CN115972923A - 电动四驱汽车的电机扭矩控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请涉及电动汽车电驱动系统技术领域，特别涉及一种电动四驱汽车的电机扭矩控制方法及装置，其中，方法包括：在任一轴的电驱差速器进入主动保护模式时，获取任一轴的实际扭矩和当前需求扭矩之间的差值；根据差值和初始扭矩需求值叠加，得到除任一轴之外的其余轴的最终需求扭矩；在其余轴的电机差速器未进入主动保护模式时，控制其余轴的电机根据最终需求扭矩输出扭矩。本申请实施例可以在任一轴的电驱差速器进入主动保护模式时，获取其余轴的最终需求扭矩，并且在其余轴的电机差速器未进入主动保护模式时，控制其余轴的电机根据最终需求扭矩输出扭矩，使得电驱输出扭矩满足驾驶员需求扭矩，从而提升用户的驾驶体验，并且提升车辆的安全性。

Description

电动四驱汽车的电机扭矩控制方法及装置

技术领域

本申请涉及电动汽车电驱动系统技术领域，特别涉及一种电动四驱汽车的电机扭矩控制方法及装置。

背景技术

相关技术中，通过设计电驱差速器主动保护功能来进行控制，当识别到左右轮速差过大时，通过电驱动系统自身差速器保护控制限制电机输出扭矩在安全范围以内。

然而，相关技术中，如专利CN115143259A《差速器保护控制方法、装置及电子设备》，由于左右轮速差过大导致电驱差速器主动保护功能限制电机输出扭矩，导致电驱输出扭矩无法满足驾驶员的需求扭矩，降低用户的驾驶体验，并且降低车辆的安全性和可靠性，亟待解决。

发明内容

本申请提供一种电动四驱汽车的电机扭矩控制方法及装置，以解决相关技术中由于左右轮速差过大导致电驱差速器主动保护功能限制电机输出扭矩，导致电驱输出扭矩无法满足驾驶员的需求扭矩，降低用户的驾驶体验，并且降低车辆的安全性和可靠性等问题。

本申请第一方面实施例提供一种电动四驱汽车的电机扭矩控制方法，包括以下步骤：在任一轴的电驱差速器进入主动保护模式时，获取所述任一轴的实际扭矩和当前需求扭矩之间的差值；根据所述差值和初始扭矩需求值叠加，得到除所述任一轴之外的其余轴的最终需求扭矩；在所述其余轴的电机差速器未进入所述主动保护模式时，控制所述其余轴的电机根据所述最终需求扭矩输出扭矩。

根据上述技术手段，本申请实施例可以在任一轴的电驱差速器进入主动保护模式时，获取其余轴的最终需求扭矩，并且在其余轴的电机差速器未进入主动保护模式时，控制其余轴的电机根据最终需求扭矩输出扭矩，使得电驱输出扭矩满足驾驶员需求扭矩，从而提升用户的驾驶体验，并且提升车辆的安全性。

可选地，在本申请的一个实施例中，本申请实施例的方法还包括：在所述其余轴的电机差速器进入所述主动保护模式时，判断所述其余轴的当前轮速差下最大许用转矩是否大于所述最终需求扭矩；若所述最大许用转矩大于所述最终需求扭矩，则控制所述其余轴的电机基于所述最大许用转矩输出扭矩，否则根据所述最终需求扭矩输出扭矩。

根据上述技术手段，本申请实施例可以在其余轴的当前轮速差下最大许用转矩大于最终需求扭矩时，控制其余轴的电机基于最大许用转矩输出扭矩，从而提升了电机扭矩控制的可靠性。

可选地，在本申请的一个实施例中，在控制所述其余轴基于所述最终许用转矩输出扭矩之后，还包括：在每隔预设时长后，根据每轴的当前轮速差确定所述每轴的最大许用转矩，以控制所述每轴的电机基于所述最大许用转矩输出扭矩。

根据上述技术手段，本申请实施例可以在每隔一定时间根据每轴当前轮速差确定确定每轴的最大许用转矩，从而降低了差速器失效的风险。

可选地，在本申请的一个实施例中，本申请实施例的方法还包括：接收用户的差速锁止指令；基于所述差速锁止指令控制车辆进入差速锁止状态，以将所述每轴的电机输出扭矩全部分配至附着系数较高一侧的轮端扭矩输出。

根据上述技术手段，本申请实施例可以控制车辆进入差速锁止状态，将每轴的电机输出扭矩全部分配至附着系数较高一侧轮端扭矩输出，从而提升了车辆的安全性和稳定性，满足用户的用车需求。

可选地，在本申请的一个实施例中，本申请实施例的方法还包括：在所述任一轴的电驱差速器未进入所述主动保护模式时，控制所述任一轴的电机基于所述当前需求扭矩输出扭矩。

根据上述技术手段，本申请实施例可以控制任一轴的电机基于当前需求扭矩输出扭矩以实现差速器的保护，降低差速器失效的风险，提升车辆的安全性和可靠性。

本申请第二方面实施例提供一种电动四驱汽车的电机扭矩控制装置，包括：获取模块，用于在任一轴的电驱差速器进入主动保护模式时，获取所述任一轴的实际扭矩和当前需求扭矩之间的差值；叠加模块，用于根据所述差值和初始扭矩需求值叠加，得到除所述任一轴之外的其余轴的最终需求扭矩；控制模块，用于在所述其余轴的电机差速器未进入所述主动保护模式时，控制所述其余轴的电机根据所述最终需求扭矩输出扭矩。

可选地，在本申请的一个实施例中，本申请实施例的装置还包括：判断模块，用于在所述其余轴的电机差速器进入所述主动保护模式时，判断所述其余轴的当前轮速差下最大许用转矩是否大于所述最终需求扭矩；处理模块，用于若所述最大许用转矩大于所述最终需求扭矩，则控制所述其余轴的电机基于所述最大许用转矩输出扭矩，否则根据所述最终需求扭矩输出扭矩。

可选地，在本申请的一个实施例中，本申请实施例的装置还包括：确定模块，用于在控制所述其余轴基于所述最终许用转矩输出扭矩之后，在每隔预设时长后，根据每轴的当前轮速差确定所述每轴的最大许用转矩，以控制所述每轴的电机基于所述最大许用转矩输出扭矩。

可选地，在本申请的一个实施例中，本申请实施例的装置还包括：接收模块，用于接收用户的差速锁止指令；控制模块，用于基于所述差速锁止指令控制车辆进入差速锁止状态，以将所述每轴的电机输出扭矩全部分配至附着系数较高一侧的轮端扭矩输出。

可选地，在本申请的一个实施例中，本申请实施例的装置还包括：控制模块，用于在所述任一轴的电驱差速器未进入所述主动保护模式时，控制所述任一轴的电机基于所述当前需求扭矩输出扭矩。

本申请第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的电动四驱汽车的电机扭矩控制方法。

本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的电动四驱汽车的电机扭矩控制方法。

本申请的有益效果：

(1)本申请实施例可以在其余轴的当前轮速差下最大许用转矩大于最终需求扭矩时，控制其余轴的电机基于最大许用转矩输出扭矩，从而提升了电机扭矩控制的可靠性。

(2)本申请实施例可以控制车辆进入差速锁止状态，将每轴的电机输出扭矩全部分配至附着系数较高一侧轮端扭矩输出，从而提升了车辆的安全性和稳定性，满足用户的用车需求。

(3)本申请实施例可以在任一轴的电驱差速器进入主动保护模式时，获取其余轴的最终需求扭矩，并且在其余轴的电机差速器未进入主动保护模式时，控制其余轴的电机根据最终需求扭矩输出扭矩，使得电驱输出扭矩满足驾驶员需求扭矩，从而提升用户的驾驶体验，并且提升车辆的安全性。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本申请实施例提供的一种电动四驱汽车的电机扭矩控制方法的流程图；

图2为本申请一个具体实施例的电动四驱汽车的电机扭矩控制方法的流程图；

图3为根据本申请实施例提供的电动四驱汽车的电机扭矩控制装置的结构示意图；

图4为根据本申请提供的车辆的结构示意图。

其中，10-电动四驱汽车的电机扭矩控制装置；100-获取模块、200-叠加模块和300-控制模块；401-存储器、402-处理器和403-通信接口。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面参考附图描述本申请实施例的电动四驱汽车的电机扭矩控制方法及装置。针对上述背景技术中心提到的相关技术中由于左右轮速差过大导致电驱差速器主动保护功能限制电机输出扭矩，导致电驱输出扭矩无法满足驾驶员的需求扭矩，降低用户的驾驶体验，并且降低车辆的安全性和可靠性的问题，本申请提供了一种电动四驱汽车的电机扭矩控制方法，在该方法中，可以在任一轴的电驱差速器进入主动保护模式时，获取任一轴的实际扭矩和当前需求扭矩之间的差值，并根据差值和初始扭矩需求值叠加，得到除任一轴之外的其余轴的最终需求扭矩，在其余轴的电机差速器未进入主动保护模式时，控制其余轴的电机根据最终需求扭矩输出扭矩，使得电驱输出扭矩有效满足驾驶员需求扭矩，从而提升用户的驾驶体验，并且提升车辆的安全性。由此，解决了相关技术中由于左右轮速差过大导致电驱差速器主动保护功能限制电机输出扭矩，导致电驱输出扭矩无法满足驾驶员的需求扭矩，降低用户的驾驶体验，并且降低车辆的安全性和可靠性等问题。

具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种电动四驱汽车的电机扭矩控制方法的流程示意图。

如图1所示，该电动四驱汽车的电机扭矩控制方法包括以下步骤：

在步骤S101中，在任一轴的电驱差速器进入主动保护模式时，获取任一轴的实际扭矩和当前需求扭矩之间的差值。

可以理解的是，本申请实施例可以在任一轴的电驱差速器进入主动保护模式时，例如，当电驱动系统控制器识别到左右轮速差高于一定速差阈值时，则任一轴电驱动系统控制器进入差速器主动保护模式，并获取任一轴的实际扭矩和当前需求扭矩之间的差值，从而提升了电机扭矩控制的可执行性。

举例而言，首先，当电动四驱汽车一侧车轮处于附着系数较大的正常路面，一侧车轮处于附着系数较小的结冰路面时，此时处于结冰路面一侧的车轮速度将急剧上升，与正常路面一侧的轮速差变大，且车轮速度将急剧增加，差速器行星轮围绕行星轴高速自转。

接着，本申请实施例中的任一轴电驱动系统控制器可以接收轮速差信号，并判断是否进入差速主动保护模式，当识别到轮速差高于一定速差阈值时，则任一轴电驱动系统控制器进入差速器主动保护模式，在进入差速主动保护模式时，电驱差速器主动保护功能将根据此时的轮速差将电机扭矩输出限制为不超过差速器最大许用扭矩，以避免左右轮速差过大导致电驱差速器烧蚀。

其次，为避免过快的扭矩变化速率造成整车冲击，电机控制器可以根据当前加速度确定最佳的扭矩变化速率，并控制电机扭矩随不同轮速差变化，其中，不同车辆加速度对应的最佳扭矩变化速率通过标定得到，然后将标定结果以数据表的形式存储与控制器中，其中，表1为不同车辆加速度对应的最佳扭矩变化速率数据表，具体表1如下：

表1

车辆加速度

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...

最佳扭矩变化速率

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...

另外，不同的轮速差下差速器许用最大扭矩可根据差速器试验或仿真得到，并将其预先存储进电机控制器中，其中，表2为不同轮速差下的最大许用扭矩数据表，具体表2如下：

轮速差

V1

V2

V3

V4

V5

...

最大许用扭矩

T1

T2

T3

T4

T5

...

最后，由于任一轴电机实际输出扭矩受到限制，无法满足整车扭矩需求，本申请实施例可以根据任一轴电机控制器计算相应转速差下实际输出扭矩与整车控制器发送的需求扭矩差值，并将该扭矩差值发送至整车控制器，从而提升了电机扭矩控制的可执行，并且提升车辆的安全性和可靠性。

需要说明的是，速差阈值由本领域技术人员根据实际情况进行设置，在此不作具体限定。

在步骤S102中，根据差值和初始扭矩需求值叠加，得到除任一轴之外的其余轴的最终需求扭矩。

可以理解的是，本申请实施例可以根据差值和初始扭矩需求值叠加，例如，本申请实施例中的整车控制器可以将差值作为补偿与发送至其余轴电机的初始扭矩需求值叠加，得到其余轴电机最终需求扭矩，并向其余轴电机控制器发出，其余轴电机控制器可以采集其余轴左右轮速差，从而确定当前轮速差下允许输出的最大转矩，进而通过增加其余轴电机的扭矩输出大小来满足整车扭矩需求，降低了差速器失效的风险，提升了车辆的安全性。

在步骤S103中，在其余轴的电机差速器未进入主动保护模式时，控制其余轴的电机根据最终需求扭矩输出扭矩。

可以理解的是，本申请实施例可以在其余轴的电机差速器未进入主动保护模式时，举例而言，其余轴电机控制器实时采集其余轴左右轮速差，根据左右轮速差判断是否进入差速主动保护模式，当扭矩需求值小于当前轮速差下允许输出的最大转矩时，则其余轴电机控制器控制电机输出与扭矩需求值相等的扭矩，使得任一轴电机与其余轴电机发出的扭矩和仍然满足整车的扭矩需求，从而有效的提升了车辆的稳定性，并且提升用户的驾乘体验。

可选地，在本申请的一个实施例中，本申请实施例的方法还包括：在其余轴的电机差速器进入主动保护模式时，判断其余轴的当前轮速差下最大许用转矩是否大于最终需求扭矩；若最大许用转矩大于最终需求扭矩，则控制其余轴的电机基于最大许用转矩输出扭矩，否则根据最终需求扭矩输出扭矩。

举例而言，其余轴电机控制器实时采集其余轴左右轮速差，根据左右轮速差判断是否进入差速主动保护模式，当左右轮速差大于阈值，则其余轴的电机差速器进入主动保护模式，查表确定当前轮速差下允许输出的最大转矩，将当前左右轮速差下允许输出的最大转矩与接收到的来自于整车控制器的其余轴电机最终需求扭矩信号作比较，当扭矩需求值大于当前轮速差下允许输出的最大转矩时，则其余轴电驱控制实际输出扭矩为当前轮速差下允许输出的最大转矩，否则根据最终需求扭矩输出扭矩，从而提升了电机扭矩控制的可靠性。

需要说明的是，阈值由本领域技术人员根据实际情况进行设置，在此不作具体限定。

可选地，在本申请的一个实施例中，在控制其余轴基于最终许用转矩输出扭矩之后，还包括：在每隔预设时长后，根据每轴的当前轮速差确定每轴的最大许用转矩，以控制每轴的电机基于最大许用转矩输出扭矩。

例如，由于任一轴电机和其余轴电机均进入差速主动保护模式，则电机控制器每隔一定时间可以根据每轴的左右轮速差，通过查询上述步骤中的表2重新确定允许输出的最大扭矩，以控制每轴电机扭矩均按照最佳的变化速率，以最大扭矩输出，从而降低了差速器失效的风险。

需要说明的是，预设时长由本领域技术人员根据实际情况进行设置，在此不作具体限定。

可选地，在本申请的一个实施例中，本申请实施例的方法还包括：接收用户的差速锁止指令；基于差速锁止指令控制车辆进入差速锁止状态，以将每轴的电机输出扭矩全部分配至附着系数较高一侧的轮端扭矩输出。

在实际执行过程中，本申请实施例可以接收用户的差速锁止指令，例如，当整车需求扭矩大于任一轴及其余轴电机输出扭矩之和时，用户可以通过车内物理按键发起差速锁止指令，本申请实施例可以基于差速锁止指令控制车辆对转速较高一侧输出轴进行锁止，将每轴的电机输出扭矩全部分配至附着系数较高一侧轮端扭矩输出，驾驶员可通过继续增大油门踏板开度以增加整车扭矩需求，从而提升了车辆的安全性和稳定性，满足用户的用车需求。

可选地，在本申请的一个实施例中，本申请实施例的方法还包括：在任一轴的电驱差速器未进入主动保护模式时，控制任一轴的电机基于当前需求扭矩输出扭矩。

在实际执行过程中，在任一轴的电驱差速器未进入主动保护模式时，即识别到轮速差未高于一定速差阈值，本申请实施例可以控制任一轴的电机基于当前需求扭矩输出扭矩，以实现差速器的保护，降低差速器失效的风险，提升车辆的安全性和可靠性。

举例而言，如图2所示，下面以一个具体实施例对本申请实施例的工作原理进行详细阐述。

步骤S201：第一轴电机接收左右轮速差信号。

步骤S202：第一轴电机控制器判断是否进入差速主动保护模式，当进入差速主动保护模式时，则执行步骤S204，否则，执行步骤S203。

步骤S203：第一轴电机以需求扭矩值输出实际扭矩。

步骤S204：将电机实际以最佳变化速率限制为不超过当前轮速差下最大许用扭矩。

步骤S205：计算实际与需求扭矩之差，并发送至整车控制器。

步骤S206：整车控制器将差值与第二轴电机的初始扭矩需求值叠加，得到最终需求扭矩并发送至第二轴电机。

步骤S207：第二轴电机控制器判断是否进入差速主动保护模式，当进入差速主动保护模式时，则执行步骤S208，否则，执行步骤S209。

步骤S208：判断当前左右轮速差下最大许用转矩是否大于最终需求扭矩，当大于最终需求扭矩时，则执行步骤S210，否则，执行步骤S209。

步骤S209：第二轴电机输出与扭矩需求值相等的扭矩，两轴电机扭矩和满足整车的扭矩需求。

步骤S210：第二轴电机输出当前轮速差下允许输出的最大转矩。

步骤S211：两轴电机根据一定时间段后的左右轮速差，重新确定最大许用扭矩，并均以最新确定的最大许用扭矩输出。

步骤S212：进入差速锁止状态，电机输出扭矩全部分配至附着系数较高一侧，驾驶员可继续增加整车扭矩需求，驶出结冰路面，提升了车辆的安全性和稳定性。

根据本申请实施例提出的电动四驱汽车的电机扭矩控制方法，可以在任一轴的电驱差速器进入主动保护模式时，获取任一轴的实际扭矩和当前需求扭矩之间的差值，并根据差值和初始扭矩需求值叠加，得到除任一轴之外的其余轴的最终需求扭矩，在其余轴的电机差速器未进入主动保护模式时，控制其余轴的电机根据最终需求扭矩输出扭矩，使得电驱输出扭矩有效满足驾驶员需求扭矩，从而提升用户的驾驶体验，并且提升车辆的安全性。由此，解决了相关技术中由于左右轮速差过大导致电驱差速器主动保护功能限制电机输出扭矩，导致电驱输出扭矩无法满足驾驶员的需求扭矩，降低用户的驾驶体验，并且降低车辆的安全性和可靠性等问题。

其次参照附图描述根据本申请实施例提出的电动四驱汽车的电机扭矩控制装置。

图3是本申请实施例的电动四驱汽车的电机扭矩控制装置的方框示意图。

如图3所示，该电动四驱汽车的电机扭矩控制装置10包括：获取模块100、叠加模块200和控制模块300。

具体地，获取模块100，用于在任一轴的电驱差速器进入主动保护模式时，获取任一轴的实际扭矩和当前需求扭矩之间的差值。

叠加模块200，用于根据差值和初始扭矩需求值叠加，得到除任一轴之外的其余轴的最终需求扭矩。

控制模块300，用于在其余轴的电机差速器未进入主动保护模式时，控制其余轴的电机根据最终需求扭矩输出扭矩。

可选地，在本申请的一个实施例中，本申请实施例的装置10还包括：判断模块和处理模块。

其中，判断模块，用于在其余轴的电机差速器进入主动保护模式时，判断其余轴的当前轮速差下最大许用转矩是否大于最终需求扭矩。

处理模块，用于若最大许用转矩大于最终需求扭矩，则控制其余轴的电机基于最大许用转矩输出扭矩，否则根据最终需求扭矩输出扭矩。

可选地，在本申请的一个实施例中，本申请实施例的装置10还包括：确定模块。

其中，确定模块，用于在控制其余轴基于最终许用转矩输出扭矩之后，在每隔预设时长后，根据每轴的当前轮速差确定每轴的最大许用转矩，以控制每轴的电机基于最大许用转矩输出扭矩。

可选地，在本申请的一个实施例中，本申请实施例的装置10还包括：接收模块和控制模块。

其中，接收模块，用于接收用户的差速锁止指令。

控制模块，用于基于差速锁止指令控制车辆进入差速锁止状态，以将每轴的电机输出扭矩全部分配至附着系数较高一侧的轮端扭矩输出。

可选地，在本申请的一个实施例中，本申请实施例的装置10还包括：控制模块。

其中，控制模块，用于在任一轴的电驱差速器未进入主动保护模式时，控制任一轴的电机基于当前需求扭矩输出扭矩。

需要说明的是，前述对电动四驱汽车的电机扭矩控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的电动四驱汽车的电机扭矩控制装置，此处不再赘述。

根据本申请实施例提出的电动四驱汽车的电机扭矩控制装置，可以在任一轴的电驱差速器进入主动保护模式时，获取任一轴的实际扭矩和当前需求扭矩之间的差值，并根据差值和初始扭矩需求值叠加，得到除任一轴之外的其余轴的最终需求扭矩，在其余轴的电机差速器未进入主动保护模式时，控制其余轴的电机根据最终需求扭矩输出扭矩，使得电驱输出扭矩有效满足驾驶员需求扭矩，从而提升用户的驾驶体验，并且提升车辆的安全性。由此，解决了相关技术中由于左右轮速差过大导致电驱差速器主动保护功能限制电机输出扭矩，导致电驱输出扭矩无法满足驾驶员的需求扭矩，降低用户的驾驶体验，并且降低车辆的安全性和可靠性等问题。

图4为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：

存储器401、处理器402及存储在存储器401上并可在处理器402上运行的计算机程序。

处理器402执行程序时实现上述实施例中提供的电动四驱汽车的电机扭矩控制方法。

进一步地，车辆还包括：

通信接口403，用于存储器401和处理器402之间的通信。

存储器401，用于存放可在处理器402上运行的计算机程序。

存储器401可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。

如果存储器401、处理器402和通信接口403独立实现，则通信接口403、存储器401和处理器402可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(PeripheralComponent，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry StandardArchitecture，简称为EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图4中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选地，在具体实现上，如果存储器401、处理器402及通信接口403，集成在一块芯片上实现，则存储器401、处理器402及通信接口403可以通过内部接口完成相互间的通信。

处理器402可能是一个中央处理器(Central Processing Unit，简称为CPU)，或者是特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的电动四驱汽车的电机扭矩控制方法。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或N个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种电动四驱汽车的电机扭矩控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

在任一轴的电驱差速器进入主动保护模式时，获取所述任一轴的实际扭矩和当前需求扭矩之间的差值；

根据所述差值和初始扭矩需求值叠加，得到除所述任一轴之外的其余轴的最终需求扭矩；以及

在所述其余轴的电机差速器未进入所述主动保护模式时，控制所述其余轴的电机根据所述最终需求扭矩输出扭矩。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

在所述其余轴的电机差速器进入所述主动保护模式时，判断所述其余轴的当前轮速差下最大许用转矩是否大于所述最终需求扭矩；

若所述最大许用转矩大于所述最终需求扭矩，则控制所述其余轴的电机基于所述最大许用转矩输出扭矩，否则根据所述最终需求扭矩输出扭矩。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在控制所述其余轴基于所述最终许用转矩输出扭矩之后，还包括：

在每隔预设时长后，根据每轴的当前轮速差确定所述每轴的最大许用转矩，以控制所述每轴的电机基于所述最大许用转矩输出扭矩。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，还包括：

接收用户的差速锁止指令；

基于所述差速锁止指令控制车辆进入差速锁止状态，以将所述每轴的电机输出扭矩全部分配至附着系数较高一侧的轮端扭矩输出。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

在所述任一轴的电驱差速器未进入所述主动保护模式时，控制所述任一轴的电机基于所述当前需求扭矩输出扭矩。

6.一种电动四驱汽车的电机扭矩控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于在任一轴的电驱差速器进入主动保护模式时，获取所述任一轴的实际扭矩和当前需求扭矩之间的差值；

叠加模块，用于根据所述差值和初始扭矩需求值叠加，得到除所述任一轴之外的其余轴的最终需求扭矩；以及

控制模块，用于在所述其余轴的电机差速器未进入所述主动保护模式时，控制所述其余轴的电机根据所述最终需求扭矩输出扭矩。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，还包括：

判断模块，用于在所述其余轴的电机差速器进入所述主动保护模式时，判断所述其余轴的当前轮速差下最大许用转矩是否大于所述最终需求扭矩；

处理模块，用于若所述最大许用转矩大于所述最终需求扭矩，则控制所述其余轴的电机基于所述最大许用转矩输出扭矩，否则根据所述最终需求扭矩输出扭矩。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，还包括：

确定模块，用于在控制所述其余轴基于所述最终许用转矩输出扭矩之后，在每隔预设时长后，根据每轴的当前轮速差确定所述每轴的最大许用转矩，以控制所述每轴的电机基于所述最大许用转矩输出扭矩。

9.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-5任一项所述的电动四驱汽车的电机扭矩控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-5任一项所述的电动四驱汽车的电机扭矩控制方法。

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