CN115923449B - 一种新能源车冷媒系统及控制方法 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及一种新能源车冷媒系统及控制方法，系统包括乘员舱回路、电池回路、获取模块、计算模块以及控制模块，所述获取模块用于获取制冷达标概率，所述制冷达标概率包括第一达标概率和第二达标概率，所述第一达标概率为乘员舱回路的冷却达标概率，所述第二达标概率为所述电池回路的冷却达标概率；所述计算模块用于当第一达标概率大于第一阈值且第二达标概率低于第二阈值时，根据电池温度确定压缩机第一转速；所述控制模块用于根据所述压缩机第一转速控制所述压缩机，以使所述电池回路制冷达标，采用本申请的新能源车冷媒系统及控制方法可以改善现有技术中电池冷却需求无法满足的问题。
Description
技术领域
本申请涉及车辆制冷系统技术领域，特别是涉及一种新能源车冷媒系统及控制方法。
背景技术
车辆冷媒系统主要有压缩机、冷凝器、膨胀阀以及蒸发器组成，主要用于车辆空调的乘员舱制冷，对于新能源汽车，冷媒系统还用于为车辆电池包提供制冷，电池冷却和乘员舱冷却都依赖于同一个冷源，即电动压缩机。
现目前，冷媒系统中压缩机的转速控制通常基于乘员舱冷却需求进行控制，在乘员舱和电池同时存在冷却需求时，依靠膨胀阀进行制冷量分配，但是在乘员舱冷却需求较低时，例如低温环境下，受限于乘员舱冷却需求，压缩机转速一般较低，若此时电池冷却需求高，则存在电池冷却需求无法满足的情况。
发明内容
基于此，提供一种新能源车冷媒系统及控制方法，改善现有技术中电池冷却需求无法满足的问题。
一方面，提供一种新能源车冷媒系统，所述系统包括：
乘员舱回路，用于冷却乘员舱，所述乘员舱回路包括依次连接的压缩机、冷凝器、第一膨胀阀以及蒸发器；
电池回路，用于冷却电池，所述电池回路包括依次连接的第二膨胀阀和电池冷却单元，其中，所述电池回路的冷媒进口连接所述冷凝器与所述第一膨胀阀之间的管路，所述电池回路的冷媒出口连接所述压缩机；
获取模块，用于获取制冷达标概率，所述制冷达标概率包括第一达标概率和第二达标概率，所述第一达标概率为乘员舱回路的冷却达标概率，所述第二达标概率为所述电池回路的冷却达标概率；
计算模块，用于当第一达标概率大于第一阈值且第二达标概率低于第二阈值时，根据电池温度确定压缩机第一转速；
控制模块，用于根据所述压缩机第一转速控制所述压缩机，以使所述电池回路制冷达标。
在一个实施例中，所述电池冷却单元包括依次连接的电池冷却器、介质泵以及电池冷却组件，所述电池冷却器的冷媒通道连接所述第二膨胀阀与压缩机，所述电池冷却组件设置于所述电池内。
在一个实施例中，所述电池冷却单元包括设置于所述电池内的电池冷却板，所述电池冷却板的冷媒进口连接所述第二膨胀阀，所述电池冷却板的冷媒出口连接所述压缩机。
另一方面，提供一种新能源车冷媒系统控制方法，应用于所述的新能源车冷媒系统，包括：
获取制冷达标概率，所述制冷达标概率包括第一达标概率和第二达标概率，所述第一达标概率为冷媒系统的乘员舱回路的冷却达标概率，所述第二达标概率为冷媒系统的电池回路的冷却达标概率；
当所述第一达标概率大于第一阈值且所述第二达标概率低于第二阈值时，根据电池温度确定压缩机第一转速，基于所述压缩机第一转速控制所述压缩机，以使所述电池回路制冷达标。
在一个实施例中，基于所述压缩机第一转速控制所述压缩机之后还包括：
当第一达标概率小于或者等于第三阈值时，根据乘员舱状态参数确定乘员舱回路的蒸发器目标温度，基于所述蒸发器目标温度确定压缩机第二转速，并根据所述压缩机第二转速控制所述压缩机，以使所述乘员舱回路制冷达标。
在一个实施例中，所述获取制冷达标概率，包括：
定期获取目标单元的温度目标值和温度实际值，所述目标单元包括乘员舱回路的蒸发器和电池回路的电池冷却单元；
当所述温度实际值与所述温度目标值的差值小于或者等于达标阈值时，确定冷却达标，并累加获得达标次数以及评估总次数；
在获取冷却需求指令的预设时长阈值内，根据蒸发器对应的达标次数与评估总次数的比值确定所述第一达标概率；根据电池冷却单元对应的达标次数与评估总次数的比值确定所述第二达标概率。
在一个实施例中，所述获取制冷达标概率，还包括：
在预设时长阈值之后，根据如下数学表达确定第一达标概率或第二达标概率：
其中，cntt为当前的达标计数值，cntt-1为前一次评估的达标计数值，datt为当前的评估结果，冷却达标记为1，冷却不达标记为0，Pt-1为前一次评估的冷却达标概率，Pt为当前的冷却达标概率，T为预设时长阈值对应的评估总次数。
在一个实施例中，当第一达标概率大于第一阈值且第二达标概率低于第二阈值时，还包括：
获取电池回路的系统过热度，根据所述系统过热度确定所述第二膨胀阀的开度。
在一个实施例中，当第一达标概率小于或者等于第三阈值时，还包括：
获取所述电池冷却单元的实际温度，根据所述电池冷却单元的实际温度确定所述第二膨胀阀的开度。
在一个实施例中，所述根据乘员舱状态参数确定乘员舱回路的蒸发器目标温度，包括根据如下数学表达确定：
Ttag＝kt1*Tset+kt2*Tamb+kt3*Tinc
其中，Ttag为蒸发器目标温度，Tset为用户设置温度，Tamb为环境温度，Tinc为车内温度，kt1、kt2、kt3分别为第一系数、第二系数以及第三系数。
上述新能源车冷媒系统及控制方法，通过获取乘员舱回路的冷却达标概率和电池回路的冷却达标概率，来判断是否增强电池回路的冷却，当代表乘员舱回路的第一达标概率超过第一阈值、代表冷却回路的第二达标概率低于第二阈值，即可将基于电池温度控制压缩机，以实现电池回路的制冷达标，以避免电池冷却需求无法满足的问题。
附图说明
图1为一个实施例中新能源车冷媒系统的结构框图；
图2为一个实施例中新能源车冷媒系统的连接示意图；
图3为另一个实施例中新能源车冷媒系统的连接示意图；
图4为一个实施例中新能源车冷媒系统控制方法的流程示意图；
图5为另一个实施例中新能源车冷媒系统控制方法的流程示意图。
附图标记：压缩机101、冷凝器102、第一膨胀阀103、蒸发器104、第二膨胀阀105、电池冷却单元106、电池冷却器107、介质泵108、电池冷却组件109。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
新能源的冷媒系统可以同时用作乘员舱制冷和电池制冷，且两者的制冷过程中采用同一压缩机101进行冷媒的压缩，现目前的压缩机转速控制通常基于乘员舱的冷却需求进行控制，但是如果环境温度较低，受限于乘员舱冷却需求，压缩机101转速一般较低，此时如果存在电池冷却需求，则电池冷却需求无法被满足。
本申请提供一种新能源车冷媒系统，通过制冷达标概率的判断来控制压缩机101是否切换为基于电池回路进行转速控制还是保持现有控制方式，从而避免电池冷却长期不达标导致的车辆性能问题。
如图2所示，本申请提供的新能源车冷媒系统包括：
乘员舱回路，用于冷却乘员舱，所述乘员舱回路包括依次连接的压缩机101、冷凝器102、第一膨胀阀103以及蒸发器104。
可以理解的是，乘员舱回路的冷媒在压缩机101作用下，于冷凝器102处冷凝，在经过第一膨胀阀103进入蒸发器104后蒸发吸热，冷凝器102处的低温空气在空气循环单元的作用下进入乘员舱进行冷却降温。
现目前的压缩机转速控制方式中，更多地是依据乘员舱的冷却需求进行控制，例如，在高的乘员舱冷却需求下，压缩机转速越高，冷媒液化、蒸发的速度得以更快，从而获得更低的蒸发器104表面温度。
新能源车冷媒系统还包括电池回路，用于冷却电池，所述电池回路包括依次连接的第二膨胀阀105和电池冷却单元106，其中，所述电池回路的冷媒进口连接所述冷凝器102与所述第一膨胀阀103之间的管路，所述电池回路的冷媒出口连接所述压缩机101。
示例性地说明，所述第二膨胀阀105的进口连接所述冷凝器102与所述第一膨胀阀103之间的管路，冷媒得以进入第二膨胀阀105，第二膨胀阀105的出口连接所述电池冷却单元106的冷媒进口，冷媒于所述电池冷却单元106中蒸发吸热，带走来自电池的热量，所述电池冷却单元106的冷媒出口连接所述压缩机101，完成冷媒的循环。
可以理解的是，电池回路与乘员舱回路的冷媒由同一压缩机101进行压缩。
如图3，示出了一种电池冷却单元106的结构，所述电池冷却单元106包括依次连接的电池冷却器107、介质泵108以及电池冷却组件109，所述电池冷却器107的冷媒通道连接所述第二膨胀阀105与压缩机101，所述电池冷却组件109设置于所述电池内。
其中，所述电池冷却器107用于换热，介质泵108与电池冷却组件109连接于电池冷却器107的介质通道形成介质循环回路，所述介质示例性地为水。所述电池冷却组件109依靠介质水的循环流动带走电池热量。
在另外一种实施方式中，电池冷却单元106包括设置于所述电池内的电池冷却板，所述电池冷却板的冷媒进口连接所述第二膨胀阀105，所述电池冷却板的冷媒出口连接所述压缩机101，冷媒在进入电池冷却板后吸收来自电池的热量蒸发，然后重新进入压缩机101完成循环。
如图1所示，新能源车冷媒系统还包括获取模块，所述获取模块用于获取制冷达标概率，所述制冷达标概率包括第一达标概率和第二达标概率，所述第一达标概率为乘员舱回路的冷却达标概率，所述第二达标概率为所述电池回路的冷却达标概率。
示例性地说明，当冷却效果例如温度值下降至预期，即可视为冷却达标，例如针对乘员舱回路的冷却效果，可以以蒸发器104表面温度作为评估指标，对蒸发器104表面温度按照软件周期或者指定周期进行采用，当蒸发器104表面温度处于目标范围时，即可认为该次评估中，乘员舱回路冷却达标，经过多次采样评估从而计算出第一达标概率；同理，针对电池回路，可以以电池表面温度，或电池冷却单元106表面温度、介质水的温度等与电池温度关联的参数作为评估目标，得到第二达标概率。
新能源车冷媒系统还包括计算模块，所述计算模块与所述获取模块连接，以获得达标概率评估结果，所述计算模块当第一达标概率大于第一阈值且第二达标概率低于第二阈值时，根据电池温度确定压缩机第一转速。
需要指出的是，所述第一阈值和第二阈值可以根据实测标定，另一方面，电池温度与压缩机第一转速之间的对应关系同样可以根据实测建立，并存储在计算模块包含的存储单元内；实际实施时，电池温度可以通过设置与电池处的传感器直接测定，或是间接测定与电池温度关联的参数例如电池冷却单元106温度而对应获得。
新能源车冷媒系统还包括控制模块，所述控制模块与所述计算模块连接以获得计算所得的压缩机第一转速，所述控制模块还与所述压缩机101连接，以根据所述压缩机第一转速控制所述压缩机101，使得所述电池回路制冷达标。
本申请提供新能源汽车冷媒系统，通过将乘员舱回路的冷却达标概率与第一阈值比较，电池回路的冷却达标概率与第二阈值比较，判断启动基于电池温度确定压缩机101转速的时机，从而使电池回路制冷达标，及时在低温环境、乘员舱冷却需求较低的场景下，也可控制压缩机101保持在较高的转速下，使电池获得期望的冷却效果。
在一个实施例中，所述计算模块还用于在第一达标概率小于或者等于第三阈值时，根据乘员舱状态参数确定乘员舱回路的蒸发器104目标温度，基于所述蒸发器104目标温度确定压缩机第二转速，所述控制模块还用于根据所述压缩机第二转速控制所述压缩机101，以使所述乘员舱回路制冷达标。
可以理解的是，本申请提供的新能源车冷媒系统中，乘员舱回路的控制优先级大于电池回路，当代表乘员舱回路冷却效果的第一达标概率过低时，可能影响乘员的体感温度，此时切换回基于乘员舱冷却需求进行的压缩机转速控制方式，保证乘员获得较佳的温控体验。
另一方面，本申请采用冷却达标概率的方式判断两种控制策略的切换时机，可以避免两种控制策略的频繁切换。
在一个实施例中，新能源汽车冷媒系统中的控制模块还用于第二膨胀阀105的控制，例如，当第一达标概率大于第一阈值且第二达标概率低于第二阈值时，通过获取模块获取电池回路的系统过热度，根据所述系统过热度确定所述第二膨胀阀105的开度，从而保持电池冷却单元106的温度稳定性，本申请提供的新能源汽车冷媒系统可以采用电子膨胀阀作为第二膨胀阀105，其开度范围可以灵活调节；又例如，当第一达标概率小于或者等于第三阈值时，获取模块获取所述电池冷却单元106的实际温度，根据所述电池冷却单元106的实际温度确定所述第二膨胀阀105的开度，进而即使在压缩机101低转速情况下，仍然可以保持较好的电池冷却效果，通常，第二膨胀阀105开度与电池冷却单元106的实际温度为正相关关系。
可以理解的是，所述电池冷却单元106的实际温度可以是与电池冷却单元106关联的介质水的温度。
上述新能源汽车冷媒系统中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作
在一个实施例中，提供一种新能源车冷媒系统控制方法，本实施例以图3所示的采用依靠介质水循环进行电池冷却的冷媒系统为例进行说明，如图4所示，包括以下步骤：
步骤201，获取制冷达标概率，所述制冷达标概率包括第一达标概率和第二达标概率，所述第一达标概率为冷媒系统的乘员舱回路的冷却达标概率，所述第二达标概率为冷媒系统的电池回路的冷却达标概率。
示例性地说明，控制器例如整车控制器初始上电，并在获得冷却需求指令(包括乘员舱冷却指令和电池冷却指令)时，开始进行指令达标概率评估，达标制冷概率初始输出为0，每一评估周期例如1S对乘员舱回路和电池回路的达标情况进行计算：在乘员舱回路中，将获取的蒸发器104的温度实际值与蒸发器104的温度目标值进行比较，当蒸发器104的温度实际值与蒸发器104的温度目标值相等或者差值小于达标阈值，例如±3摄氏度时，即可认为该次评估中乘员舱回路冷却达标，将指针dat1置为1，否则为0；在电池回路中，将获取的电池冷却单元106的温度实际值和温度目标值进行比较，当电池冷却单元106的温度实际值与温度目标值的差距小于或者等于达标阈值时，即可认为该次评估中电池回路冷却达标，将指针dat2置为1，否则为0。
在一些实施例中，将电池冷却组件109入水口的实际水温作为电池冷却单元106的温度实际值，入水口的目标水温作为电池冷却单元106的温度目标值。
随着评估次数的增加，累加dat1和dat2获得达标次数，并获得评估总次数，在预设时长阈值之内(例如乘员舱冷却评估的预设时长阈值一般设定为1min，电池冷却评估的预设时长阈值一般设定为3min)，根据蒸发器104对应的达标次数与评估总次数的比值确定所述第一达标概率；根据电池冷却单元106对应的达标次数与评估总次数的比值确定所述第二达标概率。
例如根据如下数学表达确定第一达标概率：
其中，P1为第一达标概率，cnt1为乘员舱回路的达标次数。
本实施中，当时间达到预设时长阈值时，将第一达标概率、第二达标概率输出，此后进行实时输出。
在时间超过预设时长阈值后，根据如下数学表达确定第一达标概率或第二达标概率：
其中，cntt为当前的达标计数值，cntt-1为前一次评估的达标计数值，datt为当前的评估结果，冷却达标记为1，冷却不达标记为0，Pt-1为前一次评估的冷却达标概率，Pt为当前的冷却达标概率，T为预设时长阈值对应的评估总次数，例如预设时长阈值为1min，评估周期1S时，T固定为60。
可以理解的是，cntt与前一次评估的冷却达标概率有关，限制了cntt的增长，采用如上述的数学表达，计算所得的制冷达标概率数值变化缓慢，避免系统状态切换发生震荡。
步骤202，当所述第一达标概率大于第一阈值且所述第二达标概率低于第二阈值时，根据电池温度确定压缩机第一转速。
示例性说明，在本实施例中，基于电池温度，查表得到电池冷却组件109入水口的目标水温，通常情况下，电池温度越高，入水口的目标水温越低，例如电池温度40度对应目标水温20度，电池温度45度对应目标水温18度；基于目标水温计算得到所述压缩机第一转速，其中，目标水温与压缩机第一转速的数学对应关系可以通过实测标定得以建立。
步骤203，基于所述压缩机第一转速控制所述压缩机101，以使所述电池回路制冷达标。
例如，通过将压缩机101转速调整为压缩机第一转速，从而控制电池冷却组件109入水口的实际水温达到目标水温。
本申请的新能源车冷媒系统控制方法，通过获取乘员舱回路的冷却达标概率和电池回路的冷却达标概率，来判断是否增强电池回路的冷却，当代表乘员舱回路的第一达标概率超过第一阈值、代表冷却回路的第二达标概率低于第二阈值，即可将基于电池温度控制压缩机101，以实现电池回路的制冷达标，以避免电池冷却需求无法满足的问题。
在一个实施例中，基于所述压缩机第一转速控制所述压缩机101之后还包括当第一达标概率小于或者等于第三阈值时，根据乘员舱状态参数确定乘员舱回路的蒸发器104目标温度，基于所述蒸发器104目标温度确定压缩机第二转速，并根据所述压缩机第二转速控制所述压缩机101，以使所述乘员舱回路制冷达标。
本申请中，当乘员舱冷却达标概率降低之后，为保证乘员可以获得良好的温控效果，重新基于乘员舱状态参数确定蒸发器104目标温度，并进一步确定压缩机101的转速，使乘员舱回路重新达标。
其中，所述乘员舱状态参数可以包括用户设置温度、环境温度、车内温度等，本实施例中，根据如下数学表达确定蒸发器104目标温度：
Ttag＝kt1*Tset+kt2*Tamb+kt3*Tinc
其中，Ttag为蒸发器104目标温度，Tset为用户设置温度，Tamb为环境温度，Tinc为车内温度，kt1、kt2、kt3分别为第一系数、第二系数以及第三系数，可以根据实际实验确定，比如试验在环境温度25，20，35，40度分别进行，设置空调温度从Lo到Hi，实际测量不同车内温度下蒸发器104温度与车内温度的表现，用于确认相关系数。
在一个实施例中，还包括对于第二膨胀阀105开度的控制。
示例性地说明，当第一达标概率大于第一阈值且第二达标概率低于第二阈值时，获取电池回路的系统过热度，根据所述系统过热度确定所述第二膨胀阀105的开度。
当第一达标概率小于或者等于第三阈值时，获取所述电池冷却单元106的实际温度，根据所述电池冷却单元106的实际温度确定所述第二膨胀阀105的开度。
如图5，示例性地示出了一个实施例中本申请的新能源车冷媒系统控制方法的流程示意图，在获取到乘员舱和电池同时具有冷却需求时，例如乘员舱通过温控单元进行温度设置、电池温度高于某一温度阈值，开始进行冷却性能动态评估：利用蒸发器状态计算乘员舱回路冷却达标概率，即第一达标概率，利用电池冷却单元状态例如电池冷却组件入水口状态计算电池回路冷却达标概率，即第二达标概率，然后基于第一达标概率和第二达标概率进行条件判断，根据判断结果进行系统控制状态1：根据蒸发器104目标温度控制压缩机101的转速、根据电池冷却单元106的温度关联参数例如电池冷却组件109的入水口目标水温控制第二膨胀阀105的开度；或者进入系统控制状态2：根据电池温度控制压缩机101的转速、根据系统过热度控制第二膨胀阀105的开度。
应该理解的是，虽然图4-5的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图4-5中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。
Claims (10)
1.一种新能源车冷媒系统，其特征在于，所述系统包括：
乘员舱回路，用于冷却乘员舱，所述乘员舱回路包括依次连接的压缩机、冷凝器、第一膨胀阀以及蒸发器；
电池回路，用于冷却电池，所述电池回路包括依次连接的第二膨胀阀和电池冷却单元，其中，所述电池回路的冷媒进口连接所述冷凝器与所述第一膨胀阀之间的管路，所述电池回路的冷媒出口连接所述压缩机；
获取模块，用于获取制冷达标概率，所述制冷达标概率包括第一达标概率和第二达标概率，所述第一达标概率为乘员舱回路的冷却达标概率，所述第二达标概率为所述电池回路的冷却达标概率，其中，当目标单元的温度实际值与温度目标值的差值小于或者等于达标阈值时，确定所述目标单元冷却达标，并累加获得达标次数以及评估总次数，所述目标单元包括所述乘员舱回路的所述蒸发器和所述电池回路的所述电池冷却单元，所述第一达标概率根据所述蒸发器对应的达标次数与评估总次数的比值确定，所述第二达标概率根据所述电池冷却单元对应的达标次数与评估总次数的比值确定；
计算模块，用于当第一达标概率大于第一阈值且第二达标概率低于第二阈值时，根据电池温度确定压缩机第一转速；
控制模块，用于根据所述压缩机第一转速控制所述压缩机，以使所述电池回路制冷达标。
2.根据权利要求1所述的新能源车冷媒系统，其特征在于，所述电池冷却单元包括依次连接的电池冷却器、介质泵以及电池冷却组件，所述电池冷却器的冷媒通道连接所述第二膨胀阀与压缩机，所述电池冷却组件设置于所述电池内。
3.根据权利要求1所述的新能源车冷媒系统，其特征在于，所述电池冷却单元包括设置于所述电池内的电池冷却板，所述电池冷却板的冷媒进口连接所述第二膨胀阀，所述电池冷却板的冷媒出口连接所述压缩机。
4.一种新能源车冷媒系统控制方法，其特征在于，应用于权利要求1-3任意一项所述的新能源车冷媒系统，包括：
获取制冷达标概率，所述制冷达标概率包括第一达标概率和第二达标概率，所述第一达标概率为冷媒系统的乘员舱回路的冷却达标概率，所述第二达标概率为冷媒系统的电池回路的冷却达标概率；
当所述第一达标概率大于第一阈值且所述第二达标概率低于第二阈值时，根据电池温度确定压缩机第一转速，基于所述压缩机第一转速控制所述压缩机，以使所述电池回路制冷达标。
5.根据权利要求4所述的新能源车冷媒系统控制方法，其特征在于，基于所述压缩机第一转速控制所述压缩机之后还包括：
当第一达标概率小于或者等于第三阈值时，根据乘员舱状态参数确定乘员舱回路的蒸发器目标温度，基于所述蒸发器目标温度确定压缩机第二转速，并根据所述压缩机第二转速控制所述压缩机，以使所述乘员舱回路制冷达标。
6.根据权利要求4-5中任意一项所述的新能源车冷媒系统控制方法，其特征在于，所述获取制冷达标概率，包括：
定期获取目标单元的温度目标值和温度实际值，所述目标单元包括乘员舱回路的蒸发器和电池回路的电池冷却单元；
当所述温度实际值与所述温度目标值的差值小于或者等于达标阈值时，确定冷却达标，并累加获得达标次数以及评估总次数；
在获取冷却需求指令的预设时长阈值内，根据蒸发器对应的达标次数与评估总次数的比值确定所述第一达标概率；根据电池冷却单元对应的达标次数与评估总次数的比值确定所述第二达标概率。
7.根据权利要求6所述的新能源车冷媒系统控制方法，其特征在于，所述获取制冷达标概率，还包括：
在预设时长阈值之后，根据如下数学表达确定第一达标概率或第二达标概率：
其中，cntt为当前的达标计数值，cntt-1为前一次评估的达标计数值，datt为当前的评估结果，冷却达标时记为1，冷却不达标时记为0，Pt-1为前一次评估的冷却达标概率，Pt为当前的冷却达标概率，T为预设时长阈值对应的评估总次数。
8.根据权利要求4-5中任意一项所述的新能源车冷媒系统控制方法，其特征在于，当第一达标概率大于第一阈值且第二达标概率低于第二阈值时，还包括：
获取电池回路的系统过热度，根据所述系统过热度确定所述第二膨胀阀的开度。
9.根据权利要求5所述的新能源车冷媒系统控制方法，其特征在于，当第一达标概率小于或者等于第三阈值时，还包括：
获取所述电池冷却单元的实际温度，根据所述电池冷却单元的实际温度确定所述第二膨胀阀的开度。
10.根据权利要求5所述的新能源车冷媒系统控制方法，其特征在于，所述根据乘员舱状态参数确定乘员舱回路的蒸发器目标温度，包括根据如下数学表达确定：
Ttag＝kt1*Tset+kt2*Tamb+kt3*Tinc
其中，Ttag为蒸发器目标温度，Tset为用户设置温度，Tamb为环境温度，Tinc为车内温度，kt1、kt2、kt3分别为第一系数、第二系数以及第三系数。
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