确定装置，该包含的车辆身份标识为A的车辆身份信息的身份确认标记数就会加1，用以表明该车辆身份标识已被多少个上游的车辆身份确定装置所确认。假定车辆1在行驶过程中超过了实际车牌是B的车辆2，到了第四个车辆身份确定装置时，即使该第四个车辆身份确定装置所对应的探测器错误的将该车辆1的车辆身份标示识别成了B，则由于对该目标车辆来说，其车辆身份标识为A所对应的车辆身份信息的身份确认标记数大于其车辆身份标识为B所对应的车辆身份信息的身份确认标记数，因而该四个车辆身份确定装置针对车辆1所最终输出的结果仍会是车牌A。

对于身份确认置信度来说，其可由生成对应的车辆身份信息的探测器的置信度而确定。具体地，第一车辆身份信息的身份确认置信度即为当前的车辆身份确定装置所对应的探测器的置信度，第三车辆身份信息的身份确认置信度为上游路段各个输出该第三车辆身份信息的车辆身份确定装置所对应的探测器的置信度平均值。具体地，探测器的置信度可通过如下方式确定：假定该探测器由雷达和RSU组成，设定RSU的信号覆盖范围为50m内；当某一车辆处于该信号覆盖范围时，其OBU会因接收到RSU所发射的信号而被唤醒，由此RSU可接收OBU的信号；当RSU接收到该信号时，可基于雷达对车辆的探测结果确定对应的车辆身份信息的身份确认置信度。例如，如果雷达检测到此时该车辆处于50m，则身份确认置信度为90％；如果雷达检测到车辆处于80m，则身份确认置信度为80％。当然，也可以结合其它参数确定身份确认置信度，例如RSU所接收到的信号的信号强度(Received SignalStrength Indication，RSSI)、RSU对信号的接收时间，雷达检测到的车辆的速度及位置等，此处不作限定。假定该探测器由雷达和摄像头组成，则该身份确认置信度来可由摄像头拍摄结果的清晰度而确定。基于以上三项概念，车辆身份确定装置可通过如下操作确定可信度更高的车辆身份信息：

根据第一车辆身份信息的身份确认等级、身份确认标记数及身份确认置信度，以及第三车辆身份信息的身份确认等级、身份确认标记数及身份确认置信度，确定第一车辆身份信息及第三车辆身份信息中可信度更高的车辆身份信息，其方式具体为：依次基于身份确认等级的维度、身份确认标记数的维度及身份确认置信度的维度，对第一车辆身份信息及第三车辆身份信息在对应维度下的值是否相同进行比对，并在检测到目标维度时停止比对，其中，该目标维度为第一车辆身份信息及第三车辆身份信息的值不相同的维度；若检测到目标维度，则将目标维度下满足预设条件的值所对应的车辆身份信息确定为可信度更高的车辆身份信息，其中，该预设条件基于该目标维度而确定。

也即是说，车辆身份确定装置可以首先比对第一车辆身份信息和第三车辆身份信息的身份确认等级。

若第一车辆身份信息和第三车辆身份信息的身份确认等级不同，则可将身份确认等级确定为目标维度。在该目标维度下，预设条件指的是身份确认等级更高。也即，将第一车辆身份信息和第三车辆身份信息中，身份确认等级更高的车辆身份信息确定为第二车辆身份信息。例如，假定第一车辆身份信息的身份确认等级为1级，第三车辆身份信息的身份确认等级为2级，则可知第一车辆身份信息的身份确认等级更高，也即该第一车辆身份信息的可信度更高，该第一车辆身份信息可被确定为第二车辆身份信息。

若第一车辆身份信息和第三车辆身份信息的身份确认等级相同，则需要继续比对第一车辆身份信息和第三车辆身份信息的身份确认标记数。

若第一车辆身份信息和第三车辆身份信息的身份确认标记数不同，则可将身份确认标记数确定为目标维度。在该目标维度下，预设条件指的是身份确认标记数更多。也即，将第一车辆身份信息和第三车辆身份信息中，身份确认标记数更多的车辆身份信息确定为第二车辆身份信息。例如，假定第一车辆身份信息的身份确认标记数为5，第三车辆身份信息的身份确认标记数为1，则可知第一车辆身份信息的身份确认标记数更高，也即该第一车辆身份信息的可信度更高，该第一车辆身份信息可被确定为第二车辆身份信息。

若第一车辆身份信息和第三车辆身份信息的身份确认标记数相同，则需要继续比对第一车辆身份信息和第三车辆身份信息的身份确认置信度。

若第一车辆身份信息和第三车辆身份信息的身份确认置信度不同，则可将身份确认置信度确定为目标维度。在该目标维度下，预设条件指的是身份确认置信度更高。也即，将第一车辆身份信息和第三车辆身份信息中，身份确认置信度更高的车辆身份信息确定为第二车辆身份信息。例如，假定第一车辆身份信息的身份确认置信度为90％，第三车辆身份信息的身份确认置信度为70％，则可知第一车辆身份信息的身份确认置信度更高，也即该第一车辆身份信息的可信度更高，该第一车辆身份信息可被确定为第二车辆身份信息。

若第一车辆身份信息和第三车辆身份信息的身份确认置信度相同，则认为当前的车辆身份确定装置自身所得的车辆身份信息更为可信，也即，可以将第一车辆身份信息确定为第二车辆身份信息。

上述过程可以概括为：优先比对身份确认等级，选择身份确认等级高的车辆身份信息作为最终的车辆身份信息；若身份确认等级相同，则比较身份确认标记数，选择身份确认标记数多的车辆身份信息作为最终的车辆身份信息；如果身份确认标记数也相同，则比较身份确认置信度，选择身份确认置信度高的车辆身份信息作为最终的车辆身份信息；如果身份确认等级、身份确认标记数及身份确认置信度都相同，则将当前的车辆身份确定装置自身所得的车辆身份信息(也即第一车辆身份信息)作为最终的车辆身份信息。可以理解，最终的车辆身份信息即为第二车辆身份信息。

需要注意的是，在实际应用场景下，还会出现车辆身份确定装置将同一车辆身份标识匹配给道路上的两台车辆的情况。如下表1所示：

表1

针对这种情况，在确定目标车辆的第二身份信息后，会与之前已确定的预设数量台(例如20台)车辆的第二身份信息进行对比；若目标车辆的第二身份信息的车辆身份标识与之前已确定的某一车辆的第二身份信息的车辆身份标识相同，则比对这两个第二身份信息的身份确认等级、身份确认标记数及身份确认置信度；并基于比对结果，将该车辆身份标识分配给最优的车辆，也即，该最优的车辆继续保持其第二身份信息，另一车辆的第二身份信息则作更改。

仍以表1为例，假定目标车辆为车辆2，通过比对其第一车辆身份信息及第三车辆身份信息可知，其第一车辆身份信息因可信度更高而被确认为该车辆2的第二车辆身份信息。然而，在与之前已确定的20台车辆的第二身份信息进行对比后，发现车辆2的第二身份信息的车辆身份标识与之前的车辆1的第二车辆身份信息的车辆身份标识相同。此时，可基于身份确认等级、身份确认标记数及身份确认置信度这三个维度，依次比对车辆1及车辆2的第二车辆身份信息。通过比对发现，车辆1及车辆2的第二身份信息中，身份确认等级及身份确认标记数均相同，但车辆1的第二身份信息中的身份确认置信度比车辆1的第二身份信息的身份确认置信度要高。此时，将“车牌A”这一车辆身份标识分配给车辆1，也即，车辆1的第二车辆身份信息不作更改；而对于车辆2来说，则不能再选用其第一车辆身份信息作为其第二身份信息，而是选用其第三车辆身份信息作为其第二身份信息，以避免与车辆1所分配到的车辆身份标识发生冲突。调整后的车辆1及车辆2的第二身份信息如下表2所示：

表2

在一些实施例中，考虑到道路中可能会行驶有多台车辆，因而，对于当前的车辆身份确定装置来说，其上游车辆身份确定装置实际上可能共享有两台以上车辆的车辆身份信息。对此，该车辆身份确定装置应该先在该两台以上车辆中确定出目标车辆，才可减少出现后续匹配错误的情况。具体地，由于车辆身份信息中会包含有车辆轨迹，因而，在上游车辆身份确定装置共享了两台以上车辆的车辆身份信息的情况下，可基于该两台以上车辆的车辆身份信息中的车辆轨迹与该第一车辆身份信息中的车辆轨迹，在该两台以上车辆中确定目标车辆。这样一来，后续即可将该上游车辆身份确定装置所共享的该目标车辆的车辆身份信息确定为该目标车辆的第三车辆身份信息。

下面记该目标车辆的第一车辆身份信息中的车辆轨迹为第一轨迹，记上游车辆身份确定装置所共享的任一车辆身份信息中的车辆轨迹为第二轨迹，对该第一轨迹及该第二轨迹是否为相同车辆(也即该目标车辆)所产生的轨迹的判断过程作出解释及说明：

A1、检测第一轨迹所对应的轨迹区域与第二轨迹所对应的轨迹区域是否存在重叠区域，得到检测结果。

车辆身份确定装置可以将第一轨迹所对应的轨迹区域等价于第一轨迹探测器所覆盖的路段范围(也即第一轨迹探测器的探测范围)，该第一轨迹探测器即为该车辆身份确定装置所对应的探测器中的轨迹探测器。类似地，第二轨迹探测器即为上游车辆身份确定装置所对应的探测器中的轨迹探测器。车辆身份确定装置可先检测第一轨迹探测器所覆盖的路段范围是否与第二轨迹探测器所覆盖的路段范围有重叠。请参阅图4，以轨迹探测器是雷达为例，图4给出了雷达所覆盖的路段范围有重叠区域和无重叠区域的示例。

可基于第二轨迹中与第一轨迹探测器距离最近的轨迹点(通常也是该第二轨迹中的最后一个轨迹点，也即第二轨迹中探测时间最晚的轨迹点)及第一轨迹中与第二轨迹探测器距离最近的轨迹点(通常也是该第一轨迹中的第一个轨迹点，也即第一轨迹中探测时间最早的轨迹点)来检测是否存在重叠区域，具体为：

若第二轨迹中的最后一个轨迹点与第一轨迹探测器的距离小于第一轨迹中的第一个轨迹点与第一轨迹探测器的距离；和/或，若第一轨迹中的第一个轨迹点与第二轨迹探测器的距离小于第二轨迹中的最后一个轨迹点与第二轨迹探测器的距离，则认为存在重叠区域。

A2、根据检测结果，选择对应的轨迹判断方式判断第一轨迹与第二轨迹是否为相同车辆(也即目标车辆)所产生的轨迹。

针对重叠区域的有无，提出了两种轨迹判断方式。车辆身份确定装置可针对重叠区域的检测结果，选择对应的轨迹判断方式判断第一轨迹与第二轨迹是否为相同车辆(也即目标车辆)所产生的轨迹。

在一种应用场景下，针对没有重叠区域的情况，也即，若检测结果指示不存在重叠区域，则可根据第一轨迹在第一轨迹所对应的轨迹区域中的位置及第二轨迹在第二轨迹所对应的轨迹区域中的位置，判断第一轨迹与第二轨迹是否为相同车辆所产生的轨迹。

仅作为示例，假定第二轨迹探测器检测到多台车辆并排行驶，可判断各个第二轨迹所对应的车辆在这多台车辆中的相对位置；在这多台车辆驶入第一轨迹探测器所覆盖的路段范围后，第一轨迹探测器也会检测到多台车辆并排行驶，并可判断各个第一轨迹所对应的车辆在这多台车辆中的相对位置。默认在这两个轨迹探测器均覆盖不到的区域，车辆行驶的过程中不变道(也即车辆间的相对位置不改变)，则可直接将相对位置相同的第二轨迹及第一轨迹确定为同一车辆所产生的轨迹。

仅作为示例，假定第二轨迹探测器探测到并排行驶的三辆车的第二轨迹，其在道路上所对应的位置分别是靠左车道、中间车道、靠右车道；又假定第一轨迹探测器随后所探测到的并排行驶的三辆车的第一轨迹，其在道路上所对应的位置分别是靠左车道、中间车道、靠右车道，则确认靠左车道的第二轨迹和第一轨迹为同一车辆所产生的轨迹，中间车道的第二轨迹和第一轨迹为同一车辆所产生的轨迹，靠右车道的第二轨迹和第一轨迹为同一车辆所产生的轨迹，以此实现第二轨迹与第一轨迹是否为相同车辆所产生的轨迹的判断。

在另一种应用场景下，针对有重叠区域的情况，也即，若检测结果指示存在重叠区域，则可根据第一轨迹及第二轨迹在重叠区域的轨迹间距离判断第一轨迹与第二轨迹是否为相同车辆(也即目标车辆)所产生的轨迹。可以认为，当轨迹间距离足够小时，第一轨迹及第二轨迹比较接近，可初步确认为相同车辆(也即目标车辆)所产生的轨迹。

具体地，该轨迹间距离的计算方式如下：

B1、计算重叠区域所对应的探测数据帧数。

由于第一轨迹探测器及第二轨迹探测器的时间已经同步，也即二者会在同一探测时间进行探测操作，则可以将该探测数据帧数看作第一轨迹探测器及第二轨迹探测器在该重叠区域内进行探测操作的次数，其中，二者在同一探测时间所进行的探测操作被视为一次探测操作；也即，同一探测时刻下，仅对探测操作计数一次，计数的结果即为探测数据帧数。

具体地，可通过如下计算方式计算出该探测数据帧：获取第一轨迹在重叠区域的第一个轨迹点的探测时间，记作第一探测时间t_a；获取第一轨迹在重叠区域的最后一个轨迹点的探测时间，记作第二探测时间t’_a；获取第二轨迹在重叠区域的第一个轨迹点的探测时间，记作第三探测时间t_b；获取第二轨迹在重叠区域的最后一个轨迹点的探测时间，记作第四探测时间t’_b；根据第一探测时间、第二探测时间、第三探测时间、第四探测时间及预设的探测间隔时长τ，即可计算得到探测数据帧数p。具体地，采用的探测数据帧数p的计算公式如下：

请参阅图5，图5给出了第一轨迹及第二轨迹在重叠区域的轨迹点及其探测时间的示例。其中，实心小方点为第一轨迹的各个轨迹点；实心小圆点为第二轨迹的各个轨迹点；由图5可得，第一探测时间为t₂，第二探测时间为t₅，第三探测时间为t₁，第四探测时间为t₄，则代入探测数据帧数的计算公式后，可得到t_ab为t₁，t_a’b’为t₅，则基于图3所得的探测数据帧数

B2、基于探测数据帧数、第一轨迹在重叠区域内不为空值的轨迹点的坐标及第二轨迹在重叠区域内不为空值的轨迹点的坐标，计算得到轨迹间距离。

假定a_i为第一轨迹在重叠区域中的第i个探测时间(也即第i帧探测数据)下的轨迹点的坐标，b_i为第二轨迹在重叠区域中的第i个探测时间下的轨迹点的坐标，也即a_i及b_i为相对应的轨迹点(在同一探测时间下的轨迹点)的坐标。其中，1≤i≤p，且i为整数。当a_i或b_i为空值时，表明此时无对比点，计算距离时需要舍弃该探测时间所对应的轨迹点的坐标。基于此，可记有q个探测时间下，相对应的轨迹点的坐标均不为空值。具体地，采用的轨迹间距离D的计算公式为：

仍以图5为例，可知第1个探测时间下只有第二轨迹的轨迹点的坐标，第5个探测时间下只有第一轨迹的轨迹点的坐标，则这些坐标会在计算时被舍弃；因而，实际只考虑第2、3及4个探测时间下相对应的轨迹点之间的距离的平均值作为最终的轨迹间距离，且q的取值为3。

可以理解的是，轨迹点的坐标除了可以包括该轨迹点在世界坐标系下的坐标值，还可以包括车辆在该轨迹点的速度等多维度的信息，此处不作限定。

B3、若该轨迹间距离小于预设的轨迹间距离阈值，则确定该第一轨迹与该第二轨迹为相同车辆所产生的轨迹。

前文已描述了，当轨迹间距离较小时，即可认为第一轨迹与第二轨迹是相同车辆所产生的轨迹。对此，车辆身份确定装置可预先设定一轨迹间距离阈值，并在计算得到轨迹间距离后，将该轨迹间距离与该轨迹间距离阈值进行比对。一旦比对发现该轨迹间距离小于该轨迹间距离阈值，则可确定第一轨迹与第二轨迹为相同车辆所产生的轨迹。通过第一轨迹与各个第二轨迹的比对，即可确定哪一第二轨迹为目标车辆所产生的第二轨迹。

在一些实施例中，在确定第一轨迹与某一第二轨迹为相同车辆(目标车辆)所产生的轨迹后，还会将该第一轨迹与该第二轨迹进行拼接。

在不存在重叠区域时，若确定第一轨迹与第二轨迹为相同车辆所产生的轨迹，则可直接将第一轨迹的第一个轨迹点与第二轨迹的最后一个轨迹点相连，实现第一轨迹与第二轨迹的拼接。

在存在重叠区域时，若确定第一轨迹与第二轨迹为相同车辆所产生的轨迹，则此时需要将重叠区域中的第一轨迹与重叠区域中的第二轨迹融合，得到重叠区域中的新轨迹，再将该新轨迹的端点分别与重叠区域外的第一轨迹及第二轨迹相连，具体为将新轨迹的第一个轨迹点与第一轨迹在重叠区域外的第一个轨迹点相连，将新轨迹的最后一个轨迹点与第二轨迹在重叠区域外的最后一个轨迹点相连，由此即可保障该目标车辆的轨迹不会出现中断的情况。

在一些实施例中，重叠区域内所进行的轨迹融合的操作可具体包括：

C1、计算该第一轨迹探测器及该第二轨迹探测器对该重叠区域中的各个待融合的轨迹点组的置信度。

为便于说明，可将重叠区域中，第一轨迹与第二轨迹在同一探测时间下的轨迹点作为一个轨迹点组。针对每个轨迹点组，可先分别计算出第一轨迹探测器及第二轨迹探测器对该轨迹点组的置信度，该置信度越高，则表明对对应的轨迹探测器的信任度越高，可将该置信度理解为权重的概念。

可以理解，第一轨迹探测器对一个轨迹点组的置信度与第二轨迹探测器对该轨迹点组的置信度的和为1。也即，假定第一轨迹探测器对第i个探测时间下的轨迹点组的置信度为k_i，则第二轨迹探测器对该轨迹点组的置信度为1-k_i。

具体地，假定第一轨迹探测器及第二轨迹探测器有着相同的距离分辨率及角度分辨率，则可通过如下方式计算第一轨迹探测器对第i个探测时间下的轨迹点组的置信度k_i：根据该轨迹点组中的两个轨迹点的坐标，计算该轨迹点组与第一轨迹探测器的第一距离x，以及该轨迹点组与第二轨迹探测器的第二距离y，然后根据第一距离x、第二距离y、预设的探测器距离分辨率m及预设的探测器角度分辨率n，采用如下计算公式计算置信度k_i：

仅作为示例，可直接将一个轨迹点组中的两个轨迹点的中心点与第一轨迹探测器的距离作为该轨迹点组与第一轨迹探测器的第一距离，将该中心点与第二轨迹探测器的距离作为该轨迹点组与第二轨迹探测器的第二距离，来计算第一轨迹探测器及第二轨迹探测器对该轨迹点组的置信度。

C2、根据该置信度以及各个轨迹点组中的两个轨迹点的坐标，计算各个轨迹点组所对应的新轨迹点的坐标。

C3、根据各个轨迹点组所对应的新轨迹点的坐标，生成新轨迹。

将新轨迹记作c，则该新轨迹c中的各个轨迹点c_i的坐标可通过如下坐标融合的计算公式而得：

也即，当第二轨迹在重叠区域中的第i个探测时间下的轨迹点的坐标b_i为空值时，对应的新轨迹点的坐标c_i即为第一轨迹在重叠区域中的第i个探测时间下的轨迹点的坐标a_i；反之亦然；只有当坐标a_i及坐标b_i均不为空值时，才可根据对应的置信度(权重)计算得到对应的新轨迹点的坐标c_i。

在一些实施例中，可通过如下过程进行轨迹校正操作，以进一步消除误差：在完成第一轨迹及第二轨迹在重叠区域的轨迹融合之后，可计算融合后的新轨迹上的新轨迹点和该重叠区域内相同的探测时间下精度更低的轨迹探测器所检测到的其它轨迹点的距离，其中，该精度更低的轨迹探测器指的是第一轨迹探测器及第二轨迹探测器中，距离该新轨迹点更远的轨迹探测器。若通过计算，发现该精度更低的轨迹探测器在该重叠区域内，在该相同的探测时间下，有探测到距离新轨迹点更近的其它轨迹(也即非第一轨迹，且非第二轨迹)的轨迹点(可记作目标轨迹点)，则考虑可能单个轨迹探测器的探测出现了错误，可对该精度更低的轨迹探测器所探测的轨迹点进行校正，具体为：若精度更低的轨迹探测器为第一轨迹探测器，则将第一轨迹中在该探测时间下所探测到的轨迹点更改为目标轨迹点(也即用目标轨迹点替换相同的探测时间下第一轨迹中的轨迹点)；若精度更低的轨迹探测器为第二轨迹探测器，则将第二轨迹中在该探测时间下所探测到的轨迹点更改为目标轨迹点(也即用目标轨迹点替换相同的探测时间下第二轨迹中的轨迹点)。在轨迹校正完成后，基于校正后的轨迹再次进行重叠区域中的轨迹融合操作。

请参阅图6，图6给出了轨迹校正的示例。图6中，第二轨迹探测器探测的轨迹a1与第一轨迹探测器探测的轨迹a2通过前文的步骤，被认为是相同车辆产生的轨迹，则车辆身份确定装置可对重叠区域内的轨迹a1及轨迹a2进行融合。假定在重叠区域的第i个探测时间下，轨迹a1的轨迹点为a1_i，轨迹a2的轨迹点为a2_i，通过轨迹融合操作，得到了对应的新轨迹点c_i。且通过轨迹点a1_i及轨迹点a2_i的位置可知，第一轨迹探测器距离它们更远，也即对这一个轨迹点组来说，第一轨迹探测器是精度更低的轨迹探测器。通过检测，发现在该第i个探测时间下，第一轨迹探测器探测的轨迹b中的轨迹点b_i距离该新轨迹点c_i更近，则认为第一轨迹探测器的探测出现了错误，轨迹点b_i应该属于轨迹a2，则将轨迹点b_i替换轨迹点a2_i；也即，在该第i个探测时间下，轨迹a2的轨迹点为b_i，轨迹b的轨迹点为a2_i。之后，可再基于该第i个探测时间下轨迹a1中的轨迹点a1_i，轨迹a2中的轨迹点b_i，融合得到对应的新的轨迹点c_i’。

在一些实施例中，若第一轨迹探测器与第二轨迹探测器所探测到的目标的数量存在不同，则在进行车辆身份信息的共享时，如果是第二轨迹探测器检测出的目标数量更多的情况，则对多检测出来的目标作轨迹消失处理；如果是第一轨迹探测器检测出的目标数量更多的情况，则对多检测出来的目标作新轨迹生成处理。

在一些实施例中，云平台还可以对所接收到的车辆身份信息进行可视化展示，其可视化效果具体为：

基于轨迹探测器实现轨迹跟踪，根据轨迹探测器在各个不同探测时间下所探测到的数据，生成各个车辆在全路段的轨迹线，且可以通过设置时间参数来调整可视化界面中的轨迹线在某些时间段的轨迹残留长度，由此可形成基于全路段的车辆行驶的交通信息采集界面。

仅作为示例，对于轨迹拼接的部分，可以用不同的颜色来对轨迹进行区分，例如：由单个轨迹探测器所探测到的轨迹(也即不处于重叠区域的轨迹)可显示为用黑色；重叠区域的轨迹可显示为深灰色(或是在没有重叠区域的情况下，用浅灰色的轨迹将两条属于相同车辆的轨迹直接相连)。

仅作为示例，在每个路段下，其轨迹的预设位置(例如前端或上方等)可带有该路段所最终确认的车辆身份信息(也即该路段的车辆身份确定装置所最终确定的该轨迹所对应的车辆的第二车辆身份信息)，该车辆身份信息可通过颜色区分准确度，且该车辆身份信息的身份确认等级，身份确认标记数及身份确认置信度等数据也可作为可选的输出显示于该交通信息采集界面中。

由上可见，通过本申请实施例，使得处于下游的车辆身份确定装置不仅可以通过自身所对应的探测器获得目标车辆的车辆身份信息，也还可以接收到上游的车辆身份确定装置所共享的目标车辆的车辆身份信息，这样一来，即使处于下游的车辆身份确定装置所对应的探测器出现了数据延迟的情况或者探测的车辆过多的情况，也仍然可以通过上游的车辆身份确定装置所共享的车辆身份信息来对道路中所行驶的车辆进行追踪。

对应于上文所提供的车辆身份共享方法，对于车辆身份共享系统中的车辆身份确定装置来说，该车辆身份确定装置700包括：

接收模块701，用于接收上述车辆身份确定装置所对应的探测器发送的目标车辆的第一车辆身份信息；

确定模块702，用于根据上述车辆身份确定装置在道路中的位置及上述第一车辆身份信息，确定上述目标车辆的第二车辆身份信息；

共享模块703，用于通过数据集中处理器向上述车辆身份确定装置的下游车辆身份确定装置共享上述目标车辆的第二车辆身份信息，其中，上述下游车辆身份确定装置为与上述车辆身份确定装置相邻，且处于上述车辆身份确定装置的第一预设方向上的车辆身份确定装置，上述第一预设方向为上述道路所规定的行驶方向。

可选地，上述确定模块702，包括：

第一确定单元，用于若上述车辆身份确定装置处于上述道路的入口，则将上述第一车辆身份信息确定为上述第二车辆身份信息；

信息获取单元，用于若上述车辆身份确定装置不处于上述道路的入口，则通过上述数据集中处理器获取上述车辆身份确定装置的上游车辆身份确定装置所共享的上述目标车辆的第三车辆身份信息，其中，上述上游车辆身份确定装置为与上述车辆身份确定装置相邻，且处于上述车辆身份确定装置的第二预设方向上的车辆身份确定装置，上述第二预设方向为上述道路所规定的行驶方向的反方向；

信息比对单元，用于将上述第一车辆身份信息与上述第三车辆身份信息进行比对；

第二确定单元，用于基于比对结果，在上述第一车辆身份信息及上述第三车辆身份信息中确定上述第二车辆身份信息。

可选地，上述信息获取单元，包括：

目标车辆确定子单元，用于若上述上游车辆身份确定装置共享了两台以上车辆的车辆身份信息，则基于上述两台以上车辆的车辆身份信息中的车辆轨迹与上述第一车辆身份信息中的车辆轨迹，在上述两台以上车辆中确定目标车辆；

第三车辆身份信息确定子单元，用于将上述上游车辆身份确定装置所共享的上述目标车辆的车辆身份信息确定为上述目标车辆的第三车辆身份信息。

可选地，上述第一车辆身份信息及上述第三车辆身份信息均包括车辆身份标识；上述第二确定单元，包括：

第一确定子单元，用于若上述比对结果指示上述第一车辆身份信息的车辆身份标识与上述第三车辆身份信息的车辆身份标识相同，则将上述第一车辆身份信息确定为上述第二车辆身份信息；

第二确定子单元，用于若上述比对结果指示上述第一车辆身份信息的车辆身份标识与上述第三车辆身份信息的车辆身份标识不同，则将上述第一车辆身份信息及上述第三车辆身份信息中可信度更高的车辆身份信息确定为上述第二车辆身份信息。

可选地，上述第一车辆身份信息及上述第三车辆身份信息还均包括身份确认等级、身份确认标记数及身份确认置信度，其中，上述身份确认等级用于表示对应的车辆身份信息生成时道路中的车辆数情况，上述身份确认标记数用于表示对应的车辆身份信息中的车辆身份标识被车辆身份确定装置确定的次数，上述身份确认置信度用于表示生成对应的车辆身份信息的探测器的置信度；上述第二确定子单元，包括：

第三确定子单元，用于根据上述第一车辆身份信息的身份确认等级、身份确认标记数及身份确认置信度，以及上述第三车辆身份信息的身份确认等级、身份确认标记数及身份确认置信度，确定上述第一车辆身份信息及上述第三车辆身份信息中可信度更高的车辆身份信息；

第四确定子单元，用于将上述可信度更高的车辆身份信息确定为上述第二车辆身份信息。

可选地，上述第三确定子单元，包括：

信息比对子单元，用于依次基于上述身份确认等级的维度、上述身份确认标记数的维度及上述身份确认置信度的维度，对上述第一车辆身份信息及上述第三车辆身份信息在对应维度下的值是否相同进行比对，并在检测到目标维度时停止比对，其中，上述目标维度为上述第一车辆身份信息及上述第三车辆身份信息的值不相同的维度；

第五确定子单元，用于若检测到上述目标维度，则将上述目标维度下满足预设条件的值所对应的车辆身份信息确定为可信度更高的车辆身份信息，其中，上述预设条件基于上述目标维度而确定。

可选地，上述车辆身份确定装置700还包括：

上传模块，用于通过上述数据集中处理器向预设的云平台上传上述目标车辆的第二车辆身份信息，使得上述云平台实现在全路段对上述目标车辆的追踪。

对应于上文所提供的车辆身份共享方法，本申请实施例还提供了一种车辆身份确定装置。请参阅图8，本申请实施例中的车辆身份确定装置8包括：存储器801，一个或多个处理器802(图8中仅示出一个)及存储在存储器801上并可在处理器上运行的计算机程序。其中：存储器801用于存储软件程序以及单元，处理器802通过运行存储在存储器801的软件程序以及单元，从而执行各种功能应用以及诊断，以获取上述预设事件对应的资源。具体地，处理器802执行上述计算机程序时实现上述车辆身份共享方法的各实施例中的步骤，例如图3所示的301至303，此处不赘述。

应当理解，在本申请实施例中，所称处理器802可以是中央处理单元(CentralProcessing Unit，CPU)，该处理器还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

存储器801可以包括只读存储器和随机存取存储器，并向处理器802提供指令和数据。存储器801的一部分或全部还可以包括非易失性随机存取存储器。例如，存储器801还可以存储设备类别的信息。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将上述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者外部设备软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的系统实施例仅仅是示意性的，例如，上述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。

上述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

上述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关联的硬件来完成，上述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，上述计算机程序包括计算机程序代码，上述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。上述计算机可读存储介质可以包括：能够携带上述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机可读存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，上述计算机可读存储介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读存储介质不包括是电载波信号和电信信号。

以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆身份共享方法，其特征在于，应用于车辆身份确定装置，包括：

接收所述车辆身份确定装置所对应的探测器发送的目标车辆的第一车辆身份信息；

根据所述车辆身份确定装置在道路中的位置及所述第一车辆身份信息，确定所述目标车辆的第二车辆身份信息；

通过数据集中处理器向所述车辆身份确定装置的下游车辆身份确定装置共享所述目标车辆的第二车辆身份信息，其中，所述下游车辆身份确定装置为与所述车辆身份确定装置相邻，且处于所述车辆身份确定装置的第一预设方向上的车辆身份确定装置，所述第一预设方向为所述道路所规定的行驶方向。

2.如权利要求1所述的车辆身份共享方法，其特征在于，所述根据所述车辆身份确定装置在道路中的位置及所述第一车辆身份信息，确定所述目标车辆的第二车辆身份信息，包括：

若所述车辆身份确定装置处于所述道路的入口，则将所述第一车辆身份信息确定为所述第二车辆身份信息；

若所述车辆身份确定装置不处于所述道路的入口，则通过所述数据集中处理器获取所述车辆身份确定装置的上游车辆身份确定装置所共享的所述目标车辆的第三车辆身份信息，其中，所述上游车辆身份确定装置为与所述车辆身份确定装置相邻，且处于所述车辆身份确定装置的第二预设方向上的车辆身份确定装置，所述第二预设方向为所述道路所规定的行驶方向的反方向；

将所述第一车辆身份信息与所述第三车辆身份信息进行比对；

基于比对结果，在所述第一车辆身份信息及所述第三车辆身份信息中确定所述第二车辆身份信息。

3.如权利要求2所述的车辆身份共享方法，其特征在于，所述第一车辆身份信息及所述第三车辆身份信息均包括车辆轨迹；所述通过所述数据集中处理器获取所述车辆身份确定装置的上游车辆身份确定装置所共享的所述目标车辆的第三车辆身份信息，包括：

若所述上游车辆身份确定装置共享了两台以上车辆的车辆身份信息，则基于所述两台以上车辆的车辆身份信息中的车辆轨迹与所述第一车辆身份信息中的车辆轨迹，在所述两台以上车辆中确定目标车辆；

将所述上游车辆身份确定装置所共享的所述目标车辆的车辆身份信息确定为所述目标车辆的第三车辆身份信息。

4.如权利要求2所述的车辆身份共享方法，其特征在于，所述第一车辆身份信息及所述第三车辆身份信息均包括车辆身份标识；所述基于比对结果，在所述第一车辆身份信息及所述第三车辆身份信息中确定所述第二车辆身份信息，包括：

若所述比对结果指示所述第一车辆身份信息的车辆身份标识与所述第三车辆身份信息的车辆身份标识相同，则将所述第一车辆身份信息确定为所述第二车辆身份信息；

若所述比对结果指示所述第一车辆身份信息的车辆身份标识与所述第三车辆身份信息的车辆身份标识不同，则将所述第一车辆身份信息及所述第三车辆身份信息中可信度更高的车辆身份信息确定为所述第二车辆身份信息。

5.如权利要求4所述的车辆身份共享方法，其特征在于，所述第一车辆身份信息及所述第三车辆身份信息还均包括身份确认等级、身份确认标记数及身份确认置信度，其中，所述身份确认等级用于表示对应的车辆身份信息生成时道路中的车辆数情况，所述身份确认标记数用于表示对应的车辆身份信息中的车辆身份标识被车辆身份确定装置确定的次数，所述身份确认置信度用于表示生成对应的车辆身份信息的探测器的置信度；所述将所述第一车辆身份信息及所述第三车辆身份信息中可信度更高的车辆身份信息确定为所述第二车辆身份信息，包括：

根据所述第一车辆身份信息的身份确认等级、身份确认标记数及身份确认置信度，以及所述第三车辆身份信息的身份确认等级、身份确认标记数及身份确认置信度，确定所述第一车辆身份信息及所述第三车辆身份信息中可信度更高的车辆身份信息；

将所述可信度更高的车辆身份信息确定为所述第二车辆身份信息。

6.如权利要求5所述的车辆身份共享方法，其特征在于，所述根据所述第一车辆身份信息的身份确认等级、身份确认标记数及身份确认置信度，以及所述第三车辆身份信息的身份确认等级、身份确认标记数及身份确认置信度，确定所述第一车辆身份信息及所述第三车辆身份信息中可信度更高的车辆身份信息，包括：

依次基于所述身份确认等级的维度、所述身份确认标记数的维度及所述身份确认置信度的维度，对所述第一车辆身份信息及所述第三车辆身份信息在对应维度下的值是否相同进行比对，并在检测到目标维度时停止比对，其中，所述目标维度为所述第一车辆身份信息及所述第三车辆身份信息的值不相同的维度；

若检测到所述目标维度，则将所述目标维度下满足预设条件的值所对应的车辆身份信息确定为可信度更高的车辆身份信息，其中，所述预设条件基于所述目标维度而确定。

7.如权利要求1所述的车辆身份共享方法，其特征在于，所述车辆身份共享方法还包括：

通过所述数据集中处理器向预设的云平台上传所述目标车辆的第二车辆身份信息，使得所述云平台实现在全路段对所述目标车辆的追踪。

8.一种车辆身份共享系统，其特征在于，所述车辆身份共享系统包括至少两个车辆身份确定装置、每个车辆身份确定装置所对应的探测器以及至少一个数据集中处理器；其中，每个车辆身份确定装置包括：

接收模块，用于接收所述车辆身份确定装置所对应的探测器发送的目标车辆的第一车辆身份信息；

确定模块，用于根据所述车辆身份确定装置在道路中的位置及所述第一车辆身份信息，确定所述目标车辆的第二车辆身份信息；

共享模块，用于通过数据集中处理器向所述车辆身份确定装置的下游车辆身份确定装置共享所述目标车辆的第二车辆身份信息，其中，所述下游车辆身份确定装置为与所述车辆身份确定装置相邻，且处于所述车辆身份确定装置的第一预设方向上的车辆身份确定装置，所述第一预设方向为所述道路所规定的行驶方向。

9.一种车辆身份确定装置，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任一项所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述的方法。

Images