CN115743066A - 一种智能汽车电子机械制动器的控制策略方法 - Google Patents

Abstract

本发明属于辅助驾驶技术领域，具体为一种智能汽车电子机械制动器的控制策略方法，包括步骤1：软件模块分类，软件模块为实现具体一个或多个功能可下设子模块；最上层模块为一级模块，一级模块由二级模块组成；以此类推，复杂功能模块由更多层级组成；步骤2：后运行模块下设：包括延时计时、滚动再夹，共2个二级模块；步骤3：系统外部服务模块下设：包括数据存储、功能诊断、故障管理、标定调试，共4个二级模块；可应用于新能源汽车、智能驾驶汽车、滑板式底盘系统及其它现阶段使用盘式制动器的车辆中，车辆驱动形式不限于前驱、后驱、四驱，不限家用乘用车形式和商用车形式，车轮数量不限于3轮、4轮或更多轮系。

Description

一种智能汽车电子机械制动器的控制策略方法

技术领域

本发明涉及辅助驾驶技术领域，具体为一种智能汽车电子机械制动器的控制策略方法。

背景技术

随着汽车高级辅助驾驶技术大规模的市场应用，新能源汽车产销实时刷新历史记录，智能驾驶技术也逐步趋于成熟。传统汽车制动系统中，以真空助力器总成为主体的机械式制动系统产品，因无法实现制动能量回收、主动制动、制动踏板解耦等新技术发展需要，逐步处于被淘汰的边缘。现阶段汽车底盘技术中，以OneBox、TwoBox架构的制动系统技术为行业引领，逐步取代传统机械式制动系统成为市场主流。但是，OneBox、TwoBox架构的制动系统仍然以制动液为制动力传递液体介质。制动液是一种具有腐蚀性的人造合成油液，无法在自然界中天然降解，大规模制造使用，对环境污染危害较大。同时，OneBox、TwoBox架构的制动系统由十余个液压电磁阀控制，其制造工艺复杂、制造成本高、油路结构十分复杂难以维修、系统需要单独建立失效备份机制、低温条件制动性能下降。因此，行业共识能够屏蔽上述缺点的电子机械制动系统将会成为下一代主流制动系统。

电子机械制动器(Electro-mechanical Brake，简称EMB)技术最早二十世纪八十年代在美国洛勒尔公司在A-10“雷电Ⅱ”攻击机中应用。随着伺服电机小型化、矢量控制精准化、电子计算能力增强、电机的电磁兼容及耐温能力提升等技术瓶颈突破，使电子机械制动器技术进入汽车领域成为可能。

电子机械制动器与现阶段汽车制动器技术不同的是，其取消了复杂的油液系统降低了环境污染，通过伺服电机直驱制动器实现夹紧/释放，采用伺服电机驱动的，经齿轮机构将电机扭矩转化制动器夹紧力的新型线控制动系统。电子机械制动器相比与OneBox、TwoBox架构的制动系统优势明显：简化了OneBox、TwoBox架构的制动系统“机-电-液-电磁”多物理场的一体化复杂控制架构，取消了现有车辆制动系统作为能量传递介质的制动液，能够避免具有腐蚀性的制动油液污染环境；电子机械制动器采用电子制动踏板，可实现制动踏板解耦有利于提高制动能量回收效率；电子机械制动器同时兼容行车制动系统和驻车制动系统，不再需要独立的驻车制动机构；一辆车同时装配4个电子机械制动器制动器，可提升制动冗余程度，降低制动失败概率；电子机械制动器在结构布局方面具有更灵活的系统布置方式，模块化设计易于安装保养；4个车轮具备独立制动力调节能力，响应速度快，可以更好的实现ABS、TCS、VDC等车辆动力学控制技术。

电子机械制动器可应用于新能源汽车、智能汽车的线控制动系统产品，是关乎车辆行驶安全的核心关键零部件。目前，电子机械制动器技术尚未有全球批量应用案例，正处于行业研究热点与市场空白阶段，是车辆线控制动系统领域公认的新一代技术发展方向。

目前，OneBox、TwoBox架构的制动系统的与电子机械制动器的执行机构存在差异，控制策略需要重新架构。OneBox、TwoBox架构的制动系统的控制架构是从ABS总成、TCS总成、ESP总成技术路线发展而来。每一个总成架构可以是独立产品系列，内部策略结构中存在模块重叠情况，运行机制复杂，执行效率不高，占用系统运算资源。

基于上述，我们提出一种智能汽车电子机械制动器的控制策略方法。

发明内容

本部分的目的在于概述本发明的实施方式的一些方面以及简要介绍一些较佳实施方式。在本部分以及本申请的说明书摘要和发明名称中可能会做些简化或省略以避免使本部分、说明书摘要和发明名称的目的模糊，而这种简化或省略不能用于限制本发明的范围。

鉴于现有技术中存在的问题，提出了本发明。

因此，本发明的目的是提供一种智能汽车电子机械制动器的控制策略方法，可应用于新能源汽车、智能驾驶汽车、滑板式底盘系统及其它现阶段使用盘式制动器的车辆中，车辆驱动形式不限于前驱、后驱、四驱，不限家用乘用车形式和商用车形式，车轮数量不限于3轮、4轮或更多轮系。电机机械制动器可以盘式制动车轮或轮毂电机车轮使用。

为解决上述技术问题，根据本发明的一个方面，本发明提供了如下技术方案：

一种智能汽车电子机械制动器的控制策略方法，其包括如下步骤：

步骤1：软件模块分类，软件模块为实现具体一个或多个功能可下设子模块；最上层模块为一级模块，一级模块由二级模块组成；以此类推，复杂功能模块由更多层级组成；

步骤2：后运行模块下设：包括延时计时、滚动再夹，共2个二级模块；

步骤3：系统外部服务模块下设：包括数据存储、功能诊断、故障管理、标定调试，共4个二级模块；

步骤4：将系统模块按照功能层分类分为L1、L2和L3。

作为本发明所述的一种智能汽车电子机械制动器的控制策略方法的一种优选方案，其中：软件模块主要由：车型参数匹配模块、信号调理模块、车辆状态估计模块、制动盘温度估计模块、系统服务管理模块、PBC应用软件模块、BBF应用软件模块、ABS应用软件模块、TCS应用软件模块、VDC应用软件模块、电机目标指令模块、EMB硬件驱动控制模块、后运行模块、系统外部服务模块、人机交互界面接口、制动灯激活、驱动电机接口、车辆辅助控制接口、传动系统接口，共19个一级模块组成；

信号调理模块下设：环境信息数据、按键信号、车辆总线信号、方向盘转角信号、轮速传感器信号、惯性传感器信号、制动踏板行程信号、加速踏板行程信号，共8个二级模块组成；

系统服务管理模块下设：信号处理单元、制动执行安全仲裁、应用软件激活仲裁、应用软件接口、执行器故障诊断，共5个二级模块组成；

PBC应用软件模块下设：溜坡监控、驻车目标状态估计、车轮控制、再标定，共4个二级模块组成；

BBF应用软件模块下设：驾驶员制动意图、总制动力分配仲裁、能量回收控制仲裁、轴制动力分配、两侧制动力分配，共5个二级模块组成；

ABS应用软件模块下设：控制方式仲裁、滑移率最优计算、制动力最优计算，共3个二级模块组成；

TCS应用软件模块下设：动态管理、扭矩控制器仲裁、制动扭矩控制器、驱动扭矩控制器、TCS后处理，共5个二级模块组成；

VDC应用软件模块下设：驾驶员运动目标、过度转向控制、转向不足控制、VDC后处理，共4个二级模块组成；

EMB硬件驱动控制模块下设：电机状态估计、转角信号处理、电磁离合器、电机三闭环控制、SVPWM，共5个二级模块组成。

作为本发明所述的一种智能汽车电子机械制动器的控制策略方法的一种优选方案，其中：L1功能层包含：车型参数匹配模块、信号调理模块、车辆状态估计模块、制动盘温度估计模块、系统服务管理模块，共5个一级模块；

L2功能层包含：PBC应用软件模块、BBF应用软件模块、ABS应用软件模块、TCS应用软件模块、VDC应用软件模块、电机目标指令模块、后运行模块，共7个一级模块；

L3功能层包含：EMB硬件驱动控制模块、系统外部服务模块、人机交互界面接口、制动灯接口、驱动电机接口、车辆辅助控制接口、传动系统接口，共7个一级模块。

与现有技术相比，本发明的有益效果是：

1)实现了一种智能汽车电子机械制动器的控制策略方法；

2)本控制策略的三个功能层分类：L1、L2和L3架构逻辑清晰，具备可实施性；

3)本控制策略的可实现车辆的行车制动和驻车制动两类制动系统的融合；

4)本控制策略采用集中仲裁的方式，融合了车辆纵向稳定性控制和横向稳定性控制；

5)本控制策略可通过车辆辅助控制接口为智能驾驶系统提供线控制动接口；

6)本控制策略的ABS应用软件模块可以对单个车轮进行独立采取滑移率最优或采用制动力最优的控制方式。

7)本控制策略包含后运行模块，可保障驻车系统能够实现二次再夹。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施方式的技术方案，下面将结合附图和详细实施方式对本发明进行详细说明，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。其中：

图1为本发明步骤流程结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是本发明还可以采用其他不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似推广，因此本发明不受下面公开的具体实施方式的限制。

其次，本发明结合示意图进行详细描述，在详述本发明实施方式时，为便于说明，表示器件结构的剖面图会不依一般比例作局部放大，而且所述示意图只是示例，其在此不应限制本发明保护的范围。此外，在实际制作中应包含长度、宽度及深度的三维空间尺寸。

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的实施方式作进一步地详细描述。

本发明提供如下技术方案：一种智能汽车电子机械制动器的控制策略方法，可应用于新能源汽车、智能驾驶汽车、滑板式底盘系统及其它现阶段使用盘式制动器的车辆中，车辆驱动形式不限于前驱、后驱、四驱，不限家用乘用车形式和商用车形式，车轮数量不限于3轮、4轮或更多轮系。电机机械制动器可以盘式制动车轮或轮毂电机车轮使用；

实施例1

种智能汽车电子机械制动器的控制策略方法，其包括如下步骤：

步骤1：软件模块分类，软件模块为实现具体一个或多个功能可下设子模块；最上层模块为一级模块，一级模块由二级模块组成；以此类推，复杂功能模块由更多层级组成；

步骤2：后运行模块下设：包括延时计时、滚动再夹，共2个二级模块；

步骤3：系统外部服务模块下设：包括数据存储、功能诊断、故障管理、标定调试，共4个二级模块；

步骤4：将系统模块按照功能层分类分为L1、L2和L3。

其中：软件模块主要由：车型参数匹配模块、信号调理模块、车辆状态估计模块、制动盘温度估计模块、系统服务管理模块、PBC应用软件模块、BBF应用软件模块、ABS应用软件模块、TCS应用软件模块、VDC应用软件模块、电机目标指令模块、EMB硬件驱动控制模块、后运行模块、系统外部服务模块、人机交互界面接口、制动灯激活、驱动电机接口、车辆辅助控制接口、传动系统接口，共19个一级模块组成；

信号调理模块下设：环境信息数据、按键信号、车辆总线信号、方向盘转角信号、轮速传感器信号、惯性传感器信号、制动踏板行程信号、加速踏板行程信号，共8个二级模块组成；

系统服务管理模块下设：信号处理单元、制动执行安全仲裁、应用软件激活仲裁、应用软件接口、执行器故障诊断，共5个二级模块组成；

PBC应用软件模块下设：溜坡监控、驻车目标状态估计、车轮控制、再标定，共4个二级模块组成；

BBF应用软件模块下设：驾驶员制动意图、总制动力分配仲裁、能量回收控制仲裁、轴制动力分配、两侧制动力分配，共5个二级模块组成；

ABS应用软件模块下设：控制方式仲裁、滑移率最优计算、制动力最优计算，共3个二级模块组成；

TCS应用软件模块下设：动态管理、扭矩控制器仲裁、制动扭矩控制器、驱动扭矩控制器、TCS后处理，共5个二级模块组成；

VDC应用软件模块下设：驾驶员运动目标、过度转向控制、转向不足控制、VDC后处理，共4个二级模块组成；

EMB硬件驱动控制模块下设：电机状态估计、转角信号处理、电磁离合器、电机三闭环控制、SVPWM，共5个二级模块组成。

其中：L1功能层包含：车型参数匹配模块、信号调理模块、车辆状态估计模块、制动盘温度估计模块、系统服务管理模块，共5个一级模块；

L2功能层包含：PBC应用软件模块、BBF应用软件模块、ABS应用软件模块、TCS应用软件模块、VDC应用软件模块、电机目标指令模块、后运行模块，共7个一级模块；

L3功能层包含：EMB硬件驱动控制模块、系统外部服务模块、人机交互界面接口、制动灯接口、驱动电机接口、车辆辅助控制接口、传动系统接口，共7个一级模块。

从功能能层分类角度，各模块功能如下：

L1功能层为车辆状态和电子机械制动器状态的综合评估，做出行车制动需求和驻车制动需求仲裁，将行车制动需求的纵向稳定性控制和侧向稳定性控制仲裁，给出系统执行各应用软件模块的激活指令。

车型参数匹配模块：该模块将根据顾客的目标车型信息参数化，将系统运行中可编辑的、可变化的特性参数统一做设定，便于不同车型不同用户的软件匹配。

信号调理模块：该模块将系统所需要的各个传感器信号进行实时采集，并将信息进行滤波处理及数字化，同时给出各信号的质量评估因数，预测路面附着系数，判断车辆坡度，几何补偿弯道轮速信号。环境信息数据提供环境温度、气压信息；按键信号提供驻车制动开关、车辆启动开关、TCS开关、VDC开关、制动灯开关、制动能量回收强度开关等信号；车辆总线信号提供车辆高速总线的数据信息，如档位信息、车门信息、驾驶员坐位是否有人标志等，以及算法需要反馈的信息；方向盘转角信号提供驾驶员操作方向盘的角度信息；轮速传感器信号是非常重要的车辆信息，给出四个车轮的轮速传感器脉冲信号，辅助判断坡度；惯性传感器信号给出纵向及横向加速度信号，提供车辆俯仰角度信号；制动踏板行程信号提供驾驶员操作制动踏板的信息；加速踏板行程信号提供驾驶员操作加速踏板的信息；

车辆状态估计模块：该模块为车辆动力学的数学理论模型，通过传感器信号估算车辆姿态，确定参考车轮转速、参考车辆速度，给出参考车辆纵向、横向和垂向加速度，提供车轮的纵向力、横向力和垂向力。

制动盘温度估计模块：该模块为车辆制动温度估计模型，根据车辆行驶数据、制动强度、环境温度等信息估算，提供给各应用软件模块使用。

系统服务管理模块：该模块为系统策略核心模块，是系统执行各应用软件模块的决策中枢，分别做出行车制动需求和驻车制动需求仲裁，纵向稳定性控制和侧向稳定性控制需求仲裁。信号处理单元是结合信号调理输出的模块信息，识别决策门限阈值和状态切换的触发；制动执行安全仲裁是对EMB硬件驱动控制模块的制动请求的激活确认，避免误动作；应用软件激活仲裁是进行各个应用软件激活的状态变化的决策模块；应用软件接口是与各应用软件的信息传递接口，收集应用软件反馈的信息；执行器故障诊断是根据各应用软件信息反馈情况、EMB硬件驱动控制模块的响应情况、各外部信息的信号质量判断是否出现系统故障，是否有必要进入失效保护或功能降级处理。

L2功能层为系统应用功能执行层，分别实施驻车制动、行车制动和车辆稳定性控制，并对执行层给出控制目标量。

PBC应用软件模块：该模块为驻车制动模块，当车辆静止时，根据驾驶员意图进行驻车夹紧与释放。溜坡监控是根据车辆驻挺坡度等信息是否存在车辆溜坡行为；驻车目标状态估计根据车辆的信息和驾驶员的操作，判断对驻车功能的请求；车轮控制给出车轮制动的控制请求；再标定根据车辆行驶里程门限值，判断是否需要修正电子机械制动器的盘片间隙和相对位置。

BBF应用软件模块：该模块根据驾驶员操作制动踏板的意图或智能驾驶时所需期望制动力，对各车轮电子机械制动器进行制动力分配，以及制动能量回收比例进行分配。驾驶员制动意图是根据驾驶员操作制动踏板的方式判断驾驶员的制动请求，当出现快速紧急制动识别时，可触发制动器的紧急制动模式，实现最大制动力响应；总制动力分配仲裁是根据驾驶员的期望制动力需求将制动分解为电子机械制动或驱动电机制动及二者优先级；能量回收控制仲裁是根据驱动电机状态，给出驱动电机制动的期望制动力矩；轴制动力分配是根据车辆实际情况将电子机械制动器所需的制动力矩分配到前、后轴上；两侧制动力分配是根据是否处于横向运动中，平衡各轴内侧、外侧车轮的制动力矩请求。

ABS应用软件模块：该模块根据车轮信息及BBF应用软件模块的制动力分配情况，调节各车轮制动的修正制动力，确保车辆的纵向的稳定控制。控制方式仲裁是根据车辆情况，仲裁系统是采取滑移率最优的方式或采用制动力最优的方式，四个车轮可独立识别仲裁策略；滑移率最优计算是根据路面附着系数识别，判定滑移率最优的制动力矩请求；制动力最优计算是采用制动力最优的算法给出制动力请求。

TCS应用软件模块：该模块根据车轮信息及驾驶员操作意图，对车辆牵引力矩和滑转车轮制动力矩进行单一力矩控制或同时干预控制。动态管理是根据车辆情况，识别诊断模块发来的信号，还有参考轮速、车辆状态估计、发动机、传动系统信号是否可靠，给出TCS控制目标；扭矩控制器仲裁根据TCS控制目标决策是采取单独的制动扭矩控制、单独驱动扭矩控制或二者共同作用，二者控制目标计算；制动扭矩控制器是采取电子机械制动控制方式抑制扭矩，识别需要作用的驱动轴(前驱前轴，后驱后轴，四驱为滑转轴)，识别作用到具体的车轮；驱动扭矩控制器是向驱动电机发出降扭请求，识别需要降扭的车轴或车轮；TCS后处理是根据驾驶员意图、车辆状态和制动系统的工作状态，协调对称制动、单轮制动、参考支持制动三者的制动力矩请求，计算各车轮的制动力矩请求。

VDC应用软件模块：该模块根据驾驶员的操作意图，确保车辆在高动态响应条件下的横向稳定性的辅助控制。驾驶员运动目标是根据驾驶员的意图识别，确认车辆横向稳定性控制目标；过度转向控制是当出现车辆过度转向状态时的车轮制动力矩控制策略；转向不足控制是当出现车辆转向不足状态时的车轮制动力矩控制策略；VDC后处理根据车辆控制策略，计算各车林的制动力矩请求。

电机目标指令模块：该模块将根据各应用软件决策后的各车轮目标制动力进行确认和转化，传递给EMB硬件驱动控制模块实施。电机状态估计是评估电子机械制动器驱动电机状态、盘片间隙估算，以及电机控制的时序调度；转角信号处理是获得电机旋转角度估算转角行程，估算卡钳的夹紧力；电磁离合器是根据电子机械制动器的控制需求和故障诊断结果判断对电磁离合器的开关；电机三闭环控制是对电机的位置控制、速度控制和电流控制；SVPWM是计算空间矢量PWM的UVW的占空比大小，识别电机的初始机械角，对电机堵转状态的诊断；

后运行模块：该模块的作用是当车辆系统关闭后，判断是否存在驻车溜坡情况，根据实际情况进行二次驻车并延迟关系系统。延时计时是在车辆系统关闭请求发出后，按照设定的门限阈值倒计时关闭电源，监控车辆轮速传感器信息；滚动再夹是在门限阈值时间内，出现车轮滚动情况，则唤醒系统对车轮进行二次再夹，确保车辆可靠驻停。

L3功能层为电子机械制动器的执行功能部分，作为连接相关车辆系统的接口进行协调控制，对车辆的功能诊断和故障信息进行永久性存储。

EMB硬件驱动控制模块：该模块是4个车轮的电子机械制动器的控制执行模块。

系统外部服务模块：该模块是系统软件与系统控制器硬件的接口模块，负责数据存储、故障管理、系统标定升级等服务。

人机交互界面接口：该模块将系统运行状态，如驻车状态、ABS状态、TCS状态、VDC状态等信息，以仪表指示灯或显示器中的图片或声音或震动的形式传递给驾乘人员感知识别。

制动灯接口：该模块将电子机械制动时，点亮制动灯及高位刹车灯，以警示后方来车。

驱动电机接口：该接口用于制动能量回收功能激活及TCS应用软件模块对驱动电机的控制请求。

车辆辅助控制接口：该接口为其他车辆高级辅助驾驶及智能驾驶技术的接口。

传动系统接口：该接口为车辆传系统的信息接口。

虽然在上文中已经参考实施方式对本发明进行了描述，然而在不脱离本发明的范围的情况下，可以对其进行各种改进并且可以用等效物替换其中的部件。尤其是，只要不存在结构冲突，本发明所披露的实施方式中的各项特征均可通过任意方式相互结合起来使用，在本说明书中未对这些组合的情况进行穷举性的描述仅仅是出于省略篇幅和节约资源的考虑。因此，本发明并不局限于文中公开的特定实施方式，而是包括落入权利要求的范围内的所有技术方案。

Claims (3)

1.一种智能汽车电子机械制动器的控制策略方法，其特征在于：包括如下步骤：

步骤1：软件模块分类，软件模块为实现具体一个或多个功能可下设子模块；最上层模块为一级模块，一级模块由二级模块组成；以此类推，复杂功能模块由更多层级组成；

步骤2：后运行模块下设：包括延时计时、滚动再夹，共2个二级模块；

步骤3：系统外部服务模块下设：包括数据存储、功能诊断、故障管理、标定调试，共4个二级模块；

步骤4：将系统模块按照功能层分类分为L1、L2和L3。

2.根据权利要求1所述的一种智能汽车电子机械制动器的控制策略方法，其特征在于：软件模块主要由：车型参数匹配模块、信号调理模块、车辆状态估计模块、制动盘温度估计模块、系统服务管理模块、PBC应用软件模块、BBF应用软件模块、ABS应用软件模块、TCS应用软件模块、VDC应用软件模块、电机目标指令模块、EMB硬件驱动控制模块、后运行模块、系统外部服务模块、人机交互界面接口、制动灯激活、驱动电机接口、车辆辅助控制接口、传动系统接口，共19个一级模块组成；

信号调理模块下设：环境信息数据、按键信号、车辆总线信号、方向盘转角信号、轮速传感器信号、惯性传感器信号、制动踏板行程信号、加速踏板行程信号，共8个二级模块组成；

系统服务管理模块下设：信号处理单元、制动执行安全仲裁、应用软件激活仲裁、应用软件接口、执行器故障诊断，共5个二级模块组成；

PBC应用软件模块下设：溜坡监控、驻车目标状态估计、车轮控制、再标定，共4个二级模块组成；

BBF应用软件模块下设：驾驶员制动意图、总制动力分配仲裁、能量回收控制仲裁、轴制动力分配、两侧制动力分配，共5个二级模块组成；

ABS应用软件模块下设：控制方式仲裁、滑移率最优计算、制动力最优计算，共3个二级模块组成；

TCS应用软件模块下设：动态管理、扭矩控制器仲裁、制动扭矩控制器、驱动扭矩控制器、TCS后处理，共5个二级模块组成；

VDC应用软件模块下设：驾驶员运动目标、过度转向控制、转向不足控制、VDC后处理，共4个二级模块组成；

EMB硬件驱动控制模块下设：电机状态估计、转角信号处理、电磁离合器、电机三闭环控制、SVPWM，共5个二级模块组成。

3.根据权利要求1所述的一种智能汽车电子机械制动器的控制策略方法，其特征在于：L1功能层包含：车型参数匹配模块、信号调理模块、车辆状态估计模块、制动盘温度估计模块、系统服务管理模块，共5个一级模块；

L2功能层包含：PBC应用软件模块、BBF应用软件模块、ABS应用软件模块、TCS应用软件模块、VDC应用软件模块、电机目标指令模块、后运行模块，共7个一级模块；

L3功能层包含：EMB硬件驱动控制模块、系统外部服务模块、人机交互界面接口、制动灯接口、驱动电机接口、车辆辅助控制接口、传动系统接口，共7个一级模块。

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