CN115943292A - 称量装置、用于确定机动车的重心的方法及用于操作机动车的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于确定机动车(12)重心的称量装置(14)，它具有至少四个称量件(16)、尤其针对待测机动车(12)的每个轴各有两个能分别确定表征机动车(12)重量的测量值的称量件(16)，该称量装置还具有能从所述称量件(16)接收相应测量值且依据所接收的测量值能确定该重心的计算装置(20)以及能调节所述称量件(16)的彼此相对取向的调节机构(18)。

Description

称量装置、用于确定机动车的重心的方法及用于操作机动车的方法

技术领域

本发明涉及一种用于确定机动车的重心的称量装置、一种用于确定机动车的重心的方法以及一种用于操作机动车的方法。

背景技术

由DE 10 2011 079 668 B3已知一种用于机动车的控制系统，其具有用于车轮驱动装置、转向装置和底盘的致动器。控制系统包括具有多个检测单元的请求级，每个检测单元设立用于采集车辆使用者的设定值。控制系统还包括处理单元，其设立用于确定暂时的机动车用目标运动向量或由暂时的目标运动向量和所确定的工作参数确定机动车用目标运动向量。另外，控制系统包括检查级，其配属有至少一个调节单元，借此依据目标运动向量和至少一个用于预定的系统调节功能的预定参数组来确定力向量。另外，控制系统具有控制级，其配属有处理单元，处理单元设计成依据所确定的力向量确定用于致动器的相应调节参数。

此外，从DE 10 2013 016 488 A1已知一种机动车，其包括至少一个司机辅助系统，用于通过评估涉及机动车的自身数据和涉及机动车周围环境的环境数据来预计算关于机动车的至少一个未来行驶状况的预测数据。在此情况下，机动车在司机辅助系统的第一工作模式中可由司机控制，并且在司机辅助系统的第二工作模式中，机动车控制由司机辅助系统自主进行而无需司机干预。司机辅助系统设计成在满足一项触发条件时临时由第一工作模式切换到第二工作模式。司机辅助系统设计用于从运动轨迹数据和司机特性数据中确定用于车辆参数的极限值。该触发条件或其中一项触发条件是高于或低于极限值。

发明内容

本发明的任务是提供一种用于确定机动车重心的称量装置、一种用于确定机动车重心的方法以及一种机动车操作方法，它们允许以很高的车辆稳定性控制机动车。

根据本发明，该任务通过一种具有权利要求1的特征的用于确定机动车重心的称量装置、一种具有权利要求4的特征的用于确定机动车重心的方法以及一种具有权利要求7的特征的机动车操作方法来完成。在各自从属权利要求以及以下说明中说明了具有适当的发明改进方案的有利设计。

本发明一方面涉及一种用于确定机动车重心的称量装置，具有至少四个称量件，尤其是针对待测机动车的每个轴各有两个称量件。尤其是，针对每个机动车轴的每一端设有一个称量件。借助称量件，可以分别确定表征机动车重量的测量值。另外，该称量装置包括计算装置、尤其是电子计算装置，借此可从称量件接收各个测量值并可借此依据所接收的测量值来确定该重心。此外，称量装置具有调节机构，借此可以调节称量件的彼此相对取向。这意味着称量件可借助调节机构彼此相对运动，由此搁置在称量件上的机动车可能倾转。机动车倾转造成机动车重量不同地分散到支承机动车的各个称量件上。在称量件彼此相对运动时，支承在称量件上的机动车的重量被移位，其中，通过将安放在称量件上的机动车的重量的相对移位与称量件各自彼此相对的取向相结合而能用电子计算装置确定机动车重心。因此该称量装置允许很简单、精确和可靠地确定机动车重心。

在本发明的一个改进方案中表明有利的是，在每个所述称量件上可安放机动车的至少一个车轮。通过各车轮，机动车可支承到称量件上。在此情况下，至少一个车轮分别尤其直接立放在各自对应的称量件上，由此借助称量件通过车轮来承受机动车重量。通过调节机构，称量件能单独地彼此相对运动，由此简单地可以通过调节称量件的各自取向而使支承在称量件上的机动车移位、尤其是倾转。

在本发明的一个替代有利设计中，设有支承件，该支承件的底侧被支承在称量件上，在支承件的顶侧上可停放机动车，并且支承件能够借助调节机构来三维取向。该支承件尤其可以被集成到道路中并且在称量件的彼此相对取向中与道路齐平。机动车可以安置在支承件顶侧上，其中，在支承件的底侧支承该支承件的称量件与机动车轴的各个自由端对应地布置。支承件的空间取向借助调节机构可被调节，其中，在每个取向中该称量件贴靠该支承件底侧并且承受该支承件的重量或支承在支承件上的机动车的重量。该支承件允许按照将机动车轴的各个端与相应的称量件对应配属的方式而很简单地将机动车安置在称量装置上。

本发明还涉及一种用于确定机动车重心的方法，其中，机动车以各机动车轴的每个轴端对应配属于称量装置的一个相应称量件的方式停放在称量装置上。称量装置尤其是一种如已经关于本发明的称量装置所描述的称量装置。在该方法中还规定，借助调节机构来调节称量件的相对取向，其中，该称量件按照至少两个彼此不同的取向来布置并且在每个所述取向中测得表征机动车重量的相应测量值。这意味着，在该方法中借助调节机构按照相对于彼此之间的第一取向来布置这些称量件，并且测得表征机动车重量的第一测量值，随后借助调节机构将称量件从第一取向调节到第二取向，在第二取向下借助相应称量件测得表征机动车重量的第二测量值。借助调节机构，称量件能按照其它取向布置，在所述其它取向下其它测量值借助相应称量件被确定。在该方法中还规定，借助计算装置尤其从称量件接收该测量值，并且依据测量值来确定机动车重心。在此情况下可以依据数学方法根据测量值来计算机动车重心。因此在该方法中规定，基于由称量件彼此相对调节/移位造成的支承在称量件上的机动车重量移位来确定机动车重心。该方法允许在机动车相应的当前负载状态下特别简单精确地确定机动车重心。

在本发明的一个改进方案中规定，借助调节机构，所述称量件按照三个彼此不同的取向来布置。每个所述取向对应配属于称量装置的一个相应的状态。在称量件布置在第一水平平面内的第一状态下，借助称量件测得表征机动车重量的相应的第一测量值。在所述称量件布置在相对于第一平面绕机动车横向旋转的第二平面中的第二状态下，借助称量件测得表征机动车重量的相应的第二测量值。在所述称量件布置在相对于第一平面绕机动车纵向旋转的第三平面中的第三状态下，借助称量件测得表征机动车重量的相应的第三测量值。尤其是，该称量装置一个紧接着另一个地被置于第一状态、从第一状态被置于第二状态并且从第二状态被置于第三状态。因此，该称量件在时间上彼此相继地经历配属于第一状态的第一取向，配属于第二状态的第二取向以及配属于第三状态的第三取向。因此在该方法中首先将安置在称量装置上的机动车至少基本水平地取向，接着绕车辆横向旋转，接着绕车辆纵向旋转。由此在相应称量件之间发生机动车的重量移位。通过在称量件调节时依据所测得的测量值所确定的机动车重量移位，借助电子计算装置来确定当前机动车重心。通过使称量装置历经这三个状态，可以很简单、精确快速地确定机动车重心。

在本发明的其它设计中表明有利的是，用于确定机动车重心的方法的方法步骤分别针对鞍式牵引车和包含鞍式牵引车和半挂车的鞍式车列来执行。接着，可以借助计算装置根据鞍式牵引车重心和所确定的鞍式车列重心来确定半挂车重心。这意味着，鞍式牵引车安置在称量装置上并且通过执行所述方法来确定鞍式牵引车重心。此外，包含半挂车的整个鞍式车列安置在称量装置上并且借助该方法来确定包含半挂车的鞍式车列的重心。通过计算所确定的鞍式牵引车的重心与鞍式车列的重心之间的差，借助电子计算装置来确定半挂车重心。鞍式牵引车的和/或鞍式车列的和/或半挂车的各自所确定的重心可以存储在鞍式车列尤其是鞍式牵引车或半挂车的各自的司机辅助系统中，并且被考虑用于鞍式车列尤其是鞍式牵引车或半挂车的控制。

此外，本发明涉及一种机动车操作方法，其中，借助司机辅助系统来接收机动车重心，其中，该重心按照如已经关于根据本发明的用于确定机动车重心的方法所描述的方法来确定。另外在该方法中规定，机动车依据所接收的重心被控制。在此情况下尤其规定，最大前轮转向角度和/或转向角速度和/或转向角加速度依据所接收的重心被调节。尤其规定，最大转向角度和/或最大转向力矩依据所确定的重心被界定。在该方法中尤其规定，机动车至少部分自动地、尤其全自动地且因此自主地被控制，尤其是在此至少部分自动地被横向控制和/或纵向控制。所述方法允许基于所提供的特别精确的重心来很精确地确定机动车的最大物理极限范围并且能在充分利用该最大物理极限范围的情况下很有利地控制机动车。

与此相关表明特别有利的是，为了控制机动车，选择下述的转向角度和/或转向速度和/或转向力矩，就其在机动车各自车轮上的总合力而言禁止高出预定的附着极限。为了确定附着极限，尤其是可以选择卡姆摩擦圆作为确定基础。这意味着依据卡姆摩擦圆确定附着极限。因此在该方法中规定，如此选择所述转向角度和/或转向速度和/或转向力矩，即，至少基本避免超出在每个机动车车轮上的附着极限。由此能确保在机动车控制时的很高的车辆稳定性。

在本发明的其它设计中表明有利的是，依据所接收的重心来确定机动车的稳定极限，并且依据稳定极限来选择用于机动车的转向角度和/或转向速度和/或转向力矩。尤其是，选择下述的转向角度和/或转向速度和/或转向力矩，关于其造成的倾斜角度禁止高出稳定极限。因此依据所接收的机动车重心来确定机动车稳定极限位于何处。此外，所述转向角度和/或转向速度和/或转向力矩被选择成禁止超过稳定极限的机动车倾斜，由此可以至少基本避免机动车倾覆。

在本发明的其它设计中表明有利的是，用于机动车的转向角度和/或转向速度和/或转向力矩依据安全司机的掌控能力极限来选择。这意味着，确定安全司机的掌控能力极限，随后如此选择该转向角度和/或转向速度和/或转向力矩，即，禁止超出安全司机的掌控能力极限。尤其是确定由转向角度和/或转向速度和/或所选转向力矩导致的运动轨迹，其中，如此选择该转向角度和/或转向速度和/或转向力矩，即，关于所造成的运动轨迹，禁止高出安全司机的掌控能力极限。因此能保证安全司机随时能在机动车控制中施以干预，由此危险状况可被克服并且可以保持很低的事故危险。

附图说明

从以下对优选实施例的说明中以及结合图得到本发明的其它优点、特征和细节。以上在说明书中提到的特征和特征组合以及以下在附图说明中提到的和/或在图中被单独示出的特征和特征组合不仅在各自所指明的组合中、也在其它组合中或单独地可采用，而没有脱离发明范围，其中：

图1示出用于机动车的道路的俯视示意图，根据第一实施方式的称量装置和根据第二替代实施方式的称量装置都被集成在道路中；

图2a-2b分别示出根据第二实施方式的称量装置的侧视示意图，其中，机动车停置在称量装置上，其中，每个机动车轴的各轴端配属有称量装置的一个称量件并且该称量件设立用于测得表征机动车重量的相应测量值，其中，称量件在图2a中以相对彼此的第一取向布置并且在图2b中以相对彼此的第二取向布置，并且该称量件在第一取向下测得相应的第一测量值并在第二取向下测得相应的第二测量值，并且借助电子计算装置依据第一测量值和第二测量值来确定机动车重心。

图3示出根据第一实施方式的称量装置的侧视示意图，在此，该称量装置包括支承件，支承件放置在称量件上并且机动车可支承在支承件上，其中，机动车可如此支承在支承件上，即，使得每个机动车轴的每个轴端配属有至少一个称量件，其中，借助称量件可以分别采集表征相应机动车重量的测量值，并且借助称量装置的调节机构，该支承件可以通过用于支承该支承件的称量件而以不同的取向来布置，其中，在支承件的各个取向下，相应的测量值借助称量件可被测得，并且借助电子计算装置依据在该支承件的不同取向下的测量值可确定机动车重心；

图4示出机动车操作方法的方法步骤。

具体实施方式

图1示出用于机动车12尤其是卡车的道路10。在道路10中集成有称量装置14。借助称量装置14，机动车12的重量和重心可被确定。图1示出被集成到道路10中的称量装置14的两个彼此不同的实施方式。称量装置14的第一实施方式在图3的侧视图中被示出，称量装置14的第二实施方式在图2a和2b的侧视图中被示出。称量装置14在每个实施方式中包括多个称量件16，尤其是针对每个机动车12轴的每个轴端各有一个称量件16。借助每个称量件16，可以分别确定表征机动车12重量的测量值。称量装置14还包括调节机构18，借此可以调节称量件16相对于彼此的取向。为了确保机动车12在称量件16的每个取向中分别可靠支承在称量件16上而规定，借助调节机构18按照称量件16相对于彼此的每个取向将称量件16布置在同一个平面内。在称量件16相对于彼此的每个不同取向中可以采集各自对应于所述取向的表征机动车12重量的测量值。该测量值可以由称量件16提供给称量装置14的电子计算装置20。电子计算装置20在此示意性用框来表示。借助电子计算装置20，可以依据所接收的测量值来确定机动车12重心。在此，称量装置14支承在基座28上，称量件16相对于该基座的距离借助调节机构18可被调节，以使称量件16彼此相对取向。

称量装置14可以如图2a和2b所示地设立用于将配属于相应机动车12轴的各轴端的机动车12车轮22直接放置在称量件16上。这意味着机动车12的至少一个车轮22支承在每个所述称量件16上。在此情况下，如在图1中能很好看到地，各称量件16可被嵌入道路10中并因此在相对于彼此的至少一个取向中与道路10齐平。在图3所示的称量装置14的第一替代设计中，称量装置14包括支承在称量件16上的支承件24。机动车12可支承在支承件24上。在此情况下，机动车12例如可借助轮楔26被固定以免从支承件24滚离。为了能借助称量装置14来很简单精确地确定机动车12重心而规定，借助调节机构18按照至少两个彼此不同的取向布置称量件16并且在每个所述取向下测得表征机动车12重量的相应测量值。

因此为了借助称量装置14确定机动车12重心而规定，机动车12支承在称量装置14上，尤其以机动车12的各个轴的各轴端对应配属于各自称量件16。接着，借助调节机构18使称量件16相对于彼此按不同取向来取向，尤其分别在同一个平面内，并且针对各个取向借助称量件16测得表征机动车12重量的各个测量值。在此，称量件16借助调节机构18被调节至第一状态，第一状态针对称量装置14的第二实施方式在图2a中被示例性示出并且在第一状态下借助称量件16分别测得表征机动车12重量的第一测量值。另外，在该方法中规定，借助调节机构18将称量件16调节到第二状态，第二状态针对称量装置14的第二实施方式在图2b中被示出并且针对称量装置14的第一实施方式在图3中被示出。在称量装置14的第二状态下，借助称量件16来测得表征机动车12重量的相应第二测量值。另外，调节机构18在此设立用于将称量件16调节至第三状态，在此状态下借助称量件16可以测得表征机动车12重量的相应个第三测量值。

在第一状态下，这些称量件16布置于在此平行于基座28延伸的第一水平平面内。在第二状态下，这些称量件16布置在一个相对于第一平面绕机动车12的车辆横向y旋转的第二平面内。在第三状态下，这些称量件16布置在一个相对于第一平面绕机动车12的车辆纵向x旋转的第三平面内。借助调节机构18实现的称量件16的多个状态的顺序可自由选择。尤其是，调节机构18被设计成前后紧接地将称量件16置于各个状态中，以便能测得对应于所述取向的各个测量值。借助电子计算装置20可以接收相应的第一测量值、第二测量值和第三测量值。可以借助电子计算装置20由第一测量值、第二测量值和第三测量值来确定机动车12的重心。

尤其是，可以借助称量装置14来确定作为机动车12的单独鞍式牵引车的重心和作为机动车12的包括鞍式牵引车和半挂车的鞍式车列的重心。为了确定半挂车的重心，可借助称量装置14来确定包括鞍式牵引车和半挂车的鞍式车列的重心并且与之分开地确定不带半挂车的单独鞍式牵引车的重心。通过计算整个鞍式车列以及单独鞍式牵引车的各自重心之差，可以借助电子计算装置20来确定半挂车重心。

图4示出用于机动车12操作方法的方法图。在该方法中规定，借助司机辅助系统，在第一方法步骤V1中接收借助电子计算装置20所确定的机动车12重心。在第二方法步骤V2中，借助司机辅助系统选择用于机动车12的转向角度和/或转向速度和/或转向力矩。在第三方法步骤V3中，依据所选的转向角度和/或所选的转向速度和/或所选的转向力矩借助司机辅助系统来控制机动车12。为了尤其在机动车12的至少部分自动的、尤其全自动运行的状态下允许实现机动车12的很高的车辆稳定性而规定，机动车12的附着极限(Kraftschlussgrenze)、机动车12的稳定极限以及机动车12的安全司机的掌控能力极限被确定。尤其是，如此选择转向角度和/或转向速度和/或转向力矩，即，使得在机动车12的各个车轮22上的总合力不高于预定的附着极限。此外，依据所接收的重心来确定机动车12的稳定极限并且如此选择用于所述机动车12的转向角度和/或转向速度和/或转向力矩，即，使得禁止机动车12倾斜超出稳定极限。此外，如此选择用于机动车12的转向角度和/或转向速度和/或转向力矩，即，使得由此导致的机动车12的运动轨迹不超出机动车12的安全司机的掌控能力极限。

所述用于确定机动车12重心的方法以及所述机动车12操作方法基于以下认识：自主驾驶载货车的横向动态是一个重要的设计标准。尤其在行驶动态临界状况下需要不超出行驶动态的极限。迄今在载货车领域存在用于防止行驶动态极限状况的调节系统如电子稳定性控制系统(ESP)。但因为不知道各车辆的质量重心而这些调节系统大多设计得很保守。在此情况下，在远未到行驶动态临界状况时就进行刹车干预。因此可能的是无法实现在技术上可行的避让和进而阻止事故。此外，当前在计算转向力矩和转向角度时并未考虑安全司机。

为了计算转向角度和/或转向力矩(它们可以是自主系统的输出参数并同时是机动车12转向系统的输入参数)，应该满足三项标准。如果这两个特征参数之一、即转向角度或转向力矩高出用于相应标准的各自最大范围，则该特征参数被限制。第一标准是附着极限，第二标准是稳定极限，第三标准是安全司机的掌控能力极限。

也称为卡姆摩擦圆的卡姆圆表示“将在机动车12的车轮22上的可能总力分散为侧滑力和驱动力/制动力”。转向角度和转向速度以及用于调设转向角度的转向力矩应该不超出附着极限。重心与所出现的机动车12离心力的结合对机动车12的稳定极限是决定性的。尤其在载货车的情况下，稳定极限应该先于附着极限达到。机动车12重心因此应该是已知的以便能很精确地确定稳定极限。尤其是该重心借助用于确定机动车12重心的所述方法来确定。行驶动态模型作为所确定的稳定极限之补充并且设定最大横向力或最大转向角度或最大转向角速度，从中可推导出转向力矩。

自动驾驶车辆、在此是自动驾驶机动车12在研发期间由安全司机监测。他应该或许在错误估算时予以干预并且纠正当前的转向角度。机动车12的自主系统所要求的各自转向角度或力或用于调节转向角度的转向力矩应不超出安全司机的掌控能力极限。所述机动车12操作方法允许充分利用最大物理极限范围，由此可获得很高的车辆安全性。另外，安全司机能在自主行驶系统协同中予以考虑。

所述称量装置14以及所述用于借助称量装置14确定机动车12重心的方法还基于以下认识：为了在自动驾驶车辆中尽量最佳地考虑全部危险状况，需要识别转向装置性能和制动性能的下限和上限。相关的参数是机动车12重心。例如且尤其在公用车辆中，重心可以通过更换结构来改变，例如像撒盐机或割草机。用于改变机动车12重心的结构的其它例子是在作为机动车12的轿车中的车顶箱和行驶轮架。机动车12重心的确定结果可以人工或自动地传输给机动车12，以由其动态调节系统予以考虑或处理。借助称量装置14、尤其是电子计算装置20，可以执行Δ计算。在Δ计算时可在第一步骤中测量作为机动车12的鞍式牵引车，随后通过测量作为机动车12的整个鞍式车列来计算鞍式车列的半挂车的重心。

为了在车辆纵向x、车辆横向y和车辆竖向z上确定机动车12的重心，尤其进行三次测量。在第一次测量中，所有称量件16布置在平行于基座28的第一平面中，使得机动车12水平取向。在此情况下，机动车12的各轴安放在对应的两个称量件16上。借助称量件16，在机动车12的轴的轴端上的相应重量被测量。在第二次测量中，称量件16被彼此相对调节，由此使机动车12绕车辆横向y倾转。由此，机动车12在车辆纵向x上向上斜立取向。在第三次测量中，称量件16仅在机动车12一侧被抬升，由此使机动车12绕车辆纵向x倾转。由此，机动车12在车辆横向y上斜立布置。在测量之后，机动车12的重心可以在车辆纵向x、车辆横向y和车辆竖向z上被数学确定。在鞍式车列的情况下，机动车12的重心坐标和力可以被馈送入牵引车和/或半挂车。在具有多结构的车辆中，重心坐标和重力可被馈入相应车辆，其中，针对各结构可以在车辆尤其是机动车12中进行单独录入。

为了在机动车12中实现，如所述的那样，借助称量装置14可以首先测量机动车12。接着，机动车12的以及选配的半挂车的重心坐标和重心力可以通过人机接口或机器-机器接口例如像远程控制设备中的远程技术被通知给机动车12和/或半挂车或挂车的重心提供方。重心提供方提供关于机动车12的车辆起动或车辆校准时刻的信息给行驶调节系统。行驶调节系统尤其可以是电子稳定性程序的电子稳定性控制。行驶调节系统可以利用该信息将鞍式车列保持在稳定极限内且同时尽量最佳利用该极限范围。所确定的重心可以被行驶动态调节系统用来将机动车12保持在稳定极限内。机动车12可以通过用于挂车插座的控制器连接至挂车的主控器。人机接口、机器-机器接口、机动车12的重心提供方和用于挂车插座的控制器可以通过E/E网络相互连接。

总体上，借助称量装置14可以在轮毂中进行机动车12的测量。由此可以获得很有利的车辆安全性。

总体上，本发明表明可如何确定机动车12重心并且可以在遵守自动驾驶载货车的车辆稳定性的情况下确定最大前轮转向角度、转向角速度和转向角加速度。

Claims (10)

1.一种用于确定机动车(12)的重心的称量装置(14)，其具有至少四个称量件(16)、尤其针对待测的所述机动车(12)的每个轴各设有两个称量件(16)，借助于所述称量件，能分别确定表征该机动车(12)的重量的测量值，该称量装置还具有能从所述称量件(16)接收相应测量值且依据所接收的测量值能确定该重心的计算装置(20)以及能调节所述称量件(16)的彼此相对取向的调节机构(18)。

2.根据权利要求1所述的称量装置，其特征在于，在每个所述称量件(16)上能支承该机动车(12)的至少一个车轮(22)。

3.根据权利要求1所述的称量装置，其特征在于，设有支承件(24)，该支承件的底侧被支承在所述称量件(16)上，该机动车(12)能停放在该支承件的顶侧，并且该支承件能借助该调节机构(18)来三维取向。

4.一种用于确定机动车(12)的重心的方法，其中，

a)按照以该机动车(12)的各个轴的每个轴端对应配属于称量装置(14)的相应称量件(16)的方式，将该机动车(12)停放在该称量装置(14)上，

b)借助调节机构(18)来调节所述称量件(16)的相对取向，其中，所述称量件(16)以至少两个彼此不同的相对取向来布置并且在每个所述取向下测得表征该机动车(12)的重量的相应的测量值，并且

c)借助计算装置(20)接收所述测量值并依据所述测量值确定该机动车(12)的重心。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，借助该调节机构(18)，这些称量件(16)以三个彼此不同的相对取向来布置，其中，

o在所述称量件(16)布置在水平的第一平面内的第一状态下，借助所述称量件(16)来测得表征该机动车(12)的重量的相应的第一测量值，

o在所述称量件(16)布置在一个相对于该第一平面绕该机动车(12)的车辆横向(y)旋转的第二平面内的第二状态下，借助所述称量件(16)来测得表征该机动车(12)的重量的相应的第二测量值，并且

o在所述称量件(16)布置在一个相对于该第一平面绕该机动车(12)的车辆纵向(x)旋转的第三平面内的第三状态下，借助所述称量件(16)来测得表征该机动车(12)的重量的相应的第三测量值。

6.根据权利要求4或5所述的方法，其特征在于，该方法步骤a)-c)分别针对鞍式牵引车和包括鞍式牵引车和半挂车的鞍式车列来进行，并且借助该计算装置(20)由鞍式牵引车的重心和鞍式车列的重心来确定半挂车的重心。

7.一种用于操作机动车(12)的方法，其中，借助司机辅助系统接收该机动车(12)的在根据权利要求4至6之一的方法中确定的重心并依据所接收的重心来控制该机动车(12)。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，为了控制该机动车(12)而选择下述的转向角度和/或转向速度和/或转向力矩，即，就其在该机动车(12)的各个车轮(22)上的总合力而言，禁止高出预定的附着极限。

9.根据权利要求7或8所述的方法，其特征在于，依据所接收的重心来确定该机动车(12)的稳定极限，并且依据该稳定极限来选择用于该机动车(12)的转向角度和/或转向速度和/或转向力矩。

10.根据权利要求7至9之一所述的方法，其特征在于，用于该机动车(12)的转向角度和/或转向速度和/或转向力矩依据安全司机的掌控能力极限来选择。

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