CN116016576B - 确定高度校正函数的方法、确定弯曲校正函数的方法 - Google Patents

Abstract

提供了确定高度校正函数的方法、确定弯曲校正函数的方法。一种确定将各个载具位置与相应的高度校正值相关联的高度校正函数的方法，多个载具位置在相对于路边单元限定的预定区域内，包括：针对各个载具位置确定：载具位置与路边单元的位置之间的直接距离，以及载具在包含载具位置的水平平面中的位置与路边单元的位置在平面上的投影之间的平面距离；针对各个载具位置，使用针对载具位置确定的直接距离和平面距离来计算路边单元相对于载具位置的高度；针对各个载具位置，将表示路边单元相对于载具位置的高度的值设定为高度校正值；以及在路边单元中，针对各个载具位置，将载具位置的高度校正值与表示载具位置的信息关联地存储作为高度校正函数。

Description

确定高度校正函数的方法、确定弯曲校正函数的方法

技术领域

本文中的示例方面一般涉及高级驾驶员辅助系统和自主驾驶领域，具体地涉及用于基于载具到基础设施(Vehicle-to-Infrastructure，V2I)通信技术来确定自主载具在道路上的位置的技术。

更具体地，这里的示例方面涉及确定高度校正函数的方法、确定弯曲校正函数的方法、路边单元和相应的由路边单元执行的方法以及机载单元和相应的由机载单元执行的方法。

背景技术

自主驾驶功能以及更一般地，高级驾驶员辅助系统(ADAS)功能是现代载具的特征，其已经吸引了越来越多的兴趣。ADAS功能可以通过辅助载具的驾驶、停车和/或其他功能来辅助驾驶员控制载具。作为ADAS功能的具体方面，自主驾驶功能可以允许主载具(即，待控制的载具)的驾驶员将对载具的加速和转向的控制移交给自主驾驶系统，该自主驾驶系统可以被提供有例如目标速度和车间时距或更详细的信息以遵循预期路线。

ADAS可以适于对其它道路使用者、行人、可能的障碍物(例如碰撞)和/或环境条件(例如暴雨或雪)作出适当反应。因此，ADAS通常被配置为从诸如雷达、摄像头、惯性测量单元等设备获得信息，以收集关于载具及其环境的数据，并生成描述载具行进的道路及路上的交通的高级环境模型。

在当前使用的ADAS功能中，载具可以基于从其自己的机载传感器接收的数据来确定其相对于道路车道的位置。这种自定位是基于对绘制在道路上的车道标记或标线的检测，并且在一些情况下还基于对道路障碍物的检测。基于这些检测，创建道路模型作为载具的较宽周围模型的一部分。

然而，这种方案具有一些局限性。例如，在视觉流中可看见(即，可由载具的传感器辨别)的车道标线的距离范围会受到部署在载具中的所应用的摄像头和其它传感器的分辨率限制，使得仅能够在前方几十米内实现具有足够精度的交通车道估计。在给定路段上的较繁忙交通的情况下(例如，在存在交通堵塞的情况下)，可见性会进一步仅限制为几米。

此外，道路上的标线的质量可能很差。例如，在重新涂色之间的长时间内，涂色的标线可能被擦掉或褪色。这种标线在夜间、在雾中或由于雪覆盖道路在冬季也可能是不太可见的。这会导致许多歧义，这对于ADAS特别是视觉安全特征是巨大挑战。

此外，基于GPS的定位解决方案具有其局限性。特别地，GPS信号在例如具有密集建成区域的城市、隧道或树木茂密的区域中会较弱。

鉴于这些限制，有利的是提供收集关于载具及其环境的数据的附加装置。

作为一种这样的手段，载具到基础设施V2I系统可以应用于ADAS功能中并且作为对载具自主驾驶的支持。例如，V2I系统可以适于向经过的载具提供关于道路上的危险情况的警告消息，例如与行人或其他载具碰撞的可能性、前方的事故等。作为另一示例，V2I系统可以被配置为向载具提供用于优化载具通过城市的路线等的信息。

发明内容

根据本文的第一个方面，本文公开了一种确定高度校正函数的方法，所述高度校正函数将多个载具位置中的各个载具位置与相应的高度校正值相关联。所述多个载具位置在相对于路边单元限定的预定区域内。所述方法包括：针对所述多个载具位置中的各个载具位置确定：该载具位置与所述路边单元的位置之间的直接距离，以及载具在包含该载具位置的水平平面中的位置与所述路边单元的位置在该平面上的投影之间的平面距离。

所述方法还包括：针对所述多个载具位置中的各个载具位置，使用针对该载具位置确定的所述直接距离和所述平面距离来计算所述路边单元相对于所述载具位置的高度。

所述方法还包括：针对所述多个载具位置中的各个载具位置，将表示所述路边单元相对于该载具位置的高度的值设定为高度校正值；以及在所述路边单元中，针对多个载具位置中的各个载具位置，将该载具位置的高度校正值与表示该载具位置的信息关联地存储作为所述高度校正函数。

所述路边单元可以被定位在相对于地平面的预定高度处。根据本文的第一个方面的方法可以还包括：针对所述多个载具位置中的各个载具位置，计算所述路边单元相对于所述载具位置的高度与所述预定高度之间的差，其中，针对所述多个载具位置中的各个载具位置，表示所述路边单元相对于所述载具位置的高度的值是针对该载具位置计算的所述差。

针对所述多个载具位置中的各个载具位置，表示所述载具位置的所述信息可以包括所述载具位置与所述路边单元之间的直接距离。高度校正函数可以以查找表的形式存储在所述路边单元中。

针对所述多个载具位置中的各个载具位置，可以使用飞行时间传感器和/或激光测距仪来确定所述直接距离。针对所述多个载具位置中的各个载具位置，可以使用激光测距仪来确定所述平面距离。

根据本文的第二个方面，本文公开了一种确定弯曲校正函数的方法，所述弯曲校正函数将多个载具位置中的各个载具位置与相应的横向距离值和相应的纵向距离值相关联。所述多个载具位置在相对于路边单元限定的预定区域内并且包括限定载具沿着道路的迹线的位置序列，所述多个载具位置中的各个载具位置具有相关联的行进方向。所述方法包括以下步骤：针对所述多个载具位置中的每对连续载具位置，确定与该对连续载具位置相关联的相应行进方向之间的角度距离。

所述方法还包括：针对所述多个载具位置中的各个载具位置，计算在与该载具位置相关联的行进方向和与最接近所述路边单元的位置的载具位置相关联的行进方向之间的总角度距离。

所述方法还包括：针对所述多个载具位置中的各个载具位置，基于所述总角度距离和载具在包含该载具位置的水平平面中的位置与所述路边单元的位置在所述平面上的投影之间的平面距离，计算所述横向距离值和所述纵向距离值；以及在所述路边单元中，针对所述多个载具位置中的各个载具位置，将该载具位置的所述横向距离值和所述纵向距离值与表示该载具位置的信息关联地存储作为所述弯曲校正函数。

根据本文的第三个方面，本文公开了一种由路边单元执行的方法。

所述方法包括以下步骤：从机载单元接收信号，所述信号包括表示所述机载单元与所述路边单元之间的直接距离的信息；以及使用所存储的根据本文的第一个方面所述的方法确定的高度校正函数，基于所述直接距离，获得对应于所述机载单元的位置的高度校正值。

所述方法还包括：向所述机载单元发送包括表示所述高度校正值的信息的信号；或使用所述高度校正值和所述直接距离计算所述机载单元在包含所述机载单元的位置的水平平面中的位置与所述路边单元的位置在所述平面上的投影之间的平面距离，并且向所述机载单元发送包括表示所述平面距离的信息的信号。

所述路边单元可以相对于地平面定位在预定高度处。所述高度校正值可以包括所述路边单元相对于所述机载单元的位置的高度与所述预定高度之间的差。计算所述平面距离可以还包括使用所述预定高度。

根据第三个方面的方法可以还包括：从所述机载单元接收包括标识所述机载单元的信息的至少一个信号；以及向所述机载单元发送对所述至少一个信号中的各个信号的响应信号。各个响应信号可以包括标识所述路边单元的信息和/或标识所述机载单元的信息。

路边单元可以在延迟了预定时间量之后发送各个响应信号。预定时间量可以随着环境温度改变而改变。响应信号可以包括表示该预定时间量的信息。

根据第三个方面的方法可以还包括：确定所述机载单元的目标位置；使用所存储的根据本文的第二个方面所述的方法确定的弯曲校正函数来获得对应于所述机载单元的位置的第一横向距离值和第一纵向距离值以及对应于所述目标位置的第二横向距离值和第二纵向距离值；基于所述第一横向距离值、所述第一纵向距离值、所述第二横向距离值和所述第二纵向距离值计算目标转向角度和目标距离；向所述机载单元发送表示所述目标转向角度和所述目标距离的信息，以用于控制安装有所述机载单元的载具朝向所述目标位置行进。

根据本文的第四个方面，本文公开了一种路边单元，所述路边单元包括发送/接收部、控制部和存储部。所述控制部被配置为控制所述路边单元以执行根据本文的第三个方面所述的方法。

根据本文的第五个方面，本文公开了一种由机载单元执行的确定所述机载单元在包含所述机载单元的位置的水平平面中的位置与所述路边单元的位置在所述平面上的投影之间的平面距离的方法。所述方法包括以下步骤：向所述路边单元发送表示所述机载单元与所述路边单元之间的直接距离的信息的信号。所述方法还包括：从所述路边单元接收包括表示对应于所述机载单元的所述位置的高度校正值的信息的信号，并使用所述高度校正值和所述直接距离计算所述平面距离，所述高度校正值基于所述直接距离并使用根据本文的第一个方面所述的方法确定的高度校正函数获得，；或者从所述路边单元接收包括表示使用所述高度校正值计算的所述平面距离的信息的信号。

根据第五个方面的方法还可以包括：从路边单元接收包含表示相对于路边单元所在地面的预定高度的信息的信号。高度校正值可以包括路边装置相对于机载装置位置的高度与该预定高度之间的差。计算平面距离还可以包括使用该预定高度。

根据第五个方面的方法可以还包括：向所述路边单元发送包括标识所述机载单元的信息的信号；从所述路边单元接收响应信号；以及基于发送信号与接收响应信号之间经过的时间来计算所述机载单元与所述路边单元之间的直接距离。

根据第五个方面的方法可以还包括：重复以上步骤以针对所述机载单元的至少两个不同位置中的各个位置计算所述直接距离，所述机载单元的所述至少两个不同位置包括所述机载单元的所述位置；以及基于针对所述机载单元的至少两个不同位置中的各个位置计算的相应平面直接距离来确定所述机载单元相对于所述路边单元的位置的位置。包括表示所述机载单元与所述路边单元之间的直接距离的信息的信号可以还包括表示所述机载单元相对于所述路边单元的位置的位置的信息。

根据第五个方面的方法可以还包括：从所述路边单元接收表示目标转向角度和目标距离的信息，以用于控制安装有所述机载单元的载具朝向目标位置行进。

根据本文的第六个方面，本文公开了一种机载单元，所述机载单元包括发送/接收部、控制部和存储部。其中，所述控制部被配置为控制所述机载单元以执行根据本文的第五个方面所述的方法。

附图说明

现在将参考以下描述的附图，仅通过非限制性示例详细解释本公开的实施方式。在不同附图中出现的相同的附图标记可以表示相同或功能类似的元件，除非另有说明。

图1是示出在理想情况下直接距离、平面距离和高度间的关系的示意图。

图2A和图2B是示出非理想情况下的直接距离、平面距离和高度间的关系的示意图。

图3是根据本文的示例性实施方式的机载单元和路边单元的示意图。

图4是示出可编程信号处理硬件中的示例实施方式的机载单元或路边单元的示例实现的框图。

图5是示出根据本文的示例性实施方式的处理的流程图，通过该处理可以确定高度校正函数，该高度校正函数将多个载具位置中的各个载具位置与相应的高度校正值相关联。

图6的(a)至图6的(e)是详细示出相对于安装有路边单元的基础设施元件的位置而言载具位置处于升高平面的情况下的直接距离、平面距离和高度间的关系的示意图。

图7的(a)至图7的(e)是详细示出相对于安装有路边单元的基础设施元件的位置而言载具位置处于降低平面的情况下的直接距离、平面距离和高度间的关系的示意图。

图8的(a)至图8的(e)是详细示出对于高度校正函数不是单调的情况的直接距离、平面距离和高度间的关系的示意图。

图9是示出根据本文的示例性实施方式的可以确定弯曲校正函数的处理的流程图，所述弯曲校正函数将多个载具位置中的各个载具位置与相应的横向距离值和相应的纵向距离值相关联。

图10是迹线的包括五个载具位置的部分的示意图，各个载具位置具有相关联的行进方向。

图11是示出针对两个载具位置计算的总角度距离、横向距离值和纵向距离值的示意图。

图12A是示出根据本文的第一示例性实施方式由路边单元执行的处理的流程图。

图12B是示出根据本文的第二示例性实施方式由路边单元执行的处理的流程图。

图13A是示出根据本文的第一示例性实施方式由机载单元执行的处理的流程图。

图13B是示出根据本文的第二示例性实施方式由机载单元执行的处理的流程图。

图14示出可以确定机载单元与路边单元之间的直接距离的示例性处理。

图15是示出根据本文的示例实施方式的由路边单元执行的处理的流程图。

图16示出两个连续载具位置p_i和p_i-1之间的值Δx_i和Δy_i以及两个连续载具位置p_i-1和p_i-2之间的值Δx_i-1和Δy_i-1的示例。

具体实施方式

支持ADAS功能的V2I技术的潜在用例之一是创建虚拟轨迹，其中均匀部署的V2I通信装置(可称为路边单元(RSU))的系统与也配备有V2I通信装置(可称为机载单元(OBU))的载具通信，以将载具保持在道路上的预定路线上。

预定路线可以理解为限定载具沿道路的迹线的载具位置序列，即相对于道路边缘的一系列连续位置点，其被传送到载具以使载具遵循预期路线。就纵向(“x”方向)和横向(“y”方向)位置而言，这样的载具位置或位置点通常应该足够精确，使得可以确定针对所有即将到来的操纵的明确的和短期的迹线。

特别地，提出了一种解决方案，其中一组路边单元设备形成永久固定的V2I应答器(transponder)的系统或网络，其功能是使得能够在地形中进行基本上独立于GPS系统的本地导航。这样的解决方案在GPS信号弱的位置特别有益。

沿着交通路线均匀部署的V2I应答器的网络可以帮助为在该网络范围内并且机载了兼容技术的载具(或其他移动对象)分配中间目标位置。这些中间位置可以被视为用于移动自主载具或利用了自主驾驶的所选特征或所选ADAS功能(例如自适应巡航控制/交通拥堵辅助或横向控制)的载具的短距离目的地。

因此，提出的这种解决方案可以支持依赖于相对于道路及其周围环境的精确位置的ADAS功能。这些功能包括例如标线偏离警告(LDW)、自主紧急制动(AEB)、横向控制(LC)、自适应巡航控制(ACC)、交通阻塞辅助(TJA)、交通标志识别(TSR)、交叉路口辅助(IA)等。

这样，V2I应答器系统可以提供对上述问题的有效解决方案。然而，为了实现这种V2I解决方案以应用于ADAS功能，需要定义适当的架构和操作。促进这种解决方案的传播的另一个要求是降低创建、组装和维护这种基于V2I技术的系统的成本。

通常，通过使用在路边单元和机载单元设备之间测量的距离，这种V2I解决方案可以有助于ADAS功能的定位方面。机载单元可以安装在载具的特定位置。路边单元可以例如安装在城市照明基础设施的元件上，例如在几乎所有类型的通信路由中都可用。这种元件是具有照明灯的杆，在城市和城市化地区的任何地方实际上都是可用的。更一般地，路边单元可以安装在基础设施的任何合适的元件上(例如，电话杆、公共建筑物、交通灯、路标等)。

路边单元与机载单元之间的距离可以使用允许测量电磁波从载具传播到路边单元和返回所花费的时间的适当的电信技术或任何其他适当的手段来确定。这种技术允许测量路边单元与机载单元之间的直接欧几里得距离(这里也称为直接距离)。这样的直接距离将不仅考虑机载单元与路边单元之间的距离的横向和纵向分量，而且考虑机载单元与路边单元之间的高度差。

然而，具有自主驾驶和/或其他ADAS功能的载具所使用的高级环境模型通常仅仅是或主要是在相对于载具的纵向和横向方向上定义的。因此，需要将测量到的这种直接距离投影到由载具的纵向和横向方向限定的平面，使得路边单元相对于机载单元的位置可以在环境模型内适当地限定。

即，需要确定机载单元在包含机载单元的水平平面中的位置与路边单元的位置在该平面上的投影之间的平面距离。这可以采取例如机载单元的位置与该路边单元所附接的灯杆在地面上的安装位置之间的平面中的距离的形式。

已知到路边单元的距离和安装有路边单元的灯杆的高度，可以使用例如毕达哥拉斯定理来计算这样的平面距离。

图1是示出在理想情况下直接距离D_L2,i、平面距离D_P,i和高度H间的关系的示意图。特别地，理想情况是载具行进的表面是平坦的。

如图1所示，当安装有OBU 10的载具在RSU 20附近行进时，对于三个载具位置P₀、P₁和P₂中的各个载具位置测量直接距离D_L2,0、D_L2,1、D_L2,2。载具位置P₀、P₁和P₂中的各个载具位置表示例如随着安装有OBU 10的载具行进在给定时刻载具的位置。

在各个位置P₀、P₁、P₂处，RSU 20的高度相对于OBU 10的高度是恒定的，并且由RSU20所安装的高度H来限定。例如，在最简单的情况下，如这里所示，RSU 20的高度相对于OBU10的高度取为高度H。然而，也可以考虑诸如OBU 10在载具中的安装高度的要素，例如通过从高度H中减去该安装高度，以获得RSU 20相对于OBU 10高度的高度。

在这种情况下，使用例如毕达哥拉斯定理，基于高度H和直接距离D_L2,0、DL_2,1、D_L2,2，可以容易地计算各个位置P₀、P₁、P₂的平面距离D_P,0、D_P,1、D_P,2：

然而，本发明人已经认识到，如果道路位于丘陵地区，或者更一般地，在载具行进的地形不是理想地平坦的情况下，会出现问题。

图2A和图2B是示出在非理想情况下直接距离D_L2,i、平面距离D_P,i和高度H间的关系的示意图。

特别地，在图2A的示例中，当载具行进的表面不平坦并且安装有RSU 20的灯杆或其他基础设施元件相对于载具行进的道路的至少一部分位于升高的地面上时，出现非理想情况。在图2B的示例中，当载具行进的表面不平坦并且安装有RSU 20的灯杆或其他基础设施元件相对于载具行进的道路的至少一部分位于降低的地面上时，出现非理想情况。

在这种情况下，在灯杆或其他基础设施元件的位置处RSU 20在地面上方的高度H(即，其安装的高度)和RSU 20从载具的角度的高度会显著不同。

这样，如图2A和图2B所示，关于安装RSU 20的高度H的信息将不足以允许根据相应的直接距离D_L2,0、D_L2,1、D_L2,2得到位置P₀、P₁、P₂中的各个位置的平面距离D_P,0、D_P,1、D_P,2。更具体地，如果载具在特定时刻位于相对于位于空间较低处的灯杆略微升高的平面上，则RSU20在载具所在的平面上方的实际高度低于RSU 20所安装的高度H。相反地，当相对于灯杆在地面上的安装位置而言载具位于略微降低的平面时，则从载具的角度，RSU 20的实际高度将高于高度H。

依赖于这些高度平面的差异，前述情况会在确定平面距离时引入显著的误差。这又可能影响载具在其高级环境模型中对自身和路边单元进行定位的能力，并且因此在载具相对于道路上的特定车道的中间位置中引入显著误差。

类似的问题可能出现在以下的非理想情况下，其中安装有OBU 10的载具行进的道路是弯曲的而不是理想地直的。在这种情况下，安装有RSU 20的灯杆或其他基础设施元件以指定角度α(方位角)可见。

因此，本发明人开发了基于V2I技术的各种技术，其目的在于在道路弯曲和/或位于丘陵地区的情况下提高道路上的载具位置估计的精度。下面描述的示例实施方式可以解决上面概述的一个或更多个问题，并且现在将参考附图详细描述。

在附图、具体实施方式中的技术特征后面附有附图标记的情况下，仅出于增加附图、具体实施方式的可理解性的目的而包括附图标记。因此，附图标记及其不存在对任何要素的范围都没有任何限制作用。

图3是根据本文的示例性实施方式的OBU 10和RSU 20的示意图。

如图3所示，OBU 10(OBU 10)包括发送/接收部11、控制部12和存储部13。控制部12被配置成控制OBU 10以执行根据在此描述的示例性实施方式的各种方法。

类似地，如图3所示，RSU 20(RSU 20)包括发送/接收部21、控制部22和存储部23。控制部22被配置成控制路边单元以执行根据在此描述的示例性实施方式的各种方法。

OBU 10和RSU 20都可以被认为是V2I通信装置或应答器。这样，发送/接收部11可以包括使OBU 10能够根据本领域已知的任何合适的V2I通信标准执行与路边单元(例如RSU20)以及可选地与其通信范围内的其他载具和/或对象的V2I通信所需的任何装置。类似地，发送/接收部21可以包括使RSU 20能够根据本领域已知的任何合适的V2I通信标准执行与机载单元(例如OBU 10)以及可选地与其通信范围内的其它路边单元和/或对象的V2I通信所必需的任何装置。

例如，如在本示例性实施方式中，各个发送/接收部11和21可以根据脉冲无线电超宽带(IR-UWB)技术执行通信。另选地，各个发送/接收部11和21可以根据基于蜂窝的V2I技术、基于WLAN的V2I技术(例如专用短程通信，DSRC)等来执行通信。

另外，如在本示例性实施方式中，机载单元的发送/接收部11可以包括一个或更多个接口或任何安装有机载单元的载具通信所必需的任何其他装置，通信包括与载具的其他模块交换信息，例如，从载具中提供的其他测量装置接收数据或向负责载具自主控制的一个或更多个模块提供信息。

在一些示例性实施方式中，OBU 10和/或RSU 20可以包括本领域中已知的用于收集关于载具及其环境的数据的任何传感器或其他合适的装置。例如，OBU 10和RSU 20中的一者或两者可以包括温度传感器、湿度传感器、环境光传感器、摄像头等中的一个或更多个。在这样的示例实施方式中，控制部12和22可以适当地控制传感器或其他装置，包括执行测量的控制、处理测量结果的控制、将处理后的测量结果分别存储在存储部13和23中的控制、和/或将结果传送到另一实体的控制。

如下文将进一步详细论述，RSU 20的存储器区段23可被配置成存储根据本文中的示例性实施方式确定的高度校正函数和/或弯曲校正函数。下文详细论述根据本文中的示例性实施方式的用于确定高度校正函数和/或弯曲校正函数的技术。

附加地或另选地，如在本示例性实施方式中，机载单元13的控制部12可以被配置成独立地或与安装有机载单元13的载具的其他模块一起收集关于载具及其环境的数据，并生成描述载具行进的道路及道路上的交通的高级环境模型。另选地，发送/接收部11可以被配置成从另一实体(例如，在载具内)接收环境模型。在这样的示例实施方式中，OBU 10的存储部13可以被配置为存储所生成的高级环境模型。另选地，这种高级环境模型可以存储在载具的另一存储部分中，例如用于支持ADAS功能的存储部分，并且OBU 10可以被配置为根据需要访问该模型或其部分。

类似地，RSU 20的存储部23可以被配置为存储如上所述的环境模型或环境模型的与RSU 20附近的区域有关的部分。例如，RSU 20可以被配置为生成这样的环境模块或从另一实体接收这样的环境模型。

这样的环境模型可以通过任何合适的方式来定义，例如全局坐标系(GCS)、车道坐标系(LCS)或网格模型或任何其他合适的方式来定义，使得OBU 10相对于其他对象(例如，道路和车道的边界、其他载具、路边单元等)的位置可以随时间并且随着载具的位置改变。

例如，环境模型可以在LCS中定义。LCS可以是适于反映模型所基于的道路的二维曲线坐标系。特别地，构成LCS的曲线坐标系可以具有两个轴，即在沿着道路的纵向方向上延伸的纵向轴或x轴，以及横穿道路延伸的横向轴或y轴。x轴总是平行于道路的车道，而y轴在x的各个值处正交于x轴。可以将LCS的x轴限定为沿载具向前行进的方向增大，而将LCS的y轴限定为沿道路的最左车道的方向增大。然而，LCS可以以任何其它合适的方式取向。然而，LCS并且因此模型可以以其它方式定义，例如使用笛卡尔坐标系。

对于所使用的坐标系，可以以任何适当的方式在环境模型中定义对象，例如作为具有动态特性的(编程)对象或由具有动态特性的网格的一个或更多个单元来定义对象。环境模型中的各种对象之间的距离可以基于环境模型中的该对象的横向和纵向位置来确定。对象在环境模型中的横向和纵向位置可以例如相对于对象的边界框的中心或相对于对象的任何其它预定基准点(例如，边界框的预定角、对象的质心或中心等)来定义。

图4是可编程信号处理装置400的示意图，其可以被配置为实现图3的OBU 10或RSU20的功能。

信号处理装置400具有接口模块410，接口模块410提供用于发送和接收信息的装置(例如，一个或更多个天线或有线连接)。信号处理装置400还具有用于控制可编程信号处理装置400以执行OBU 10或RSU 20的功能的处理器420(例如CPU)、工作存储器430(例如随机存取存储器)和存储计算机程序445的指令存储部440。计算机程序445具有计算机可读指令，当由处理器420执行时，该计算机可读指令使处理器420实现OBU 10或RSU 20的功能。

指令存储部440可以包括预加载有计算机可读指令的ROM(例如，以电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)或闪存的形式)。另选地，指令存储部440可以包括RAM或类似类型的存储器，并且计算机可读指令可以从诸如CD-ROM等的计算机可读存储介质450的计算机程序产品或承载计算机可读指令的计算机可读信号460输入到其中。

如在本示例性实施方式中，图4的可编程信号处理硬件400可以被配置为用作OBU10或RSU 20。然而，OBU 10和RSU 20均可以另选地以诸如专用集成电路(ASIC)的不可编程硬件来实现，或者以使用硬件和软件组件的任何适当组合的任何其他适当方式来实现。

本发明人开发了基于V2I技术的各种技术，其目的是在道路弯曲和/或位于丘陵地区的情况下提高道路上的载具位置估计的精度。具体地，本发明人根据本文的示例性实施方式设计了用于确定高度校正函数和/或弯曲校正函数并存储针对各个路边单元的函数的技术。

一旦已经为特定路边单元(例如图3中所示的RSU 20)确定并存储了高度校正函数和/或弯曲校正函数，则当确定该路边单元与机载单元(例如图3中所示的OBU 10)之间的平面距离时，可以使用高度校正函数和/或弯曲校正函数来补偿该路边单元附近的地形的不平坦或道路的弯曲。

图5是示出可以确定将多个载具位置P_i中的各个位置与相应高度校正值相关联的高度校正函数的处理的流程图。

例如，图5的处理可以在应用V2I系统的给定路段上执行一次，例如在将道路投入使用之前，或者在将路边单元设备系统安装在给定路段上之后。附加地或另选地，图5的处理可以周期性地重复，例如在道路的该路段上的大量道路工程或修理之后等。

例如，图5的处理可以是计算机实现的。具体地，如在本示例性实施方式中，图5的处理可以由计算装置来实现，该计算装置配备有适合于测量直接距离和平面距离、载具在连续时刻所处的位置之间行进的距离、载具在连续时刻所处的位置之间的高程平面的变化等的单元。另选地，图5的处理可以通过被配置成获得先前获取的测量值(例如通过网络或来自存储器)的计算装置来实现。

作为具体示例，图5的处理可以例如由配备有适当编程的计算装置和精确测量装置的专门载具来实施，这些计算装置和精确测量装置有助于测量以下值：

到安装有路边单元的基础设施元件的直接欧几里德距离D_L2,i和相应的平面距离D_P,i；

载具位置P_i之间的行进距离Li；以及

载具位置P_i之间的高程平面差Δh_i。

多个载具位置P_i在相对于路边单元(例如，图3所示的RSU 20)限定的预定区域内。

例如，如在本示例性实施方式中，可以基于RSU 20的通信范围来定义预定区域，使得RSU 20可以可靠地执行与位于多个载具位置P_i中的任一个载具位置处的机载单元(例如，图3所示的OBU 10)的V2I通信。另选地，预定区域可以由任何适当的方式来定义，例如在使用V2I应答器网络的情况下定义为满足以下条件的所有位置：该路边单元为最接近该位置的路边单元。

附加地或另选地，多个载具位置Pi可以包括限定载具在预定区域内沿道路的迹线的位置序列。由于道路通常包括为其限定行进方向的至少一个车道，因此多个载具位置P_i中的各个载具位置可具有相关联的行进方向。对于各个载具位置Pi，该相关联的行进方向可以是载具为了到达迹线中的下一位置而必须移动的方向。

多个载具位置P_i可以以任何合适的粒度级别限定，并且可以不规则地间隔开。在示例性实施方式中，例如在本示例性实施方式中，多个载具位置P_i可以包括限定迹线的位置序列，每对连续的载具位置P_i应当足够靠近，使得可以安全地控制载具直接从一个载具位置P_i移动到下一载具位置，同时保持相对于道路和车道边界的安全位置。

在图5的处理步骤S50中，针对多个载具位置P_i中的各个载具位置，确定：

该载具位置P_i与RSU 20的位置之间的直接距离D_L2,i；以及

载具在包含载具位置P_i的水平平面中的位置P_i与RSU 20的位置在该平面上的投影之间的平面距离D_P,i。

如在本示例性实施方式中，直接距离可以是使用激光测距仪、飞行时间传感器或任何其他合适的测量装置测量的直接欧几里得距离(表示为L2)。这样，载具位置P_i可以近似为测量装置的位置。另选地，如果测量装置安装在例如专业载具上的已知安装位置处，则可以通过基于已知安装位置调整测量距离来获得直接距离，使得该直接距离对应于在测量装置精确地位于载具位置P_i处的情况下已经测量的距离。类似地，可以以适合于测量目的的任何方式来定义RSU 20的位置，例如RSU 20的最近点、RSU 20的特定表面的中心点等。

术语水平在本公开中具有其常规含义，即描述包含该点处的局部重力方向的方向(即竖直方向)垂直的平面或方向。如图2A和图2B所示，可以为各个点(即载具位置P₀、P₁、P₂，表示在特定时刻安装有机载单元的载具的位置)定义水平平面，以包含相对于主载具的纵向和横向方向。

RSU 20的位置在平面上的投影可以通过任何合适的方式来实现。例如，如图2B所示，在特定载具位置(例如P₀)的高程平面与安装有RSU 20的灯杆或其他基础设施元件在竖直方向上重叠，使得灯杆或其他基础设施元件的位置包含在该平面中的情况下，RSU 20的位置可以简单地定义为灯杆或其他基础设施元件在该平面中的位置。另选地，如图2A所示，在特定载具位置(例如P₂)的高程平面与路边单元或安装有RSU 20的灯杆(或其他基础设施元件)在竖直方向上不重叠，使得RSU 20的位置和灯杆(或其他基础设施元件)的位置都不包含在该平面中的情况下，可以将RSU 20的位置在竖直方向上投影到该平面上。

通过较详细的示例，对于相对于安装有RSU 20的基础设施元件的位置而言载具位置处于升高平面的情况和相对于安装有RSU 20的基础设施元件的位置而言载具位置处于降低平面的情况，图6的(a)和图7的(a)分别示出了对于5米高程平面差的示例的直接距离D_L2和平面距离D_P的曲线图。

在一些示例性实施方式中，例如在本示例性实施方式中，可以确定各个测量装置的安装高度并且与高度校正函数相关联地存储，例如存储在例如RSU 20中。在这样的示例实施方式中，RSU 20可以使用表示各个测量装置的安装高度的信息，或向OBU 10提供表示各个测量装置的安装高度的信息。该信息可以用于适当地调整使用所存储的高度校正函数获得的高度校正值，这将在下面进一步详细讨论。

在图5的处理步骤S52中，针对多个载具位置P_i中的各个载具位置，使用针对载具位置P_i确定的直接距离D_L2,i和平面距离D_P,i来计算路边单元相对于载具位置P_i的高度H_i(图2B中所示)。

例如，路边单元相对于载具位置Pi的高度H_i可以使用毕达哥拉斯定理计算为：

另选地，可以使用本领域已知的任何其他合适的三角函数来计算路边单元相对于载具位置P_i的高度H_i。

如图2B所示，路边单元相对于载具位置的高度H_i既考虑了所讨论的载具位置P_i与安装有RSU 20的灯杆或其他基础设施元件的位置之间的高度差(高程)，又考虑了安装有RSU 20在地平面上方的高度H。

在图5的处理步骤S54中，针对多个载具位置P_i中的各个载具位置，将表示路边单元相对于载具位置的高度H_i的值设定为高度校正值。

例如，表示RSU 20相对于载具位置Pi的高度H_i的值，如在本示例性实施方式中，可以是在处理步骤S52中计算的高度H_i。

另选地，在示例性实施方式中，例如在如图2B所示的示例性实施方式中，RSU 20被定位在相对于地平面的预定高度H处，图5的处理可以还包括针对多个载具位置P_i中的各个载具位置，计算路边单元相对于载具位置的高度H_i与预定高度H间的差ΔH_i。

然后，对于多个载具位置P_i中的各个载具位置，可以将表示路边单元相对于载具位置P_i的高度H_i的值设定为针对该载具位置计算的差ΔH_i。这可以允许减少作为高度校正函数的一部分而存储的数据量，因为差ΔH_i通常将比高度H_i小(需要较少的比特来表达)。

作为较详细的示例，可以使用以下算式来计算，路边单元相对于载具位置的高度H_i与预定高度H间的差ΔH_i，即安装RSU 20的基础设施元件上的实际高度与从载具的角度测量的高度之间的差：

作为进一步的另选，表示路边单元相对于载具位置P_i的高度H_i的值可以具有任何合适的形式，例如，表示一组值中与实际高度H_i在值上最接近的值(即，该值表示H_i的量化版本)，或H_i落入的高度范围的索引(例如，高度校正值可以以预定的分辨率级别来表示，分辨率级别可以由索引来表示，例如，0＝1.0m至1.5m的相对高度，1＝1.5m至2.0m的相对高度等)、因子(该因子乘以设定值(例如H())以给出H_i)、等。

在图5的处理步骤S56中，在路边单元中，针对多个载具位置中的各个载具位置，将载具位置P_i的高度校正值与表示载具位置P_i的信息相关联地存储作为高度校正函数。

例如，对于多个载具位置P_i中的各个载具位置，表示载具位置的信息可以是载具位置P_i与RSU 20之间的直接距离D_L2,i。

另选地，表示载具位置Pi的信息可以具有任何合适的形式，其允许该信息用作基于高度校正函数来识别用于该载具位置P_i的适当高度校正值的密钥。例如，表示载具位置P_i的信息可以是表示特定直接距离D_L2,i或直接距离范围的索引、因子(该因子乘以设定值以给出直接距离D_L2,i)、表示载具位置P_i在由全局坐标系、LCS或其他坐标系定义的高级环境模型中的坐标、等。

如在本示例性实施方式中，高度校正函数可以以查找表(LUT)的形式存储在路边单元中。例如，LUT可以表示将表示各个载具位置P_i的信息与相应的高度校正值相关联的简单和方便的手段，使得对于已知的载具位置P_i，可以容易地识别相应的高度校正值。

通过较详细的示例，图6的(b)和图7的(b)是示出在测量的直接(欧几里得)距离域(D_L2)上采样的高度校正函数ΔH的图。该图是如上所述的LUT的图示。

图6的(c)和图7的(c)是示出在平面距离域(D_P)上采样的校正函数ΔH的图。该信息也可以是LUT的一部分，其存储有分别在图6的(b)和图7的(b)中所示的值。

另选地，高度校正函数可以以任何其他合适的形式存储在路边单元中，例如作为描述道路高度轮廓的形状的数学函数或多项式、索引列表，其中各个索引对应于高度校正值，并且索引的各个增量表示距RSU 20的已知步长等。路段的垂直“形状”可以以数学形式(多项式-到路边单元的距离的函数)来确定和表达。

因此，图5的处理允许为特定路边单元(例如图3所示的RSU 20)确定高度校正函数并且存储该高度校正函数。当确定该路边单元与机载单元(例如图3所示的OBU 10)之间的平面距离时，所确定的高度校正函数可以用于补偿该路边单元附近的地形的不平坦，使得可以较精确地确定该平面距离。

在图2A和图2B的示例以及图6和图7的更详细的示例中，RSU 20附近的地形导致高度校正函数是单调函数。

这在图6的(d)和图6的(e)以及图7的(d)和图7的(e)中清楚地示出。图6的(d)和图7的(d)是示出直接距离D_L2如何在平面域上(即在平面距离D_P的范围上)改变的示图。图6的(e)和图7的(e)是示出直接距离D_L2如何在两个相邻位置之间变化的图，其中测量了平面距离D_P。如从图6的(e)和图7的(e)的图表中可以清楚地看到的，在所测量的直接距离D_L2中的变化ΔD_L2都具有相同的符号，使得高度校正函数是单调函数。

然而，可以发现这样的单调性不保持在相对于RSU 20限定的预定区域内的情况。例如，这可能发生在RSU 20附近存在一个或更多个异常陡峭的斜坡的情况下，这可能导致与RSU 20相距不同平面距离的多个载具位置具有相同的测量直接距离。

图8的(a)至图8的(e)示出了在距RSU 20短距离处不保持单调性的放大但数学上可能的情况。

图8的(a)示出了对于5米高程平面差的示例的直接距离D_L2,i和平面距离D_P,i的曲线图。图8的(b)示出了示出在测量的直接(欧几里得)距离域(D_L2)上采样的高度校正函数ΔH的图。该图是如上所述的LUT的图示。图8的(c)是示出在平面距离域(D_P)上采样的校正函数ΔH的图。该信息也可以是LUT的一部分，与图8的(b)中所示的值一起存储。

图8的(d)是示出直接距离D_L2如何在平面域上(即在平面距离D_P的范围上)改变的图，并且图8的(e)是示出直接距离D_L2如何在执行平面距离D_P测量的两个相邻位置之间改变的图。如从图8的(e)的图中可以清楚地看到的，所测量的直接距离D_L2中的变化ΔD_L2不具有相同的符号，使得高度校正函数在距RSU 20的短距离处不是单调的。

在这种情况下，存在下面的风险：如果表示给定载具位置P_i的信息是基于针对该载具位置P_i测量的直接距离D_L2,i的，则少量载具位置P_i可能共享相同的信息，导致高度校正函数将多个高度校正值与这些载具位置P_i中的各个载具位置相关联。这样，无法为单个载具位置确定适当的高度校正值。

因此，在一些示例性实施方式中，图5的处理可以还包括针对该多个载具位置中的各个载具位置，在该路边单元中与相关联的高度校正值相关联地存储表示平面距离D_P,i的信息以及表示载具位置P_i的信息作为高度校正函数的一部分。使用平面距离D_P,i，可以确定应该在LUT的哪个区域中寻找解。例如，在还没有较精确的平面距离可用的情况下，单独基于高度H计算的平面距离可用于估计其中可能找到有意义的高度校正值的区域。

这样，即使在RSU 20附近存在一个或更多个异常陡峭的斜坡的情况下，也可以降低或避免将为给定载具位置P_i提供不适当的高度校正值的风险。

在RSU 20安装在相对较大的高度H处并且载具位置P_i与RSU 20之间的平面距离D_P,i相对较小的情况下，可能出现另一潜在问题。在这种情况下，对于平面距离D_P的相对大的变化，直接距离D_L2变化相对小的程度。这样，可能存在高度校正函数的分辨率不足以捕获平面距离D_P的相对大的变化的风险。有两种解决方案来解决这个问题。

首先，将高度校正函数存储在RSU 20的存储部23中的步长可以是不均匀的，并且对于较小的D_L2,i值可以使用较小的步长。这可以通过执行图5的处理来实现，使得越较靠近RSU 20的位置存在越高密度的载具位置。

另选地，RSU 20可以被配置为在比率D_L2,i:H低于某一阈值的情况下，不向OBU 10提供高度校正值或者以其他方式防止机载单元使用RSU 20作为信息来源。可以设想，在将V2I技术应用于ADAS和自主驾驶中时，可以提供V2I应答器的网络，使得多个路边单元可能处于安装有OBU 10的载具的视野中。因此，给定载具具有在给定区域中使用多个其它路边单元的能力，因此单个路边单元不可用可能不十分重要。

图9是示出可以确定将多个载具位置P_i中的各个载具位置与相应的横向距离值ΔYi和相应的纵向距离值ΔX_i相关联的弯曲校正函数的处理的流程图。

例如，图9的处理可以在应用V2I系统的给定路段上执行一次，例如在将道路投入使用之前，或者在将路边单元设备系统安装在给定路段上之后。附加地或另选地，图9的处理可以周期性地重复，例如在道路的该路段上的大量道路工程或修理之后等。

多个载具位置P_i在相对于RSU 20(例如图3所示的RSU 20)限定的预定区域内，并且包括限定载具沿道路的迹线的位置序列，多个载具位置中的各个载具位置具有相关联的行进方向。关于图5的处理的这些方面的描述也适用于图9的处理。

图9的处理可以是计算机实现的。具体地，如在本示例性实施方式中，图9的处理可以通过计算装置来实现，该计算装置配备有适合于测量以下各项的装置：直接距离和平面距离、载具在连续时刻所处的位置之间行进的距离、载具在连续时刻所处的位置之间的高程平面的变化、两个连续位置中行进方向之间的角度差等的装置。图9的处理可以由被配置成获得先前获取的测量的计算装置来实现，例如通过网络或从存储器获得。

作为具体示例，图9的处理可以例如由配备有适当编程的计算装置和精确测量装置的专门载具来实施，这些计算装置和精确测量装置有助于测量以下值：

到安装有路边单元的基础设施元件的直接欧几里德距离D_L2,i和相应平面距离D_P,i；

载具位置P_i之间的行进距离L_i；

载具位置P_i之间的高程平面差Δh_i；以及

两个连续载具位置P_i中的行进方向之间的角度差Δα_i。

在图9的处理步骤S90中，针对多个载具位置P_i中的每对连续载具位置确定与该对连续载具位置相关联的对应行进方向α_i之间的角度距离Δα_i。

与该对连续载具位置相关联的相应行进方向α_i之间的角度距离Δα_i可以例如使用合适的机载传感器(横摆率、速度等)来测量。

角度距离Δα_i，即两个连续载具位置P_i和P_i-1之间的行进方向的变化，可以使用以下算式计算：

Δα_i＝α_i-α_i-1 (4)

例如，图10是迹线的包括五个载具位置P₀至P₄的部分的示意图，各个载具位置分别具有相关联的行进方向α₀至α₄。

在图9的处理步骤S92中，针对多个载具位置P_i中的各个载具位置，计算与该载具位置P_i相关联的行进方向和与最接近RSU 20的位置的载具位置相关联的行进方向之间的总角度距离β_i。

例如，在图10的示例中，P₀可以是最接近RSU 20的位置的载具位置。这样，在载具位置P₀处，针对载具位置P₀计算的总角度距离β_i可以是零。

在载具位置P₁处，由于最接近RSU 20的位置的载具位置P₀和载具位置P₁是连续载具位置，所以针对载具位置P₀计算的总角度距离β₁可以等于与载具位置P₀和P₁相关联的行进方向α₀与α₁之间的角度距离Δα₁。

类似地，在载具位置P₂处，针对载具位置P₀计算的总角度距离β₂可以等于与载具位置P₀和P₁相关联的相应行进方向α₀与α₁之间的角度距离Δα₁和与载具位置P₁和P₂相关联的相应行进方向α₁与α₂之间的角度距离Δα₂之和。

更一般地，总角度距离β_i总角度距离β_i：

在图10的示例中，针对各个载具位置P_i，相关联的行进方向α_i表示载具从前一位置P_i-1移动到达位置P_i的方向。

另选地，载具位置P_i的行进方向α_i可以被定义为表示载具为了到达该迹线中的下一位置P_i+1而必须移动的方向。例如，载具位置P₂的行进方向α₂在该另选方案中可以表示载具为了到达位置P₃而必须移动的方向。在这样的示例实施方式中，可以适当地重新定义上面的算式(4)和算式(5)。

在图9的处理步骤S94中，针对多个载具位置中的各个载具位置，基于总角度距离β_i和载具在包含载具位置P_i的水平平面中的位置P_i与RSU 20的位置在该平面上的投影之间的平面距离D_P,i来计算横向距离值ΔY_i和纵向距离值ΔX_i。

关于图5的处理的平面距离D_P,i、水平平面以及如何在水平平面上进行位置投影的描述同样适用于图9。

例如，使用诸如根据图5的处理针对特定载具位置P_i确定的平面距离D_P,i，可以使用以下算式来计算给定载具位置的横向距离值ΔY_i和纵向距离值ΔX_i：

ΔX_i＝cos(β_i)·D_P,i (6)

ΔY_i＝sin(β_i)·D_P,i (7)

在图11的示意图中示出了针对两个载具位置P₁和P₂计算出的总角度距离β_i，横向距离值ΔY_i和纵向距离值ΔX_i的示例。

在图9的处理步骤S96中，针对多个载具位置中的各个载具位置，将载具位置P_i的横向距离值ΔY_i和纵向距离值ΔX_i与表示载具位置P_i的信息相关联地存储在路边单元中，作为弯曲校正函数。

以上关于图5提供的表示载具位置的信息的描述同样适用于图9的处理。

如在本示例性实施方式中，弯曲校正函数可以以查找表(LUT)的形式存储在路边单元中。例如，LUT可以表示将表示各个载具位置P_i的信息与相应的横向距离值ΔY_i和纵向距离值ΔX_i相关联的简单且方便的装置，使得对于已知的载具位置P_i，可以容易地识别相应的横向距离值ΔY_i和纵向距离值ΔX_i。

另选地，弯曲校正函数可以以任何其他合适的形式存储在路边单元中，例如作为数学函数，其中各个增量表示距RSU 20的已知步长的有索引的列表等。

因此，图9的处理允许为特定路边单元(例如图3所示的RSU 20)确定弯曲校正函数和并且存储。当确定该路边单元与机载单元(例如图3所示的OBU 10)之间的平面距离时，所确定的弯曲校正函数可以用于补偿该路边单元附近的道路的弯曲。

特别地，根据图9的处理计算的弯曲校正函数可以允许较精确地指定高级环境模型中OBU 10相对于RSU 20的相对位置，并且因此可以提高道路上的载具位置估计的精度。

现在将描述各种技术，在这些技术中，当确定路边单元相对于机载单元(例如，图3所示的OBU 10)的位置时，分别根据图5和图9的处理为特定路边单元(例如，图3所示的RSU20)确定并存储的高度校正函数和/或弯曲校正函数可用于补偿该RSU 20附近的地形的不平坦和/或道路的弯曲。

图12A是示出根据本文的第一示例性实施方式的由路边单元执行的处理的流程图。图13A是示出根据本文的第一示例性实施方式由机载单元执行的对应处理的流程图。

例如，图3所示的RSU 20的控制单元22可以控制RSU 20执行图12A的处理。作为另一示例，图3所示的OBU 10的控制单元12可以控制OBU 10执行图13A的处理。

更一般地，与图5和图9的处理相反，图12A和图13A的处理可以由在适当配置的路边单元和机载单元(即V2I通信装置)中提供的计算装置来实现。这样，不必提供专门的测量装置来执行这些处理，同时仍然获得在估计位置时提高精度的好处。

在图13A的处理步骤S130中，OBU 10的发送/接收部11向RSU 20发送包括表示OBU10与RSU 20之间的直接距离D_L2的信息的信号。

在图12A的处理步骤S120中，RSU 20的发送/接收部21从OBU 10接收包括表示OBU10与RSU 20之间的直接距离D_L2的信息的信号。

例如，机载单元20可以被配置为使用飞行时间(TOF)技术来确定OBU 10与RSU 20之间的直接距离D_L2。关于图14描述了可以确定OBU 10与RSU 20之间的直接距离D_L2的示例性处理。

在图14的处理步骤S140中，OBU 10的发送/接收部11向RSU 20发送包括标识OBU10的信息的信号。

标识OBU 10的信息可以具有任何适当的形式，例如索引、全局或本地ID号、或允许机载单元被唯一标识的任何适当的标识符，并且可以例如作为数据分组被发送。

如以上关于图3所讨论的，可以使用本领域已知的任何合适的V2I通信标准。然而，使用脉冲无线电超宽带(IR-UWB)通信标准可能是特别有利的，因为当确定彼此通信的两个设备之间的距离时，尤其是在视线(LOS)条件下，IR-UWB提供高精度。更一般地，由OBU 10发送的信号可以被认为是在所有方向上向外传播的电磁波。

例如，如在本示例中，OBU 10可以在处理步骤140之后切换到侦听模式，即OBU 10被专门配置为等待响应信号的模式。

在图14的处理步骤S142中，RSU 20的发送/接收部21向OBU 10发送响应信号。特别地，响应信号响应于包括标识OBU 10的信息的信号。

例如，响应信号可以包括标识RSU 20的信息和/或标识OBU 10的信息。

特别地，在OBU 10的通信范围内可能有多个路边单元，各个路边单元可以从OBU10接收包括标识OBU 10的信息的信号。因此，通过在响应信号中包括标识RSU 20的信息，OBU 10可以容易地确定与之通信的路边单元。类似地，在RSU 20的通信范围内可能有多个机载单元，各个机载单元可以从RSU 20接收响应信号。因此，通过在响应信号中包括标识OBU 10的信息，RSU 20的通信范围中的各个机载单元可以容易地确定响应信号是否是被寻址到该机载单元的。

在处理步骤S144中，OBU 10的控制部12基于发送信号与接收响应信号之间经过的时间来计算OBU 10与RSU 20之间的直接距离D_L2。例如，这可以使用用于飞行时间技术的已知技术基于消逝时间和信号和响应信号的已知或估计的传播速度来实现。

可选地，在一些示例中，RSU 20可以在预定时间量的延迟之后发送响应信号，如图14中的处理步骤S141所示，虚线表示可选步骤。

特别地，RSU 20通常不可能与包括标识OBU 10的信息的信号同时发送响应信号。相反，在RSU 20的发送/接收部21接收信号的时间与发送/接收部21发送响应信号的时间之间将存在有限量的时间，这是由于RSU 20需要对信号解码，生成适当的响应，将响应编码为信号等。处理速度和环境因素(例如环境温度)的差异可能影响某些电路(例如CMOS电路)的速度。

因此，通过将发送响应信号延迟预定的时间量，可以解决RSU 20端的处理速度的可变性。例如，可以将预定时间量设置为稍长于V2I应答器系统中的具有最慢处理速度的路边单元的估计处理时间。这样，即使OBU 10不知道RSU 20侧所需的处理时间，OBU 10也可以简单地从经过的时间中减去预定量的时间，以较准确地确定信号和响应信号的实际传播时间。这又可以导致对直接距离D_L2的较准确的确定。

在一些示例中，RSU 20的控制部22可以被配置为随着环境温度改变而改变预定时间量。在这样的示例中，RSU 20可以包括环境温度传感器或被配置为从另一实体接收关于环境温度的信息。这可以考虑改变环境温度对处理速度的影响。例如，RSU 20和OBU 10都可以被配置为监测环境温度，并在环境温度改变时对预定时间量施加已知的改变。

附加地或另选地，响应信号还可以包括表示预定时间量的信息。这在预定时间量随着环境温度改变而改变的情况下特别有用。

模糊性可以在单个飞行时间通信会话和距离测量的情况下发生。在这种单个会话的基础上，只能确定RSU 20处于中心为OBU 10半径为D_L2的圆/球上。然而，例如，不能确定RSU 20是在安装有OBU 10的载具的前方还是后方等。当载具沿特定路段行进时，其首先接近杆，经过杆，然后离开杆。这样，通过一些简化，沿着相对于RSU 20的道路可以有至少两个不同点，在这至少两个不同点处，D_L2的测量值是相同的。此外，由于环境噪声、干扰等，OBU10与RSU 20之间的信号和响应信号的单个交换可能不足以准确地估计OBU 10在空间中的位置，从而不足以准确地估计安装有OBU 10的载具在空间中的位置。

因此，OBU 10可以被配置为重复图14的处理以针对机载单元的至少两个不同位置中的各个位置计算直接距离，机载单元的至少两个不同位置包括机载单元的该位置。

例如，OBU 10可以在指定时间之后与RSU 20重复传输。同时，安装有OBU 10的载具正在移动，因此可以假设其中间位置可以以以下方式之一来确定：

位置变化估计(Δx和Δy)基于自机载单元与路边单元之间的最后通信会话起的行进距离。可以通过使用机载传感器(例如偏航率或速度传感器)来精确地计算从该时刻时开始的载具迹线；

可以基于与安装在载具已经经过的基础设施元件上的先前标识的路边单元的通信来估计这些中间位置。

OBU 10的控制部12还可以被配置成基于为OBU 10的至少两个不同位置中的各个位置计算的相应直接距离来确定OBU 10相对于RSU 20的位置的位置。

特别地，基于所测量的所有这些中间位置的系列和在这些位置处测量/计算的到给定RSU 20的距离，OBU 10的控制部12可以估计载具相对于路边单元的位置。为此，可以使用已知的三角测量或三边测量的方法。

在图13A的处理步骤S130中表示距RSU 20的直接距离D_L2可以基于以这种方式计算的相对位置来调整，以向RSU 20提供较准确确的直接距离D_L2。附加地或另选地，包括表示OBU 10与RSU 20之间的直接距离D_L2的信息的信号还可以包括表示该相对位置的信息，RSU20可以使用该相对位置来例如解决模糊度或以其他方式提高选择适当高度校正值的准确性。

如果RSU 20能够访问关于其自身在全局坐标系统(GCS)中的位置的信息，并且在连续的通信会话中与OBU 10共享该信息，则OBU 10以及安装OBU 10的载具也能够估计其在GCS中的位置。

回到图12A和图13A，更一般地，表示OBU 10与RSU 20之间的直接距离D_L2的信息可以具有允许RSU 20识别直接距离D_L2的任何适当形式。例如，信息可以由二进制数据、字母数字字符、索引、绝对值等来表示。

在图12A的处理步骤S122中，RSU 20的控制部22使用所存储的根据图5的处理确定的高度校正函数，基于直接距离获得与机载单元的位置对应的高度校正值。

例如，如以上关于图5所讨论的，这可以包括使用表示直接距离D_L2的信息作为访问LUT形式的高度校正函数的密钥，或者作为数学函数形式的高度校正函数中的变量。可选地，在高度校正函数是LUT的形式并且表示直接距离D_L2的信息不对应于存储有高度校正值的任何载具位置P_i的情况下，RSU 20的控制部22可以被配置为在两个最接近的直接距离值之间进行插值，或者在LUT中选择与最接近的直接距离值相关联的高度校正值。

在图12A的处理步骤S124中，路边单元21的发送/接收部21向OBU 10发送包括表示高度校正值的信息的信号。高度校正值例如可以具有以上关于图5的处理步骤S54所讨论的任何形式，并且可以被分组化和/或编码以使用本领域已知的任何合适的方式来传输。

在图13A的处理步骤S132中，OBU 10的发送/接收部11从RSU 20接收包括表示高度校正值的信息的信号。

在图13A的处理步骤S134中，OBU 10的控制部12使用高度校正值和直接距离来计算平面距离D_P。

例如，在高度校正值是路边单元相对于载具位置P_i的实际高度H_i的情况下，平面距离D_P可以使用毕达哥拉斯定理计算为：

作为另一示例，在高度校正值是路边单元相对于载具位置P_i的高度H_i与安装RSU20的预定高度H间的差ΔH_i的情况下，平面距离D_P可使用毕达哥拉斯定理计算为：

算式(8)和算式(9)可以适当地适用于高度校正值的另选形式。

因此，图12A和图13A的补充处理允许在通过识别给定载具位置的适当高度校正值来确定RSU 20与OBU 10之间的平面距离时，使用存储在RSU 20中的所确定的高度校正函数来补偿该RSU 20附近的地形的不平坦。

图12B是示出根据本文的第二示例性实施方式由路边单元执行的处理的流程图。

图13B是示出根据本文的第二示例性实施方式由机载单元执行的对应处理的流程图。

例如，图3所示的RSU 20的控制单元22可以控制RSU 20执行图12B的处理。作为另一示例，图3所示的OBU 10的控制单元12可以控制OBU 10执行图13B的处理。

更一般地，与图5和图9的处理相反，图12B和图13B的处理可以由在适当配置的路边单元和机载单元中提供的计算装置来实现。因此，不必提供专门的测量装置来执行这些处理。

图13B的处理步骤S130和图12B的处理步骤S120和S122分别对应于图13A的处理步骤S130和图12A的处理步骤S120和S122。图12A和图13A的这些步骤的描述同样适用于图12B和图13B的相应步骤。

在图12B的处理步骤S126中，RSU 20的控制部22使用在处理步骤S122中获得的高度校正值和在处理步骤S120中接收的直接距离来计算平面距离D_P。例如，平面距离D_P可以上关于图13A的处理步骤S134所述的那样计算。

在图12B的处理步骤S128中，RSU 20的发送/接收部21向OBU 10发送包括表示平面距离D_P的信息的信号。表示平面距离D_P的信息可以被分组和/或编码，以使用本领域已知的任何合适的方式来传输。

在图13B的处理步骤S136中，OBU 10的发送/接收部11从RSU 20接收包括表示使用获得的高度校正值计算的平面距离D_P的信息的信号。

因此，图12B和图13B的补充处理允许存储在RSU 20中的所确定的高度校正函数在通过识别给定载具位置的适当高度校正值来确定RSU 20与OBU 10之间的平面距离时用于补偿该RSU 20附近的地形的不平坦。

图15是示出根据本文的示例实施方式的由路边单元(例如RSU 20)执行的处理的流程图。

在图15的处理步骤S150中，RSU 20的控制部22确定机载单元的目标位置。例如，目标位置可以是被确定为使载具遵循预期路线的迹线中的下一位置。

例如，RSU 20可以预先向RSU 20提供OBU 10的位置的表示。例如，RSU 20可以获得OBU 10与RSU 20之间的直接距离D_L2、OBU 10与RSU 20之间的平面距离D_P、在GCS、LCS或其他合适的坐标系中的OBU 10和RSU 20中的每一者的坐标等中的至少一项，所述坐标是根据这里描述的任何装置确定的，并且可以使用该信息(连同载具预期路线的任何信息)来确定目标位置。

在图15的处理步骤S152中，RSU 20的控制单元22使用所存储的根据图9的处理确定的弯曲校正函数来获得对应于机载单元的位置的第一横向距离值Δy和第一纵向距离值Δx以及对应于目标位置的第二横向距离值Δy_T和第二纵向距离值Δx_T。

在图15的处理步骤S154中，RSU 20的控制部22基于第一横向距离值Δy、第一纵向距离值Δx、第二横向距离值Δy_T和第二纵向距离值Δx_T计算目标转向角度和目标距离。

例如，图16示出了两个连续载具位置p_i和p_i-1之间的值Δx_i和Δy_i以及两个连续载具位置p_i-1和p_i-2之间的值Δx_i-1和Δy_i-1的示例。

在图15的处理步骤S156中，RSU 20的发送/接收部21向OBU 10发送表示目标转向角度和目标距离的信息，以用于控制安装有OBU 10的载具朝向目标位置行进。

例如，表示目标转向角度和目标距离的信息可被分组和/或编码以使用本领域已知的任何合适的方式来传输。此外，表示目标转向角度和目标距离的信息可以具有允许OBU10识别或得到行进以到达目标位置的转向角度和距离的任何适当形式，例如当前和目标位置的坐标、在特定时间内在特定方向上加速的指令等。

OBU 10的发送/接收部11从RSU 20接收表示目标转向角度和目标距离的信息。OBU10可以使用该信息来控制载具朝向目标位置行进，例如，通过将该信息提供给载具的控制载具的转向和加速的其他ADAS模块。

因此，图15的处理允许存储在RSU 20中的所确定的弯曲校正函数用于通过识别给定载具位置的适当高度校正值来补偿该路边单元附近的道路弯曲。这又可以允许在高级环境模型中较准确地指定OBU 10相对于RSU 20的相对位置和目标位置，并因此提高载具位置估计和自主控制的精度。

由于根据图15的处理提供给OBU 10的信息可以使安装有OBU 10的载具中的ADAS系统能够控制载具朝向目标位置行进，所以图15的处理可以有助于创建虚拟轨迹。例如，可以针对多个目标位置重复图15的处理，使得载具通过从一个目标位置移动到下一目标位置而跟随道路上的预定路线。附加地或另选地，OBU 10可以与多个路边单元交互，各个路边单元执行图15的处理，从而使得载具遵循沿着安装多个路边单元的道路上的预定路线。

提供用于控制安装有机载单元的载具从路边单元向目标位置行进的信息的功能可以具有许多应用。

其中一种可能性是支持ADAS功能，该功能在通过交叉点、迂回路和其它交叉路口方面提供帮助。这些是关键节点(主要在城市中)，在这些关键节点处安全问题是主要关注的问题。使用本文描述的技术，知道其目的地和到达该目的地的预期路线的载具可以使用V2I技术来获得一组将形成其迹线的精确中间点，例如，在交叉点或迂回路线附近。这样，可以引导安装有机载单元的载具通过这种交叉路口。

另一种可能性是在覆盖私人运输工具和公共运输工具的混合通信系统中使用所提出的解决方案。当从郊区通勤到较大的城市时，这种情况尤其重要，其中大部分人通过火车行进。然而，并不总是能够直接在火车站建立停车场，这会产生组织问题。该问题的一种可能的解决方案是在离火车站一定距离处创建停车场，并使用自主载具将乘客从停车场运输到车站。在这种情况下，运输将在相对短的距离上进行，另外以有限的速度进行。在这种情况下，参与这种运输的自主载具可以沿着严格划定的路线移动，该路线适当地配备有RSU-V2I传感器，该传感器将精确地限定这些载具在给定路段上的位置。

在前面的描述中，参考几个实施方式描述了多个方面。因此，说明书应被认为是说明性的，而不是限制性的。类似地，附图中示出的突出了实施方式的功能和优点的图仅出于示例的目的而呈现。实施方式的架构是足够灵活和可配置的，使得它可以以不同于附图中所示的方式来利用。

在一个示例性实施方式中，本文所呈现的软件实施方式可以被提供为计算机程序或软件，诸如具有指令或指令序列的一个或更多个程序，其被包括或存储在诸如机器可访问或机器可读介质，指令存储或计算机可读存储设备的制品中，其每一个可以是非瞬态的。非瞬态机器可访问介质，机器可读介质，指令存储部或计算机可读存储设备上的程序或指令可用于对计算机系统或其它电子设备进行编程。机器或计算机可读介质，指令存储部和存储设备可以包括但不限于软盘，光盘和磁光盘或适于存储或传输电子指令的其它类型的介质/机器可读介质/指令存储部/存储设备。这里描述的技术不限于任何特定的软件配置。它们可以在任何计算或处理环境中找到适用性。本文所使用的术语“计算机可读”、“机器可访问介质”、“机器可读介质”、“指令存储”和“计算机可读存储设备”应包括能够存储，编码或传输指令或指令序列以供机器，计算机或计算机处理器执行并使机器/计算机/计算机处理器执行本文所述方法中的任一种的任何介质。此外，本领域中通常以一种形式或另一种形式(例如、程序、处理、进程、应用、模块、单元、逻辑等)将软件称为采取动作或导致结果。这样的表述仅仅是陈述由处理系统执行软件使得处理器执行动作以产生结果的速记方式。

一些实施方式还可以通过准备专用集成电路、现场可编程门阵列、或通过互连常规组件电路的适当网络来实现。

一些实施方式包括计算机程序产品。计算机程序产品可以是具有存储在其上或其中的指令的存储介质或多个存储介质，一个或更多个指令存储或一个或更多个存储设备，这些指令可以用于控制或致使计算机或计算机处理器执行在此描述的示例性实施方式的任何程序。存储介质/指令存储/存储设备可以包括，例如但不限于光盘、ROM、RAM、EPROM、EEPROM、DRAM、VRAM、闪存、闪存卡、磁卡、光卡、纳米系统、分子存储器集成电路、RAID、远程数据存储/存档/仓储、和/或适于存储指令和/或数据的任何其它类型的设备。

存储在计算机可读介质或多个介质，一个或更多个指令存储或一个或更多个存储设备中的任一个上的一些实现包括用于控制系统的硬件和用于使系统或微处理器能够利用本文所述的实施方式的结果与人类用户或其他机制交互的软件。这种软件可以包括但不限于设备驱动程序，操作系统和用户应用程序。最后，这种计算机可读介质或存储设备还包括用于执行如上所述的示例方面的软件。

包括在系统的编程和/或软件中的是用于实现这里描述的处理的软件模块。在本文的一些示例实施方式中，模块包括软件，尽管在本文的其他示例实施方式中，模块包括硬件或硬件和软件的组合。

虽然上面已经描述了本公开的各种实施方式，但是应当理解，它们是例如而非限制来呈现的。对于相关领域的技术人员显而易见的是，可以在其中进行形式和细节上的各种改变。因此，上述示例性实施方式不是限制性的。

此外，摘要的目的是使专利局和公众，尤其是不熟悉专利或法律术语或措辞的本领域的科学家，工程师和从业者能够从粗略的检查中快速地确定本申请的技术公开的本质和本质。摘要不旨在以任何方式限制本文所呈现的实施方式的范围。还应当理解，在权利要求中叙述的任何处理不需要以所呈现的顺序执行。

尽管本说明书包含许多特定实施方式细节，但这些细节不应被解释为对所要求保护的范围的限制，而是作为对本文所述的特定实施方式的特定特征的描述。在单独实施方式的上下文中在本说明书中描述的某些特征也可以在单个实施方式中组合实现。相反，在单个实施方式的上下文中描述的各种特征也可以在多个实施方式中单独地或以任何合适的子组合来实现。此外，尽管特征可能在上文中被描述为在某些组合中起作用并且甚至最初被如此要求保护，但是来自所要求保护的组合的一个或更多个特征在某些情况下可以从该组合中删除，并且所要求保护的组合可以针对子组合或子组合的变体。

在某些情况下，多任务和并行处理可能是有利的。此外，上述实施方式中的各种组件的分离不应被理解为在所有实施方式中都需要这种分离，并且应当理解，所描述的程序组件和系统通常可以一起集成在单个软件产品中或封装到多个软件产品中。

现在已经描述了一些说明性的实施方式，很明显，上述内容是说明性的而非限制性的，已经通过示例的方式给出。特别地，尽管这里给出的许多示例涉及装置或软件元件的特定组合，但是这些元件可以以其它方式组合以实现相同的目的。仅结合一个实施方式讨论的动作，元件和特征不旨在被排除在其它实施方式或多个实施方式中的类似角色之外。

在不脱离其特征的情况下，在此描述的装置可以以其他具体形式实施。上述实施方式是说明性的而不是对所描述的系统和方法的限制。因此，这里描述的装置的范围由所附权利要求而不是前面的描述来表示，并且落入权利要求的等同物的含义和范围内的改变包含在其中。

Claims (20)

1.一种确定高度校正函数的方法，所述高度校正函数将多个载具位置中的各个载具位置与相应的高度校正值相关联，所述多个载具位置在相对于路边单元限定的预定区域内，所述方法包括：

针对所述多个载具位置中的各个载具位置，确定直接距离，所确定的直接距离在该载具位置与所述路边单元的位置之间，

针对所述多个载具位置中的各个载具位置，确定平面距离，所确定的平面距离在载具在包含该载具位置的水平平面中的位置与所述路边单元的位置在该水平平面上的投影之间；

针对所述多个载具位置中的各个载具位置，使用针对该载具位置确定的所述直接距离和所述平面距离来计算所述路边单元相对于所述载具位置的高度；

针对所述多个载具位置中的各个载具位置，将表示所述路边单元相对于该载具位置的高度的值设定为高度校正值；以及

在所述路边单元中，针对所述多个载具位置中的各个载具位置，将该载具位置的高度校正值与表示该载具位置的信息关联地存储，作为所述高度校正函数。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述路边单元被定位在相对于地平面的预定高度处，并且该方法还包括：

针对所述多个载具位置中的各个载具位置，计算所述路边单元相对于该载具位置的高度与所述预定高度之间的差，

其中，针对所述多个载具位置中的各个载具位置，表示所述路边单元相对于该载具位置的高度的值是针对该载具位置计算的所述差。

3.根据权利要求1所述的方法，其中，针对所述多个载具位置中的各个载具位置，表示该载具位置的所述信息包括该载具位置与所述路边单元之间的所述直接距离，并且

其中，所述高度校正函数以查找表的形式存储在所述路边单元中。

4.根据权利要求1所述的方法，其中，针对所述多个载具位置中的各个载具位置，使用飞行时间传感器或激光测距仪中的至少一者来确定所述直接距离。

5.根据权利要求4所述的方法，其中，针对所述多个载具位置中的各个载具位置，使用激光测距仪来确定所述平面距离。

6.根据权利要求1所述的方法，其中，针对所述多个载具位置中的各个载具位置，使用激光测距仪来确定所述平面距离。

7.根据权利要求3所述的方法，所述方法还包括：

从机载单元接收信号，所述信号包括表示所述机载单元与所述路边单元之间的直接距离的信息；

使用所述高度校正函数，基于所述机载单元与所述路边单元之间的直接距离，获得对应于所述机载单元的位置的高度校正值；

使用所述高度校正值和所述机载单元与所述路边单元之间的直接距离计算机载单元在包含所述机载单元的位置的水平平面中的位置与所述路边单元的位置在所述水平平面上的投影之间的第二平面距离；以及

向所述机载单元发送包括表示所述第二平面距离的信息的信号。

8.根据权利要求7所述的方法，其中：

所述路边单元相对于地平面定位在预定高度处；

所述高度校正值包括所述路边单元相对于所述机载单元的位置的高度与所述预定高度之间的差；以及

计算所述第二平面距离还包括使用所述预定高度。

9.根据权利要求3所述的方法，所述方法还包括：

从机载单元接收信号，所述信号包括表示所述机载单元与所述路边单元之间的直接距离的信息；

使用所述高度校正函数，基于所述机载单元与所述路边单元之间的直接距离，获得对应于所述机载单元的位置的高度校正值；以及

向所述机载单元发送包括表示所述高度校正值的信息的信号。

10. 根据权利要求9所述的方法，所述方法还包括：

从所述机载单元接收包括标识所述机载单元的信息的至少一个信号；以及

向所述机载单元发送对所述至少一个信号中的各个信号的响应信号。

11.根据权利要求10所述的方法，其中，各个响应信号包括以下中的至少一项：标识所述路边单元的信息或标识所述机载单元的信息。

12.根据权利要求1所述的方法，其中，所述路边单元包括发送/接收部、控制部和存储部，

其中，确定将多个载具位置中的各个载具位置与相应的高度校正值相关联的所述高度校正函数的操作由所述路边单元的所述控制部执行。

13.根据权利要求3所述的方法，所述方法还包括：确定机载单元在包含所述机载单元的位置的水平平面中的位置与所述路边单元的位置在所述水平平面上的投影之间的平面距离，所述方法包括以下步骤：

由所述机载单元向所述路边单元发送包括表示所述机载单元与所述路边单元之间的直接距离的信息的信号；

其中，所述方法还包括以下各项中的至少一项：

从所述路边单元接收包括表示对应于所述机载单元的位置的高度校正值的信息的信号，并使用所述高度校正值和所述机载单元与所述路边单元之间的直接距离计算平面距离，所述高度校正值基于该直接距离并且是使用所述高度校正函数获得的；或者

从所述路边单元接收包括表示使用所述高度校正值计算的所述平面距离的信息的信号。

14.根据权利要求13所述的方法，所述方法还包括：

定义包括操作a至c的递归过程：

a. 向所述路边单元发送包括标识所述机载单元的信息的信号；

b. 从所述路边单元接收响应信号；以及

c. 基于发送所述信号和接收所述响应信号之间的经过时间，计算所述机载单元与所述路边单元之间的所计算的直接距离；以及

执行所述递归过程。

15. 根据权利要求14所述的方法，所述方法还包括：

再次执行所述递归过程，以针对所述机载单元的至少两个不同位置中的各个位置计算另一直接距离，所述机载单元的所述至少两个不同位置包括所述机载单元的所述位置；以及

基于针对所述机载单元的至少两个不同位置中的各个位置计算的相应计算的直接距离，确定相对于所述路边单元的位置而言所述机载单元的位置。

16.根据权利要求15所述的方法，其中，包括表示所述机载单元与所述路边单元之间的直接距离的信息的所述信号包括表示相对于所述路边单元的位置而言所述机载单元的位置的信息。

17.根据权利要求13所述的方法，所述方法还包括：

从所述路边单元接收表示目标转向角度和目标距离的信息，所述信息用于控制安装有所述机载单元的载具朝向目标位置行进。

18.根据权利要求13所述的方法，其中，所述机载单元包括发送/接收部、控制部和存储部，

其中，确定机载单元在包括所述机载单元的位置的水平平面中的位置与路边单元的位置在所述水平平面上的投影之间的平面距离的操作由所述机载单元的所述控制部执行。

19.一种确定弯曲校正函数的方法，所述弯曲校正函数将多个载具位置中的各个载具位置与相应的横向距离值和相应的纵向距离值相关联，所述多个载具位置在相对于路边单元限定的预定区域内并且包括限定载具沿着道路的迹线的位置序列，所述多个载具位置中的各个载具位置具有相关联的行进方向，所述方法包括以下步骤：

针对所述多个载具位置中的每对连续载具位置，确定与该对连续载具位置相关联的相应行进方向之间的角度距离；

针对所述多个载具位置中的各个载具位置，计算在与该载具位置相关联的行进方向和与最接近所述路边单元的位置的载具位置相关联的行进方向之间的总角度距离；

针对所述多个载具位置中的各个载具位置，基于所述总角度距离和载具在包含该载具位置的水平平面中的位置与所述路边单元的位置在所述水平平面上的投影之间的平面距离，计算所述横向距离值；

针对所述多个载具位置中的各个载具位置，基于所述总角度距离和载具在包含该载具位置的所述水平平面中的位置与所述路边单元的位置在所述水平平面上的所述投影之间的平面距离，计算所述纵向距离值；以及

在所述路边单元中，针对所述多个载具位置中的各个载具位置，将该载具位置的所述横向距离值和所述纵向距离值与表示该载具位置的信息关联地存储作为所述弯曲校正函数。

20.根据权利要求19所述的方法，所述方法还包括：

确定机载单元的目标位置；

使用所述弯曲校正函数来获得对应于所述机载单元的位置的第一横向距离值和第一纵向距离值以及对应于所述目标位置的第二横向距离值和第二纵向距离值；

基于所述第一横向距离值、所述第一纵向距离值、所述第二横向距离值和所述第二纵向距离值，计算目标转向角度和目标距离；以及

向所述机载单元发送表示所述目标转向角度和所述目标距离的信息，以用于控制安装有所述机载单元的载具朝向所述目标位置行进。