CN115891625A - 车辆的热管理系统以及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆的热管理系统以及车辆，车辆的热管理系统包括：第一换热器，所述第一换热器具有第一换热通路和第二换热通路；第二换热器，所述第二换热器具有第三换热通路和第四换热通路；电动总成水路和散热器水路，所述电动总成水路上设置有电动总成，所述散热器水路上设置有散热器，所述散热器水路与所述电动总成水路可选择性地串联连通，且所述散热器水路与所述第四换热通路可选择性地串联连通；电池水路和换热水路，所述电池水路上设置有电池，所述换热水路上设置有所述第二换热通路。由此，可以通过电动总成模块释放热量或吸收热量，这样可以降低能源损耗，不需要在车辆的前舱设置风冷换热器，实现车辆前舱布置优化以及轻量化。

Description

车辆的热管理系统以及车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车辆的热管理系统以及车辆。

背景技术

相关技术中，将电动总成模块、电池模块、热泵模块和发动机模块进行集成控制，使各系统之间相互协调，降低整车能耗，或者实现混动模式下整车的热量管理及合理分配利用。

但是，上述中无法满足不同驾驶模式下复杂的热管理需求。余热在取用过程中与其他回路相互掺杂影响，无法保证制热过程热泵模块能效比最大化。而且未考虑到环境温度低于-5℃时，各模块制热效果差，无法提供足够热源的情况，未考虑到冬季快速暖机与乘员舱制热需求并列的情况，也未考虑到电池包快速升温工况。另外，车辆的前舱需要布置多个散热器，不利于实现车辆前舱的布置优化以及轻量化。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出了一种车辆的热管理系统，该热管理系统集成度高，便于布置，而且可以充分利用能量，降低能源损耗。另外，不需要在车辆的前舱设置风冷换热器，实现车辆的前舱布置优化以及轻量化。

本发明进一步地提出了一种车辆。

根据本发明的车辆的热管理系统，包括：第一换热器，所述第一换热器具有第一换热通路和第二换热通路；第二换热器，所述第二换热器具有第三换热通路和第四换热通路；第一换热器，所述第一换热器具有第一换热通路和第二换热通路；第二换热器，所述第二换热器具有第三换热通路和第四换热通路；热泵模块，所述热泵模块包括压缩机、制热管路、第一换热管路、制冷管路、气液分离器、第一切换管路和第二换热管路，所述制热管路上设置有冷凝器模组，所述制冷管路上设置有蒸发器模组，所述第一换热管路上设置有所述第三换热通路，所述第二换热管路设置有所述第一换热通路；所述压缩机、所述制热管路、所述第一换热管路、所述制冷管路、所述气液分离器依次连接，所述制冷管路、所述第一切换管路和所述第二换热管路并联连接，且所述制冷管路、所述第一切换管路和所述第二换热管路分别可选择性地串联连通在所述第一换热管路和所述气液分离器之间；电动总成水路和散热器水路，所述电动总成水路上设置有电动总成，所述散热器水路上设置有散热器，所述散热器水路与所述电动总成水路可选择性地串联连通，且所述散热器水路与所述第四换热通路可选择性地串联连通；电池水路和换热水路，所述电池水路上设置有电池，所述换热水路上设置有所述第二换热通路。

根据本发明的热管理系统，第一换热器与电池模块相连，这样电池模块产生的热量可以通过第一换热器释放出去，避免电池模块受热过大而出现损坏。热泵模块与电动总成模块同时与第二换热器连接在一起，这样热泵模块可以通过电动总成模块释放热量，也可以通过电动总成模块吸收热量，而且这样集成度高，便于布置。通过调节控制阀组，发动机模块发出的热量可以对电池模块进行加热，如此，可以使电池模块具有更好的工作环境，从而可以更好地工作，而且可以充分利用能量，降低能源损耗。另外，设置有第二换热器，这样就不需要在车辆的前舱设置风冷换热器，从而实现车辆的前舱布置优化以及轻量化。

在本发明的一些示例中，车辆的热管理系统还包括：控制阀组，所述控制阀组连接所述电池水路、所述电动总成水路、所述散热器水路和所述换热水路且在第一状态和第二状态之间可切换；所述控制阀组处于所述第一状态时，所述散热器水路与所述电动总成水路或所述第四换热通路串联连通，和/或所述电池水路与所述换热水路串联连通；所述控制阀组处于所述第二状态时，所述电池水路与所述电动总成水路或所述第四换热通路串联连通。

在本发明的一些示例中，车辆的热管理系统还包括：发动机水路，发动机水路上设置有发动机，所述控制阀组的第一状态包括第一子状态和第二子状态，所述控制阀组的第二状态包括第三子状态和第四子状态；所述控制阀组处于第一子状态时，所述电动总成水路或所述第四换热通路、所述散热器水路依次串联连通；所述控制阀组处于第二子状态时，所述电动总成水路或所述第四换热通路、所述散热器水路、所述发动机水路依次串联连通；所述控制阀组处于第三子状态时，所述电动总成水路或所述第四换热通路、所述电池水路串联连通；所述控制阀组处于第四子状态时，所述电动总成水路或所述第四换热通路、所述电池水路、所述发动机水路串联连通。

在本发明的一些示例中，所述控制阀组包括：第一四通阀，所述第一四通阀具有第一阀口、第二阀口、第三阀口和第四阀口，所述第一阀口和所述第二阀口分别设置于所述电动总成水路的一端和所述散热器水路的一端，所述第三阀口和所述第四阀口分别设置于所述发动机水路上；第二四通阀，所述第二四通阀具有第五阀口、第六阀口、第七阀口和第八阀口，所述第五阀口和所述第六阀口设置于所述散热器水路上，所述第七阀口和所述第八阀口设置于所述电池水路；第三四通阀，所述第三四通阀具有第九阀口、第十阀口、第十一阀口和第十二阀口，所述第九阀口和所述第十阀口设置于所述电动总成水路的另一端和所述散热器水路的另一端，所述第十一阀口和所述第十二阀口设置于所述电池水路；所述控制阀组处于所述第一子状态时，所述第一阀口和所述第二阀口连通且所述第三阀口和所述第四阀口连通，所述第五阀口和所述第六阀口连通且所述第七阀口和所述第八阀口连通，所述第九阀口和所述第十阀口连通且所述第十一阀口和所述第十二阀口连通；所述控制阀组处于所述第二子状态时，所述第一阀口和所述第四阀口连通且所述第二阀口和所述第三阀口连通，所述第五阀口和所述第六阀口连通且所述第七阀口和所述第八阀口连通，所述第九阀口和所述第十阀口连通且所述第十一阀口和所述第十二阀口连通；所述控制阀组处于所述第三子状态时，所述第一阀口和所述第二阀口连通且所述第三阀口和所述第四阀口连通，所述第五阀口和所述第八阀口连通且所述第六阀口和所述第七阀口连通，所述第九阀口和所述第十二阀口连通且所述第十阀口和所述第十一阀口连通；所述控制阀组处于所述第四子状态时，所述第一阀口和所述第四阀口连通且所述第二阀口和所述第三阀口连通，所述第五阀口和所述第八阀口连通且所述第六阀口和所述第七阀口连通，所述第九阀口和所述第十二阀口连通且所述第十阀口和所述第十一阀口连通。

在本发明的一些示例中，所述电动总成水路上设有第一两通阀，所述第一两通阀控制所述电动总成水路在所述第二四通阀的所述第六阀口和所述第三四通阀的所述第九阀口之间的连通或断开连通。

在本发明的一些示例中，所述散热器水路包括散热器支路和直连支路，所述散热器支路设置有所述散热器，所述散热器支路和所述直连支路并联，且所述散热器支路和所述直连支路可分别在连通状态和断开连通状态之间切换。

在本发明的一些示例中，所述冷凝器模组包括：第一冷凝器和第二冷凝器，所述第二冷凝器选择性地与所述第一冷凝器并联连接。

在本发明的一些示例中，所述蒸发器模组包括：第一蒸发器和第二蒸发器，所述第一蒸发器和所述第二蒸发器并联连接。

在本发明的一些示例中，所述制冷管路上设置有第二两通阀，所述第二两通阀的一端连接于所述第一换热管路且另一端连接于第一蒸发器和所述第二蒸发器并联连接的一端。

在本发明的一些示例中，车辆的热管理系统还包括：发动机水路，所述发动机水路包括：发动机和暖风芯体，所述发动机和所述暖风芯体串联连接。

根据本发明的车辆，包括以上所述的车辆的热管理系统。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明实施例的热管理系统一种结构的第一连接示意图；

图2是根据本发明实施例的热管理系统另一种结构的第一连接示意图；

图3是根据本发明实施例的热管理系统一种结构的第二连接示意图；

图4是根据本发明实施例的热管理系统一种结构的第三连接示意图；

图5是根据本发明实施例的热管理系统一种结构的第四连接示意图；

附图标记：

1、热管理系统；

10、热泵模块；11、压缩机；12、冷凝器模组；120、第一冷凝器；121、第二冷凝器；13、蒸发器模组；130、第一蒸发器；131、第二蒸发器；14、气液分离器；15、制冷管路；150、前制冷支路；151、后制冷支路；152、制冷总流路；153、第二两通阀；16、制热管路；160、前制热支路；161、后制热支路；162、第五两通阀；17、第一换热管路；170、第七两通阀；171、膨胀阀；172、单向阀；18、第二切换管路；180、第三两通阀；19、第一切换管路；190、第四两通阀；

20、电池模块；21、第二换热管路；22、电池水路；23、换热水路；24、电池；30、电动总成模块；31、电动总成水路；310、电机；311、电机控制器；312、第三换热器；313、第一两通阀；314、第五换热通路；315、第六换热通路；32、散热器水路；320、散热器；321、第六两通阀；322、散热器支路；323、直连支路；33、泵水路；34、电动总成；40、发动机模块；41、发动机；42、暖风芯体；43、PTC换热器；44、发动机水路；50、第一换热器；51、第一换热通路；52、第二换热通路；60、第二换热器；61、第三换热通路；62、第四换热通路；

70、控制阀组；71、第一四通阀；710、第一阀口；711、第二阀口；712、第三阀口；713、第四阀口；72、第二四通阀；720、第五阀口；721、第六阀口；722、第七阀口；723、第八阀口；73、第三四通阀；730、第九阀口；731、第十阀口；732、第十一阀口；733、第十二阀口。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本发明的实施例。

下面参考图1-图5描述根据本发明实施例的热管理系统1。

如图1-图5所示，根据本发明实施例的热管理系统1，包括：热泵模块10、电池模块20、电动总成模块30、发动机模块40、第一换热器50、第二换热器60和控制阀组70。热泵模块10主要为车辆的乘员舱提供制冷和制热，从而使乘员舱具有良好的环境，提升用户的体验感和舒适性。电池模块20包括电池24，电动总成模块30包括电动总成34，电池24则可以给电动总成34提供电能，电动总成34工作，以电能驱动车辆运动，实现车辆的纯电动或混动模式。而发动机模块40中的发动机47则以燃烧油液为能量进行驱动，实现车辆的运动。第一换热器50和第二换热器60具有换热功能，可以进行吸热或散热。控制阀组70则可以起到控制连接的作用，使电池模块20、电动总成模块30和发动机模块40之间选择性地连通，从而实现多种模式，以应对不同的情况。

如图1-图5所示，第一换热器50具有第一换热通路51和第二换热通路52，第一换热通路51与热泵模块10相连接，第二换热通路52与电池模块20相连接，也就是说，热泵模块10可以独自运行，电池模块20也可以独自运行，而第一换热器50可以将热泵模块10与电池模块20连接在一起，如此，热泵模块10与电池模块20之间可以实现多种模式，应对不同的情况。

如图1-图5所示，电动总成模块30包括：电动总成水路31和散热器水路32，电动总成水路31上设置有电动总成34，散热器水路32上设置有散热器320，散热器水路32与电动总成水路31可选择性地串联连通，而且散热器水路32与第四换热通路62可选择性地串联连通。

电动总成34在工作时会产生热量，散热器水路32上的散热器320主要起到散热作用，这样，电动总成34产生的热量可以通过散热器320释放到车辆的外部空气中，当然，电动总成模块30与热泵模块10换热时，热泵模块10和电池模块20散发的热量也可以通过散热器水路32释放，如此，可以提升热管理系统1的集成度，便于热管理系统1的布置，而且设置有散热器320，就不需要在车辆的前舱另外设置风冷换热器，从而实现车辆的前舱布置优化以及轻量化。

散热器水路32与电动总成水路31可选择性地串联连通，而且散热器水路32与第四换热通路62可选择性地串联连通，也就是说，电动总成水路31与第四换热通路62可以并联连通，这样电动总成水路31与第四换热通路62同时与散热器水路32连通，又或者电动总成水路31与第四换热通路62之间的一个连通，而另一个断开，或者不工作，这样，连通的那个与散热器水路32连通，如此，可以形成不同的模式。

如图1-图5所示，电池模块20包括：电池水路22和换热水路23，电池水路22上设置有电池24，换热水路23上设置有第二换热通路52。电池24在工作时会产生热量，换热水路23上设置有第二换热通路52，第二换热通路52与第一换热器50连通，而第一换热器50通过第一换热通路51与热泵模块10连通，热泵模块10又与散热器水路32上的散热器320连通，如此，电池24产生的热量可以通过散热器320释放，当然，电池24产生的热量也可以通过第一换热器50通入到热泵模块10，释放到乘员舱，从而可以给乘员舱升温，提升用户的舒适感。

如图1和图2所示，当乘员舱与电池模块20的温度都较高时，为乘员舱与电池模块20同时制冷模式，第一换热器50起到蒸发器的作用，电池模块20内部水路运转，第一换热器50可以通过第二换热通路52吸收电池模块20中产生的热量，从而对电池模块20进行制冷，此时第一换热器50内的冷媒吸收电池模块20产生的热量，同时热泵模块10的吸热部分工作，并且吸收乘员舱中的热量，从而对乘员舱进行制冷，热泵模块10与电池模块20通过第一换热器50连接，此时第一换热器50中吸收电池模块20产生的热量的冷媒可以通过第一换热通路51回到热泵模块10，冷媒带有大量热量，可以与热泵模块10吸收的热量共同释放到车辆外部的空气中。如此，可以降低乘员舱温度，提升用户驾驶的舒适性，也可以降低电池模块20的温度，防止电池模块20受热过大而受到损坏。

当乘员舱温度适宜，而电池模块20工作产生大量的热量时，为电池模块20单独制冷模式，第一换热器50起到蒸发器的作用，电池模块20内部水路运转，第一换热器50可以通过第二换热通路52吸收电池模块20中产生的热量，从而对电池模块20进行制冷，此时第一换热器50内的冷媒吸收电池模块20产生的热量，但热泵模块10此时不对乘员舱进行制冷或制热，热泵模块10与电池模块20通过第一换热器50连接，此时第一换热器50中吸收电池模块20产生的热量的冷媒可以通过第一换热通路51回到热泵模块10，冷媒带有大量热量，然后单独将热量释放到车辆外部的空气中。如此，也可以降低电池模块20的温度，防止电池模块20受热过大而受到损坏。

当车辆为电动模式下，电池模块20产生的热量刚好，而且乘员舱的温度较低时，为乘员舱制热模式，并且吸收电池模块20产生的余热进行制热，第一换热器50起到蒸发器的作用，电池模块20内部水路运转，第一换热器50内的冷媒可以通过第二换热通路52吸收电池模块20中产生的热量，同时热泵模块10的放热部分工作，并且释放热量到乘员舱中，从而对乘员舱进行制热，热泵模块10与电池模块20通过第一换热器50连接，此时第一换热器50中吸收电池模块20产生的热量的冷媒可以通过第一换热通路51回到热泵模块10，冷媒带有大量热量，并且通过热泵模块10将热量释放到乘员舱中，共同对乘员舱进行制热。如此，可以快速提升乘员舱温度，提升用户驾驶的舒适性，而且这样可以充分利用能量，降低能源损耗。

如图1-图5所示，第二换热器60具有第三换热通路61和第四换热通路62，第三换热通路61与热泵模块10相连接，第四换热通路62与电动总成模块30相连接，也就是说，热泵模块10可以独自运行，电动总成模块30也可以独自运行，而第二换热器60可以将热泵模块10与电动总成模块30连接在一起，如此，热泵模块10与电动总成模块30之间也可以实现多种模式，应对不同的情况。

如图1和图2所示，当乘员舱的温度较高时，为乘员舱单独制冷模式，第二换热器60起到冷凝器的作用，热泵模块10运行，热泵模块的吸热部分工作，并且吸收乘员舱中的热量，对乘员舱进行制冷，而热泵模块10吸收的热量可以通过第三换热通路61通入到第二换热器60，第二换热器60释放热量，同时电动总成模块30也在运行，热泵模块10与电动总成模块30通过第二换热器60连接，又第二换热器60通过第四换热通路62与散热器水路32连通，这样第二换热器60释放的热量可以通过第四换热通路62通入到散热器水路32，从而第二换热器60释放的热量与电动总成模块30产生的热量可以通过散热器320共同释放到车辆外部的空气中。如此，可以降低乘员舱温度，提升用户驾驶的舒适性。

当车辆为电动模式下，电动总成模块30产生的热量刚好，而且乘员舱的温度较低时，为乘员舱制热模式，并且吸收电动总成模块30产生的余热进行制热，第二换热器60起到蒸发器的作用，热泵模块10运行，热泵模块10的放热部分工作，并且释放热量到乘员舱中，对乘员舱进行制热，同时电动总成模块30也在运行，电动总成模块30产生的热量可以通过第四换热通路62通入到第二换热器60，此时第二换热器60内的冷媒吸收电动总成模块30产生的热量，热泵模块10与电动总成模块30通过第二换热器60连接，此时第二换热器60中吸收电动总成模块30产生的热量的冷媒可以通过第三换热通路61回到热泵模块10，冷媒带有大量热量，然后将热量释放到乘员舱中，共同对乘员舱进行制热。如此，可以快速升高乘员舱温度，提升用户驾驶的舒适性，而且这样可以充分利用能量，降低能源损耗。

需要说明的是，若电动总成模块30产生的热量较低或刚好时，电动总成模块30产生的多余热量则不需要释放到车辆外部的空气中，若电动总成模块30产生的热量较多时，电动总成模块30产生的多余热量则需要释放到车辆外部的空气中，这样可以避免电动总成模块30因发热过多而出现损坏，使电动总成模块30长时间有效工作。

当车辆为电动模式下，电池模块20和电动总成模块30产生的热量均不足，而且乘员舱的温度较低时，为乘员舱制热模式，并且通过电动总成模块30吸收车辆外部的空气热量进行制热，第二换热器60起到蒸发器的作用，热泵模块10运行，热泵模块10冷凝发热，释放热量到乘员舱中，对乘员舱进行制热，同时电动总成模块30也在运行，但电动总成模块30产生的热量非常低，无法有效地提供热量，这时电动总成模块30可以吸收车辆外部的空气热量，并将吸收的车辆外部的空气热量通过第四换热通路62通入到第二换热器60，此时第二换热器60内的冷媒吸收车辆外部的空气热量，热泵模块10与电动总成模块30通过第二换热器60连接，此时第二换热器60中吸收车辆外部的空气热量的冷媒可以通过第三换热通路61回到热泵模块10，冷媒带有大量热量，然后将热量释放到乘员舱中，共同对乘员舱进行制热。如此，可以提升乘员舱温度，提升用户驾驶的舒适性，而且这样可以利用与车辆外部空气进行换热，换热效果好。

当然，当乘员舱与电池模块20同时制冷模式或电池模块20单独制冷模式时，产生的热量均通过电动总成模块30的散热器320释放到车辆外部的空气中。

由此，第一换热器50与电池模块20相连，这样电池模块20产生的热量可以通过第一换热器50释放出去，避免电池模块20受热过大而出现损坏。热泵模块10与电动总成模块30同时与第二换热器60连接在一起，这样热泵模块10可以通过电动总成模块30释放热量，也可以通过电动总成模块30吸收热量，而且这样集成度高，便于布置。通过调节控制阀组70，发动机模块40发出的热量可以对电池模块20进行加热，如此，可以使电池模块20具有更好的工作环境，从而可以更好地工作，而且可以充分利用能量，降低能源损耗。另外，设置有第二换热器60，这样就不需要在车辆的前舱设置风冷换热器，从而实现车辆的前舱布置优化以及轻量化。

进一步地，如图1-图5所示，热管理系统1还包括：控制阀组70，控制阀组70连接于电池水路22、电动总成水路31、散热器水路32和换热水路23之间，这样便于控制阀组70控制电池水路22、电动总成水路31、散热器水路32和换热水路23之间的连接，而且控制阀组70在第一状态和第二状态之间可切换，也就是说，控制阀组70在第一状态和第二状态时，电池模块20和电动总成模块30之间的连接配合均有所不同，并且可以切换电池模块20和电动总成模块30之间的连接，从而可以实现多种不同的模式，以应对车辆不同的情况。当然，以上所述的热管理系统1的多种模式，为控制阀组70处于第三状态时，热泵模块10、电池模块20和电动总成模块30之间的连接和配合关系。

以下为详细描述控制阀组70为第一状态和第二状态时，电池模块20和电动总成模块30之间的连接关系。

控制阀组70处于第一状态时，散热器水路32与电动总成水路31或第四换热通路62串联连通，和/或电池水路22与换热水路23串联连通。若散热器水路32单独与电动总成水路31串联连通，为电动总成水路31通过散热器水路32单独散热模式，若散热器水路32单独与第四换热通路62串联连通，为热泵模块10通过散热器水路32单独散热模式，若电池水路22单独与换热水路23串联连通，为电池水路22单独运转模式。

控制阀组70处于第二状态时，电池水路22与电动总成水路31或第四换热通路62串联连通。若电池水路22单独与电动总成水路31串联连通，为电动总成水路31给电池水路22加热模式，若电池水路22单独与第四换热通路62串联连通，为电池水路22给热泵模块10提供热量模式。

其中，电动总成模块30与电池模块20串联连接，也就是说，当车辆为电动模式下，电动总成模块30的热量较高，而电池模块20的温度较低时，可以利用电动总成模块30的余热加热电池模块20，此时，控制阀组70处于第二状态，控制阀组70可以控制电动总成模块30与电池模块20连接。具体地，电动总成模块30运行产生热量，此时电动总成模块30与电池模块20连接，电动总成模块30产生的热量可以通入到电池模块20，从而可以加热电池模块20，使电池模块20具有良好的工作环境，从而可以更好地工作，而且这样可以充分利用能量，降低能源损耗。

如图2所示，热管理系统1还设置有PTC换热器43(Positive-Temperature-Coefficient正温度系数热敏电阻加热器)和/或尾气换热器，PTC换热器43和/或尾气换热器连接于电池模块20与电动总成模块30之间，当控制阀组70处于第二状态时，也可以使电池模块20与PTC换热器43和/或尾气换热器串联连接，而断开与电动总成模块30的连接。具体地，PTC换热器43和/或尾气换热器产生热量，此时PTC换热器43和/或尾气换热器与电池模块20连接，PTC换热器43和/或尾气换热器产生的热量可以通入到电池模块20，从而可以加热电池模块20，使电池模块20具有良好的工作环境，从而可以更好地工作。当然，PTC换热器43和/或尾气换热器也可以同时为电动总成模块30和热泵模块10加热，在其他的模块需要制热时，在必要时，也可以开启PTC换热器43和/或尾气换热器为该模块提供热量。

另外，如图1-图5所示，发动机模块40包括：发动机水路44，发动机水路44上设置有发动机41，控制阀组70的第一状态包括第一子状态和第二子状态，控制阀组70的第二状态包括第三子状态和第四子状态。控制阀组70处于第一子状态时，电动总成水路31或第四换热通路62、散热器水路32依次串联连通；控制阀组处于第二子状态时，电动总成水路31或第四换热通路62、散热器水路32、发动机水路44依次串联连通；控制阀组处于第三子状态时，电动总成水路31或第四换热通路62、电池水路22串联连通；控制阀组处于第四子状态时，电动总成水路31或第四换热通路62、电池水路22、发动机水路44串联连通。如此，可以使热管理系统1具有更多的模式，从而可以应对更多不同的情况。

其中，发动机模块40与电动总成模块30串联连接，也就是说，当车辆为混动模式下，发动机模块40的热量较高，而电动总成模块30的温度较低时，可以利用发动机模块40的余热加热电动总成模块30。具体地，发动机模块40运行产生热量，此时发动机模块40与电动总成模块30连接，发动机模块40产生的热量可以通入到电动总成模块30，从而可以加热电动总成模块30，使电动总成模块30具有良好的工作环境，从而可以更好地工作，而且这样可以充分利用能量，降低能源损耗。

又第二换热器60的第三换热通路61与热泵模块10相连接，第四换热通路62与电动总成模块30相连接，第四换热通路62也与发动机模块40相连接，当控制阀组70处于第一状态时，也可以使发动机模块40与热泵模块10串联连接，而断开与电动总成模块30的连接。具体地，当车辆为混动模式下，发动机模块40产生的热量刚好，而且乘员舱的温度较低时，发动机模块40发出的热量对乘员舱进行加热，第二换热器60可以起到蒸发器的作用，发动机模块40运行，发动机模块40产生的热量可以通过第四换热通路62通入到第二换热器60，此时第二换热器60内的冷媒吸收发动机模块40产生的热量，同时热泵模块10也在运转，热泵模块10冷凝放热，热量通入到乘员，此时第二换热器60中吸收发动机模块40产生的热量的冷媒可以通过第三换热通路61回到热泵模块10，这样热泵模块10可以形成制热循环。如此，可以更加持久和快速地对乘员舱进行制热，从而可以提升用户驾驶的舒适性，而且这样可以充分利用能量，降低能源损耗。另外，在该模式下，发动机模块40的冷却温度大于电动总成模块30的冷却温度，而电动总成模块30的冷却温度又大于环境温度。

需要说明的是，若发动机模块40产生的热量较低或刚好时，发动机模块40产生的多余热量则不需要释放到车辆外部的空气中，若发动机模块40产生的热量较多时，发动机模块40产生的多余热量则需要释放到车辆外部的空气中，这样可以避免发动机模块40因发热过多而出现损坏，使发动机模块40长时间有效工作。

除此之外，如图5所示，发动机模块40和电池模块20串联连接。当车辆为混动模式下，发动机模块40产生的热量刚好，而且电池模块20的温度较低时，发动机模块40发出的热量对电池模块20进行加热，此时，控制阀组70处于第三状态，控制阀组70可以控制发动机模块40与电池模块20连接。具体地，发动机模块40运行产生热量，此时发动机模块40与电池模块20连接，发动机模块40产生的热量可以通入到电池模块20，从而可以加热电池模块20，使电池模块20具有良好的工作环境，从而可以更好地工作，而且这样可以充分利用能量，降低能源损耗。

进一步地，如图1-图5所示，控制阀组70包括：第一四通阀71、第二四通阀72和第三四通阀73，第一四通阀71具有第一阀口710、第二阀口711、第三阀口712和第四阀口713，第一阀口710和第二阀口711分别设置于电动总成水路31的一端和散热器水路32的一端，第三阀口712和第四阀口713分别设置于发动机水路44，第二四通阀72具有第五阀口720、第六阀口721、第七阀口722和第八阀口723，第五阀口720和第六阀口721分别设置于散热器水路32上第七阀口722和第八阀口723设置于电池水路22，第三四通阀73具有第九阀口730、第十阀口731、第十一阀口732和第十二阀口733，第九阀口730和第十阀口731设置于电动总成水路31的另一端和散热器水路32的另一端，第十一阀口732和第十二阀口733设置于电池水路22。

也就是说，当第一四通阀71的第一阀口710和第二阀口711，第二四通阀72的第五阀口720和第六阀口721，以及第三四通阀73的第九阀口730和第十阀口731连接时，电动总成模块30整体连通，当第一四通阀71的第三阀口712和第四阀口713连接时，发动机模块40整体连通，当第二四通阀72的第七阀口722和第八阀口723，以及第三四通阀73的第十一阀口732和第十二阀口733连接时，电池模块20整体连通。当然，设置于电动总成模块30、发动机模块40和电池模块20的阀口也可以选择性地与其他的阀口连接，从而可以使模块之间连接，形成多种模式。

如图1和图2所示，控制阀组70处于第一子状态时，第一阀口710和第二阀口711连通，而且第三阀口712和第四阀口713连通，第五阀口720和第六阀口721连通，而且第七阀口722和第八阀口723连通，第九阀口730和第十阀口731连通，而且第十一阀口732和第十二阀口733连通。如此，可以使电动总成模块30、发动机模块40、电池模块20均单独运行，当然，热泵模块10和/或电池模块20的热量可以通入到电动总成模块30，然后通过散热器320释放到车辆外部的空气中，也可以通过散热器320吸收车辆外部空气中的热量。

如图3所示，控制阀组70处于第二子状态时，第一阀口710和第四阀口713连接，而且第二阀口711和第三阀口712连接，第五阀口720和第六阀口721连接，而且第七阀口722和第八阀口723连接，第九阀口730和第十阀口731连接，而且第十一阀口732和第十二阀口733连接。如此，可以使电动总成模块30整体连通，而且可以通过第一四通阀71的调节，使电动总成模块30与发动机模块40串联，从而可以使发动机模块40产生的热量通入到电动总成模块30，加热电动总成模块30，使电动总成模块30具有良好的工作环境，从而可以更好地工作，而且这样可以充分利用能量，降低能源损耗。

如图4所示，控制阀组70处于第三子状态时，第一阀口710和第二阀口711连接，而且第三阀口712和第四阀口713连接，第五阀口720和第八阀口723连接，而且第六阀口721和第七阀口722连接，第九阀口730和第十二阀口733连接，而且第十阀口731和第十一阀口732连接。如此，可以使电动总成模块30部分连通，而且可以通过第二四通阀72和第三四通阀73的调节，使电动总成模块30与电池模块20串联，从而可以使电动总成模块30产生的热量通入到电池模块20，加热电池模块20，使电池模块20具有良好的工作环境，从而可以更好地工作，而且这样可以充分利用能量，降低能源损耗。

如图5所示，控制阀组70处于第四子状态时，第一阀口710和第四阀口713连接，而且第二阀口711和第三阀口712连接，第五阀口720和第八阀口723连接，而且第六阀口721和第七阀口722连接，第九阀口730和第十二阀口733连接，而且第十阀口731和第十一阀口732连接。如此，可以使发动机模块40整体连通，而且可以通过第一四通阀71、第二四通阀72和第三四通阀73的调节，使发动机模块40与电池模块20串联，从而可以使发动机模块40产生的热量通入到电池模块20，加热电池模块20，使电池模块20具有良好的工作环境，从而可以更好地工作，而且这样可以充分利用能量，降低能源损耗。

另外，如图1-图5所示，电动总成模块30还包括：泵水路33，第一阀口710和第二阀口711分别设置于泵水路33和电动总成水路31，第五阀口720和第六阀口721分别设置于散热器水路32和泵水路33，第九阀口730和第十阀口731分别设置于散热器水路32和电动总成水路31。电动总成水路31为电动总成模块30的主要驱动电路，电动总成水路31在工作时产生热量，散热器水路32主要起到散热作用，电动总成水路31产生的热量可以通过散热器水路32释放到车辆的外部空气中，当然，电动总成模块30与热泵模块10连接时，热泵模块10和电池模块20散发的热量也可以通过散热器水路32释放，而泵水路33则主要泵水形成水路循环，电动总成水路31产生的热量可以进入到水路循环，从而可以更加方便地将电动总成水路31产生的热量通过散热器水路32释放，或将热量通入到其他模块，给其他模块加热。

第一阀口710和第二阀口711分别设置于泵水路33和电动总成水路31，若第一阀口710和第二阀口711连接，则泵水路33和电动总成水路31连通，若第一阀口710和第四阀口713连接，第二阀口711和第三阀口712连接，这样泵水路33和电动总成水路31之间还串联有发动机模块40。第五阀口720和第六阀口721分别设置于散热器水路32和泵水路33，若第五阀口720和第六阀口721连接，则散热器水路32和泵水路33连通，若第五阀口720和第八阀口723连接，第六阀口721和第七阀口722连接，这样可以断开散热器水路32，使泵水路33和电池模块20之间串联。第九阀口730和第十阀口731分别设置于散热器水路32和电动总成水路31，若第九阀口730和第十阀口731连接，则散热器水路32和电动总成水路31连通，若第九阀口730和第十二阀口733连接，第十阀口731和第十一阀口732连接，同样，这样可以断开散热器水路32，使电动总成水路31和电池模块20之间串联。如此，通过调节第一四通阀71、第二四通阀72和第三四通阀73的阀口，可以使电动总成模块30、发动机模块40和电池模块20之间选择性地连接，从而形成多种模式，应对不同的情况。

具体地，如图1-图5所示，电动总成34包括：电机310、电机控制器311和第三换热器312，第三换热器312具有第五换热通路314和第六换热通路315，电机310与第五换热通路314连接，电机控制器311与第三换热器312并联连接。第三换热器312可以为油冷器，由于油液具有导热性，第三换热器312可以对油液经过的车辆的发动机41曲轴箱、离合器和气门组件等起到冷却作用，电机310主要起到驱动的作用，从而可以驱动车辆运动，而电机控制器311则可以起到控制的作用，从而控制电机310的运转。电机310与第五换热通路314连接，电机控制器311与第三换热器312并联连接，当电动总成模块30水路运转时，电机310和电机控制器311工作时产生的热量都可以汇聚到水路中，从而可以将热量通过散热器水路32释放，或将热量通入到其他模块，给其他模块加热。

进一步地，如图1-图5所示，电动总成水路31上设有第一两通阀313，第一两通阀313控制电动总成水路31在第二四通阀72的第六阀口721和第三四通阀73的第九阀口730之间的连通或断开连通。第一两通阀313可以起到断开和连通的作用，当电动总成水路31与第四换热通路62并联连通时，第一两通阀313为连通状态。当电动总成水路31连通，而第四换热通路62断开，或第四换热通路62连通，但第二换热器60不进行工作时，第一两通阀313为连通状态。当电动总成水路31断开，而第四换热通路62连通时，第一两通阀313为断开状态。如此，通过调节第一两通阀313，可以控制电动总成水路31的通断，从而形成多种模式，应对不同的情况。

其中，如图1-图5所示，散热器水路32包括散热器支路322和直连支路323，散热器支路322设置有散热器320，散热器支路322和直连支路323并联，而且散热器支路322和直连支路323可分别在连通状态和断开连通状态之间切换。需要说明的是，直连支路323设置有第六两通阀321，散热器320与第六两通阀321并联连接。同样，第六两通阀321也可以起到断开和连通的作用，当电动总成水路31需要散热，又或者热泵模块10和电池模块20需要散热时，连通散热器320，而第六两通阀321断开连接，这样热量可以通过散热器320释放，当电动总成水路31和/或发动机模块40产生的热量给其他的模块制热时，断开散热器320，而第六两通阀321连通，这样可以避免热量从散热器320释放，当然，当电动总成水路31和/或发动机模块40产生的热量过多时，也需要将散热器320打开，这样多余的热量可以通过散热器320释放，避免电动总成水路31和/或发动机模块40受热过高而出现损坏。

根据本发明的一个可选实施例，如图1-图5所示，热泵模块10包括：压缩机11、冷凝器模组12、蒸发器模组13、气液分离器14、制冷管路15、制热管路16、第一换热管路17、第二换热管路21、第二切换管路18和第一切换管路19，冷凝器模组12设置于制热管路16，蒸发器模组13设置于制冷管路15，第三换热通路61设置于第一换热管路17，第一换热通路51设置于第二换热管路21，压缩机11、制热管路16、第一换热管路17、制冷管路15和气液分离器14连接，第一切换管路19、第二换热管路21和制冷管路15并联连接，而且制冷管路15、第一切换管路19和第二换热管路21分别可选择性地串联连通在第一换热管路17和气液分离器14之间。

压缩机11主要用于压缩冷媒，将冷媒由低压气体提升为高压气体。冷凝器模组12主要将气态冷媒转换为液态冷媒，从而可以放出热量。而蒸发器模组13则主要将液态冷媒转换为气态冷媒，从而可以吸收热量。气液分离器14可以将气态冷媒和液态冷媒分离，从而可以避免液态冷媒进入压缩机11，使压缩机11无法正常工作。而第一换热管路17主要与第二换热器60连接，制冷管路15和制热管路16均可以与第二换热器60连通，从而蒸发器模组13或冷凝器模组12可以与第二换热器60形成制冷或制热循环，第二换热管路21主要与第一换热器50连接，从而可以使电池模块20通过第二换热管路21与热泵模块连通。第二切换管路18和第一切换管路19可以起到切换通路的作用，冷媒可以选择性地通过第二切换管路18和第一切换管路19，从而可以形成不同的模式，应对不同的情况。

冷凝器模组12设置于制热管路16，蒸发器模组13设置于制冷管路15，冷凝器模组12可以释放热量到制热管路16，从而可以实现制热效果，蒸发器模组13可以吸收热量到制冷管路15，从而可以实现制冷效果。第三换热通路61设置于第一换热管路17，也就是说，第一换热管路17与第二换热器60直接连接，这样第一换热管路17可以起到换热的作用。压缩机11、制热管路16、第一换热管路17、制冷管路15和气液分离器14连接，这样热泵模块10可以形成内部的循环，第一切换管路19、第二换热管路21和制冷管路15并联连接，而且制冷管路15、第一切换管路19和第二换热管路21分别可选择性地串联连通在第一换热管路17和气液分离器14之间，也就是说，第一换热管路17和气液分离器14之间可以选择性地连通第一切换管路19、第二换热管路21和制冷管路15，如此，可以实现热泵模块10的制冷循环和制热循环，以及热泵模块10与其他模块的连接配合。

当然，热泵模块10具有制冷模式、制热模式和电池冷却模式，以下为详细描述热泵模块10的制冷模式、制热模式和电池冷却模式。

在处于制冷模式时，冷媒依次经过压缩机11、制热管路16、第一换热管路17、制冷管路15和气液分离器14。具体地，冷媒在压缩机11的压缩下，形成高压气态冷媒，高压气态冷媒经过制热管路16，但制热管路16上的冷凝器模组12不工作，高压气态冷媒继续通过第一换热管路17，由于第一换热管路17与第二换热器60连接，高压气态冷媒通入到第二换热器60，此时第二换热器60起到冷凝器的作用，第二换热器60放出热量，又第二换热器60通过第四换热通路62与散热器水路32连通，这样第二换热器60释放的热量可以通过第四换热通路62通入到散热器水路32，通过散热器320将热量释放到车辆外部的空气中，从而可以使第二换热器60中的高压气态冷媒放出大量的热量，形成液态冷媒，然后液态冷媒通入到制冷管路15的蒸发器模组13中，制冷管路15上的蒸发器模组13工作，蒸发器模组13蒸发吸收乘员舱内的热量，使乘员舱制冷，从而蒸发器模组13中的液态冷媒吸热形成低压气态冷媒，低压气态冷媒又通入到气液分离器14，气液分离器14将低压气态冷媒中掺杂的液态冷媒分离出来，最终低压气态冷媒又被通入到压缩机11，压缩机11对低压气态冷媒进行压缩。如此，热泵模块10可以形成制冷循环，可以持久地对乘员舱进行降温。

在处于制热模式时，冷媒依次经过压缩机11、制热管路16、第一换热管路17、第一切换管路19和气液分离器14。具体地，冷媒在压缩机11的压缩下，形成高压气态冷媒，高压气态冷媒通入到制热管路16的冷凝器模组12中，制热管路16上的冷凝器模组12工作，冷凝器模组12释放大量的热量到乘员舱内，使乘员舱制热，从而冷凝器模组12中的高压气态冷媒放出大量的热量，形成液态冷媒，液态冷媒继续通过第一换热管路17，由于第一换热管路17与第二换热器60连接，液态冷媒通入到第二换热器60，此时第二换热器60起到蒸发器的作用，第二换热器60通过电动总成模块30吸收车辆外部的空气中的热量或各模块中产生的热量，从而可以使第二换热器60中的液态冷媒吸收大量的热量，形成低压气态冷媒，然后低压气态冷媒通过第一切换管路19直接通入到气液分离器14，气液分离器14将低压气态冷媒中掺杂的液态冷媒分离出来，最终低压气态冷媒又被通入到压缩机11，压缩机11对低压气态冷媒进行压缩。如此，热泵模块10可以形成制热循环，可以持久地对乘员舱进行升温。

在处于电池冷却模式时，冷媒依次经过压缩机11、制热管路16、第二切换管路18、第一换热通路51和气液分离器14，也就是说，当乘员舱为制热模式，并且吸收电池模块20的余热进行加热。具体地，冷媒在压缩机11的压缩下，形成高压气态冷媒，高压气态冷媒通入到制热管路16的冷凝器模组12中，制热管路16上的冷凝器模组12工作，冷凝器模组12释放大量的热量到乘员舱内，使乘员舱制热，从而冷凝器模组12中的高压气态冷媒放出大量的热量，形成液态冷媒，液态冷媒继续通过第二切换管路18进入到第一换热通路51，由于第一换热通路51与第一换热器50连接，液态冷媒通入到第一换热器50，此时第一换热器50起到蒸发器的作用，同时电池模块20工作产生大量热量，第一换热器50吸收电池模块20产生的大量热量，从而可以使电池模块20降温冷却，而且第一换热器50中的液态冷媒吸收大量的热量，形成低压气态冷媒，然后低压气态冷媒直接通入到气液分离器14，气液分离器14将低压气态冷媒中掺杂的液态冷媒分离出来，最终低压气态冷媒又被通入到压缩机11，压缩机11对低压气态冷媒进行压缩。如此，可以持久地对乘员舱进行制热，提升用户驾驶的舒适性，也可以降低电池模块20的温度，防止电池模块20受热过大而受到损坏，而且这样可以充分利用能量，降低能源损耗。

其中，如图1-图5所示，第二切换管路18设置有第三两通阀180，第一切换管路19设置有第四两通阀190。第三两通阀180和第四两通阀190均可以起到选择性通断的作用，从而使第二切换管路18和第一切换管路19选择性通断，进而可以使各模式之间的连接更加准确和稳定。

此外，如图1-图5所示，制热管路16包括：并联设置的前制热支路160和后制热支路161，冷凝器模组12包括：第一冷凝器120和第二冷凝器121，第一冷凝器120设置于前制热支路160，第二冷凝器121设置于后制热支路161，前制热支路160和后制热支路161中的至少一个设置有第五两通阀162，第二冷凝器121选择性地与第一冷凝器120并联连接。也就是说，当热泵模块10处于制热模式时，第一冷凝器120和第二冷凝器121均工作，而且第五两通阀162为连通状态，冷媒通过前制热支路160和后制热支路161分别通入到第一冷凝器120和第二冷凝器121。当热泵模块10处于制冷模式时，第一冷凝器120和第二冷凝器121均不工作，设置于前制热支路160上的第五两通阀162为连通状态，而设置于后制热支路161上的第五两通阀162为断开状态，冷媒直接从前制热支路160上的第一冷凝器120通过。如此，设置更加合理，可以合理利用第五两通阀162的通断，从而使制热管路16的连通更加准确。

当然，如图1-图5所示，制冷管路15包括：并联设置的前制冷支路150和后制冷支路151，蒸发器模组13包括：第一蒸发器130和第二蒸发器131，第一蒸发器130设置于前制冷支路150，第二蒸发器131设置于后制冷支路151。也就是说，当热泵模块10处于制热模式时，第一蒸发器130和第二蒸发器131均不工作，冷媒也不通过前制冷支路150和后制冷支路151。当热泵模块10处于制冷模式时，第一蒸发器130和第二蒸发器131均工作，冷媒通过前制冷支路150和后制冷支路151分别通入到第一蒸发器130和第二蒸发器131。如此，设置更加合理，可以实现热泵模块10的制冷效果。

进一步地，如图1-图5所示，制冷管路15还包括：制冷总流路152，制冷总流路152分别连接于前制冷支路150和后制冷支路151，而且制冷总流路152设置有第二两通阀153，第二两通阀153的一端连接于第一换热管路17，而且第二两通阀153的另一端连接于第一蒸发器130和第二蒸发器131并联连接的一端。制冷总流路152设置于前制冷支路150和后制冷支路151的上游，当冷媒经过前制冷支路150和后制冷支路151前，需要先通过制冷总流路152，在制冷总流路152上设置有第二两通阀153，当热泵模块10处于制热模式时，第二两通阀153断开，这样冷媒就无法进入到前制冷支路150和后制冷支路151，而当热泵模块10处于制冷模式时，第二两通阀153连通，这样冷媒就可以进入到前制冷支路150和后制冷支路151。如此，设置更加合理，可以合理利用第二两通阀153的通断，从而使制冷管路15的连通更加准确。

可选地，如图1-图5所示，第一换热管路17包括：第七两通阀170、膨胀阀171和单向阀172，第七两通阀170和膨胀阀171连接于第三换热通路61的一端，单向阀172连接于第三换热通路61的另一端，而且单向阀172允许冷媒从第三换热通路61流向制冷管路15，第二切换管路18的一端连接于单向阀172的出口，第一切换管路19的一端连接于单向阀172的进口。

第七两通阀170和膨胀阀171连接于第三换热通路61的一端，第七两通阀170可以起到选择性通断的作用，而膨胀阀171在制冷模式下可以使中温高压的液态冷媒通过其节流成为低温低压的湿蒸汽，当热泵模块10在制冷模式时，第七两通阀170连通，并且膨胀阀171工作，当热泵模块10在制热模式时，第七两通阀170断开，并且膨胀阀171不作，如此，可以使热泵模块10的制冷和制热模式更加准确和稳定。单向阀172连接于第三换热通路61的另一端，单向阀172则只能单向流通，这样单向阀172允许冷媒从第三换热通路61流向制冷管路15，而无法使冷媒反向流通，从而可以保证冷媒流通路径的准确性。第二切换管路18的一端连接于单向阀172的出口，第一切换管路19的一端连接于单向阀172的进口，也就是说，冷媒从第三换热通路61通过后可以流经单向阀172，也可以流经第一切换管路19，而冷媒从单向阀172流出后，可以流向制冷管路15，也可以流向第二切换管路18，这样可以使冷媒流通的道路具有多样性，从而可以使热泵模块10具有多种不同的模式。

除此之外，如图1-图5所示，发动机水路44包括：发动机41和暖风芯体42，发动机41和暖风芯体42串联连接。发动机41为发动机水路44的主体部分，主要起到驱动的作用，从而可以驱动车辆运动，而且发动机41在工作后发出热量，热量可以通入到其他的模块，给其他的模块加热，当发动机41发出的热量过多时，多余的热量也需要释放到车辆外部的空气中。而暖风芯体42可以起到暖风加热的作用，暖风可以释放到乘员舱内，从而可以在一定程度上加热乘员舱，提升用户的舒适感。

根据本发明实施例的车辆，包括以上实施例所述的热管理系统1。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。在本发明的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。在本发明的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (11)

1.一种车辆的热管理系统，其特征在于，包括：

第一换热器，所述第一换热器具有第一换热通路和第二换热通路；

第二换热器，所述第二换热器具有第三换热通路和第四换热通路；

热泵模块，所述热泵模块包括压缩机、制热管路、第一换热管路、制冷管路、气液分离器、第一切换管路和第二换热管路；，所述制热管路上设置有冷凝器模组，所述制冷管路上设置有蒸发器模组，所述第一换热管路上设置有所述第三换热通路，所述第二换热管路设置有所述第一换热通路；

所述压缩机、所述制热管路、所述第一换热管路、所述制冷管路、所述气液分离器依次连接，所述制冷管路、所述第一切换管路和所述第二换热管路并联连接，且所述制冷管路、所述第一切换管路和所述第二换热管路分别可选择性地串联连通在所述第一换热管路和所述气液分离器之间；

电动总成水路和散热器水路，所述电动总成水路上设置有电动总成，所述散热器水路上设置有散热器，所述散热器水路与所述电动总成水路可选择性地串联连通，且所述散热器水路与所述第四换热通路可选择性地串联连通；

电池水路和换热水路，所述电池水路上设置有电池，所述换热水路上设置有所述第二换热通路。

2.根据权利要求1所述的车辆的热管理系统，其特征在于，还包括：

控制阀组，所述控制阀组连接所述电池水路、所述电动总成水路、所述散热器水路和所述换热水路且在第一状态和第二状态之间可切换；

所述控制阀组处于所述第一状态时，所述散热器水路与所述电动总成水路或所述第四换热通路串联连通，和/或所述电池水路与所述换热水路串联连通；

所述控制阀组处于所述第二状态时，所述电池水路与所述电动总成水路或所述第四换热通路串联连通。

3.根据权利要求2所述的车辆的热管理系统，其特征在于，还包括：

发动机水路，发动机水路上设置有发动机，所述控制阀组的第一状态包括第一子状态和第二子状态，所述控制阀组的第二状态包括第三子状态和第四子状态；

所述控制阀组处于第一子状态时，所述电动总成水路或所述第四换热通路、所述散热器水路依次串联连通；

所述控制阀组处于第二子状态时，所述电动总成水路或所述第四换热通路、所述散热器水路、所述发动机水路依次串联连通；

所述控制阀组处于第三子状态时，所述电动总成水路或所述第四换热通路、所述电池水路串联连通；

所述控制阀组处于第四子状态时，所述电动总成水路或所述第四换热通路、所述电池水路、所述发动机水路串联连通。

4.根据权利要求3所述的车辆的热管理系统，其特征在于，所述控制阀组包括：

第一四通阀，所述第一四通阀具有第一阀口、第二阀口、第三阀口和第四阀口，所述第一阀口和所述第二阀口分别设置于所述电动总成水路的一端和所述散热器水路的一端，所述第三阀口和所述第四阀口分别设置于所述发动机水路上；

第二四通阀，所述第二四通阀具有第五阀口、第六阀口、第七阀口和第八阀口，所述第五阀口和所述第六阀口设置于所述散热器水路上，所述第七阀口和所述第八阀口设置于所述电池水路；

第三四通阀，所述第三四通阀具有第九阀口、第十阀口、第十一阀口和第十二阀口，所述第九阀口和所述第十阀口设置于所述电动总成水路的另一端和所述散热器水路的另一端，所述第十一阀口和所述第十二阀口设置于所述电池水路；

所述控制阀组处于所述第一子状态时，所述第一阀口和所述第二阀口连通且所述第三阀口和所述第四阀口连通，所述第五阀口和所述第六阀口连通且所述第七阀口和所述第八阀口连通，所述第九阀口和所述第十阀口连通且所述第十一阀口和所述第十二阀口连通；

所述控制阀组处于所述第二子状态时，所述第一阀口和所述第四阀口连通且所述第二阀口和所述第三阀口连通，所述第五阀口和所述第六阀口连通且所述第七阀口和所述第八阀口连通，所述第九阀口和所述第十阀口连通且所述第十一阀口和所述第十二阀口连通；

所述控制阀组处于所述第三子状态时，所述第一阀口和所述第二阀口连通且所述第三阀口和所述第四阀口连通，所述第五阀口和所述第八阀口连通且所述第六阀口和所述第七阀口连通，所述第九阀口和所述第十二阀口连通且所述第十阀口和所述第十一阀口连通；

所述控制阀组处于所述第四子状态时，所述第一阀口和所述第四阀口连通且所述第二阀口和所述第三阀口连通，所述第五阀口和所述第八阀口连通且所述第六阀口和所述第七阀口连通，所述第九阀口和所述第十二阀口连通且所述第十阀口和所述第十一阀口连通。

5.根据权利要求4所述的车辆的热管理系统，其特征在于，所述电动总成水路上设有第一两通阀，所述第一两通阀控制所述电动总成水路在所述第二四通阀的所述第六阀口和所述第三四通阀的所述第九阀口之间的连通或断开连通。

6.根据权利要求1所述的车辆的热管理系统，其特征在于，所述散热器水路包括散热器支路和直连支路，所述散热器支路设置有所述散热器，所述散热器支路和所述直连支路并联，且所述散热器支路和所述直连支路可分别在连通状态和断开连通状态之间切换。

7.根据权利要求1所述的车辆的热管理系统，其特征在于，所述冷凝器模组包括：第一冷凝器和第二冷凝器，所述第二冷凝器选择性地与所述第一冷凝器并联连接。

8.根据权利要求1所述的车辆的热管理系统，其特征在于，所述蒸发器模组包括：第一蒸发器和第二蒸发器，所述第一蒸发器和所述第二蒸发器并联连接。

9.根据权利要求8所述的车辆的热管理系统，其特征在于，所述制冷管路上设置有第二两通阀，所述第二两通阀的一端连接于所述第一换热管路且另一端连接于第一蒸发器和所述第二蒸发器并联连接的一端。

10.根据权利要求1所述的车辆的热管理系统，其特征在于，还包括：发动机水路，所述发动机水路包括：发动机和暖风芯体，所述发动机和所述暖风芯体串联连接。

11.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-10中任一项所述的车辆的热管理系统。

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