CN115962056A - 发动机启停控制方法、装置及可读存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请关于一种发动机启停控制方法、装置及可读存储介质，属于车辆控制技术领域，该方法包括：在车速处于目标范围内且油门踏板的处于零工况的情况下，获取不同时刻的车速组和第一纵向加速度，进而确定第一坡度瞬时值；基于坡度修正因子和多个第一坡度瞬时值，确定目标车辆在停车时刻的第一坡度值，在第一坡度值小于目标值的情况下，控制发动机停止工作。上述方法中，不依赖专门的坡道检测传感器，基于车辆现有的纵向加速度传感器和车速传感器检测到的信息，确定坡度瞬时值，能够节省车辆的制造成本；此外，采用坡度修正因子对坡度瞬时值进行修正，在所确定的坡度值不准的情况下，能够及时对坡度值进行修正，进而提高发动机启停控制的可靠性。

Description

发动机启停控制方法、装置及可读存储介质

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种发动机启停控制方法、装置及可读存储介质。

背景技术

在车辆停车怠速阶段让发动机停机，能够降低车辆的油耗和尾气排放，达到节能减排的目的。但是，如果在坡度较大的道路上让发动机停机，可能会出现溜坡或者车辆起步阻力大的问题，所以在控制发动机停机前，必须要保证道路坡度小于目标值。

相关技术中，通过在车辆上安装坡度传感器来检测道路的坡度大小，进而控制发动机的启停。然而，上述方法中，在车辆上额外安装坡度传感器，会导致车辆制造成本的增加，另外，坡度大小的检测完全依赖该传感器，发动机启停控制的可靠性较低。

发明内容

本申请提供一种发动机启停控制方法、装置及可读存储介质，能够在不安装坡度传感器的情况下确定坡道的坡度，进而确定停车怠速阶段是否能够让发动机停车，从而节省车辆的制造成本、提高发动机启停控制的可靠性。本申请的技术方案如下。

根据本申请实施例的第一方面，提供一种发动机启停控制方法，应用于目标车辆的车机控制单元，该目标车辆配置有油门踏板传感器、车速传感器和纵向加速度传感器，该方法包括：

接收油门踏板传感器检测到的油门踏板的工况信息和车速传感器检测到的车速信息，该工况信息指示该油门踏板的工况，该车速信息指示车速；

在车速处于目标范围内且油门踏板的处于零工况的情况下，获取时刻T1至时刻TN的N个车速组以及每个车速组对应的第一纵向加速度，每个车速组包括目标车辆在时刻Ti的车速以及时刻Ti-T的车速，该第一纵向加速度由纵向加速度传感器在时刻Ti检测得到，N为大于1的整数，T为大于0的正数，i为大于等于1且小于等于N的整数；

基于不同时刻获取到的车速组和第一纵向加速度，确定目标车辆在时刻T1至时刻TN的第一坡度瞬时值；

基于坡度修正因子和多个第一坡度瞬时值，确定目标车辆在停车时刻的第一坡度值，在第一坡度值小于目标值的情况下，控制发动机停止工作。

上述方法中，不依赖专门的坡道检测传感器，基于车辆现有的纵向加速度传感器和车速传感器检测到的信息，确定坡度瞬时值，能够节省车辆的制造成本；此外，采用坡度修正因子对坡度瞬时值进行修正，在所确定的坡度值不准的情况下，能够及时对坡度值进行修正，进而提高发动机启停控制的可靠性。

在一种可能实施方式中，该基于不同时刻获取到的车速组和第一纵向加速度，确定目标车辆在时刻T1至时刻TN的第一坡度瞬时值，包括：

基于时刻Ti获取到的车速组，确定该车速组对应的第二纵向加速度；

基于第二纵向加速度、时刻Ti的获取到的第一纵向加速度和目标车辆在该时刻Ti的重力加速度分量，确定时刻Ti的第一坡度瞬时值，该重力加速度分量为重力加速度的纵向分量。

上述方法中，不依赖专门的坡道检测传感器，基于车辆现有的纵向加速度传感器车速传感器检测到的信息，确定坡度瞬时值，方法简单易操作，且准确率较高。

在一些可能实施方式中，该基于坡度修正因子和多个第一坡度瞬时值，确定目标车辆在停车时刻的第一坡度值，包括：

确定多个第一坡度瞬时值的平均值；

将该坡度修正因子与该平均值叠加，得到该第一坡度值。

上述方法中，采用坡度修正因子对坡度瞬时值进行修正，能够提高第一坡度值的准确率，从而保证后续启停发动机决策的正确性。

在一种可能实施方式中，确定该坡度修正因子的过程包括：

获取测试车辆在时刻ST1至时刻STM的M个车速组以及每个车速组对应的第一纵向加速度，基于不同时刻获取到的车速组和第一纵向加速度，确定测试车辆在时刻ST1至时刻STM的第二坡度瞬时值，基于多个第二坡度瞬时值，得到第二坡度值，该测试车辆在时刻ST1至时刻STM的车速处于目标范围内且测试车辆的油门踏板处于零工况，该第二坡度值为多个第二坡度瞬时值的平均值，M为大于1的整数；

获取测试车辆的第三纵向加速度，确定测试车辆在停车时刻的实际坡度值，该第三纵向加速度由测试车辆的纵向加速度传感器在目标车辆停稳之后检测得到；

基于第二坡度值和实际坡度值的差值，确定该坡度修正因子。

在一种可能实施方式中，该方法还包括：

在第一坡度值大于或等于目标值的情况下，响应于控制发动机停止工作的操作，输出目标提示，该目标提示用于提示若发动机停止工作会带来溜车风险。

上述方法中，在该第一坡度值大于或等于该目标值的情况下，通过输出目标提示，能够阻止驾驶员关闭发动机，从而规避溜车风险。

在一种可能实施方式中，该在第一坡度值大于或等于目标值的情况下，响应于控制发动机停止工作的操作，输出目标提示，包括：

在第一坡度值大于或等于目标值的情况下，响应于控制发动机停止工作的操作，生成目标文本，控制目标车辆的车辆显示器显示该目标文本。

上述方法中，通过控制车辆显示器显示提示信息，能够明确提示驾驶员关闭发动机可能带来的风险，能够有效阻止驾驶员在第一坡度值大于等于目标值的情况下关闭发动机。

在一种可能实施方式中，该在第一坡度值大于或等于目标值的情况下，响应于控制发动机停止工作的操作，输出目标提示，包括：

在第一坡度值大于或等于目标值的情况下，响应于控制发动机停止工作的操作，控制目标车辆的报警器输出报警提示音。

上述方法中，通过控制报警器输出报警提示音，对驾驶员用较大的提示作用，能够有效阻止驾驶员在第一坡度值大于等于目标值的情况下关闭发动机。

根据本申请实施例的第二方面，提供一种发动机启停控制装置，应用于目标车辆的车机控制单元，该目标车辆还配置有油门踏板传感器、车速传感器和纵向加速度传感器，该装置包括：

接收模块，用于接收油门踏板传感器检测到的油门踏板的工况信息和车速传感器检测到的车速信息，该工况信息指示该油门踏板的工况，该车速信息指示车速；

获取模块，用于在车速处于目标范围内且油门踏板的处于零工况的情况下，获取时刻T1至时刻TN的N个车速组以及每个车速组对应的第一纵向加速度，每个车速组包括目标车辆在时刻Ti的车速以及时刻Ti-T的车速，该第一纵向加速度由纵向加速度传感器在时刻Ti检测得到，N为大于1的整数，T为大于0的正数，i为大于等于1且小于等于N的整数；

确定模块，用于基于不同时刻获取到的车速组和第一纵向加速度，确定目标车辆在时刻T1至时刻TN的第一坡度瞬时值；

控制模块，用于基于坡度修正因子和多个第一坡度瞬时值，确定目标车辆在停车时刻的第一坡度值，在第一坡度值小于目标值的情况下，控制发动机停止工作。

在一种可能实施方式中，该确定模块用于：

基于时刻Ti获取到的车速组，确定该车速组对应的第二纵向加速度；

基于第二纵向加速度、时刻Ti的获取到的第一纵向加速度和目标车辆在该时刻Ti的重力加速度分量，确定时刻Ti的第一坡度瞬时值，该重力加速度分量为重力加速度的纵向分量。

在一些可能实施方式中，该控制模块用于：

确定多个第一坡度瞬时值的平均值；

将该坡度修正因子与该平均值叠加，得到该第一坡度值。

在一种可能实施方式中，该装置还包括：

提示模块，用于在第一坡度值大于或等于目标值的情况下，响应于控制发动机停止工作的操作，输出目标提示，该目标提示用于提示若发动机停止工作会带来溜车风险。

在一种可能实施方式中，该提示模块用于：

在第一坡度值大于或等于目标值的情况下，响应于控制发动机停止工作的操作，生成目标文本，控制目标车辆的车辆显示器显示该目标文本。

在一种可能实施方式中，该提示模块用于：

在第一坡度值大于或等于目标值的情况下，响应于控制发动机停止工作的操作，控制目标车辆的报警器输出报警提示音。

根据本申请实施例的第三方面，提供一种车机控制单元，该车机控制单元包括处理器和存储器，该存储器用于存储至少一条指令，该至少一条指令由该处理器加载并执行，使得该车机控制单元能够执行上述发动机启停控制方法。

根据本申请实施例的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质包括：当该计算机可读存储介质中的程序代码由车机控制单元的处理器执行时，使得该车辆控制系统能够执行上述发动机启停控制方法。

根据本申请实施例的第五方面，提供一种计算机程序产品，包括一条或多条指令，该一条或多条指令由车机控制单元的一个或多个处理器执行，使得该车机控制单元能够执行上述发动机启停控制方法。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理，并不构成对本申请的不当限定。

图1是本申请实施例提供的一种发动机启停控制方法的实施环境示意图；

图2是本申请实施例提供的一种发动机启停控制方法的流程图；

图3是本申请实施例提供的一种发动机启停控制方法的流程图；

图4是本申请实施例提供的一种发动机启停控制方法的示意图；

图5是本申请实施例提供的一种发动机启停控制方法的测试结果示意图；

图6是本申请实施例提供的一种发动机启停控制装置的结构框图。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的方法和系统的例子。

本申请中术语“第一”“第二”等字样用于对作用和功能基本相同的相同项或相似项进行区分，应理解，“第一”、“第二”、“第n”之间不具有逻辑或时序上的依赖关系，也不对数量和执行顺序进行限定。还应理解，尽管以下描述使用术语第一、第二等来描述各种元素，但这些元素不应受术语的限制。

这些术语只是用于将一个元素与另一个元素区别开。例如，在不脱离各种示例的范围的情况下，第一时刻能够被称为第二时刻，并且类似地，第二时刻也能够被称为第一时刻。

其中，“至少一个”是指一个或多个，例如，至少一个坡度瞬时值可以是一个坡度瞬时值、两个坡度瞬时值、三个坡度瞬时值等任意大于等于一的整数个坡度瞬时值。而“多个”的含义是指两个或两个以上，例如，多个坡度瞬时值可以是两个坡度瞬时值、三个坡度瞬时值等任意大于等于二的整数个坡度瞬时值。

下面对本申请实施例的实施环境进行介绍。

图1是本申请实施例提供的一种发动机启停控制方法的实施环境示意图，如图1所示，该实施环境包括目标车辆100，该目标车辆100包括车机控制单元101，该目标车辆100配置有油门踏板传感器102、车速传感器103和纵向加速度传感器104。

其中，车机控制单元101又称电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)，该车机控制单元101用于接收目标车辆100上的各种传感器的信息、储存该目标车辆100的特征参数和运行数据以及向执行元件输出指令，控制目标车辆上的各个装置的工作状态，例如，控制发动机停止工作等等。该油门踏板传感器102用于检测目标车辆100的油门踏板的工况信息，该工况信息指示油门踏板的工况。该车速传感器103用于检测车速信息，该车速信息指示车速。该纵向加速度传感器104用于检测纵向加速度。

上面介绍了本申请实施例的实施环境，下面介绍本申请实施例提供的一种发动机启停控制方法。图2是本申请实施例提供的一种发动机启停控制方法的流程图，如图2所示，应用于目标车辆的车机控制单元，该方法包括下述步骤201至步骤204。

在步骤201中，车机控制单元接收油门踏板传感器检测到的油门踏板的工况信息和车速传感器检测到的车速信息，该工况信息指示油门踏板的工况，该车速信息指示车速。

其中，油门踏板的工况包括零工况和受力工况，其中，零工况指示油门踏板传感器的油门信号的电压为0，也即是驾驶员未踩油门，受力工况指示油门信号的电压大于0，也即是驾驶员踩了油门。在一些实施例中，车机控制单元通过控制器局域网络(ControllerArea Network，CAN)实时接收油门踏板检测到的油门踏板的工况信息和车速传感器检测到的车速信息，并对接收到的信息进行存储。

在步骤202中，在车速处于目标范围内且该油门踏板的处于零工况的情况下，车机控制单元获取时刻T1至时刻TN的N个车速组以及每个时刻的第一纵向加速度，每个车速组包括目标车辆在时刻Ti的车速以及时刻Ti-T的车速，该第一纵向加速度由纵向加速度传感器在该时刻Ti检测得到，N为大于1的整数，T为大于0的正数，i为大于等于1且小于等于N的整数。

其中，在一些实施例中，该目标范围为3km/h至10km/h，也即是目标车辆处于低速行驶状态，T的取值为200ms，也即是每个车速组包括目标车辆在时刻Ti的车速以及时刻Ti前200ms时刻的车速。本申请实施例对此不做限定。当目标车辆处于低速行驶状态，且油门踏板为零工况时，说明目标车辆有停车怠速的趋势，也即是满足坡度计算使能条件，此时，车机控制单元的坡度计算功能被触发。车机控制单元获取时刻T1至时刻TN的N个车速组以及每个车速组对应的第一纵向加速度，以进行坡度计算。其中，车机控制单元在时刻T1至时刻TN的各个时刻实时获取该时刻对应的车速组和第一纵向加速度。

在步骤203中，车机控制单元基于不同时刻获取到的车速组和第一纵向加速度，确定目标车辆在时刻T1至时刻TN的第一坡度瞬时值。

其中，基于对应于同一时刻的车速组和第一纵向加速度，能够确定该时刻的第一坡度瞬时值，该第一坡度瞬时值是指目标车辆在该时刻所处的坡道的坡度瞬时值。

在步骤204中，车机控制单元基于坡度修正因子和多个第一坡度瞬时值，确定目标车辆在停车时刻的第一坡度值，在该第一坡度值小于目标值的情况下，控制发动机停止工作。

其中，该坡度修正因子为常数，用于修正坡度瞬时值和第一坡度值之间的误差。该第一坡度值是指目标车辆在停车时刻所处的坡道的坡度值。由于坡度瞬时值为车机控制单元在目标车辆具有一定速度的情况下基于车速和纵向加速度确定的，也即是在目标车辆停车之前确定的，坡度瞬时值与目标车辆停车时刻的坡度值之间有误差，需要采用坡度修正因子对坡度瞬时值进行修正，以提高第一坡度值的准确率，从而保证后续启停发动机决策的正确性。

上述方法中，不依赖专门的坡道检测传感器，基于车辆现有的纵向加速度传感器和车速传感器检测到的信息，确定坡度瞬时值，能够节省车辆的制造成本；此外，采用坡度修正因子对坡度瞬时值进行修正，在所确定的坡度值不准的情况下，能够及时对坡度值进行修正，进而提高发动机启停控制的可靠性。

上述图2所示仅为本申请的基本流程，下面对本申请提供的方案进行进一步阐述。图3是本申请实施例提供的一种发动机启停控制方法的流程图，如图3所示，应用于目标车辆的车机控制单元，该方法包括以下步骤301至步骤306。

在步骤301中，车机控制单元接收油门踏板传感器检测到的油门踏板的工况信息和车速传感器检测到的车速信息，该工况信息指示油门踏板的工况，该车速信息指示车速。

在步骤302中，在车速处于目标范围内且油门踏板的处于零工况的情况下，车机控制单元获取时刻T1至时刻TN的N个车速组以及每个时刻的第一纵向加速度，每个车速组包括目标车辆在时刻Ti的车速以及时刻Ti-T的车速，该第一纵向加速度由纵向加速度传感器在时刻Ti检测得到，N为大于1的整数，T为大于1的正数，i为大于等于1且小于等于N的整数。

上述步骤301至步骤302与上述步骤201至步骤202同理，不再赘述。

在步骤303中，车机控制单元基于不同时刻获取到的车速组和第一纵向加速度，确定目标车辆在时刻T1至时刻TN的第一坡度瞬时值。

其中，基于对应于同一时刻的车速组和第一纵向加速度，能够确定该时刻的第一坡度瞬时值。下面以时刻Ti为例，对车机控制单元确定第一坡度瞬时值的过程进行说明，该过程包括下述步骤1和步骤2。

在步骤1中，基于时刻Ti获取到的车速组，确定该时刻Ti的第二纵向加速度。

其中，时刻Ti获取到的车速组包括时刻Ti的车速、时刻Ti-T时刻的车速。基于时刻Ti的车速和时刻Ti-T时刻的车速，得到时刻Ti与时刻Ti-T的车速差和时间差，基于该车速差和时间差，确定时刻Ti的第二纵向加速度。

在步骤2中，基于该第二纵向加速度、时刻Ti的获取到的第一纵向加速度和目标车辆在时刻Ti的重力加速度分量，确定时刻Ti的第一坡度瞬时值，该重力加速度分量为重力加速度沿坡道方向的分量。

其中，上述步骤2可以用下述公式(1)至公式(2)表示：

alogtde-aVsp＝gsinθ       (1)

上述公式(1)至公式(2)中，alogtde表示第一纵向加速度，aVsp表示第二纵向加速度，g表示重力加速度，gsinθ表示重力加速度分量，θ表示坡度值。当θ较小时，也即是坡道的坡度值较小时，θ≈sinθ。

在步骤304中，车机控制单元基于坡度修正因子和多个第一坡度瞬时值，确定目标车辆在停车时刻的第一坡度值。

其中，确定该第一坡度值的过程包括：车机控制单元确定多个第一坡度瞬时值的平均值；将坡度修正因子与该平均值叠加，得到该第一坡度值。在一些实施例中，车机控制单元包括低通滤波器，在确定第一坡度瞬时值的平均值之前，车机控制单元以数字信号的形式将各个第一坡度瞬时值输入低通滤波器，对高频信号进行过滤，从而防止信号跳变。

需要说明的是，该坡度修正因子在步骤301之前通过车辆测试实验确定，并提前存储在该车机控制单元。在一些实施例中，坡度修正因子的确定过程由计算机设备执行，该过程包括下述步骤A至步骤C。

在步骤A中，计算机设备获取测试车辆在时刻ST1至时刻STM的M个车速组以及每个车速组对应的第一纵向加速度，基于不同时刻获取到的车速组和第一纵向加速度，确定测试车辆在时刻ST1至时刻STM的第二坡度瞬时值，基于多个第二坡度瞬时值，得到第二坡度值，该测试车辆在时刻ST1至时刻STM的车速处于目标范围内且测试车辆的油门踏板处于零工况，该第二坡度值为多个第二坡度瞬时值的平均值，M为大于1的整数。

该步骤A与上述步骤302至步骤303同理，不再赘述。其中，计算机设备可以与测试车辆上的车载通讯模块通信，以获取车速组和第一纵向加速度等信息。该测试车辆与目标车辆具有相同的制动性能。在一些实施例中，通过不同制动性能的测试车辆确定在不同制动性能下的坡度修正因子，进而确定坡度修正因子表，从而满足不同制动性能车辆的发动机启停控制需求，本申请实施例对此不做限定。

在步骤B中，计算机设备获取测试车辆的第三纵向加速度，确定该测试车辆在停车时刻的实际坡度值，该第三纵向加速度由该测试车辆的纵向加速度传感器在该目标车辆停稳之后的任一时刻检测得到。

其中，测试车辆在停稳之后的第一纵向加速度为0，此时纵向加速度传感器检测到的第三纵向加速度等于重力加速度分量，基于该第三纵向加速度和重力加速度分量能够确定实际坡度值。

在步骤C中，计算机设备基于该第二坡度值和该实际坡度值的差值，确定该坡度修正因子。

上述步骤A至步骤C是以计算设备为执行主体来介绍的，在一些实施例中，上述步骤A至步骤C由测试车辆的车机控制单元执行，测试车辆的车机控制单元确定的坡度修正因子由车载通讯模块发送给计算机设备，以便于测试人员将该坡度修正因子录入目标车辆的车机控制单元。上述方法中，将测试车辆的车机控制单元确定的坡度修正因子发送给计算机设备，能够有效减少计算机设备和车载控制模块的通信次数，节约通信资源，提高数据传输的效率。

需要说明的是，上述步骤A至步骤C为步骤301至步骤306的准备步骤，只需要在步骤301前执行一次，而不需要每次都执行。

在步骤305中，在该第一坡度值小于目标值的情况下，车机控制单元控制发动机停止工作。

其中，第一坡度值小于目标值，说明目标车辆停车时刻的坡度较小，目标车辆停车后关闭发动机不会导致溜车，能够保证发动机启停控制的安全性。在一些实施例中，该目标值为10％，需要说明的是，上述对目标值取值范围的说明仅是示例性的，该目标值可以根据目标车辆车轮的防滑性能进行确定，例如，当车轮的防滑性能较好时，该目标值可以大于10％，本申请实施例对此不做限定。

在步骤306中，在该第一坡度值大于等于该目标值的情况下，车机控制单元响应于控制发动机停止工作的操作，输出目标提示，该目标提示用于提示若发动机停止工作会带来溜车风险。

其中，在一些实施例中，车机控制单元在该第一坡度值大于或等于该目标值的情况下，响应于控制发动机停止工作的操作，生成目标文本，控制目标车辆的车辆显示器显示该目标文本。上述方法中，通过控制车辆显示器显示提示信息，能够明确提示驾驶员关闭发动机可能带来的风险，能够有效阻止驾驶员在第一坡度值大于等于目标值的情况下关闭发动机。

在另一些实施例中，车机控制单元在该第一坡度值大于或等于该目标值的情况下，响应于控制发动机停止工作的操作，控制目标车辆的报警器输出报警提示音。上述方法中，通过控制报警器输出报警提示音，对驾驶员用较大的提示作用，能够有效阻止驾驶员在第一坡度值大于等于目标值的情况下关闭发动机。

需要说明的是，上述步骤306为可选步骤，在一些实施例中，可以不执行该步骤，本申请实施例对此不做限定。

下面通过图4对上述步骤301至步骤306所示的流程进行举例说明。图4是本申请实施例提供的一种发动机启停控制方法的示意图。如图4所示，车机控制单元接收油门踏板信号和车速信号，并实时将基于车速信号获取的车速进行存储。车机控制单元基于油门踏板信号和车速信号进行坡度计算使能条件判断。在满足坡度计算使能条件时，获取当前车速和所存储的前200ms的车速，以计算车辆的第二纵向加速度。车机控制器获取纵向加速度传感器检测到的当前时刻的第一纵向加速度，基于所述第一纵向加速度和所述第二纵向加速度，计算坡度瞬时值，基于坡度瞬时值和提取测定的坡度修正因子，确定停车位置的坡度值。基于该坡度值进行发动机启停判断。在该坡度值小于目标值的情况下，向发动机发送停机指令，也即是发动机停机触发；在该坡度值大于等于目标值的情况下，不向发动机发送停机指令，也即是不触发。图5是本申请实施例提供的一种发动机启停控制方法的测试结果示意图，如图5所示，菱形表示车辆挺稳之后的真实坡度值，也即是参考值，矩形表示通过上述方法计算得到的坡度值，也即是计算值，三角形表示计算值与参考值之间的差值，不难从图5中得知，通过上述方法计算得到的坡度值与真实坡度值之间的差值小于2％，该方法计算坡度值的准确率较高。

上述方法中，不依赖专门的坡道检测传感器，基于车辆现有的纵向加速度传感器车速传感器检测到的信息，确定坡度瞬时值，并采用坡度修正因子对坡度瞬时值进行修正，能够节省车辆的制造成本和提高发动机启停控制的可靠性；此外，在坡度值大于等于目标值的情况下，对驾驶员停止发动机的操作进行提示，能够有效避免在坡度较大情况下停止发动机带来的溜车风险。

图6是本申请实施例提供的一种发动机启停控制装置的结构框图，应用于目标车辆的车机控制单元，该目标车辆还配置有油门踏板传感器、车速传感器和纵向加速度传感器，该装置包括接收模块601、获取模块602、确定模块603和控制模块604。

接收模块601，用于接收油门踏板传感器检测到的油门踏板的工况信息和车速传感器检测到的车速信息，该工况信息指示该油门踏板的工况，该车速信息指示车速；

获取模块602，用于在车速处于目标范围内且油门踏板的处于零工况的情况下，获取时刻T1至时刻TN的N个车速组以及每个车速组对应的第一纵向加速度，每个车速组包括目标车辆在时刻Ti的车速以及时刻Ti-T的车速，该第一纵向加速度由纵向加速度传感器在时刻Ti检测得到，N为大于1的整数，T为大于0的正数，i为大于等于1且小于等于N的整数；

确定模块603，用于基于不同时刻获取到的车速组和第一纵向加速度，确定目标车辆在时刻T1至时刻TN的第一坡度瞬时值；

控制模块604，用于基于坡度修正因子和多个第一坡度瞬时值，确定目标车辆在停车时刻的第一坡度值，在第一坡度值小于目标值的情况下，控制发动机停止工作。

在一种可能实施方式中，该确定模块603用于：

基于时刻Ti获取到的车速组，确定该车速组对应的第二纵向加速度；

基于第二纵向加速度、时刻Ti的获取到的第一纵向加速度和目标车辆在该时刻Ti的重力加速度分量，确定时刻Ti的第一坡度瞬时值，该重力加速度分量为重力加速度的纵向分量。

在一些可能实施方式中，该控制模块604用于：

确定多个第一坡度瞬时值的平均值；

将该坡度修正因子与该平均值叠加，得到该第一坡度值。

在一种可能实施方式中，该装置还包括：

提示模块，用于在第一坡度值大于或等于目标值的情况下，响应于控制发动机停止工作的操作，输出目标提示，该目标提示用于提示若发动机停止工作会带来溜车风险。

在一种可能实施方式中，该提示模块用于：

在第一坡度值大于或等于目标值的情况下，响应于控制发动机停止工作的操作，生成目标文本，控制目标车辆的车辆显示器显示该目标文本。

在一种可能实施方式中，该提示模块用于：

在第一坡度值大于或等于目标值的情况下，响应于控制发动机停止工作的操作，控制目标车辆的报警器输出报警提示音。

需要说明的是：上述实施例提供的发动机启停控制装置在执行相应步骤时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将设备的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的发动机启停控制装置与发动机启停控制方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。

在本申请实施例中，还提供了一种包括程序代码的计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质包括：当该计算机可读存储介质中的程序代码由车机控制单元的处理器执行时，使得该车机控制单元能够执行上述发动机启停控制方法。可选地，计算机可读存储介质可以是ROM(Read-Only Memory，只读内存)、RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)、CD-ROM(Compact-Disc Read-Only Memory，只读光盘)、磁带、软盘和光数据存储设备等。

在本申请实施例中，还提供了一种计算机程序产品，包括一条或多条指令，该一条或多条指令由车机控制单元的一个或多个处理器执行，使得该车机控制单元能够执行上述发动机启停控制方法。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本公开的其它实施方案。本公开旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求指出。

应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (10)

1.一种发动机启停控制方法，其特征在于，应用于目标车辆的车机控制单元，所述目标车辆配置有油门踏板传感器、车速传感器和纵向加速度传感器，所述方法包括：

接收所述油门踏板传感器检测到的油门踏板的工况信息和所述车速传感器检测到的车速信息，所述工况信息指示所述油门踏板的工况，所述车速信息指示车速；

在所述车速处于目标范围内且所述油门踏板的处于零工况的情况下，获取时刻T1至时刻TN的N个车速组以及每个车速组对应的第一纵向加速度，每个车速组包括所述目标车辆在时刻Ti的车速以及时刻Ti-T的车速，所述第一纵向加速度由所述纵向加速度传感器在所述时刻Ti检测得到，N为大于1的整数，T为大于0的正数，i为大于等于1且小于等于N的整数；

基于不同时刻获取到的所述车速组和所述第一纵向加速度，确定所述目标车辆在所述时刻T1至所述时刻TN的第一坡度瞬时值；

基于坡度修正因子和多个所述第一坡度瞬时值，确定所述目标车辆在停车时刻的第一坡度值，在所述第一坡度值小于目标值的情况下，控制发动机停止工作。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于不同时刻获取到的所述车速组和所述第一纵向加速度，确定所述目标车辆在所述时刻T1至所述时刻TN的第一坡度瞬时值，包括：

基于所述时刻Ti获取到的车速组，确定所述车速组对应的第二纵向加速度；

基于所述第二纵向加速度、所述时刻Ti的获取到的第一纵向加速度和所述目标车辆在所述时刻Ti的重力加速度分量，确定所述时刻Ti的第一坡度瞬时值，所述重力加速度分量为重力加速度的纵向分量。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于坡度修正因子和多个所述第一坡度瞬时值，确定所述目标车辆在停车时刻的第一坡度值，包括：

确定多个所述第一坡度瞬时值的平均值；

将所述坡度修正因子与所述平均值叠加，得到所述第一坡度值。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，确定所述坡度修正因子的过程包括：

获取测试车辆在时刻ST1至时刻STM的M个车速组以及每个车速组对应的第一纵向加速度，基于不同时刻获取到的所述车速组和所述第一纵向加速度，确定所述测试车辆在所述时刻ST1至所述时刻STM的第二坡度瞬时值，基于所述多个第二坡度瞬时值，得到第二坡度值，所述测试车辆在所述时刻ST1至所述时刻STM的车速处于所述目标范围内且所述测试车辆的油门踏板处于零工况，所述第二坡度值为所述多个第二坡度瞬时值的平均值，M为大于1的整数；

获取所述测试车辆的第三纵向加速度，确定所述测试车辆在停车时刻的实际坡度值，所述第三纵向加速度由所述测试车辆的纵向加速度传感器在所述目标车辆停稳之后检测得到；

基于所述第二坡度值和所述实际坡度值的差值，确定所述坡度修正因子。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述第一坡度值大于或等于所述目标值的情况下，响应于控制所述发动机停止工作的操作，输出目标提示，所述目标提示用于提示若所述发动机停止工作会带来溜车风险。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述在所述第一坡度值大于或等于所述目标值的情况下，响应于控制所述发动机停止工作的操作，输出目标提示，包括：

在所述第一坡度值大于或等于所述目标值的情况下，响应于控制所述发动机停止工作的操作，生成目标文本，控制所述目标车辆的车辆显示器显示所述目标文本。

7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述在所述第一坡度值大于或等于所述目标值的情况下，响应于控制所述发动机停止工作的操作，输出目标提示，包括：

在所述第一坡度值大于或等于所述目标值的情况下，响应于控制所述发动机停止工作的操作，控制所述目标车辆的报警器输出报警提示音。

8.一种发动机启停控制装置，其特征在于，应用于目标车辆的车机控制单元，所述目标车辆配置有油门踏板传感器、车速传感器和纵向加速度传感器，所述装置包括：

接收模块，用于接收所述油门踏板传感器检测到的油门踏板的工况信息和所述车速传感器检测到的车速信息，所述工况信息指示所述油门踏板的工况，所述车速信息指示车速；

获取模块，用于在所述车速处于目标范围内且所述油门踏板的处于零工况的情况下，获取时刻T1至时刻TN的N个车速组以及每个车速组对应的第一纵向加速度，每个车速组包括所述目标车辆在时刻Ti的车速以及时刻Ti-T的车速，所述第一纵向加速度由所述纵向加速度传感器在所述时刻Ti检测得到，N为大于1的整数，T为大于1的正数，i为大于等于1且小于等于N的整数；

确定模块，用于基于不同时刻获取到的所述车速组和所述第一纵向加速度，确定所述目标车辆在所述时刻T1至所述时刻TN的第一坡度瞬时值；

控制模块，用于基于坡度修正因子和多个所述第一坡度瞬时值，确定所述目标车辆在停车时刻的第一坡度值，在所述第一坡度值小于目标值的情况下，控制发动机停止工作。

9.一种车机控制单元，其特征在于，所述车机控制单元包括处理器和存储器，所述存储器用于存储至少一条指令，所述至少一条指令由所述处理器加载并执行以实现如权利要求1至权利要求7任一项所述的发动机启停控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有至少一条指令，所述至少一条指令由车机控制单元的处理器加载并执行以实现如权利要求1至权利要求7任一项所述的发动机启停控制方法。

Images