CN115774257A - 车辆的控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆的控制方法、装置、车辆及存储介质。该方法包括：获取探测组件采集到的点云数据；将点云数据中的第一点云数据剔除，得到第二点云数据，第二点云数据的数据精度大于第一点云数据的数据精度；基于第二点云数据，确定探测组件的偏差角度，偏差角度表征车辆的实际行驶方向和目标行驶方向之间的夹角；在偏差角度大于或等于预设角度的情况下，则确定探测组件发生故障。由于本申请中的偏差角度是基于精度较高的第二点云数据确定的，因此计算出的偏差角度会更加准确，降低了由于车辆处于颠簸路段而导致的探测组件报障的发生概率，使得在车辆处于颠簸状态时，探测组件依旧能够处于正常工作的状态。

Description

车辆的控制方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，更具体地，涉及一种车辆的控制方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

为了保证车辆的行车安全，通常会在车辆的后方设置盲区雷达用于实时监测车辆侧后方的视野盲区，并在视野盲区内出现其他车辆时，及时通过集成在外后视镜镜片上的报警指示灯发出报警信息。

在盲区雷达的实际使用中，当车辆行驶在较为颠簸的路段上而引起车身倾斜时，会使得盲区雷达发生同步偏转倾斜。但由于盲区雷达对应的实时检测算法存在精度不足的问题，也即该算法计算出的盲区雷达的偏差角度往往会大于预设角度，此时车辆会将上述情形定义为角度超差故障，在这种情况下，盲区雷达丧失探测功能，进而影响车辆的行车安全。

发明内容

本申请实施例提供一种车辆的控制方法、装置、车辆及存储介质。

第一方面，本申请一些实施例提供一种车辆的控制方法。该方法包括：获取探测组件采集到的点云数据；将点云数据中的第一点云数据剔除，得到第二点云数据，第二点云数据的数据精度大于第一点云数据的数据精度；基于第二点云数据，确定探测组件的偏差角度，偏差角度表征车辆的实际行驶方向和目标行驶方向之间的夹角；在偏差角度大于或等于预设角度的情况下，则确定探测组件发生故障。

第二方面，本申请一些实施例提供一种车辆的控制装置。该装置包括：第一获取模块、第二获取模块、第一确定模块和第二确定模块。其中，第一获取模块用于获取探测组件采集到的点云数据。第二获取模块用于将点云数据中的第一点云数据剔除，得到第二点云数据，第二点云数据的数据精度大于第一点云数据的数据精度。第一确定模块用于基于第二点云数据，确定探测组件的偏差角度，偏差角度表征车辆的实际行驶方向和目标行驶方向之间的夹角。第二确定模块用于在偏差角度大于或等于预设角度的情况下，则确定探测组件发生故障。

第三方面，本申请一些实施例还提供一种车辆，该车辆包括：一个或多个处理器、存储器、探测组件以及一个或多个计算机程序。其中，一个或多个计算机程序被存储在存储器中并被配置为由一个或多个处理器执行，一个或多个计算机程序配置用于执行上述的方法。

第四方面，本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机程序指令。其中，计算机程序指令可被处理器调用执行上述的方法。

第五方面，本申请实施例还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品被执行时，实现上述的方法。

本申请提供了一种车辆的控制方法、装置、车辆及存储介质。该控制方法在获取到探测组件采集到的点云数据后，先对点云数据进行筛选，具体地，剔除点云数据中数据精度较低的第一点云数据，保留数据精度较高的第二点云数据。进而基于第二点云数据确定出探测组件的偏差角度，最后在该偏差角度大于或等于预设角度的情况下，确定探测组件发生故障。由于本申请中的偏差角度是基于精度较高的第二点云数据确定的，因此计算出的偏差角度会更加准确，降低了由于车辆处于颠簸路段而导致的探测组件报障的发生概率，使得车辆在处于颠簸路段时，探测组件依旧能够处于正常工作的状态，进而保证了车辆在颠簸路段上的行车安全。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。

图2示出了本申请第一实施例提供的一种车辆的控制方法的流程示意图。

图3示出了本申请第二实施例提供的一种车辆的控制方法的流程示意图。

图4示出了本申请实施例提供的一种探测组件的目标探测范围的示意图。

图5示出了本申请第三实施例提供的一种车辆的控制方法的流程示意图。

图6示出了本申请实施例提供的一种参照物的第一速度和第一角度的示意图。

图7示出了本申请实施例提供的一种安装角度和目标夹角的示意图。

图8示出了本申请实施例提供的一种车辆的控制装置的模块框图。

图9示出了本申请实施例提供的车辆的模块框图。

图10示出了本申请实施例提供的计算机可读存储介质的模块框图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施方式，实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性地，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请的方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述。显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请提供了一种车辆的控制方法、装置、车辆及存储介质。该控制方法在获取到探测组件采集到的点云数据后，先对点云数据进行筛选，具体地，剔除点云数据中数据精度较低的第一点云数据，保留数据精度较高的第二点云数据。进而基于第二点云数据确定出探测组件的偏差角度，最后在该偏差角度大于或等于预设角度的情况下，确定探测组件发生故障。由于本申请中的偏差角度是基于精度较高的第二点云数据确定的，因此计算出的偏差角度会更加准确，降低了由于车辆处于颠簸路段而导致的探测组件报障的发生概率，使得在车辆处于颠簸状态时，探测组件依旧能够处于正常工作的状态，保证了车辆在颠簸路段上的行车安全。

为了便于详细说明本申请方案，下面先结合附图对本申请实施例中的应用环境进行介绍。请参阅图1，本申请实施例提供的车辆的控制方法应用于车辆100，车辆100是指以动力装置驱动或者牵引，供人员乘用或者用于运送物品的交通工具，其包括但不限于小轿车、中巴车、大巴车等等。具体地，该车辆100包括探测组件110和中控台120，中控台120和探测组件110之间电性连接。

探测组件110用于获取车辆100周围的环境信息。在本实施例中，探测组件110为盲区雷达，盲区雷达设置于车辆100的侧后方，用于检测车辆100的视野盲区内是否出现其他交通参与者(例如，车辆、自行车、行人等等)。

在一些实施例中，探测组件110可以是毫米波雷达，毫米波雷达是一种是工作在毫米波波段进行物体探测的雷达。通常而言，毫米波是指波长为1mm～10mm的电磁波。毫米波雷达在进行工作时，会向外界发射多束电磁波，当有物体相对于毫米波雷达进行移动时，会影响电磁波的回波频率。具体地，当回波频率大于电磁波的发射频率时，则表明物体正在靠近该毫米波雷达；反之，则说明物体正在远离该毫米波雷达。具体地，可以根据毫米波雷达发射毫米波和接收回波之间的时间差，计算出物体和毫米波雷达之间的距离，进而根据不同时间节点下测得的多个距离，计算出物体相对于毫米波雷达的移动速度。在本实施例中，车辆100上安装的毫米波雷达的数量可以为两个，两个毫米波雷达分别位于车辆100的左后方和右后方。当车辆100上的毫米波雷达检测出视野盲区内有物体正在靠近车辆100时，可以向车辆100发出报警信息，以提醒驾驶员注意行车安全。在一些可能的实施例中，探测组件110还可以是激光雷达、超声波雷达等等，本实施例对此不作具体限定。在下文实施例中，以探测组件为毫米波雷达为例进行详细介绍。

中控台120为车辆100的控制中心，用于处理车辆100在行驶过程中所获取的数据信息，并生成用于控制车辆100的控制指令。在本申请实施例中，中控台120和探测组件110之间电性连接，用于获取探测组件110采集到的点云数据，并对点云数据进行数据处理，确定探测组件110的偏差角度。最后在该偏差角度大于或等于预设角度的情况下，生成探测组件110的故障信息，并可以通过中控台120上的车载显示屏对该故障信息进行显示，以提醒驾驶员注意行车安全。

请参阅图2，图2示意性地示出了本申请第一实施例提供的一种车辆的控制方法。具体地，该方法包括以下过程。

S210，获取探测组件采集到的点云数据。

在本实施例中，在车辆处于行驶状态时，探测组件可以每隔预设时长向车辆的中控台发送点云数据，其中，点云数据可以包括在探测组件的探测范围内外界环境中物体(例如，车身侧后方的车辆、路边栏杆、灯杆)的探测信息，其中探测信息可以包括物体对应的数据点的信号强度、信号位置等等。

S220，将点云数据中的第一点云数据剔除，得到第二点云数据。

在本实施例中，第一点云数据和第二点云数据可以视为点云数据的两个部分，其中，第二点云数据的数据精度大于第一点云数据的数据精度。因此，中控台通过剔除第一点云数据，避免了第一点云数据对数据处理结果带来的计算误差。所以通过数据精度较高的第二点云数据得到的数据处理结果会优于通过点云数据直接得到的数据处理结果。具体地，得到第二点云数据的实施方式在下文实施例中进行阐述。

S230，基于第二点云数据，确定探测组件的偏差角度。

在本实施例中，中控台能够基于第二点云数据确定出探测组件的偏差角度，其中，偏差角度表征车辆的实际行驶方向和目标行驶方向之间的夹角。这里对目标行驶方向和实际行驶方向进行说明。目标行驶方向为几乎与道路相平行的方向，但是车辆行驶在颠簸路面时，由于车辆的颠簸会导致车辆的车身发生倾斜，进而偏离目标行驶方向，也即，车辆偏离后的行驶方向为车辆的实际行驶方向。由于车辆的行驶方向发生改变，导致探测组件出现偏差角度，具体地，偏差角度的确定方式在下文实施例中进行详细介绍。由于本实施例中探测组件的偏差角度是基于数据精度更高的第二点云数据确定的，因此，相比于通过全部的点云数据计算出的偏差角度，本实施例中的偏差角度能够更准确，也即，偏差角度的计算值能够更靠近偏差角度的实际值，避免了偏差角度出现较大的计算误差从而导致探测组件被误确定为角度超差故障的情况发生。

S240，在偏差角度大于或等于预设角度的情况下，则确定探测组件发生故障。

在本实施例中，预设角度可以为中控台中的默认值，研发人员也可以基于探测组件的实际故障发生情况对预设角度进行调整。示例性地，预设角度可以是大于或等于4度的角度值，例如，预设角度为5度。中控台在确定偏差角度大于或等于5度的情况下，则确定探测组件发生故障。这里需要说明的是，探测组件发生故障可能是探测组件内部的电路发生故障(例如，断路、短地等等)，也可能是安装探测组件的安装架发生老化、损坏等等，导致探测组件的实际安装位置和理论安装位置发生了较大的变化，本实施例对此不作具体限定。在一些可能的实施例中，中控台在确定探测组件发生故障的情况下，可以通过车载显示屏显示探测组件的故障信息，以提醒驾驶员注意行车安全。

在一些实施例中，为了避免中控台误确认探测组件发生故障的情况发生，中控台中可以设置有指定次数，中控台在确定偏差角度大于或等于预设角度的确定次数大于或等于指定次数的情况下，则确定探测组件发生故障。示例性地，指定次数可以为3次，也即，中控台在偏差角度大于或等于预设角度的确定次数大于或等于3次的情况下，则确定探测组件发生故障。

在本实施例中，中控台在偏差角度小于预设角度的情况下，则确定探测组件处于正常工作状态。这里需要说明的是，探测组件因车辆发生颠簸而造成的偏差角度的实际值往往会小于预设角度，但是，由于检测算法的精度角度，导致通过全部点云数据计算出的偏差角度的计算值会远大于偏差角度的实际值，进而导致中控台在当前情况下误确认探测组件发生角度超差故障。

因此，本实施例通过数据精度更高的第二点云数据计算出的偏差角度会更加准确，也即，偏差角度的计算值能够更靠近偏差角度的实际值，因此，在车辆出现颠簸时，降低了车身倾斜导致探测组件的偏差角度大于或等于预设角度情况发生的概率，使得中控台计算出的偏差角度会小于预设角度，此时，中控台可以确定探测组件依旧处于正常工作的状态，保证了车辆在颠簸路段上的行车安全。

本实施例提供了一种车辆的控制方法。该控制方法在获取到探测组件采集到的点云数据后，先对点云数据进行筛选，具体地，剔除点云数据中数据精度较低的第一点云数据，保留数据精度较高的第二点云数据。进而基于第二点云数据确定出探测组件的偏差角度，最后在该偏差角度大于或等于预设角度的情况下，确定探测组件发生故障。由于本申请中的偏差角度是基于精度较高的第二点云数据确定的，因此计算出的偏差角度会更加准确，降低了由于车辆处于颠簸路段而导致的探测组件报障的发生概率，使得在车辆处于颠簸状态时，探测组件依旧能够处于正常工作的状态，保证了车辆在颠簸路段上的行车安全。

请参阅图3，图3示意性地示出了本申请第二实施例提供的一种车辆的控制方法。在本实施例中，具体对第二点云数据的获取过程进行介绍。具体地，该方法包括以下过程。

S310，获取探测组件采集到的点云数据。

具体地，S310的具体实施过程可以参考S210中的详细介绍，在此不再一一赘述。

S320，获取探测组件的目标探测范围。

目标探测范围的点云数据中数据点对应的信号强度大于指定强度。在本实施例中，目标探测范围为中控台中的默认参数。具体地，研发人员对探测组件在测试过程中采集到的测试点云数据进行分析，进而将测试点云数据中数据点对应的信号强度大于指定强度的区域确定为目标探测区域。示例性地，以探测组件为毫米波雷达为例，数据点对应的信号强度可以是毫米波反射回来的回波信号的信号振幅。其中，信号强度越大，则说明该数据点的可靠性越高，受到外界干扰的影响较小，因此，在后续过程中，基于信号强度较高的数据点能够计算得到更为准确的偏差角度。

具体地，指定强度可以是默认值，也可以由研发人员基于偏差角度的准确性要求对指定强度进行调整。其中，偏差角度的准确性越高，则指定强度越大，确定出的目标探测范围的面积就越小；反之，偏差角度的准确性越低，则指定强度越小，确定出的目标探测范围的面积就越大。研发人员在确定出目标探测区域的情况下，进而将该目标探测区域对应的边界确定为目标探测范围，在探测组件完成功能测试后，将该目标探测范围存储在车辆的中控台中。

在另一些实施例中，探测组件的目标探测范围也可以由中控台在车辆的实际使用过程中确定。具体地，中控台获取探测组件的采集到的点云数据，进而将点云数据中数据点对应的信号强度大于指定强度的区域确定为目标探测区域，并将该目标探测区域的边界确定为目标探测范围。在一些可能的实施例中，中控台会每隔预设时长对探测组件的目标探测范围进行确定和更新，以避免探测组件出现老化、损坏等问题对数据点对应的信号强度造成影响。

在一些实施例中，目标探测范围可以是由两条包络线所构成的扇形范围，具体地，S320可以包括S3210至S3250。

S3210，将探测组件发射的发射角度为第一预设角度的探测信号确定为第一目标信号。

这里以探测组件为毫米波雷达为例进行说明。毫米波雷达在进行工作时，会呈半圆形地向外界发射多束探测信号(也即，毫米波信号)，其中，探测信号的发射角度范围为-90度至90度之间。中控台将多束探测信号中，发射角度为第一预设角度的探测信号确定为第一目标信号。其中，第一预设角度由研发人员对毫米波雷达的大量测试数据中总结得出。具体地，第一预设角度可以是大于或等于40度且小于或等于75度的任意角度，例如，第一预设角度为65度。

S3230，将探测组件发射的发射角度为第二预设角度的探测信号确定为第二目标信号。

第一预设角度和第二预设角度的方向相反。中控台将多束探测信号中，发射角度为第二预设角度的探测信号确定为第二目标信号。其中，第二预设角度由研发人员对毫米波雷达的大量测试数据中总结得出。具体地，第二预设角度可以是大于或等于-75度且小于或等于-40度的任意角度，例如，第二预设角度为-65度。

S3250，将第一目标信号与第二目标信号围合而成的区域确定为目标探测区域。

示例性地，以第一预设角度为65度和第二预设角度为-65度为例，中控台将探测信号的发射角度范围为-65度至65度之间所覆盖的区域确定为目标探测区域。请参阅图4，图4示意性地示出了本申请实施例提供的一种探测组件的目标探测范围的示意图。探测组件的目标探测范围也即图4中的扇形区域，该扇形区域由两条包络线合围而成，两条包络线对应的角度分别为65度和-65度。中控台或研发人员在确定出该目标探测范围的情况下，可以将两条包络线对应的角度作为默认参数存储在中控台的存储器中。

在另一些实施例中，目标探测范围可以是由一条或多条几何曲线或直线所构成的范围，正如图4中的灰色区域，该灰色区域内的数据点对应的信号强度大于指定强度，也即，第二点云数据中的数据点为该灰色区域内的数据点。中控台或研发人员在确定出该目标探测范围的情况下，可以将一条或多条几何曲线或直线对应的几何方程式作为默认参数存储在中控台的存储器中，其中，一个或多个几何方程式所围成的区域为目标探测区域。

S330，将目标探测范围内的点云数据确定为第二点云数据。

在一些实施例中，目标探测范围可以是由两条包络线所构成的扇形范围。中控台获取点云数据中特征点对应的探测信号的发射角度，若该发射角度大于第二预设角度且小于第一预设角度，则确定该特征点为目标探测范围内的特征点，进而将点云数据中落在目标探测范围内的特征点确定为第二点云数据中的特征点。

在一些实施例中，目标探测范围可以是由一条或多条几何曲线或直线所构成的范围。中控台获取点云数据中特征点对应的位置信息，若该位置信息满足一条或多条几何曲线或直线对应的几何方程式，则确定该特征点落在目标探测范围之内，进而将点云数据中落在目标探测范围内的特征点确定为第二点云数据中的特征点。

S340，基于第二点云数据，确定探测组件的偏差角度。

具体地，偏差角度的计算方式在下文实施例中进行阐述。

S350，在偏差角度大于或等于预设角度的情况下，则确定探测组件发生故障。

具体地，S350的具体实施过程可以参考S240中的详细介绍，在此不再一一赘述。

本实施例提供了一种车辆的控制方法，在该方法中，详细介绍了第二点云数据的确定过程，使得后续计算出的偏差角度会更加准确，降低了由于车辆处于颠簸路段而导致的探测组件报障的发生概率，使得在车辆处于颠簸状态时，探测组件依旧能够处于正常工作的状态，保证了车辆在颠簸路段上的行车安全。

请参阅图5，图5示意性地示出了本申请第三实施例提供的一种车辆的控制方法。在本实施例中具体对偏差角度的确定方式进行介绍。具体地，该方法包括以下过程。

S510，获取探测组件采集到的点云数据。

具体地，S510的具体实施过程可以参考S210中的详细介绍，在此不再一一赘述。

S520，将点云数据中的第一点云数据剔除，得到第二点云数据。

具体地，S520的具体实施过程可以参考S320至S330中的详细介绍，在此不再一一赘述。

S530，基于第二点云数据，确定静止参照物。

静止参照物是指在预设时间内相对于地面的位置不变。例如，静止参照物可以是路边栏杆、灯杆、广告牌等等。在本实施例中，中控台中存储有多普勒效应公式，基于该多普勒效应公式，中控台能够基于毫米波雷达获取到的第二点云数据中确定出静止参照物。具体地，S530可以包括S5320至S5360。

S5320，基于第二点云数据，获取至少一个参照物的第一速度和第一角度。

在本实施例中，中控台基于多普勒效应公式对第二点云数据进行计算，进而获取至少一个参照物的第一速度和第一角度。其中，第一速度为参照物在指定方向上相对于车辆的速度，指定方向为参照物和探测组件的连线方向。第一角度为指定方向与车辆的车身方向之间的夹角。请参阅图6，图6示意性地示出了本申请实施例提供的一种参照物的第一速度和第一角度的示意图。在图6中，v₁为第一速度，θ₁为第一角度，第一速度v₁的方向为参照物600和车辆100上探测组件110之间的连线方向。

S5340，基于第一速度和第一角度，确定参照物的第二速度。

请再次参阅图6，第二速度为图6中的v₂，第二速度v₂为参照物在车身方向上相对于车辆的速度。在本实施例中，中控台可以根据以下公式对第二速度v₂进行计算。

其中，v₁为第一速度，v₂为第二速度，θ₁为第一角度。

S5360，在参照物的第二速度和车辆的行驶速度之间的差值小于预设差值的情况下，则确定参照物为静止参照物。

在本实施例中，中控台可以通过车辆上设置的车速传感器获取车辆的行驶速度。具体地，车速传感器可以是磁电式车速传感器、霍尔式车速传感器、光电式车速传感器等等，本实施例对此不作具体限定。中控台在确定参照物的第二速度和车辆的行驶速度之间的差值小于预设差值的情况下，则确定参照物为静止参照物。反之，在确定参照物的第二速度和车辆的行驶速度之间的差值大于或等于预设差值的情况下，则确定该参照物不是静止参照物(例如，该参照物为侧后方的车辆)。其中，预设差值可以为中控台中的默认值，研发人员也可以基于静止参照物的实际识别情况对预设差值进行调整。例如，预设差值越小，则静止参照物发生误识别的概率就越小；反之，预设差值越大，则静止参照物发生误识别的概率就越大。具体地，预设差值可以是小于1km/h的取值，本实施例对此不作具体限定。在理想情况下，预设差值为0，也即，参照物的第二速度和车辆的行驶速度相等，在这种情况下，该参照物一定是静止参照物。

S540，获取第二点云数据中静态参照物在不同时刻下的多个参照物数据点。

在本实施例中，中控台在确定出静态参照物的情况下，将第二点云数据中该静态参照物对应的数据点确定为参照物数据点，其中，静态参照物对应的数据点为毫米波经由静态参照物反射回来的回波信号所对应的信号数据。由于在车辆的行驶过程中，探测组件会每隔指定时长向中控台发送不同时刻下获取到的第二点云数据，中控台进而从不同时刻下的多组第二点云数据中获取同一个静态参照物对应的多个参照物数据点。

S550，基于多个参照物数据点，确定探测组件的偏差角度。

在一些实施例中，S550可以包括S5520至S5560。

S5520，将多个参照物数据点进行直线拟合，得到参照物直线。

具体地，参照物数据点包括静态参照物在不同时刻下的位置信息。在一些实施例中，位置信息可以由探测组件对应的探测坐标系(例如，雷达坐标系)下的三维坐标进行表示。中控台进而通过预设的标定矩阵将上述三维坐标转换成车辆坐标系下的二维坐标。其中，平面直角坐标系的圆心可以是车辆的几何中心，平面直角坐标系的X轴可以平行于车辆的车身方向。具体地，标定矩阵可以是中控台中的默认参数，表征雷达坐标系下的三维坐标和车辆坐标系下二维坐标之间的映射关系。

中控台进而通过预设的直线拟合算法对多个参照物数据点对应的多个二维坐标进行拟合，得到参照物直线对应的直线方程。具体地，预设的直线拟合算法可以是最小二乘法(Least Squares,OLS)，例如，普通最小二乘法、线性最小二乘法等等，本实施例对此不作具体限定。

S5540，将参照物直线对应的直线方向和车辆的车身方向之间的夹角确定为目标夹角。

在本实施例中，探测组件的安装角度的安装角度表征探测组件中信号发射模块的信号发射面和车辆的车身方向的夹角。具体地，探测组件的安装角度为一固定值。中控台通过获取探测组件的安装参数，即可确定该探测组件的安装角度，进而探测组件的安装角度确定的情况下，确定车辆的车身方向。请参阅图7，图7示意性地示出了本申请实施例提供的一种安装角度和目标夹角的示意图。在图7中，θ₂为探测组件的安装角度，方向M为车辆100的车身方向。

在本实施例中，中控台在确定车身方向的情况下，可以获取该车身方向对应的第一方向向量。进而中控台根据在S5520中得到的参照物直线对应的直线方程，确定参照物直线对应的直线方向，该直线方向可以由第二方向向量进行表征。进而中控台根据第一方向向量和第二方向向量，确定出参照物直线对应的直线方向和车身方向之间的夹角，并将该夹角确定为目标夹角。作为一种实施方式，中控台可以通过夹角余弦公式对第一方向向量和第二方向向量进行计算，得到目标夹角。请再次参阅图7，方向N为参照物直线对应的直线方向，θ₃为目标夹角。

S5560，基于目标夹角，确定探测组件的偏差角度。

在一些实施例中，静态参照物的数量为一个，中控台则将该静态参照物对应的目标夹角确定为探测组件的偏差角度。

在一些实施例中，静态参照物的数量为多个，多个静态参照物对应多个目标夹角，则S5560可以包括S5561至S5563。

S5561，计算多个目标夹角的夹角平均值。

在一些实施例中，中控台在计算多个目标夹角的夹角平均值之前，会先对多个目标夹角进行排序，并且删除多个目标夹角中的离群值，最后计算删除离群值之后的多个目标夹角的夹角平均值。具体地，中控台中预设有排序算法和线性回归法。中控台先基于排序算法(例如、选择排序法、冒泡排序法)对多个目标夹角进行排序，进而采用线性回归法确定排序后的多个目标夹角中的离群值，并将该离群值删除。其中，离群值是指在数据中有一个或几个数值与其他数值相比差异较大的数值。本实施例基于删除离群值后的多个目标夹角，计算夹角平均值，可以避免离群值对夹角平均值的误差影响。

S5563，将夹角平均值确定为探测组件的偏差角度。

中控台将夹角平均值确定为探测组件的偏差角度。

S560，在偏差角度大于或等于预设角度的情况下，则确定探测组件发生故障。

具体地，S560的具体实施过程可以参考S240中的详细介绍，在此不再一一赘述。

本实施例提供了一种车辆的控制方法，在该方法中，详细介绍了偏差角度的确定方式。由于本实施例中的偏差角度是基于精度较高的第二点云数据得到的，因此，降低了由于车辆处于颠簸路段而导致的探测组件报障的发生概率，使得在车辆处于颠簸状态时，探测组件依旧能够处于正常工作的状态，保证了车辆在颠簸路段上的行车安全。

请参阅图8，图8示意性地示出了本申请实施例提供的一种车辆的控制装置800的结构框图。该车辆的控制装置800包括：第一获取模块810、第二获取模块820、第一确定模块830和第二确定模块840。其中，第一获取模块810用于获取探测组件采集到的点云数据。第二获取模块820用于将点云数据中的第一点云数据剔除，得到第二点云数据，第二点云数据的数据精度大于第一点云数据的数据精度。第一确定模块830用于基于第二点云数据，确定探测组件的偏差角度，偏差角度表征车辆的实际行驶方向和目标行驶方向之间的夹角。第二确定模块840用于在偏差角度大于或等于预设角度的情况下，则确定探测组件发生故障。

在一些实施例中，第二获取模块820还用于获取探测组件的目标探测范围，目标探测范围的点云数据中数据点对应的信号强度大于指定强度；将目标探测范围内的点云数据确定为第二点云数据。

在一些实施例中，第二获取模块820还用于将探测组件发射的发射角度为第一预设角度的探测信号确定为第一目标信号；将探测组件发射的发射角度为第二预设角度的探测信号确定为第二目标信号，第一预设角度和第二预设角度的方向相反；将第一目标信号与第二目标信号围合而成的区域确定为目标探测区域。

在一些实施例中，第一确定模块830还用于基于第二点云数据，确定静止参照物，静止参照物在预设时间内相对于地面的位置不变；获取第二点云数据中静态参照物在不同时刻下的多个参照物数据点；基于多个参照物数据点，确定探测组件的偏差角度。

在一些实施例中，第一确定模块830还用于基于第二点云数据，获取至少一个参照物的第一速度和第一角度；第一速度为参照物在指定方向上相对于车辆的速度；指定方向为参照物和探测组件的连线方向，第一角度为指定方向与车辆的车身方向之间的夹角；基于第一速度和第一角度，确定参照物的第二速度，第二速度为参照物在车身方向上相对于车辆的速度；在参照物的第二速度和车辆的行驶速度之间的差值小于预设差值的情况下，则确定参照物为静止参照物。

在一些实施例中，第一确定模块830还用于将多个参照物数据点进行直线拟合，得到参照物直线；将参照物直线对应的直线方向和车辆的车身方向之间的夹角确定为目标夹角，车辆的车身方向是基于探测组件的安装角度确定的；基于目标夹角，确定探测组件的偏差角度。

在一些实施例中，静态参照物的数量为多个，多个静态参照物对应多个目标夹角；第一确定模块830还用于计算多个目标夹角的夹角平均值；将夹角平均值确定为探测组件的偏差角度。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述装置和模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，模块相互之间的耦合可以是电性，机械或其它形式的耦合。

另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一个处理模块中，也可以是各个模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。

本申请提供了一种车辆的控制装置，该控制装置在获取到探测组件采集到的点云数据后，先对点云数据进行筛选，具体地，剔除点云数据中数据精度较低的第一点云数据，保留数据精度较高的第二点云数据。进而基于第二点云数据确定出探测组件的偏差角度，最后在该偏差角度大于或等于预设角度的情况下，确定探测组件发生故障。由于本申请中的偏差角度是基于精度较高的第二点云数据确定的，因此计算出的偏差角度会更加准确，降低了由于车辆处于颠簸路段而导致的探测组件报障的发生概率，使得在车辆处于颠簸状态时，探测组件依旧能够处于正常工作的状态，保证了车辆在颠簸路段上的行车安全。

请参阅图9，其示出了本申请实施例还提供一种车辆900，该车辆900包括：一个或多个处理器910、存储器920、探测组件930以及一个或多个计算机程序。其中，一个或多个计算机程序被存储在存储器中并被配置为由一个或多个处理器执行，一个或多个计算机程序配置用于执行上述实施例中所描述的方法。

处理器910可以包括一个或者多个处理核。处理器910利用各种接口和线路连接整个电池管理系统内的各种部分，通过运行或执行存储在存储器920内的指令、程序、代码集或指令集，以及调用存储在存储器920内的数据，执行电池管理系统的各种功能和处理数据。可选地，处理器910可以采用数字信号处理(Digital Signal Processing,DSP)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array,FPGA)、可编程逻辑阵列(ProgrammableLogic Array,PLA)中的至少一种硬件形式来实现。处理器910可集成中央处理器910(Central Processing Unit,CPU)、图像处理器910(Graphics Processing Unit,GPU)和调制解调器等中的一种或几种的组合。其中，CPU主要处理操作系统、用户界面和计算机程序等；GPU用于负责显示内容的渲染和绘制；调制解调器用于处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调器也可以不集成到处理器910中，单独通过一块通信芯片进行实现。

存储器920可以包括随机存储器920(Random Access Memory,RAM)，也可以包括只读存储器920(Read-Only Memory,ROM)。存储器920可用于存储指令、程序、代码、代码集或指令集。存储器920可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储用于实现操作系统的指令、用于实现至少一个功能的指令(例如，触控功能、声音播放功能、图像播放功能等)、用于实现上述各种方法实施例的指令等。存储数据区还可以存储电子设备图在使用中所创建的数据(例如，电话本、音视频数据、聊天记录数据)等。

探测组件930的相关介绍可以参考上文环境实施例中的详细阐述，在此不再赘述。

请参阅图10，其示出了本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质1000，该计算机可读存储介质1000中存储有计算机程序指令1010，计算机程序指令1010可被处理器调用以执行上述实施例中所描述的方法。

计算机可读存储介质1000可以是诸如闪存、电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory,EEPROM)、电动程控只读存储器(Electrical Programmable Read Only Memory,EPROM)、硬盘或者只读存储器(Read-Only Memory,ROM)。可选地，计算机可读存储介质包括非易失性计算机可读存储介质(Non-transitory Computer-readable Storage Medium)。计算机可读存储介质1000具有执行上述方法中的任何方法步骤的计算机程序指令1010的存储空间。这些计算机程序指令1010可以从一个或者多个计算机程序产品中读出或者可以写入到这一个或者多个计算机程序产品中。

以上，仅是本申请的较佳实施例而已，并非对本申请作任何形式上的限制，虽然本申请已以较佳实施例揭示如上，然而并非用以限定本申请，任何本领域技术人员，在不脱离本申请技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容做出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本申请技术方案内容，依据本申请的技术实质对以上实施例所作的任何简介修改、等同变化与修饰，均仍属于本申请技术方案的范围内。

Claims (10)

1.一种车辆的控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取探测组件采集到的点云数据；

将所述点云数据中的第一点云数据剔除，得到第二点云数据，所述第二点云数据的数据精度大于所述第一点云数据的数据精度；

基于所述第二点云数据，确定所述探测组件的偏差角度，所述偏差角度表征所述车辆的实际行驶方向和目标行驶方向之间的夹角；

在所述偏差角度大于或等于预设角度的情况下，则确定所述探测组件发生故障。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将所述点云数据中的第一点云数据剔除，得到第二点云数据，包括：

获取所述探测组件的目标探测范围，所述目标探测范围的点云数据中数据点对应的信号强度大于指定强度；

将所述目标探测范围内的点云数据确定为所述第二点云数据。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述获取所述探测组件的目标探测范围，包括：

将所述探测组件发射的发射角度为第一预设角度的探测信号确定为第一目标信号；

将所述探测组件发射的发射角度为第二预设角度的探测信号确定为第二目标信号，所述第一预设角度和所述第二预设角度的方向相反；

将所述第一目标信号与所述第二目标信号围合而成的区域确定为所述目标探测区域。

4.根据权利要求1至3任意一项所述的方法，其特征在于，所述基于所述第二点云数据，确定所述探测组件的偏差角度，包括：

基于所述第二点云数据，确定静止参照物，所述静止参照物在预设时间内相对于地面的位置不变；

获取所述第二点云数据中所述静态参照物在不同时刻下的多个参照物数据点；

基于多个所述参照物数据点，确定所述探测组件的偏差角度。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述基于所述第二点云数据，确定静止参照物，包括：

基于所述第二点云数据，获取至少一个参照物的第一速度和第一角度；所述第一速度为所述参照物在指定方向上相对于所述车辆的速度；所述指定方向为所述参照物和所述探测组件的连线方向，所述第一角度为所述指定方向与所述车辆的车身方向之间的夹角；

基于所述第一速度和所述第一角度，确定所述参照物的第二速度，所述第二速度为所述参照物在所述车身方向上相对于所述车辆的速度；

在所述参照物的第二速度和所述车辆的行驶速度之间的差值小于预设差值的情况下，则确定所述参照物为静止参照物。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述基于多个所述参照物数据点，确定所述探测组件的偏差角度，包括：

将多个所述参照物数据点进行直线拟合，得到参照物直线；

将所述参照物直线对应的直线方向和所述车辆的车身方向之间的夹角确定为目标夹角，所述车辆的车身方向是基于所述探测组件的安装角度确定的；

基于所述目标夹角，确定所述探测组件的偏差角度。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述静态参照物的数量为多个，多个所述静态参照物对应多个所述目标夹角；所述基于所述目标夹角，确定所述探测组件的偏差角度，包括：

计算多个所述目标夹角的夹角平均值；

将所述夹角平均值确定为所述探测组件的偏差角度。

8.一种车辆的控制装置，其特征在于，所述装置包括：

第一获取模块，用于获取探测组件采集到的点云数据；

第二获取模块，用于将所述点云数据中的第一点云数据剔除，得到第二点云数据，所述第二点云数据的数据精度大于所述第一点云数据的数据精度；

第一确定模块，用于基于所述第二点云数据，确定所述探测组件的偏差角度，所述偏差角度表征所述车辆的实际行驶方向和目标行驶方向之间的夹角；

第二确定模块，用于在所述偏差角度大于或等于预设角度的情况下，则确定所述探测组件发生故障。

9.一种车辆，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；

存储器；

探测组件；

一个或多个计算机程序，其中所述一个或多个计算机程序被存储在所述存储器中并被配置为由所述一个或多个处理器执行，所述一个或多个计算机程序配置用于执行如权利要求1-7任意一项所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令可被处理器调用执行如权利要求1-7任意一项所述的方法。

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