CN115742869A - 用于车辆的热管理系统、车辆及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于车辆的热管理系统、车辆及控制方法，热管理系统包括换热回路、电池回路和电机回路；所述换热回路与发动机的排气管道连接，所述换热回路通过第一控制阀与电池回路连接；所述电池回路至少包括电池组件，通过所述换热回路为所述电池组件加热,所述电池组件的下游位置通过第二控制阀与所述发动机的缸体连接；所述电机回路至少包括驱动电机，所述电机回路与所述发动机的缸体通过所述第二控制阀连接使得通过所述发动机的废热为所述驱动电机加热。本公开实施例对于发动机的废热利用、电池的高效加热、电机的废热利用等实现有效融合，实现对车辆内能量的合理运用。

Description

用于车辆的热管理系统、车辆及控制方法

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种用于车辆的热管理系统、车辆及控制方法。

背景技术

当前汽车行业均致力于研究降低车辆的能耗，来适应日益严峻的能源危机，其中包括研发新能源车辆和采用新技术，但往往成本较高。冬季纯电车辆的续航里程衰减一直是困扰着主机厂的问题，电池的加热以及乘员舱的加热，这些能量都来自于电池，使得本身并不多的储能更加捉襟见肘，所以如何提高车辆内的能量利用率便成为需要攻克的课题，以便使车辆在等同电量的时候具有更加长得续航里程，更加具有竞争力。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的能量利用率低等技术问题。

为了达到上述目的，本发明一方面提供一种用于车辆的热管理系统，其包括换热回路、电池回路和电机回路；所述换热回路与发动机的排气管道连接，所述换热回路通过第一控制阀与电池回路连接；所述电池回路至少包括电池组件，通过所述换热回路为所述电池组件加热,所述电池组件的下游位置通过第二控制阀与所述发动机的缸体连接；所述电机回路至少包括驱动电机，所述电机回路通过所述第二控制阀与所述发动机的缸体连接使得通过所述发动机的废热为所述驱动电机加热。

在一些实施例中，所述电机回路还包括与所述驱动电机串联设置的散热器，所述散热器的第一口与所述电池组件的下游位置连接，所述散热器的第二口通过第六控制阀分别与所述电池组件的上游位置和所述第二控制阀连接。

在一些实施例中，所述电池组件的下游位置通过第三控制阀与所述电机回路连接，所述第三控制阀设置在所述驱动电机和所述散热器的第一口之间，所述散热器的第一口与所述第三控制阀直接连接。

在一些实施例中，所述换热回路包括串联设置的换热器和集热罐，所述换热器通过第四控制阀与所述排气管道连接，所述第一控制阀设置在所述集热罐的出口位置，所述集热罐通过所述第一控制阀与所述电池组件的上游连接，所述电池组件的下游位置与所述换热器的进口连接。

在一些实施例中，还包括空调冷回路，所述电池回路还包括PTC加热器，所述电池组件通过第五控制阀分别与所述PTC加热器和所述空调冷回路中的冷却器连接，通过所述PTC加热器为所述电池组件加热以及通过所述冷却器为所述电池组件降温。

在一些实施例中，所述空调冷回路还包括依次串联设置的压缩机和冷凝器，所述冷凝器的出口分别与所述冷却器的进口和蒸发器的进口连接，所述冷却器的出口和所述蒸发器的出口均与所述压缩机连接。

在一些实施例中，所述换热回路通过所述第一控制阀还与所述发动机的缸体连接。

本发明另一方面提供一种车辆，其包括上述任一项所述的热管理系统。

本发明另一方面提供热管理系统的控制方法，其用于车辆，其包括：

当电池组件的温度低于第一预定阈值的情况下，将通过换热回路中储存的发动机的排气中的热量通过电池回路为所述电池组件加热；

当所述发动机处于启动阶段的情况下，将所述热量为所述发动机的缸体加热；

当驱动电机的温度低于第二预定阈值的情况下，将所述热量通过电机回路为所述驱动电机加热。

在一些实施例中，当所述电池组件的温度高于第三预定阈值的情况下，通过空调冷回路中的冷却器或者所述电机回路中的散热器为所述电池组件降温。

在一些实施例中，在当所述换热回路中储存的所述热量低于第四预定阈值的情况下，通过所述电池回路中的PTC加热器向所述电池组件加热。

本公开实施例对于发动机的废热利用、电池的高效加热、电机的废热利用等实现有效融合，可以大幅节约冬季加热车辆内部件所需要的能量，有效提高车辆尤其在低温或者较低温度下的纯电续航里程，在需要时候还能够实现对车辆内部件进行冷却，实现对车辆内能量的合理运用。

附图说明

为了更清楚地说明本发明的实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本公开实施例的热管理系统的结构示意图；

图2为本公开实施例的热管理系统的控制方法的步骤示意图。

附图标记：

1-第一换热器；2-集热罐；3-第四控制阀；4-第三泵；5-第一控制阀；6-电池组件；7-第一泵；8-第三控制阀；9-驱动电机；10-电机控制器；11-充电机；12-散热器；13-第二泵；14-第五控制阀；15-PTC加热器；16-冷却器；17-压缩机；18-冷凝器；19-蒸发器；20-第一四通件；21-第一三通件；22-第二三通件；23-第二四通件；24-第二控制阀；25-第六控制阀；100-换热回路；200-电池回路；300-空调冷回路；400-电机回路；500-发动机。

具体实施方式

此处参考附图描述本发明的各种方案以及特征。

应理解的是，可以对此处申请的实施例做出各种修改。因此，上述说明书不应该视为限制，而仅是作为实施例的范例。本领域的技术人员将想到在本发明的范围和精神内的其他修改。

包含在说明书中并构成说明书的一部分的附图示出了本发明的实施例，并且与上面给出的对本发明的大致描述以及下面给出的对实施例的详细描述一起用于解释本发明的原理。

通过下面参照附图对给定为非限制性实例的实施例的优选形式的描述，本发明的这些和其它特性将会变得显而易见。

还应当理解，尽管已经参照一些具体实例对本发明进行了描述，但本领域技术人员能够确定地实现本发明的很多其它等效形式，它们具有如权利要求所述的特征并因此都位于借此所限定的保护范围内。

当结合附图时，鉴于以下详细说明，本发明的上述和其他方面、特征和优势将变得更为显而易见。

此后参照附图描述本发明的具体实施例；然而，应当理解，所申请的实施例仅仅是本发明的实例，其可采用多种方式实施。熟知和/或重复的功能和结构并未详细描述以避免不必要或多余的细节使得本发明模糊不清。因此，本文所申请的具体的结构性和功能性细节并非意在限定，而是仅仅作为权利要求的基础和代表性基础用于教导本领域技术人员以实质上任意合适的详细结构多样地使用本发明。

本说明书可使用词组“在一种实施例中”、“在另一个实施例中”、“在又一实施例中”或“在其他实施例中”，其均可指代根据本发明的相同或不同实施例中的一个或多个。

本发明的第一实施例提供一种用于车辆的热管理系统，所述热管理系统可以在当所述车辆的发动机启动时或者所述发动机刚熄火且本体温度较高的情况下，将所述发动机的排气中的废热储存于储热装置中，以用于后期加热电机组件、电池组件等部件，这样所述车辆在纯电模式下实现只需要发动机能启动，纯电模式就可以正常使用，通过使用所述发动机的排气中的废热给各个需要加热的部件进行加热，可以大幅节约冬季加热这些部件所需要的能量，有效提高所述车辆在低温或者较低温度下的纯电续航里程；此外，所述热管理系统还可以在需要时候为电池组件等进行冷却降温。

如图1所示，所述热管理系统包括换热回路100、电池回路200和电机回路400；所述换热回路100与发动机500的排气管道连接，所述换热回路100通过第一控制阀5与电池回路连接；所述电池回路100至少包括电池组件6，通过所述换热回路100为所述电池组件6加热,所述电池组件6的下游位置通过第二控制阀24与所述发动机500的缸体连接；所述电机回路400至少包括驱动电机9，所述电机回路400通过所述第二控制阀24与所述发动机500的缸体连接使得通过所述发动机500的废热为所述驱动电机9加热。这里的所述第一控制阀5和所述第二控制阀24都可以采用四通阀。

进一步地，所述电机回路400还包括与所述驱动电机9串联设置的散热器12和第二泵13，所述散热器12的第一口与所述电池组件6的下游位置连接，所述散热器12的第二口通过第六控制阀25分别与所述电池组件6的上游位置和所述第二控制阀24连接。这里的所述第六控制阀可以是三通阀。

进一步地，所述电池组件6的下游位置通过第三控制阀8与所述电机回路400连接，所述第三控制阀8设置在所述驱动电机9和所述散热器12的第一口之间，所述散热器12的第二口与所述第三控制阀8直接连接。这里的所述第三控制阀8采用四通阀。

进一步地，所述换热回路100包括串联设置的换热器1、集热罐2以及第三泵4，所述换热器1通过第四控制阀3与所述排气管道连接，所述第一控制阀5设置在所述集热罐2的出口位置，所述集热罐2通过所述第一控制阀5与所述电池组件6的上游连接，所述电池组件6的下游位置与所述换热器1的进口连接。这里的所述第四控制阀3可以采用三通阀。

进一步地，所述热管理系统还包括空调冷回路300，所述电池回路200还包括PTC加热器15和第一泵7，所述电池组件6通过第五控制阀14分别与所述PTC加热器15和所述空调冷回路中的冷却器16连接，通过所述PTC加热器15为所述电池组件6加热以及通过所述冷却器16为所述电池组件6降温。这里的所述第五控制阀14采用三通阀。

进一步地，所述空调冷回路300还包括依次串联设置的压缩机17和冷凝器18，所述冷凝器18的出口分别与所述冷却器16的进口和蒸发器19的进口连接，所述冷却器16的出口和所述蒸发器19的出口均与所述压缩机17连接。

进一步地，所述换热回路100通过所述第一控制阀5还与所述发动机500的缸体连接。

需要说明的是，上述的所述第一控制阀5、所述第二控制阀24、所述第三控制阀8、所述第四控制阀3、所述第五控制阀14以及所述第六控制阀25都采用电磁阀，可以实现直接打开对应的通路或者以比例调节方式打开对应的通路。

本公开实施例通过结合所述车辆内不同部件及整体系统的使用场景，对所述车辆内的热量进行有效管理，基于上述控制方法下面进行具体描述：

所述热管理系统可以在当例如所述发动机100的温度较高的情况下，将所述发动机100的排气中的废热进行储存，以用于在后期加热电机组件、电池组件等部件，便于所述车辆在纯电模式下实现只需要发动机能启动，纯电模式就可以正常使用的功能；此外，同时通过使用所述发动机100的排气中的废热给各个需要加热的部件进行加热，可以大幅节约冬季加热这些部件所需要的能量，有效提高所述车辆在低温或者较低温度下的纯电续航里程。例如当所述车辆的所述电池组件6需要加热的时候(例如当所述电池组件的温度低于第一预定阈值的情况下)，可以选择使用所述换热回路100中的所述集热罐2中的热量或者所述电机回路400中所述驱动电机9产生的废热进行加热，同时也可以在没有储热等情况下(例如当储存的所述热量低于第四预定阈值的情况下)通过所述PTC加热器15进行加热；此外，当所述驱动电机9需要加热的时候(例如当所述驱动电机的温度低于第二预定阈值的情况下)，可以选择使用所述换热回路100中的所述集热罐2中的热量进行加热。

在另一些情况下，当所述电池组件6需要冷却的时候(例如当所述电池组件的温度高于第三预定阈值的情况下)，可以采用所述冷却器16或者通过所述电机回路400中的所述散热器12对所述电池组件6进行冷却，以满足多场景下对于电池降温的需求。

这样，不仅可以起到节约加热能耗的目的，还可以使所述驱动电机9和所述电池组件6等迅速的进入最佳的工作温度，保障车辆的动力性和经济性。

此外，当所述发动机100处于启动阶段的情况下，可以采用所述换热回路100中的所述集热罐2中的热量可以给所述发动机100进行加热，提高所述发动机100的初始温度，起到改善排放和降低油耗的目的。

由上可知，本公开实施例的所述热管理系统的控制方法能够运用在多个场景下，下面以场景一为例，在场景一中，车辆可以在冬季超低温条件下行驶，通过所述热管理系统能够实现废热储能、电池、电机以及发动机加热等多种功能。

具体地，当所述车辆的所述发动机100启动时或者所述发动机100刚熄火且本体温度较高的情况下，这时所述发动机100的排气温度较高，控制所述第四控制阀3打开1→2方向通路，将高温排气导入到所述换热器1中，控制所述第三泵4运行，同时控制所述第一控制阀打开1→3方向通路，所述换热回路100中的流体与高温排气在所述换热器1中实现换热；此时，通过所述集热罐2回收所述发动机100的高温排气中的废热并进行储存，以用于后期对所述电池组件6、所述驱动电机9以及所述发动机100等部件进行加热。

当此时所述车辆需要进行能量回收或者需要在纯电状态下行驶时，如果所述电池组件6的温度较低，就会影响回收能量的效率和所述电池组件6的放电量，导致车辆回收能量变少或者整车动力性变差，为此需要给所述电池组件6进行加热，具体地，控制所述第一控制阀5打开1→4方向通路，并控制所述第一控制阀5的2口和3口关闭，同时控制所述第三泵4运行，以使得所述流体向所述电池回路200流动。

进一步地，控制所述第五控制阀14打开2→1方向通路，控制3口关闭，同时控制所述第三控制阀8的2口和4口处于关闭，控制所述第一泵7运行，从而将具有较高温度的流体泵入到所述电池回路200中，从而为所述电池组件6进行加热；加热后的流体通过所述第一四通件20流回所述换热回路100中继续进行换热并储存在所述集热罐2中，这样可以单独通过所述集热罐2内流体的热量对所述电池组件6进行加热；当然，也可以通过控制所述第一控制阀5打开1→4和1→3方向通路，控制2口保持关闭，即可实现所述第一换热器1一方面回收所述发动机100的废热，同时另一方面可以为所述电池组件6进行加热。

当所述发动机100的废热和所述集热罐1中的能量给所述电池组件6和所述驱动电机9都加热时，控制所述第三控制阀8打开4→1方向通路，2口和3口关闭，控制所述第六控制阀25打开2→1方向通路，3口关闭，控制所述第二控制阀24打开4→1方向通路，2口和3口关闭，控制所述第一控制阀5打开1→4方向通路，2口和3口关闭。

当所述车辆刚刚熄火的时候，此时所述发动机100的本体的废热可以实现利用，控制所述第一泵7运行，控制所述第二控制阀24打开3→1方向通路，2口和4口关闭，这样所述电池回路200中的流体可以通过所述发动机100，之后控制所述第一控制阀5打开3→4方向通路，2口和1口关闭，这样，通过所述发动机100的流体还可以经过所述第一四通件20回到所述电池回路200中，并经过所述第一泵7，从而形成回路；这个过程中所述第五控制阀14中的1口和3口均关闭。

当所述集热罐2内没有热量或者不采用所述集热罐2内的热量对所述电池组件6进行加热的情况下，还可以使用所述驱动电机9产生的废热进行加热，为此，需要将所述电机回路400加入到所述电池回路200中，具体地，控制所述第一控制阀5打开1→3方向通路，2口和4口关闭，控制所述第五控制阀14打开2→1方向通路，控制3口关闭，控制所述第一泵7运行，同时控制所述第三控制阀8打开4→1方向通路，2口和3口关闭，控制所述第二泵13运行，这样，所述电机回路400中所述驱动电机9的废热便可以加热所述电池组件6。

当然，所述电池组件6还可以使用所述PTC15进行加热，此时控制所述第五控制阀14打开1→3方向通路，保持2口关闭，控制所述第一泵7运行，采用所述PTC15加热所述电池组件6。

此外，当所述发动机100需要加热的时候，控制所述第一泵4运行，控制所述第一控制阀5打开1→2方向通路，3口和4口关闭，通过所述第三泵4将所述集热罐2中的流体泵入到所述发动机100的缸体中，从而为所述发动机100的缸体进行加热，加热后的流体通过所述第一四通件20返回所述集热罐2。

下面以场景二为例进行介绍，在场景二中能够实现所述车辆中对于电池、电机和乘员舱等进行降温。

具体地，在环境温度较低或者适中的情况下，当需要所述电池组件6进行降温时，可以单独采用所述电机回路400中的所述散热器12进行冷却散热，此时，控制所述第一控制阀5打开1→3方向通路，4口和2口保持关闭，控制所述第五控制阀14打开2→1方向通路，控制3口关闭，控制所述第一泵7运行，控制所述第三控制阀8打开4→3方向通路，保持1口和2口关闭，流体流经过所述散热器12进行换热，换热后的流体通过所述第二四通件23和所述第一三通件21流向所述电池组件6。

在环境温更低的情况下，当所述电池组件6需要降温以保持在适宜温度时，所述电池组件6和所述驱动电机9共用所述散热器12进行散热，此时，控制所述第一控制阀5打开1→3方向通路，4口和2口保持关闭，控制所述第五控制阀14打开2→1方向通路，控制3口关闭，控制所述第一泵7运行，此时，控制所述第三控制阀8打开4→1和3→1方向通路，1和2口关闭，控制所述第二泵13运行，这样，所述电池回路200中的流体与所述电机回路400中的水流掺和，然后共同通过所述散热器12实现降温，换热后的流体通过所述第二四通件23和所述第一三通件21流向所述电池组件6。

当所述电池组件6需要例如所述空调冷回路400的所述冷却器16进行冷却时，此时，控制所述第五控制阀14打开2→1方向通路，控制3口关闭，控制所述第一泵7运行，从而采用所述冷却器16对所述电池组件6进行冷却降温。

当所述驱动电机9需要冷却的时候，调节所述第三控制阀8打开3→1方向通路，2口和4口关闭，控制所述第二泵13运行，将流体泵入到所述驱动电机9等需要冷却的部件，之后通过所述散热器12降温；当所述驱动电机9不需要冷却时，调节所述第三控制阀8保持2→1方向通路，3口和4口关闭，控制所述第二泵13运行以仅维持均温功能，实现所述电机回路400中的流体保温。

当所述驱动电机9的降温效果不明显的情况下，可以采用所述空调冷回路400中的所述冷却器16进行降温，此时，控制所述第五控制阀14打开2→1方向通路，控制3口关闭，控制所述第一泵7运行，控制所述第一控制阀5打开1→3方向通路，2口和4口关闭，所述第三控制阀8打开4→1方向通路，2口和3口关闭，所述第二泵13运行，这样，所述冷却器16可以同时给所述驱动电机9和所述电池组件6进行降温，但是负载较大，使用场景较少。

本公开实施例对于发动机的废热利用、电池的高效加热、电机的废热利用等实现有效融合，可以大幅节约冬季加热车辆内部件所需要的能量，有效提高车辆尤其在低温或者较低温度下的纯电续航里程，在需要时候还能够实现对车辆内部件进行冷却，实现对车辆内能量的合理运用。

本公开的第二实施例还提供一种车辆，其包括上述技术方案中任一项所述的热管理系统。

本公开实施例对于发动机的废热利用、电池的高效加热、电机的废热利用等实现有效融合，可以大幅节约冬季加热车辆内部件所需要的能量，有效提高车辆尤其在低温或者较低温度下的纯电续航里程，在需要时候还能够实现对车辆内部件进行冷却，实现对车辆内能量的合理运用。

基于相同的发明构思，本发明的第三实施例提供一种热管理系统的控制方法，其用于车辆，如图2所示，其包括：

S101，当电池组件的温度低于第一预定阈值的情况下，将通过换热回路中储存的发动机的排气中的热量通过电池回路为所述电池组件加热；

S102，当所述发动机处于启动阶段的情况下，将所述热量为所述发动机的缸体加热；

S103，当驱动电机的温度低于第二预定阈值的情况下，将所述热量通过电机回路为所述驱动电机加热。

进一步地，当所述电池组件的温度高于第三预定阈值的情况下，通过空调冷回路中的冷却器或者所述电机回路中的散热器为所述电池组件降温。

进一步地，在当所述换热回路中储存的所述热量低于第四预定阈值的情况下，通过所述电池回路中的PTC加热器向所述电池组件加热。

本公开实施例对于发动机的废热利用、电池的高效加热、电机的废热利用等实现有效融合，可以大幅节约冬季加热车辆内部件所需要的能量，有效提高车辆尤其在低温或者较低温度下的纯电续航里程，在需要时候还能够实现对车辆内部件进行冷却，实现对车辆内能量的合理运用。

本公开的第四实施例提供一种存储介质，该存储介质为计算机可读介质，存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现本公开第一实施例提供的方法，包括如下步骤S11至S13：

S11，当电池组件的温度低于第一预定阈值的情况下，将通过换热回路中储存的发动机的排气中的热量通过电池回路为所述电池组件加热；

S12，当所述发动机处于启动阶段的情况下，将所述热量为所述发动机的缸体加热；

S13，当驱动电机的温度低于第二预定阈值的情况下，将所述热量通过电机回路为所述驱动电机加热。

进一步地，该计算机程序被处理器执行时实现本公开第三实施例提供的其他方法

本公开实施例对于发动机的废热利用、电池的高效加热、电机的废热利用等实现有效融合，可以大幅节约冬季加热车辆内部件所需要的能量，有效提高车辆尤其在低温或者较低温度下的纯电续航里程，在需要时候还能够实现对车辆内部件进行冷却，实现对车辆内能量的合理运用。

本公开的第五实施例提供了一种电子设备，该电子设备至少包括存储器和处理器，存储器上存储有计算机程序，处理器在执行存储器上的计算机程序时实现本公开任意实施例提供的方法。示例性的，电子设备计算机程序步骤如下S21至S23：

S21，当电池组件的温度低于第一预定阈值的情况下，将通过换热回路中储存的发动机的排气中的热量通过电池回路为所述电池组件加热；

S22，当所述发动机处于启动阶段的情况下，将所述热量为所述发动机的缸体加热；

S23，当驱动电机的温度低于第二预定阈值的情况下，将所述热量通过电机回路为所述驱动电机加热。

进一步地，处理器还执行上述第四实施例中的计算机程序

本公开实施例对于发动机的废热利用、电池的高效加热、电机的废热利用等实现有效融合，可以大幅节约冬季加热车辆内部件所需要的能量，有效提高车辆尤其在低温或者较低温度下的纯电续航里程，在需要时候还能够实现对车辆内部件进行冷却，实现对车辆内能量的合理运用。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本发明的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本发明的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (11)

1.一种用于车辆的热管理系统，其特征在于，包括换热回路、电池回路和电机回路；所述换热回路与发动机的排气管道连接，所述换热回路通过第一控制阀与电池回路连接；所述电池回路至少包括电池组件，通过所述换热回路为所述电池组件加热,所述电池组件的下游位置通过第二控制阀与所述发动机的缸体连接；所述电机回路至少包括驱动电机，所述电机回路通过所述第二控制阀与所述发动机的缸体连接使得通过所述发动机的废热为所述驱动电机加热。

2.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述电机回路还包括与所述驱动电机串联设置的散热器，所述散热器的第一口与所述电池组件的下游位置连接，所述散热器的第二口通过第六控制阀分别与所述电池组件的上游位置和所述第二控制阀连接。

3.根据权利要求2所述的热管理系统，其特征在于，所述电池组件的下游位置通过第三控制阀与所述电机回路连接，所述第三控制阀设置在所述驱动电机和所述散热器的第一口之间，所述散热器的第一口与所述第三控制阀直接连接。

4.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述换热回路包括串联设置的换热器和集热罐，所述换热器通过第四控制阀与所述排气管道连接，所述第一控制阀设置在所述集热罐的出口位置，所述集热罐通过所述第一控制阀与所述电池组件的上游连接，所述电池组件的下游位置与所述换热器的进口连接。

5.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，还包括空调冷回路，所述电池回路还包括PTC加热器，所述电池组件通过第五控制阀分别与所述PTC加热器和所述空调冷回路中的冷却器连接，通过所述PTC加热器为所述电池组件加热以及通过所述冷却器为所述电池组件降温。

6.根据权利要求5所述的热管理系统，其特征在于，所述空调冷回路还包括依次串联设置的压缩机和冷凝器，所述冷凝器的出口分别与所述冷却器的进口和蒸发器的进口连接，所述冷却器的出口和所述蒸发器的出口均与所述压缩机连接。

7.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述换热回路通过所述第一控制阀还与所述发动机的缸体连接。

8.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-7中任一项所述的热管理系统。

9.一种热管理系统的控制方法，其用于车辆，其特征在于，包括：

当电池组件的温度低于第一预定阈值的情况下，将通过换热回路中储存的发动机的排气中的热量通过电池回路为所述电池组件加热；

当所述发动机处于启动阶段的情况下，将所述热量为所述发动机的缸体加热；

当驱动电机的温度低于第二预定阈值的情况下，将所述热量通过电机回路为所述驱动电机加热。

10.根据权利要求9所述的控制方法，其特征在于，当所述电池组件的温度高于第三预定阈值的情况下，通过空调冷回路中的冷却器或者所述电机回路中的散热器为所述电池组件降温。

11.根据权利要求9所述的控制方法，其特征在于，在当所述换热回路中储存的所述热量低于第四预定阈值的情况下，通过所述电池回路中的PTC加热器向所述电池组件加热。

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