CN115946500A - 一种车辆热管理的控制方法和控制系统 - Google Patents

Abstract

本申请适用于汽车技术领域，提供了一种车辆热管理的控制方法、控制系统及车辆，所述方法包括：当检测到车辆上的空调制热功能开启后，获取车辆的驱动电机的出口处的水温；若水温小于第一阈值，则确定车辆的供热策略为空气源热泵供热策略、正温度系数供热策略以及补气增焓供热策略；根据空气源热泵供热策略、正温度系数供热策略以及补气增焓供热策略，对车辆的空调系统进行控制，以提高车辆的车内温度。与现有技术中仅通过补气增焓供热策略提高车内温度相比，本方法结合空气源热泵供热策略、正温度系数供热策略以及补气增焓供热策略对车辆的空调系统进行控制，提高了空调系统的制热量，提高了空调系统的能效，减少了能耗。

Description

一种车辆热管理的控制方法和控制系统

技术领域

本申请属于汽车技术领域，尤其涉及一种车辆热管理的控制方法、控制系统及车辆。

背景技术

目前，电动汽车主要是使用空调系统进行供热。当空调系统在低温环境下供热时，该空调系统的热衰减极快，从而造成制热量不足，因此，需要加大空调系统能耗以提高制热量，然而，增大空调系统能耗会导致电动汽车的续航能力低下。

现有技术通常只是在空调系统中增加补气增焓回路，以对空调系统中的压缩机进行补气，从而增加制热量，以提高车辆的车内温度，考虑不够全面，降低了空调系统的能效，增加了能耗。

发明内容

本申请实施例提供了一种车辆热管理的控制方法、控制系统及车辆，可以提高空调系统的制热量，提高空调系统的能效，减少能耗。

第一方面，本申请实施例提供了一种车辆热管理的控制方法，包括：

当检测到车辆上的空调制热功能开启后，获取所述车辆的驱动电机的出口处的水温；

若所述水温小于第一阈值，则确定所述车辆的供热策略为空气源热泵供热策略、正温度系数供热策略以及补气增焓供热策略；所述空气源热泵供热策略为以空气作为热源且用于对所述车辆的空调系统进行控制的热管理策略；所述正温度系数供热策略为以加热组件作为热源且用于对所述车辆的空调系统进行控制的热管理策略；所述补气增焓供热策略为用于对所述空调系统的压缩机进行控制以提升所述空调系统的制热量的热管理策略；

根据所述空气源热泵供热策略、所述正温度系数供热策略以及所述补气增焓供热策略，对所述车辆的空调系统进行控制，以提高所述车辆的车内温度。

可选的，在所述根据所述空气源热泵供热策略、所述正温度系数供热策略以及所述补气增焓供热策略，对所述车辆的空调系统进行控制之前，还包括：

控制位于所述车辆的电池系统关闭，并控制位于所述驱动电机系统开启自循环模式。

可选的，在所述根据所述空气源热泵供热策略、所述正温度系数供热策略以及所述补气增焓供热策略，对所述车辆的空调系统进行控制之后，还包括：

若所述水温大于或等于所述第一阈值，且小于第二阈值，则确定所述车辆的供热策略为所述正温度系数供热策略和驱动电机废热供热策略；所述驱动电机废热供热策略为以所述驱动电机工作过程中产生的余热作为热源且用于对所述车辆的空调系统进行控制的热管理策略；

根据所述正温度系数供热策略和所述驱动电机废热供热策略，对所述车辆的空调系统进行控制，以提高所述车辆的车内温度。

可选的，在所述根据所述正温度系数供热策略和所述驱动电机废热供热策略，对所述车辆的空调系统进行控制之后，还包括：

若所述水温大于所述第二阈值，则获取所述车辆的车外温度；

若所述车外温度大于或等于第三阈值，则确定所述车辆的供热策略为所述正温度系数供热策略和所述空气源热泵供热策略；

根据所述空气源热泵供热策略和所述正温度系数供热策略，对所述空调系统进行控制，以提高所述车辆的车内温度。

可选的，所述获取所述车辆的车外温度之后，还包括：

若所述车外温度小于所述第三阈值，则确定所述车辆的供热策略为所述正温度系数供热策略和所述驱动电机废热供热策略；

根据所述正温度系数供热策略和所述驱动电机废热供热策略，对所述空调系统进行控制，以提高所述车辆的车内温度。

第二方面，本申请实施例提供了一种车辆热管理的控制装置，包括：

第一获取单元，用于当检测到车辆上的空调制热功能开启后，获取所述车辆的驱动电机的出口处的水温；

第一确定单元，用于若所述水温小于第一阈值，则确定所述车辆的供热策略为空气源热泵供热策略、正温度系数供热策略以及补气增焓供热策略；所述空气源热泵供热策略为以空气作为热源且用于对所述车辆的空调系统进行控制的热管理策略；所述正温度系数供热策略为以加热组件作为热源且用于对所述车辆的空调系统进行控制的热管理策略；所述补气增焓供热策略为用于对所述空调系统的压缩机进行控制以提升所述空调系统的制热量的热管理策略；

第一控制单元，用于根据所述空气源热泵供热策略、所述正温度系数供热策略以及所述补气增焓供热策略，对所述车辆的空调系统进行控制，以提高所述车辆的车内温度。

第三方面，本申请实施例提供了一种控制系统，包括：

车载控制器，与空调系统连接，用于执行第一方面任一项所述的车辆热管理的控制方法；

所述空调系统，用于根据所述车载控制器确定的车辆的供热策略进行供热。

可选的，所述空调系统包括：空气源热泵供热模块、正温度系数供热模块、补气增焓供热模块以及驱动电机废热供热模块；

所述车载控制器还与所述空气源热泵供热模块、所述正温度系数供热模块、所述补气增焓供热模块以及所述驱动电机废热供热模块连接，所述车载控制器还用于在检测到所述供热策略为空气源热泵供热策略时，向所述空气源热泵供热模块发送第一控制信号，在检测到所述供热策略为正温度系数供热策略时，向所述正温度系数供热模块发送第二控制信号，在检测到所述供热策略为补气增焓供热策略时，向所述补气增焓供热模块发送第三控制信号，在检测到所述供热策略为驱动电机废热供热策略时，向所述驱动电机废热供热模块发送第四控制信号；

所述空气源热泵供热模块，用于在接收到所述第一控制信号时进行供热；

所述正温度系数供热模块，用于在接收到所述第二控制信号时进行供热；

所述补气增焓供热模块，用于在接收到所述第三控制信号时进行供热；

所述驱动电机废热供热模块，用于在接收到所述第四控制信号时进行供热。

可选的，所述空气源热泵供热模块包括：压缩机、水冷冷凝器、第一中间热交换器、第二中间热交换器、第一电子膨胀阀、室外换热器、第一三通阀及第一截止阀；其中，所述压缩机、所述第一截止阀、所述水冷冷凝器、所述第一中间热交换器、所述第二中间热交换器、所述第一电子膨胀阀、所述室外换热器以及所述第一三通阀依次首尾相连构成空气源热泵供热回路。

可选的，所述正温度系数供热模块包括：水冷冷凝器、第一水泵、加热组件、暖风芯体、四通阀及第一膨胀水壶；其中，所述水冷冷凝器、所述第一水泵、所述加热组件、所述暖风芯体、所述四通阀及所述第一膨胀水壶依次首尾相连构成正温度系数供热回路。

可选的所述补气增焓供热模块包括：压缩机、水冷冷凝器、第一中间热交换器、第二电子膨胀阀、冷却器、第二中间热交换器、第一电子膨胀阀、室外换热器、第一三通阀及第一截止阀；其中，所述压缩机、所述第一截止阀、所述水冷冷凝器、所述第一中间热交换器、所述第二电子膨胀阀、所述冷却器、所述第二中间热交换器、所述第一电子膨胀阀、所述室外换热器以及所述第一三通阀依次首尾相连构成补气增焓供热回路。

可选的，所述驱动电机废热供热模块包括：压缩机、水冷冷凝器、第一中间热交换器、第二中间热交换器、第二电子膨胀阀、冷却器、第一单向阀及第一截止阀；其中，所述压缩机、所述第一截止阀、所述水冷冷凝器、所述第一中间热交换器、所述第二电子膨胀阀、所述冷却器、所述第二中间热交换器、所述第一单向阀及所述第一中间热交换器依次首尾相连构成驱动电机废热供热回路。

第四方面，本申请实施例提供了一种车载控制器，包括：存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，上述处理器执行所述计算机程序时实现如上述第一方面中任一项所述的车辆热管理的控制方法。

第五方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述第一方面中任一项所述的车辆热管理的控制方法。

第六方面，本申请实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在车载控制器上运行时，使得车载控制器可执行上述第一方面中任一项所述的车辆热管理的控制方法。

第七方面，本申请实施例提供了一种车辆，包括车载控制器，所述车载控制器用于执行如第一方面任一项所述的车辆热管理的控制方法。

本申请实施例与现有技术相比存在的有益效果是：

本申请实施例提供的一种车辆热管理的控制方法，通过当检测到车辆上的空调制热功能开启后，获取车辆的驱动电机的出口处的水温；若水温小于第一阈值，则确定车辆的供热策略为空气源热泵供热策略、正温度系数供热策略以及补气增焓供热策略；空气源热泵供热策略为以空气作为热源且用于对车辆的空调系统进行控制的热管理策略；正温度系数供热策略为以加热组件作为热源且用于对车辆的空调系统进行控制的热管理策略；补气增焓供热策略为用于对空调系统的压缩机进行控制以提升空调系统的制热量的热管理策略；根据空气源热泵供热策略、正温度系数供热策略以及补气增焓供热策略，对车辆的空调系统进行控制，以提高车辆的车内温度。与现有技术中仅通过补气增焓供热策略提高车内温度相比，本方法结合空气源热泵供热策略、正温度系数供热策略以及补气增焓供热策略对车辆的空调系统进行控制，提高了空调系统的制热量，提高了空调系统的能效，减少了能耗。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请一实施例提供的控制系统的结构示意图；

图2是本申请另一实施例提供的控制系统的结构示意图；

图3是本申请一实施例提供的车辆的空调系统的具体结构示意图；

图4是本申请一实施例提供的车辆热管理的控制方法的实现流程图；

图5是本申请另一实施例提供的车辆热管理的控制方法的实现流程图；

图6是本申请再一实施例提供的车辆热管理的控制方法的实现流程图；

图7是本申请又一实施例提供的车辆热管理的控制方法的实现流程图；

图8是本申请一实施例提供的车辆热管理的控制装置的结构示意图；

图9是本申请一实施例提供的车载控制器的结构示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

应当理解，当在本申请说明书和所附权利要求书中使用时，术语“包括”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。

还应当理解，在本申请说明书和所附权利要求书中使用的术语“和/或”是指相关联列出的项中的一个或多个的任何组合以及所有可能组合，并且包括这些组合。

如在本申请说明书和所附权利要求书中所使用的那样，术语“如果”可以依据上下文被解释为“当...时”或“一旦”或“响应于确定”或“响应于检测到”。类似地，短语“如果确定”或“如果检测到[所描述条件或事件]”可以依据上下文被解释为意指“一旦确定”或“响应于确定”或“一旦检测到[所描述条件或事件]”或“响应于检测到[所描述条件或事件]”。

另外，在本申请说明书和所附权利要求书的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请说明书中描述的参考“一个实施例”或“一些实施例”等意味着在本申请的一个或多个实施例中包括结合该实施例描述的特定特征、结构或特点。由此，在本说明书中的不同之处出现的语句“在一个实施例中”、“在一些实施例中”、“在其他一些实施例中”、“在另外一些实施例中”等不是必然都参考相同的实施例，而是意味着“一个或多个但不是所有的实施例”，除非是以其他方式另外特别强调。术语“包括”、“包含”、“具有”及它们的变形都意味着“包括但不限于”，除非是以其他方式另外特别强调。

需要说明的是，在本申请的所有实施例中，车辆为新能源汽车。

请参阅图1，图1是本申请一实施例提供的控制系统的结构示意图。如图1所示，该控制系统包括车载控制器10和与车载控制器10通信连接的空调系统20。需要说明的是，上述通信连接的方式可以是有线通信连接，也可以是无线通信连接。

车载控制器10，用于在检测到车辆上的空调制热功能开启后，获取车辆的驱动电机的出口处的水温，并根据该水温确定车辆的供热策略。

本申请实施例中，车辆的供热策略包括：空气源热泵供热策略、正温度系数供热策略、补气增焓供热策略以及驱动电机废热供热策略。

具体如何根据车辆的驱动电机的出口处的水温确定出车辆的供热策略可以详见图4所示的车辆热管理的控制方法的说明，在此不加以赘述。

车载控制器10在确定出车辆的供热策略后，通过与空调系统20的通信网络将该供热策略发送给空调系统20。

空调系统20，用于根据车载控制器10确定的车辆的供热策略进行供热。

在本申请的一个实施例中，请参阅图2，由于车辆的供热策略包括：空气源热泵供热策略、正温度系数供热策略、补气增焓供热策略以及驱动电机废热供热策略，因此，空调系统20可以包括：空气源热泵供热模块21、正温度系数供热模块22、补气增焓供热模块23以及驱动电机废热供热模块24。

本实施例中，车载控制器10还与空气源热泵供热模块21、正温度系数供热模块22、补气增焓供热模块23以及驱动电机废热供热模块24连接，车载控制器10还用于在检测到供热策略为空气源热泵供热策略时，向空气源热泵供热模块21发送第一控制信号，在检测到供热策略为正温度系数供热策略时，向正温度系数供热模块22发送第二控制信号，在检测到供热策略为补气增焓供热策略时，向补气增焓供热模块23发送第三控制信号，在检测到供热策略为驱动电机废热供热策略时，向驱动电机废热供热模块24发送第四控制信号。

空气源热泵供热模块21，用于在接收到第一控制信号时进行供热。

所述正温度系数供热模块22，用于在接收到第二控制信号时进行供热。

所述补气增焓供热模块23，用于在接收到第三控制信号时进行供热。

所述驱动电机废热供热模块24，用于在接收到第四控制信号时进行供热。

请参阅图3，图3是本申请一实施例提供的车辆中的空调系统的结构示意图。

如图3所示，空气源热泵供热模块21包括压缩机100、水冷冷凝器101、第一中间热交换器102、第二中间热交换器103、第一电子膨胀阀104、室外换热器105、第一三通阀106及第一截止阀107。其中，压缩机100、第一截止阀107、水冷冷凝器101、第一中间热交换器102、第二中间热交换器103、第一电子膨胀阀104、室外换热器105以及第一三通阀106依次首尾相连构成空气源热泵供热回路。

在本申请的一个实施例中，请继续参阅图3，为了便于各个器件之间的连接，空气源热泵供热模块21还可以包括第一三通管件108、第二三通管件109、第一四通管件110及第二四通管件111。

基于此，本实施例中，压缩机100的第一端与第一三通管件108的第一端连接，压缩机100的第二端与第一中间热交换器(Interloop Heat Exchanger，IHX)102的第一端连接，第一三通管件108的第二端与第一截止阀107的第一端连接，第一中间热交换器102的第二端与水冷冷凝器101的第一端连接，第一中间热交换器102的第三端与第一四通管件110的第一端连接，第一中间热交换器102的第四端与第二四通管件111的第一端连接，第一截止阀107的第二端与水冷冷凝器101的第二端连接，第一四通管件110的第二端与第二中间热交换器103的第一端连接，第二中间热交换器103的第二端与第一电子膨胀阀104的第一端连接，第一电子膨胀阀104的第二端与第二三通管件109的第一端连接，第二三通管件109的第二端与室外换热器105的第一端连接，室外换热器105的第二端与第一三通阀106的第一进口连接，第一三通阀106的出口与第二四通管件111的第二端连接。

本实施例中，压缩机100、水冷冷凝器101、第一中间热交换器102、第二中间热交换器103、第一电子膨胀阀104、室外换热器105、第一三通阀106、第一截止阀107、第一三通管件108、第二三通管件109、第一四通管件110及第二四通管件111构成空气源热泵供热回路。

请继续参阅图3，在本申请的一个实施例中，正温度系数供热模块22包括：水冷冷凝器101、第一水泵112、加热组件113、暖风芯体114、四通阀115、第一膨胀水壶116。其中，水冷冷凝器101、第一水泵112、加热组件113、暖风芯体114、四通阀115、第一膨胀水壶116依次首尾相连构成正温度系数供热回路。

在本申请的另一个实施例中，正温度系数供热模块22还可以包括：第四三通管件117。

基于此，本实施例中，水冷冷凝器101的第三端与第一水泵112的第一端连接，水冷冷凝器101的第四端与第一膨胀水壶116的第一端连接，第一水泵112的第二端与加热组件113的第一端连接，加热组件113的第二端与暖风芯体114的第一端连接，暖风芯体114的第二端与四通阀115的第一进口连接，四通阀115的第一出口与第四三通管件117的第一端连接，第四三通管件117的第二端与第一膨胀水壶116的第二端连接。

本实施例中，水冷冷凝器101、第一水泵112、加热组件113、暖风芯体114、四通阀115、第一膨胀水壶116及第四三通管件117构成正温度系数供热回路。

请继续参阅图3，在本申请的再一个实施例中，补气增焓供热模块23包括：压缩机100、水冷冷凝器101、第一中间热交换器102、第二电子膨胀阀118、冷却器119、第二中间热交换器103、第一电子膨胀阀104、室外换热器105、第一三通阀106及第一截止阀107。其中，压缩机100、第一截止阀107、水冷冷凝器101、第一中间热交换器102、第二电子膨胀阀118、冷却器119、第二中间热交换器103、第一电子膨胀阀104、室外换热器105及第一三通阀106依次首尾相连构成补气增焓供热回路。

在本申请的一个实施例中，补气增焓供热模块23还可以包括：第二三通管件109、第一四通管件110、第二四通管件111及第三三通管件120。

基于此，本实施例中，压缩机100的第一端与第一三通管件108的第一端连接，压缩机100的第二端与第一中间热交换器(Interloop Heat Exchanger，IHX)102的第一端连接，第一三通管件108的第二端与第一截止阀107的第一端连接，第一中间热交换器102的第二端与水冷冷凝器101的第一端连接，第一中间热交换器102的第三端与第一四通管件110的第一端连接，第一中间热交换器102的第四端与第二四通管件111的第一端连接，第一截止阀107的第二端与水冷冷凝器101的第二端连接，第一四通管件109的第三端与第二电子膨胀阀118的第一端连接，第二电子膨胀阀118的第二端与冷却器119的第一端连接，冷却器119的第二端与第三三通管件120的第一端连接，第三三通管件120的第二端与第二中间热交换器103的第三端连接，第二中间热交换器103的第二端与第一电子膨胀阀104的第一端连接，第一电子膨胀阀104的第二端与第二三通管件109的第一端连接，第二三通管件109的第二端与室外换热器105的第一端连接，室外换热器105的第二端与第一三通阀106的第一进口连接，第一三通阀106的出口与第二四通管件111的第二端连接。

本实施例中，压缩机100、水冷冷凝器101、第一中间热交换器102、第二电子膨胀阀118、冷却器119、第二中间热交换器103、第一电子膨胀阀104、室外换热器105、第一三通阀106及第一截止阀107。其中，压缩机100、第一截止阀107、水冷冷凝器101、第一中间热交换器102、第二电子膨胀阀118、冷却器119、第二中间热交换器103、第一电子膨胀阀104、室外换热器105、第一三通阀106、第二三通管件109、第一四通管件110、第二四通管件111及第三三通管件120构成补气增焓供热回路。

请继续参阅图3，在本申请的又一个实施例中，驱动电机废热供热模块23包括：压缩机100、水冷冷凝器101、第一中间热交换器102、第二中间热交换器103、第二电子膨胀阀118、冷却器119、第一单向阀121及第一截止阀107。其中，压缩机100、第一截止阀107、水冷冷凝器101、第一中间热交换器102、第二电子膨胀阀118、冷却器119、第二中间热交换器103、第一单向阀121及第一中间热交换器102依次首尾相连构成驱动电机废热供热回路。

在本申请的又一个实施例中，驱动电机废热供热模块23还可以包括：第一三通管件108、第三三通管件120、第一四通管件110及第二四通管件111。

基于此，本实施例中，压缩机100的第一端与第一三通管件108的第一端连接，压缩机100的第二端与第一中间热交换器(Interloop Heat Exchanger，IHX)102的第一端连接，第一三通管件108的第二端与第一截止阀107的第一端连接，第一中间热交换器102的第二端与水冷冷凝器101的第一端连接，第一中间热交换器102的第三端与第一四通管件110的第一端连接，第一截止阀107的第二端与水冷冷凝器101的第二端连接，第一四通管件110的第三端与第二电子膨胀阀118的第一端连接，第二电子膨胀阀118的第二端与冷却器119的第一端连接，冷却器119的第二端与第三三通管件120的第一端连接，第三三通管件120的第二端与第二中间热交换器103的第三端连接，第二中间热交换器103的第四端与第一单向阀121的第一端连接，第一单向阀121的第二端与第二四通管件111的第三端连接。

本实施例中，压缩机100、水冷冷凝器101、第一中间热交换器102、第二中间热交换器103、第二电子膨胀阀118、冷却器119、第一单向阀121、第一三通管件108、第三三通管件120、第一四通管件110、第二四通管件111及第一截止阀107构成驱动电机废热供热回路。

请继续参阅图3，在本申请的又一个实施例中，空调系统20还可以包括：低温散热器122、电子风扇123、汽车三合一124(包括车载电源充电器1241(OBC)、车载电源转换器1242(DC/DC)以及车用高压连接集线盒1243(PDU))、驱动电机125、电池包126、蒸发器127、第二水泵128、第三水泵129、第二三通阀130、第五三通管件131、第六三通管件132、第七三通管件133、第八三通管件134、第二截止阀135、第三截止阀136、第二单向阀137、第三单向阀138、第三电子膨胀阀139及第二膨胀水壶140。

具体地，电子风扇123位于室外换热器105处，低温散热器122的第一端和第二膨胀水壶140的第一端连接，低温散热器122的第二端和第二三通阀130的第一出口连接，第二膨胀水壶140的第二端和第五三通管件131的第一端连接，第五三通管件131的第二端和第二水泵128的第一端连接，第二三通阀130的第二出口和第六三通管件132的第一端连接，第二三通阀130的进口和驱动电机125的第一端连接，驱动电机125和第二端和汽车三合一124的第一端连接，汽车三合一124的第二端和第二水泵128的第二端连接，第五三通管件131的第三端和第七三通管件133的第一端连接，第七三通管件133的第二端和第三水泵129的第一端连接，第三水泵129的第二端和电池包126的第一端连接，电池包126的第二端和第二单向阀137的第一端连接，第二单向阀137的第二端和第六三通管件132的第二端连接，第六三通管件132的第三端和四通阀115的第二进口连接，第七三通管件133的第三端和第八三通管件134的第一端连接，第八三通管件134的第二端和第三单向阀138的第一端连接，第三单向阀138的第二端和第四三通管件117的第三端连接，第八三通管件134的第三端和冷却器119的第三端连接，四通阀115的第二出口和冷却器119的第四端连接，第一四通管件109的第四端和第三电子膨胀阀139的第一端连接，第三电子膨胀阀104的第二端和蒸发器127的第一端连接，蒸发器127的第二端和第三三通管件120的第三端连接，第一三通管件106的第三端和第二截止阀135的第一端连接，第二截止阀135的第二端和第一三通阀106的第二进口连接。

在一些可能的实施例中，空调系统100中的任一中间热交换器均可以换成板式换热器，加热组件11可以是PTC热敏电阻。

请参阅图4，图4是本申请一实施例提供的一种车辆热管理的控制方法的实现流程图。本申请实施例中，该车辆热管理的控制方法的执行主体为车载控制器。

如图4所示，本申请一实施例提供的车辆热管理的控制方法可以包括S101～S103，详述如下：

在S101中，当检测到车辆上的空调制热功能开启后，获取所述车辆的驱动电机的出口处的水温。

在实际应用中，当位于车辆中的人员需要供热时，可以触发位于车辆的空调控制按键。

本申请实施例中，车载控制器在检测到车辆的空调控制按键被触发后，说明检测到车辆上的空调制热功能已开启，此时，车载控制器可以获取车辆的驱动电机的出口处的水温。

需要说明的是，车载控制器在检测到车辆上的空调制热功能已开启时，说明车辆已处于上电启动状态。

在本申请实施例的一种实现方式中，车载控制器可以通过与其无线通信连接，且位于驱动电机的出口处的第一温度传感器实时获取到驱动电机的出口处的水温。

本申请实施例中，车载控制器在获取到上述水温后，可以将该水温与第一阈值进行比较。其中，第一阈值可以根据实际需要设置，此处不作限制，示例性的，第一阈值可以设置为-15摄氏度。

在S102中，若所述水温小于第一阈值，则确定所述车辆的供热策略为空气源热泵供热策略、正温度系数供热策略以及补气增焓供热策略；所述空气源热泵供热策略为以空气作为热源且用于对所述车辆的空调系统进行控制的热管理策略；所述正温度系数供热策略为以加热组件作为热源且用于对所述车辆的空调系统进行控制的热管理策略；所述补气增焓供热策略为用于对所述空调系统的压缩机进行控制以提升所述空调系统的制热量的热管理策略。

本申请实施例中，车载控制器在检测到驱动电机的出口处的水温小于第一阈值时，说明此时驱动电机工作时产生的热量虽然可以提高其出口处的水温，然而此时的水温仍然无法实现使用驱动电机的产生的余热(即废热)以提高车辆的车内温度的目的，因此，车载控制器可以确定车辆的供热策略为空气源热泵供热策略、正温度系数供热策略以及补气增焓供热策略。

需要说明的是，空气源热泵供热策略为以空气作为热源且用于对车辆的空调系统进行控制的热管理策略。

正温度系数(PTC)供热策略为以加热组件作为热源且用于对车辆的空调系统进行控制的热管理策略。

补气增焓供热策略为用于对空调系统的压缩机进行控制以提升空调系统的制热量的热管理策略。

在S103中，根据所述空气源热泵供热策略、所述正温度系数供热策略以及所述补气增焓供热策略，对所述车辆的空调系统进行控制，以提高所述车辆的车内温度。

需要说明的是，车载控制器预先存储有空气源热泵供热策略与车辆的空调系统中第一器件之间的对应关系，预先存储有正温度系数供热策略与车辆的空调系统中第二器件之间的对应关系，补气增焓供热策略与车辆的空调系统中第三器件之间的对应关系。

示例性的，请参阅图3，第一器件包括但不限于：压缩机100、水冷冷凝器101、第一中间热交换器102、第二中间热交换器103、第一电子膨胀阀104、室外换热器105、第一三通阀106、第一截止阀107、第一三通管件108、第二三通管件109、第一四通管件110及第二四通管件111。

请继续参阅图3，第二器件包括但不限于：水冷冷凝器101、第一水泵112、加热组件113、暖风芯体114、四通阀115、第一膨胀水壶116及第四三通管件117。

请继续参阅图3，第三器件包括但不限于：压缩机100、水冷冷凝器101、第一中间热交换器102、第二电子膨胀阀118、冷却器119、第二中间热交换器103、第一电子膨胀阀104、室外换热器105、第一三通阀106及第一截止阀107。其中，压缩机100、第一截止阀107、水冷冷凝器101、第一中间热交换器102、第二电子膨胀阀118、冷却器119、第二中间热交换器103、第一电子膨胀阀104、室外换热器105、第一三通阀106、第二三通管件109、第一四通管件110、第二四通管件111及第三三通管件120。

本申请实施例中，车载控制器在确定车辆的供热策略为空气源热泵供热策略、正温度系数供热策略及补气增焓供热策略后，可以根据该空气源热泵供热策略、该正温度系数供热策略及该补气增焓供热策略，对车辆的空调系统进行控制，以提高车辆的车内温度。

具体地，车载控制器可以根据空气源热泵供热策略，对车辆的空调系统中，与该空气源热泵供热策略对应的第一器件进行控制；根据补气增焓供热策略，对车辆的空调系统中，与该补气增焓供热策略对应的第三器件进行控制；根据正温度系数供热策略，对车辆的空调系统中，与该正温度系数供热策略对应的第二器件进行控制。

在本申请的一个实施例中，以补气增焓供热策略为例，车载控制器具体可以根据以下步骤，实现根据补气增焓供热策略对车辆的空调系统中的第三器件进行控制，详述如下：

根据所述补气增焓供热策略，控制所述第二电子膨胀阀、所述冷却器及所述第二中间热交换器开启，利用所述第一四通管件接通所述第二电子膨胀阀和所述第二中间热交换器的第八连接通路，利用所述第三三通管件接通所述冷却器和所述第二中间热交换器的第九连接通路。

本实施例中，车载控制器可以根据补气增焓供热策略，控制第二电子膨胀阀、冷却器及第二中间热交换器开启，利用第一四通管件接通第二电子膨胀阀和第二中间热交换器的第八连接通路，利用第三三通管件接通冷却器和第二中间热交换器的第九连接通路。

以上可以看出，本申请实施例提供的一种车辆热管理的控制方法，通过当检测到车辆上的空调制热功能开启后，获取车辆的驱动电机的出口处的水温；若水温小于第一阈值，则确定车辆的供热策略为空气源热泵供热策略、正温度系数供热策略以及补气增焓供热策略；空气源热泵供热策略为以空气作为热源且用于对车辆的空调系统进行控制的热管理策略；正温度系数供热策略为以加热组件作为热源且用于对车辆的空调系统进行控制的热管理策略；补气增焓供热策略为用于对空调系统的压缩机进行控制以提升空调系统的制热量的热管理策略；根据空气源热泵供热策略、正温度系数供热策略以及补气增焓供热策略，对车辆的空调系统进行控制，以提高车辆的车内温度。与现有技术中仅通过补气增焓供热策略提高车内温度相比，本方法结合空气源热泵供热策略、正温度系数供热策略以及补气增焓供热策略对车辆的空调系统进行控制，提高了空调系统的制热量，提高了空调系统的能效，减少了能耗。

在本申请的一个实施例中，车载控制器在根据空气源热泵供热策略、正温度系数供热策略及补气增焓供热策略，对车辆的空调系统进行控制时，车载控制器可以实时获取驱动电机的出口处的水温，并继续将该水温与第一阈值和第二阈值进行比较。其中，第二阈值可以根据实际需要设置，此处不作限制，示例性的，第二阈值可以设置为0摄氏度。

车载控制器在检测到上述水温大于或等于第一阈值，且小于第二阈值时，可以执行如图5所示的步骤S201～S202。

基于此，请参阅图5，图5是本申请另一实施例提供的车辆热管理的控制方法。相对于图4对应的实施例，本实施例在S103之后，还可以包括S201～S202，详述如下：

在S201中，若所述水温大于或等于所述第一阈值，且小于第二阈值，则确定所述车辆的供热策略为所述正温度系数供热策略和驱动电机废热供热策略；所述驱动电机废热供热策略为以所述驱动电机工作过程中产生的余热作为热源且用于对所述车辆的空调系统进行控制的热管理策略。

本实施例中，车载控制器在检测到驱动电机的出口处的水温大于或等于第一阈值，且小于第二阈值时，说明此时驱动电机出口处的的水温可以实现使用驱动电机的产生的余热(即废热)以提高车辆的车内温度的目的，即满足车辆的空调系统吸收驱动电机产生的余热的条件，因此，车载控制器可以确定此时车辆的供热策略为正温度系数供热策略和驱动电机废热供热策略。

其中，驱动电机废热供热策略为以驱动电机工作过程中产生的余热作为热源且用于对车辆的空调系统进行控制的热管理策略。

在S202中，根据所述正温度系数供热策略和所述驱动电机废热供热策略，对所述车辆的空调系统进行控制，以提高所述车辆的车内温度。

本实施例中，车载控制器预先存储有确定电机废热供热策略与车辆的空调系统中第三器件之间的对应关系。

示例性的，请参阅图3，第四器件包括但不限于：压缩机100、水冷冷凝器101、第一中间热交换器102、第二中间热交换器103、第二电子膨胀阀118、冷却器119、第一单向阀121、第一三通管件108、第三三通管件120、第一四通管件110、第二四通管件111及第一截止阀107。

本实施例中，车载控制器在确定车辆的供热策略为正温度系数供热策略和驱动电机废热供热策略后，可以根据该正温度系数供热策略和该驱动电机废热供热策略对车辆的空调系统进行控制。

具体地，结合S103，车载控制器可以根据正温度系数供热策略，对车辆的空调系统中，与该正温度系数供热策略对应的第二器件进行控制；根据驱动电机废热供热策略，对车辆的空调系统中，与该驱动电机废热供热策略对应的第四器件进行控制。

以上可以看出，本实施例提供的车辆热管理的控制方法，在根据空气源热泵供热策略、正温度系数供热策略以及补气增焓供热策略，对车辆的空调系统进行控制之后，继续检测驱动电机的出口处的水温，并在检测到驱动电机的出口处的水温大于或等于第一阈值，且小于第二阈值，则确定车辆的供热策略为正温度系数供热策略和驱动电机废热供热策略；驱动电机废热供热策略为以驱动电机工作过程中产生的余热作为热源且用于对车辆的空调系统进行控制的热管理策略；根据正温度系数供热策略和驱动电机废热供热策略，对车辆的空调系统进行控制，以提高车辆的车内温度。本实施例提供的方法可以利用驱动电机工作过程中产生的余热作为热源，从而进一步提高了车辆的空调系统的能效。

在本申请的另一个实施例中，车载控制器在根据正温度系数供热策略和驱动电机废热供热策略，对车辆的空调系统进行控制时，车载控制器可以实时获取驱动电机的出口处的水温，并继续将该水温与第二阈值进行比较。

车载控制器在检测到上述水温大于第二阈值时，可以执行如图6所示的步骤S301～S304。

基于此，请参阅图6，图6是本申请再一实施例提供的车辆热管理的控制方法。相对于图5对应的实施例，本实施例在S202之后，还可以包括S301～S303，详述如下：

在S301中，若所述水温大于所述第二阈值，则获取所述车辆的车外温度。

在本实施例的一种实现方式中，车载控制器可以通过与其无线通信连接的第二温度传感器实时获取到车辆的车外温度。

在本实施例的另一种实现方式中，车载控制器还可以通过与其无线通信连接的服务器实时获取到车辆的车外温度。其中，服务器可以是台式电脑、计算机等设备。

本实施例中，车载控制器在得到车辆的车外温度后，可以将该车外温度和第三阈值进行比较。其中，第三阈值可以根据实际需要设置，此处不作限制，示例性的，第三阈值可以设置为0摄氏度。

在本申请的一个实施例中，车载控制器在检测到车外温度大于或等于第三阈值时，可以执行步骤S302～S303。

在本申请的另一个实施例中，车载控制器在检测到车外温度小于第三阈值时，说明空气无法为空调系统提高较高的热源，导致空调系统供热效率低下，因此，车载控制器可以执行如图7所示的S401～S403。

在S302中，若所述车外温度大于或等于第三阈值，则确定所述车辆的供热策略为所述正温度系数供热策略和所述空气源热泵供热策略。

本实施例中，车载控制器在检测到车外温度大于或等于第三阈值，由于空气源热泵供热策略是利用空气作为热源，而在车外温度大于或等于第三阈值时，说明空气可以为空调系统提高较高的热源，因此，车载控制器可以确定车辆的供热策略为正温度系数供热策略和空气源热泵供热策略。

在S303中，根据所述空气源热泵供热策略和所述正温度系数供热策略，对所述空调系统进行控制，以提高所述车辆的车内温度。

需要说明的是，车载控制器预先存储有空气源热泵供热策略与车辆的空调系统中第一器件之间的对应关系，因此，车载控制器在确定车辆的供热策略为空气源热泵供热策略后，可以基于该空气源热泵供热策略对空调系统中的第一器件进行控制。

请参阅图3，第一器件包括但不限于：压缩机100、水冷冷凝器101、第一中间热交换器102、第二中间热交换器103、第一电子膨胀阀104、室外换热器105、第一三通阀106、第一截止阀107、第一三通管件108、第二三通管件109、第一四通管件110及第二四通管件111。

在本申请的一个实施例中，车载控制器具体可以根据以下步骤，实现根据空气源热泵供热策略对车辆的空调系统中的第一器件进行控制，详述如下：

根据所述空气源热泵供热策略，控制所述压缩机、所述水冷冷凝器、所述第一中间热交换器、所述第二中间热交换器、所述第一电子膨胀阀、所述室外换热器以及所述第一截止阀开启，控制利用所述第一三通管件接通所述压缩机与所述第一截止阀的第一连接通路，利用所述第一四通管件接通所述第一中间热交换器和所述第二中间热交换器的第二连接通路，利用所述第二三通管件接通所述第一电子膨胀阀和所述室外换热器的第三连接通路，利用所述第一三通阀和所述第一四通管件接通所述室外换热器和所述第一中间热交换器的第四连接通路。

本实施例中，车载控制器可以同时利用两个中间热交换器来进一步降低制冷剂焓值，从而增加了从车外获取到的吸热量，从而提高了制热量，进而提高了车内温度，也提高了空调系统的能效。

需要说明的是，车载控制器预先存储有正温度系数供热策略与车辆的空调系统中第二器件之间的对应关系，因此，车载控制器在确定车辆的供热策略为正温度系数供热策略后，可以基于该正温度系数供热策略对空调系统中的第二器件进行控制。

请继续参阅图3，第二器件包括但不限于：水冷冷凝器101、第一水泵112、加热组件113、暖风芯体114、四通阀115、第一膨胀水壶116及第四三通管件117。

在本申请的一个实施例中，车载控制器具体可以根据以下步骤，实现根据正温度系数供热策略对车辆的空调系统中的第二器件进行控制，详述如下：

根据所述正温度系数供热策略，控制水冷冷凝器、第一水泵、加热组件、暖风芯体及第一膨胀水壶开启，利用四通阀和第四三通管件接通暖风芯体和第一膨胀水壶之间的第十连接通路。

以上可以看出，本实施例提供的车辆热管理的控制方法，在根据正温度系数供热策略和驱动电机废热供热策略，对车辆的空调系统进行控制之后，可以检测驱动电机的出口处的水温是否大于大于第二阈值，并在检测到该水温大于第二阈值时，获取车辆的车外温度；若车外温度大于或等于第三阈值，由于空气源热泵供热策略是利用空气作为热源，而在车外温度大于或等于第三阈值时，说明空气可以为空调系统提高较高的热源，因此，车载控制器可以确定车辆的供热策略为正温度系数供热策略和空气源热泵供热策略；根据空气源热泵供热策略和正温度系数供热策略，对车辆的空调系统进行控制。本实施例提供的方法可以进一步提高车内温度。

请参阅图7，图7是本申请又一实施例提供的车辆热管理的控制方法。相对于图5对应的实施例，本实施例在S301之后，还可以包括S401～S402，详述如下：

在S401中，若所述车外温度小于所述第三阈值，则确定所述车辆的供热策略为所述正温度系数供热策略和所述驱动电机废热供热策略。

本实施例中，车载控制器在检测到车外温度小于第三阈值时，由于空气源热泵供热策略是利用空气作为热源，而在车外温度小于第三阈值时，说明空气无法为空调系统提高较高的热源，导致空调系统供热效率低下，因此，此时车载控制器可以确定车辆的供热策略为正温度系数控制策略和驱动电机废热供热策略。

在S402中，根据所述正温度系数供热策略和所述驱动电机废热供热策略，对所述空调系统进行控制，以提高所述车辆的车内温度。

需要说明的是，车载控制器预先存储有正温度系数供热策略与车辆的空调系统中第二器件之间的对应关系，以及驱动电机废热供热策略与车辆的空调系统中第三器件之间的对应关系，因此，车载控制器在确定车辆的供热策略为正温度系数供热策略和驱动电机废热供热策略后，可以基于该正温度系数供热策略对空调系统中的第二器件进行控制，基于该驱动电机废热供热策略对空调系统中的第四器件进行控制。

请继续参阅图3，第四器件包括但不限于：压缩机100、水冷冷凝器101、第一中间热交换器102、第二中间热交换器103、第二电子膨胀阀118、冷却器119、第一单向阀121、第一三通管件108、第三三通管件120、第一四通管件110、第二四通管件111及第一截止阀107。

在本申请的一个实施例中，车载控制器具体可以根据以下步骤，实现根据驱动电机废热供热策略对车辆的空调系统中的第四器件进行控制，详述如下：

根据所述驱动电机废热供热策略，控制所述压缩机、所述水冷冷凝器、所述第一中间热交换器、所述第二中间热交换器、所述第二电子膨胀阀、所述冷却器以及所述第一截止阀开启，利用所述第一三通管件接通所述压缩机与所述第一截止阀的第一连接通路，利用所述第一四通管件接通所述第一中间热交换器和所述第二电子膨胀阀的第五连接通路，利用所述第三三通管件接通所述冷却器和所述第二中间热交换器的第六连接通路，利用所述第二四通管件和所述第一单向阀阀接通所述第二中间热交换器和所述第一中间热交换器的第七连接通路。

需要说明的是，本实施例中，车载控制器可以同时利用两个中间热交换器来进一步降低制冷剂焓值，从而提高了制热量，进而提高了车内温度，也提高了空调系统的能效。

以上可以看出，本实施例提供的车辆热管理的控制方法，若车外温度小于第三阈值，由于空气源热泵供热策略是利用空气作为热源，而在车外温度小于第三阈值时，说明空气无法为空调系统提高较高的热源，导致空调系统供热效率低下，因此，此时车载控制器可以确定车辆的供热策略为正温度系数供热策略和驱动电机废热供热策略；根据正温度系数供热策略和驱动电机废热供热策略，对车辆的空调系统进行控制，从而提高了空调系统的供热效率，同时，使用驱动电机废热供热策略也减少了空调系统的能耗，提高了空调系统的能效。

在本申请的又一个实施例中，在步骤S103之前，结合S101，由于此时车辆的空调系统制热功能刚开启，及车辆处于上电启动状态，也就是说，车辆的驱动电机和电池包刚开始工作，由于电池包处于工作状态时对温度具有一定的要求，然而此时电池包刚开始工作时的温度不符合电池包工作时的温度要求，因此，此时，车载控制器可以控制车辆的电池回路关闭，即将电池回路中的第三水泵关闭。

同时，当驱动电机处于工作状态时，其自身温度过高时，容易导致驱动电机的损坏，缩短驱动单机的使用寿命，因此，车载控制器需要控制车辆的驱动电机回路开启自循环模式，即将驱动电机回路中的第二水泵开启，以开启驱动电机回路的自循环模式，降低驱动电机自身的温度，从而避免驱动电机的损坏，延长驱动电机的使用寿命。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

对应于上文实施例所述的一种车辆热管理的控制方法，图8示出了本申请实施例提供的一种车辆热管理的控制装置的结构框图，为了便于说明，仅示出了与本申请实施例相关的部分。参照图8，该车辆热管理的控制装置800包括：第一获取单元81、第一确定单元82及第一控制单元83。其中：

第一获取单元81用于当检测到车辆上的空调制热功能开启后，获取所述车辆的驱动电机的出口处的水温。

第一确定单元82用于若所述水温小于第一阈值，则确定所述车辆的供热策略为空气源热泵供热策略、正温度系数供热策略以及补气增焓供热策略；所述空气源热泵供热策略为以空气作为热源且用于对所述车辆的空调系统进行控制的热管理策略；所述正温度系数供热策略为以加热组件作为热源且用于对所述车辆的空调系统进行控制的热管理策略；所述补气增焓供热策略为用于对所述空调系统的压缩机进行控制以提升所述空调系统的制热量的热管理策略。

第一控制单元83用于根据所述空气源热泵供热策略、所述正温度系数供热策略以及所述补气增焓供热策略，对所述车辆的空调系统进行控制，以提高所述车辆的车内温度。

在本申请的一个实施例中，车辆热管理的控制装置800还包括：第二控制单元。

第二控制单元用于控制位于所述车辆的电池回路关闭，并控制位于所述驱动电机回路开启自循环模式。

在本申请的一个实施例中，车辆热管理的控制装置800还包括：第二确定单元和第三控制单元。其中：

第二确定单元用于若所述水温大于或等于所述第一阈值，且小于第二阈值，则确定所述车辆的供热策略为所述正温度系数供热策略和驱动电机废热供热策略；所述驱动电机废热供热策略为以所述驱动电机工作过程中产生的余热作为热源且用于对所述车辆的空调系统进行控制的热管理策略。

第三控制单元用于根据所述正温度系数供热策略和所述驱动电机废热供热策略，对所述车辆的空调系统进行控制，以提高所述车辆的车内温度。

在本申请的一个实施例中，车辆热管理的控制装置800还包括：第二获取单元、第三确定单元及第四控制单元。其中：

第二获取单元用于若所述水温大于所述第二阈值，则获取所述车辆的车外温度。

第三确定单元用于若所述车外温度大于或等于第三阈值，则确定所述车辆的供热策略为所述正温度系数供热策略和所述空气源热泵供热策略。

第四控制单元用于根据根据所述空气源热泵供热策略和所述正温度系数供热策略，对所述空调系统进行控制，以提高所述车辆的车内温度。

在本申请的一个实施例中，车辆热管理的控制装置800还包括：第四确定单元和第五控制单元。其中：

第四确定单元用于若所述车外温度小于所述第三阈值，则确定所述车辆的供热策略为所述正温度系数供热策略和所述驱动电机废热供热策略。

第五控制单元用于根据所述正温度系数供热策略和所述驱动电机废热供热策略，对所述空调系统进行控制，以提高所述车辆的车内温度。

需要说明的是，上述装置/单元之间的信息交互、执行过程等内容，由于与本申请方法实施例基于同一构思，其具体功能及带来的技术效果，具体可参见方法实施例部分，此处不再赘述。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

图9为本申请一实施例提供的车载控制器的结构示意图。如图9所示，该实施例的车载控制器9包括：至少一个处理器90(图9中仅示出一个)处理器、存储器91以及存储在所述存储器91中并可在所述至少一个处理器90上运行的计算机程序92，所述处理器90执行所述计算机程序92时实现上述任意各个车辆热管理的控制方法实施例中的步骤。

该车载控制器可包括，但不仅限于，处理器90、存储器91。本领域技术人员可以理解，图9仅仅是车载控制器9的举例，并不构成对车载控制器9的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如还可以包括输入输出设备、网络接入设备等。

所称处理器90可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，该处理器90还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

所述存储器91在一些实施例中可以是所述车载控制器9的内部存储单元，例如车载控制器9的内存。所述存储器91在另一些实施例中也可以是所述车载控制器9的外部存储设备，例如所述车载控制器1上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，所述存储器91还可以既包括所述车载控制器9的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器91用于存储操作系统、应用程序、引导装载程序(BootLoader)、数据以及其他程序等，例如所述计算机程序的程序代码等。所述存储器91还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现可实现上述各个方法实施例中的步骤。

本申请实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在车载控制器上运行时，使得车载控制器执行时实现可实现上述各个方法实施例中的步骤。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质至少可以包括：能够将计算机程序代码携带到车载控制器的任何实体或装置、记录介质、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质。例如U盘、移动硬盘、磁碟或者光盘等。在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不可以是电载波信号和电信信号。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (12)

1.一种车辆热管理的控制方法，其特征在于，包括：

当检测到车辆上的空调制热功能开启后，获取所述车辆的驱动电机的出口处的水温；

若所述水温小于第一阈值，则确定所述车辆的供热策略为空气源热泵供热策略、正温度系数供热策略以及补气增焓供热策略；所述空气源热泵供热策略为以空气作为热源且用于对所述车辆的空调系统进行控制的热管理策略；所述正温度系数供热策略为以加热组件作为热源且用于对所述车辆的空调系统进行控制的热管理策略；所述补气增焓供热策略为用于对所述空调系统的压缩机进行控制以提升所述空调系统的制热量的热管理策略；

根据所述空气源热泵供热策略、所述正温度系数供热策略以及所述补气增焓供热策略，对所述车辆的空调系统进行控制，以提高所述车辆的车内温度。

2.如权利要求1所述的车辆热管理的控制方法，其特征在于，在所述根据所述空气源热泵供热策略、所述正温度系数供热策略以及所述补气增焓供热策略，对所述车辆的空调系统进行控制之前，还包括：

控制位于所述车辆的电池系统关闭，并控制位于所述驱动电机系统开启自循环模式。

3.如权利要求1所述的车辆热管理的控制方法，其特征在于，在所述根据所述空气源热泵供热策略、所述正温度系数供热策略以及所述补气增焓供热策略，对所述车辆的空调系统进行控制之后，还包括：

若所述水温大于或等于所述第一阈值，且小于第二阈值，则确定所述车辆的供热策略为所述正温度系数供热策略和驱动电机废热供热策略；所述驱动电机废热供热策略为以所述驱动电机工作过程中产生的余热作为热源且用于对所述车辆的空调系统进行控制的热管理策略；

根据所述正温度系数供热策略和所述驱动电机废热供热策略，对所述车辆的空调系统进行控制，以提高所述车辆的车内温度。

4.如权利要求3所述的车辆热管理的控制方法，其特征在于，在所述根据所述正温度系数供热策略和所述驱动电机废热供热策略，对所述车辆的空调系统进行控制之后，还包括：

若所述水温大于所述第二阈值，则获取所述车辆的车外温度；

若所述车外温度大于或等于第三阈值，则确定所述车辆的供热策略为所述正温度系数供热策略和所述空气源热泵供热策略；

根据所述空气源热泵供热策略和所述正温度系数供热策略，对所述空调系统进行控制，以提高所述车辆的车内温度。

5.如权利要求4所述的车辆热管理的控制方法，其特征在于，在所述获取所述车辆的车外温度之后，还包括：

若所述车外温度小于所述第三阈值，则确定所述车辆的供热策略为所述正温度系数供热策略和所述驱动电机废热供热策略；

根据所述正温度系数供热策略和所述驱动电机废热供热策略，对所述空调系统进行控制，以提高所述车辆的车内温度。

6.一种控制系统，其特征在于，包括：

车载控制器，与热管理系统连接，用于执行如权利要求1-5任一项所述的车辆热管理的控制方法；

所述热管理系统，用于根据所述车载控制器确定的车辆的供热策略进行供热。

7.如权利要求6所述的控制系统，其特征在于，所述热管理系统包括：空气源热泵供热模块、正温度系数供热模块、补气增焓供热模块以及驱动电机废热供热模块；

所述车载控制器还与所述空气源热泵供热模块、所述正温度系数供热模块、所述补气增焓供热模块以及所述驱动电机废热供热模块连接，所述车载控制器还用于在检测到所述供热策略为空气源热泵供热策略时，向所述空气源热泵供热模块发送第一控制信号，在检测到所述供热策略为正温度系数供热策略时，向所述正温度系数供热模块发送第二控制信号，在检测到所述供热策略为补气增焓供热策略时，向所述补气增焓供热模块发送第三控制信号，在检测到所述供热策略为驱动电机废热供热策略时，向所述驱动电机废热供热模块发送第四控制信号；

所述空气源热泵供热模块，用于在接收到所述第一控制信号时进行供热；

所述正温度系数供热模块，用于在接收到所述第二控制信号时进行供热；

所述补气增焓供热模块，用于在接收到所述第三控制信号时进行供热；

所述驱动电机废热供热模块，用于在接收到所述第四控制信号时进行供热。

8.如权利要求7所述的控制系统，其特征在于，所述空气源热泵供热模块包括：压缩机、水冷冷凝器、第一中间热交换器、第二中间热交换器、第一电子膨胀阀、室外换热器、第一三通阀及第一截止阀；其中，所述压缩机、所述第一截止阀、所述水冷冷凝器、所述第一中间热交换器、所述第二中间热交换器、所述第一电子膨胀阀、所述室外换热器以及所述第一三通阀依次首尾相连构成空气源热泵供热回路。

9.如权利要求7所述的控制系统，其特征在于，所述正温度系数供热模块包括：水冷冷凝器、第一水泵、加热组件、暖风芯体、四通阀及第一膨胀水壶；其中，所述水冷冷凝器、所述第一水泵、所述加热组件、所述暖风芯体、所述四通阀及所述第一膨胀水壶依次首尾相连构成正温度系数供热回路。

10.如权利要求7所述的控制系统，其特征在于，所述补气增焓供热模块包括：压缩机、水冷冷凝器、第一中间热交换器、第二电子膨胀阀、冷却器、第二中间热交换器、第一电子膨胀阀、室外换热器、第一三通阀及第一截止阀；其中，所述压缩机、所述第一截止阀、所述水冷冷凝器、所述第一中间热交换器、所述第二电子膨胀阀、所述冷却器、所述第二中间热交换器、所述第一电子膨胀阀、所述室外换热器以及所述第一三通阀依次首尾相连构成补气增焓供热回路。

11.如权利要求7所述的控制系统，其特征在于，所述驱动电机废热供热模块包括：压缩机、水冷冷凝器、第一中间热交换器、第二中间热交换器、第二电子膨胀阀、冷却器、第一单向阀及第一截止阀；其中，所述压缩机、所述第一截止阀、所述水冷冷凝器、所述第一中间热交换器、所述第二电子膨胀阀、所述冷却器、所述第二中间热交换器、所述第一单向阀及所述第一中间热交换器依次首尾相连构成驱动电机废热供热回路。

12.一种车辆，其特征在于，包括车载控制器，所述车载控制器用于执行如权利要求1至5任一项所述的车辆热管理的控制方法。

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