CN115681025A

CN115681025A - 直升机升降平台

Info

Publication number: CN115681025A
Application number: CN202210913210.4A
Authority: CN
Inventors: J·J·罗利塔罗德里格斯; J·法布雷加弗雷克西斯
Original assignee: General Electric Renovables Espana SL
Current assignee: General Electric Renovables Espana SL
Priority date: 2021-07-30
Filing date: 2022-07-29
Publication date: 2023-02-03
Also published as: JP2023020937A; US20230030250A1; EP4124751A1; KR20230019045A

Abstract

本发明公开了用于风力涡轮机舱罩的直升机升降平台，该直升机升降平台包括复合材料层和布置在复合材料层的外表面上的多个金属板，其中多个金属板形成电连接到接地连接件的导电网络。

Description

直升机升降平台

技术领域

本公开涉及风力涡轮，并且更特别地涉及风力涡轮的直升机升降平台。本公开还涉及包括直升机升降平台的机舱罩组件和用于提供机舱罩组件的方法。

背景技术

风力涡轮广泛地被用于将风能转换成电力。产生的电力可被供应到电网并被引导到电力客户。风力涡轮大体上包括塔架，机舱安装在该塔架的顶部上。包括转子毂和多个叶片的转子大体上安装在所述机舱中，在转子和机舱之间限定可旋转的联接。多个叶片使用风能产生的空气动力学力以在旋转轴上产生净正扭矩，导致机械功率的产生，机械功率随后在大体上容纳在风力涡轮机舱中的发电机中转换为电力。

风力涡轮在最近几十年内迅速发展，并且风力涡轮部件已被改进以承受较高的负载和不利的天气条件。风力涡轮机舱容纳传动系和其它上塔架部件并且保护它们免受外部危险(如降水、灰尘，紫外线辐射和雷击)的影响。此外，风力涡轮机舱大体上为发电机内的气流提供入口和出口；并且承受由叶片经历的风力、由传动系产生的热以及为有资格的人员提供工作平台。机舱大体上坐置在偏航轴承的顶部上，该偏航轴承允许旋转机舱以保持转子与风向对齐。

由于海上风能的全球性增长，直升机正变成用于到达风力涡轮并且更确切地说到达风力涡轮机舱的最方便的运输形式之一。从陆地到海上现场的长距离导致直升机成为用于运输、救援和维护操作的非常可靠、成本有效和安全的解决方案。此外，当海面波涛汹涌时，使用直升机以到达海上风力涡轮可导致显著的节省。虽然通过船舶可能难以接近海上风力涡轮，但直升机可执行所有必要的运输，从而避免收入的损失。

大体上，由于直升机不能降落在风力涡轮机舱上，风力涡轮机舱通常配备有直升机升降平台以便于人员和/或货物的装载和卸载。因此，直升机可在直升机升降平台上盘旋，同时它们借助于提升线缆使人员或负载提升或下降。

在这些情形中，直升机可积聚电荷；并且因此，在任何人在直升机与风力涡轮之间产生接触之前，直升机的静电应当被安全地释放。为此，直升机升降平台可包括经由支撑结构(诸如机舱床架或也为接地的电路径的部分的任何其它结构)接地的导电材料。因此，直升机机组人员可将导电线连接到提升钩；导电线足够长以到达在直升机升降平台上的导电材料，并且在风力涡轮上的人员抓住钩之前或在直升机上的人员触碰地之前释放静电。为了将静电释放到安全的水平，还推荐减小从静电释放线接触点到地的电路的电阻，例如15千欧姆以下。

使直升机升降平台上包括导电材料的已知方法包括，在平台的外表面上涂覆导电覆层或涂料或者在直升机升降平台的顶部上提供连接到地的导电部件。然而，现有技术的方法存在一些缺点，这些缺点可能危及直升机成功放电操作。

一方面，涉及表面处理和/或表面覆盖(诸如导电涂料或覆层)的方法在电阻范围方面是受限的，在大多数情况下提供高电阻，并且因此妨碍直升机放电。此外，表面处理可能遭受刮擦和其它表面恶化，导致不连续的导电介质，从而形成不导电的隔离碎片。这可能意味着来自直升机的导电线可在可能未电联接到地的点中接触直升机升降平台，并且因此不发生适当的放电。此外，导电表面处理可能无法为人员在潮湿的天气条件期间安全工作提供具有足够抓地力的表面光洁度。海上风力涡轮本来就在非常高潮湿度的环境中操作，并且因此防滑表面光洁度在升降操作期间可为重要的。

另一方面，涉及直升机升降平台的顶部上的导电板或导电条的布置的方法导致不均匀的表面光洁度，其代表着潜在的绊倒危险。

本公开提供方法和系统以至少部分地克服上述缺点中的一些。

发明内容

在本公开的一方面，用于风力涡轮机舱罩的直升机升降平台被提供。直升机升降平台包括复合材料层，该复合材料层至少包括外表面和内表面。其还包括布置在复合材料层的外表面上并且彼此间隔开的多个金属板。多个金属板形成导电网络，该导电网络电连接到位于复合材料层下面的接地连接件。

根据该方面，直升机升降平台包括布置在复合材料层的外表面上并且彼此间隔开的多个金属板的事实导致平台提供了至地的安全且稳固的连接以便直升机释放静电。此外，直升机升降平台提供了至地的可靠电连接以用于直升机静电的释放。多个金属板可以不同的间隔布置以减小导电线不接触接地的导电网络的可能性。此外，多个单独金属板的存在便于在需要时以非常少的成本并以快且有效的方式更换它们。

此外，根据该方面，直升机升降平台可直接地组装到现有的机舱罩，升级至地的连接并提高其稳固性。

在另外一方面，用于提供机舱罩组件的方法被提供。该方法包括提供机舱罩组件，该机舱罩组件包括至少包括外表面和内表面的复合材料层，其中外表面包括一个或多个开口。该方法还包括在复合材料层的外表面上提供多个金属板，和在机舱罩组件内提供接地连接件，和将接地连接件连接到金属板中的至少一个。该方法还包括在多个金属板之间提供电连接到接地连接件的导电网络。

本公开的实施例的另外的目的、优点和特征在本领域技术人员研究说明书后将对本领域技术人员变得显而易见，或可通过实践被获知。

在本公开各处，并且关于本文中公开的各种示例，应当注意到的是，术语金属板用于指相对于其长度和宽度具有相对小的厚度的导电元件；并且更具体地指可具有比宽度大得多的长度的导电元件。此外，关于金属板的术语导电网络表示金属板互连到彼此使得多个金属板的任何点限定接地的导电路径。

技术方案1. 一种用于风力涡轮机舱罩的直升机升降平台(100)，所述直升机升降平台(100)包括：

复合材料层(101)，其至少包括外表面(101’)和内表面(101’’)；

多个金属板(102)，其布置在所述复合材料层(101)的所述外表面(101’)上并且彼此间隔开，其中

所述多个金属板(102)形成导电网络，所述导电网络电连接到位于所述复合材料层(101)下面的接地连接件(108)。

技术方案2. 根据技术方案1所述的直升机升降平台(100)，还包括布置在所述金属板(102)之间的多个防滑表面(104)。

技术方案3. 根据技术方案2所述的直升机升降平台(100)，其中，所述多个防滑表面(104)中的至少一个是喷砂表面。

技术方案4. 根据技术方案2或3所述的直升机升降平台，其中，所述防滑表面(104)的平均高度与所述多个金属板(102)的外表面之间在高度上的相对差在4 mm以下。

技术方案5. 根据技术方案1至4中的任一项所述的直升机升降平台，其中，所述多个金属板(102)基本上平行于彼此。

技术方案6. 根据技术方案1至5中的任一项所述的直升机升降平台，其中，所述多个金属板(102)布置为彼此之间具有25厘米至60厘米之间的间隙。

技术方案7. 根据技术方案1至6中的任一项所述的直升机升降平台，其中，所述多个金属板(102)位于形成在所述复合材料层(101)的外表面(101’)上的凹部(102’)中。

技术方案8. 根据技术方案7所述的直升机升降平台，其中，所述凹部(102’)在邻近的防滑表面(104)之间形成。

技术方案9. 根据技术方案1至8中的任一项所述的直升机升降平台，其中，所述接地连接件(108)延伸穿过所述复合材料层(101)。

技术方案10. 根据技术方案1至9中的任一项所述的直升机升降平台，其中，所述多个金属板(102)中的至少一个包括至少一个向内突出元件(105，106)，并且所述复合材料层(101)包括至少一个开口(107)，以接收所述金属板(102)的所述至少一个向内突出元件(105，106)。

技术方案11. 根据技术方案10所述的直升机升降平台(100)，其中，所述至少一个向内突出元件(105，106)是用于接收接地连接件(108)的导电突出元件(105)。

技术方案12. 根据技术方案1至11中的任一项所述的直升机升降平台(100)，其中，所述直升机升降平台(100)还包括位于所述复合材料层(101)的所述内表面(101’’)下面的导电连接组件，以用于电连接所述多个金属板(102)。

技术方案13. 根据技术方案12所述的直升机升降平台，其中，所述导电连接组件包括一个或多个导电板(109)和/或导电线缆。

技术方案14. 一种风力涡轮(10)的机舱(16)，包括根据技术方案1至13中的任一项所述的直升机升降平台(100)。

技术方案15. 一种风力涡轮(10)，包括根据技术方案14所述的机舱(16)。

附图说明

图1示意性地示出了风力涡轮的一个示例的透视图；

图2示出了风力涡轮的毂和机舱的示例；

图3示意性地示出了包括直升机升降平台的一个示例的风力涡轮机舱的透视图；

图4示意性地示出了直升机升降平台的另一示例的透视顶视图；

图5示意性地示出了机舱罩的直升机升降平台的详细透视顶视图，其包括穿过图4的平面A-A’的纵向剖切；

图6示意性地示出了直升机升降平台的另一示例的横截面；

图7示意性地示出了包括直升机升降平台的机舱罩组件的透视图；

图8示意性地示出了包括直升机升降平台的机舱罩组件的另一透视图；并且

图9示出了用于提供机舱组件的方法的示例的流程图。

具体实施方式

现在将详细参考本公开的实施例，其一个或多个示例在附图中被示出。每个示例通过解释本公开的方式被提供，而不作为对本公开的限制。事实上，对本领域技术人员来说将显而易见的是，在不脱离本公开的教导的精神或范围的情况下，可在本公开中做出各种修改和变化。例如，作为一个实施例的部分被示出或描述的特征可与另一实施例一起使用以产生又一另外的实施例。因此，意图是，本公开覆盖如归入所附权利要求书的范围内的这种修改和变化及其等同物。

图1是风力涡轮10的示例的透视图。在示例中，风力涡轮10是水平轴式风力涡轮。备选地，风力涡轮10可为竖直轴式风力涡轮。在示例中，风力涡轮10包括从在地面12上的支撑系统14延伸的塔架15、安装在塔架15上的机舱16和联接到机舱16的转子18。转子18包括可旋转的毂20和至少一个转子叶片22，该至少一个转子叶片22联接到毂20并且从毂20向外延伸。在示例中，转子18具有三个转子叶片22。在备选实施例中，转子18包括多于或少于三个转子叶片22。塔架15可由钢管制成，以在支撑系统14和机舱16之间限定腔体(未在中图1示出)。在备选实施例中，塔架15是具有任何合适高度的任何合适类型的塔架。根据备选方案，塔架可为包括由混凝土制成的部分和钢管部分的混合塔架。还有，塔架可为部分格构式(lattice)塔架或全格构式塔架。

转子叶片22围绕毂20间隔开以便于旋转转子18，以使动能能够从风能转化成可用的机械能，并且随后转化成电能。转子叶片22通过在多个负载传递区26处将叶片根部部分24联接到毂20而配合到毂20。负载传递区26可具有毂负载传递区和叶片负载传递区(两者均未在图1中示出)。诱导到转子叶片22的负载经由负载传递区26传递到毂20。

在示例中，转子叶片22可具有从大约15米(m)到大约90 m或更长的范围的长度。转子叶片22可具有使风力涡轮10能够如本文中描述的那样起作用的任何合适的长度。例如，叶片长度的非限制性示例包括20 m或更短、37 m、48.7 m、50.2 m、52.2 m或大于91 m的长度。当风从风向28撞击转子叶片22时，转子18围绕转子轴线30旋转。当转子叶片22旋转并且经受离心力时，转子叶片22还经受各种力和力矩。照此，转子叶片22可从中间的或非偏转的位置偏转和/或旋转到偏转位置。

此外，转子叶片22的变桨角度(即，确定转子叶片22相对于风向的定向的角度)可由变桨系统32改变，以通过调节至少一个转子叶片22相对于风矢量的角位置来控制由风力涡轮10产生的负载和功率。转子叶片22的变桨轴线34被示出。在风力涡轮10的操作期间，变桨系统32可特别地改变转子叶片22的变桨角度使得转子叶片(的部分)的迎角减小，这有利于减小转子18的旋转速度和/或有利于转子18的停机。

在示例中，每个转子叶片22的叶片变桨由风力涡轮控制器36或由变桨控制系统80单独控制。备选地，用于所有转子叶片22的叶片变桨可由所述控制系统同时控制。

此外，在示例中，随着风向28改变，机舱16的偏航方向可围绕偏航轴线38旋转，以相对于风向28定位转子叶片22。

在示例中，风力涡轮控制器36被示出为集中在机舱16内，然而，风力涡轮控制器36可为在风力涡轮10各处、在支撑系统14上、在风电场内和/或在远程控制中心处的分布式系统。风力涡轮控制器36包括处理器40，处理器40构造成执行本文中描述的方法和/或步骤。此外，本文中描述的许多其它部件包括处理器。

如本文中使用的，术语“处理器”不限于在本领域中被称为计算机的集成电路，而是广泛地指控制器、微控制器、微型计算机、可编程逻辑控制器(PLC)、专用集成电路和其它可编程电路，并且这些术语在本文中可被互换地使用。应当理解的是，处理器和/或控制系统也可包括存储器、输入通道和/或输出通道。

图2是风力涡轮10的一部分的放大截面视图。在示例中，风力涡轮10包括机舱16和可旋转地联接到机舱16的转子18。更具体地，转子18的毂20通过主轴44、齿轮箱46、高速轴48和联轴器50可旋转地联接到定位在机舱16内的发电机42。在示例中，主轴44被设置成至少部分地与机舱16的纵向轴线(未示出)同轴。主轴44的旋转驱动齿轮箱46，齿轮箱46随后通过将转子18和主轴44的相对慢的旋转运动转变成高速轴48的相对快的旋转运动来驱动高速轴48。高速轴48借助于联轴器50连接到发电机42以用于产生电能。此外，变压器90和/或合适的电子设备、开关和/或逆变器可布置在机舱16中以便将由发电机42产生的具有在400 V到1000 V之间的电压的电能转换成具有中压(10 - 35 KV)的电能。所述电能经由电力线缆从机舱16传导到塔架15中。

齿轮箱46、发电机42和变压器90可由机舱16的主支撑结构框架支撑，该主支撑结构框架支撑任选地实施为主框架52。齿轮箱46可包括通过一个或多个扭矩臂103连接到主框架52的齿轮箱壳体。在示例中，机舱16还包括主前支撑轴承60和主后支撑轴承62。此外，发电机42可通过脱离支撑装置54安装到主框架52，特别是为了防止发电机42的振动被引入到主框架52中，并因此导致噪音发射源。

任选地，主框架52构造成承载由转子18和机舱16的部件的重量以及由风和旋转负载导致的全部负载，并且还将这些负载引入到风力涡轮10的塔架15中。转子轴44、发电机42、齿轮箱46、高速轴48、联轴器50以及任何相关联的紧固、支撑和/或固定设备(包括但不限支撑件52以及前支撑轴承60和后支撑轴承62)有时被称为传动系64。

在一些示例中，风力涡轮可为无齿轮箱46的直接驱动风力涡轮。在直接驱动风力涡轮中，发电机42以与转子18相同的旋转速度操作。它们因此大体上相比于具有齿轮箱46的风力涡轮中使用的发电机具有大得多的直径，以相比于具有齿轮箱的风力涡轮提供相似量的功率。

机舱16还可包括偏航驱动机构56，偏航驱动机构56可用于使机舱16并因此还有转子18围绕偏航轴线38旋转，以控制转子叶片22相对于风向28的视角(perspective)。

为了相对于风向28适当地定位机舱16，机舱16还可包括至少一个气象测量系统58，该气象测量系统58可包括风向标和风速计。气象测量系统58可向风力涡轮控制器36提供信息，该信息可包括风向28和/或风速。在示例中，变桨系统32作为变桨组件66至少部分地布置在毂20中。变桨组件66包括一个或多个变桨驱动系统68和至少一个传感器70。每个变桨驱动系统68联接到相应的转子叶片22(在图1中示出)以用于沿变桨轴线34调制转子叶片22的变桨角度。在图2中仅示出三个变桨驱动系统68中的一个。

在示例中，变桨组件66包括至少一个变桨轴承72，该变桨轴承72联接到毂20和相应的转子叶片22(在图1中示出)，用于围绕变桨轴线34旋转相应的转子叶片22。变桨驱动系统68包括变桨驱动马达74、变桨驱动齿轮箱76和变桨驱动小齿轮78。变桨驱动马达74联接到变桨驱动齿轮箱76，使得变桨驱动马达74将机械力施加到变桨驱动齿轮箱76。变桨驱动齿轮箱76联接到变桨驱动小齿轮78，使得变桨驱动小齿轮78由变桨驱动齿轮箱76旋转。变桨轴承72联接到变桨驱动小齿轮78，使得变桨驱动小齿轮78的旋转导致变桨轴承72的旋转。

变桨驱动系统68联接到风力涡轮控制器36，以用于在接收到来自风力涡轮控制器36的一个或多个信号后调节转子叶片22的变桨角度。在示例中，变桨驱动马达74为使变桨组件66能够如本文中描述的那样起作用的由电功率和/或液压系统驱动的任何合适的马达。备选地，变桨组件66可包括任何合适的结构、构造、布置和/或部件，诸如但不限于液压缸、弹簧和/或伺服机构。在某些实施例中，变桨驱动马达74由从毂20的旋转惯量和/或向风力涡轮10的部件供应能量的储存的能量源(未示出)提取的能量驱动。

变桨组件66还可包括一个或多个变桨控制系统80，用于在特定的优先情况下和/或在转子18超速期间根据来自风力涡轮控制器36的控制信号来控制变桨驱动系统68。在示例中，变桨组件66包括至少一个变桨控制系统80，其通信地联接到相应的变桨驱动系统68以用于独立于风力涡轮控制器36控制变桨驱动系统68。在示例中，变桨控制系统80联接到变桨驱动系统68和传感器70。在风力涡轮10的正常操作期间，风力涡轮控制器36可控制变桨驱动系统68以调节转子叶片22的变桨角度。

根据实施例，功率发生器84(例如包括电池和电容器)布置在毂20处或毂20内，并且联接到传感器70、变桨控制系统80和变桨驱动系统68，以向这些部件提供功率源。在示例中，功率发生器84在风力涡轮10的操作期间向变桨组件66提供持续的功率源。在备选实施例中，功率发生器84仅在风力涡轮10的电功率损失事件期间向变桨组件66提供功率。电功率损失事件可包括电力网损失或电压下降(dip)、风力涡轮10的电力系统的故障和/或风力涡轮控制器36的失效。在电功率损失事件期间，功率发生器84操作以向变桨组件66提供电功率，使得变桨组件66可在电功率损失事件期间操作。

在示例中，变桨驱动系统68、传感器70、变桨控制系统80、线缆和功率发生器84各自定位在由毂20的内表面88限定的腔体86中。在备选实施例中，所述部件相对于毂20的外表面定位，并且可直接地或间接地联接到该外表面。

图3是用于风力涡轮的机舱16的示意性透视图。图4更详细地示出了在图3中示出的用于风力涡轮机舱罩161的直升机升降平台100。机舱16包括顶部，该顶部包括复合材料层101。复合材料层101至少包括在机舱16的外侧处的外表面和在机舱16的内侧处的内表面。此外，机舱16包括布置在复合材料层101的外表面上并且彼此间隔开的多个金属条102。金属条102中的至少一些在机舱16的内侧处彼此电连接，并且至少一个接地连接件连接到金属条102中的一个。

图3示出了包括直升机升降平台100的机舱罩组件161。如可在图3的示例中看到的，机舱16还可包括其它部件，诸如(例如)限定安全行人区域的扶手170。注意，在本示例中，直升机升降平台100集成在机舱罩外表面中。然而，其中直升机升降平台100形成为升高的升高专用平台或形成为与机舱罩组件161分开的平台的其它构造也是可能的。

如前面提到的，直升机升降平台100包括至少包括外表面和内表面的复合材料层101和布置在复合材料层101的外表面上并且彼此间隔开的多个金属板102。多个金属板102形成导电网络，该导电网络电连接到位于复合材料层下面的接地连接件。该导电网络可通过多个金属板借助于导电板或线缆的互连形成。这表示，直升机导电线和多个金属板中的任何金属板之间的接触将使静电从直升机释放到地。

在一些示例中，比如在图4中，多个防滑表面可布置在金属导电板之间。这种防滑表面可为人员执行维护操作和装载/卸载操作提供安全可靠的行人区域。

在一些示例中，接地连接件可延伸穿过复合材料层，即，接地连接件可从复合材料层的内表面延伸到其外表面，接地连接件在复合材料层的外表面电连接到金属板102中的一个或多个。

金属板102可为细长金属条。

此外，图4示出了多个金属板102的布置的示例，其中金属板102基本上平行于彼此。更确切地说，多个金属板102可为平行的并且彼此以恒定距离放置。该距离可在金属板之间留有自由间隙。在示例中，金属板在可布置为彼此之间具有25厘米至60厘米之间的间隙(在金属板的边缘之间的自由空间)。金属板之间的较大距离可导致调动直升机或线使得导电线接触多个金属板中的任何金属板的需要，然而较短距离可在一定程度上降低直升机升降平台的可见性。这种平台需要是轻易可辨认的，并且因此通常被喷涂成黄色。

在具有防滑表面的示例中，金属板表面与防滑表面的相对高的比例可增加滑倒危险。25 cm至60 cm的范围允许在金属板102之间有足够的空间以用于人员至少部分地踩在邻近的防滑表面上以获得更好的抓地力，然而与此同时，其提供了分布在直升机升降平台100上的若干接触区域，以确保直升机放电线可在升降操作之前与它们中的至少一个接触。

金属板可具有在1.5 mm至5 mm的范围内的厚度，并且可具有3 cm至8 cm范围内的宽度。特别地考虑到降低由邻近于金属板的防滑表面提供的滑倒的风险的要求，可选择合适的宽度。形成直升机升降平台100的金属板的其它布置也是可能的，诸如，例如在金属板之间形成笛卡尔网格或具有非直角的网格。

图5示出了直升机升降平台的详细视图，包括穿过图4的平面A-A’的纵向剖切。如在图中示出的，金属板102可位于在复合材料层101的外表面101’中形成的凹部102’中。这些凹部102’允许金属板102集成在外表面101’中。这表示金属板102可变得基本上与邻近的表面齐平，或不管怎样会减小与邻近的表面在高度上的差。在本示例中，凹部102’在邻近的防滑表面104之间形成。凹部102’的形状和尺寸可被设计成使得金属板基本准确地配合在它们中。

在本示例中，多个防滑表面104中的至少一个是喷砂表面。因此，沙子的质地集成在涂料中，并且喷涂的表面获得了由沙子提供的表面粗糙度。不同类型的沙子可被用来提供具有一定范围的粗糙度轮廓的表面，并且其它混凝料诸如石英、二氧化硅或氧化铝也可被加到涂料中以增强抓地力。由于表面摩擦力随着表面粗糙度增大而增大，相对粗糙的表面为人员在潮湿和干燥的大气条件下安全地在平台上行走提供增强的抓地力。因此，其它防滑表面诸如鼓起的、有棱纹的或带波纹的顶表面可被用于相同的目的。

在另外的示例中，防滑表面还可在机舱的顶部的全部或相当大部分上延伸超出直升机升降平台。

此外，在本示例中，防滑表面104的高度(或厚度)和金属板102的高度(或厚度)可被选择成使得防滑表面的平均高度和多个金属板的外表面之间在高度上的相对差可在4mm以下，具体在3 mm以下，并且更具体地是1.5 mm。金属板102和防滑表面104之间减小的高度差导致更均匀的表面，并且减轻了人绊倒的风险和对于人员在直升机升降平台的附近地区上工作的其它相关危险。

在图4中的纵向剖切示出，多个金属板中的至少一个包括至少一个向内突出元件105。在示出的示例中，金属板102包括两个向内突出元件105、106，突出元件105、106将在下面被解释。此外，图4的示例示出，复合材料层101包括至少一个开口以接收金属板102的至少一个向内突出元件105、106，金属板的突出元件105、106从复合材料层101的内表面伸出。突出元件可以合适的方式被焊接、压力配合、螺纹连接或接合到金属板中的一个或多个。这在图6中示出的示例中将变得更明显。

图6示出了直升机升降平台100的横截面视图，其中金属板102位于复合材料层101的顶部上，复合材料层101包括外表面101’和内表面101’’。本示例的金属板102包括两个向内突出元件105、106。向内突出元件105、106可与金属板102一体形成，或可附接到金属板。

第一向内突出元件105是用于接收接地连接件108的导电突出元件，而第二向内突出元件106包括紧固件106’以将金属板102固定到复合材料层101。在本示例中，紧固件106’是匹配第二向内突出元件的螺纹的螺母，但其它备选方案也是可能的。第一向内突出元件105可包括用于接收接地108的阳连接器105’的阴连接器，或者第一向内突出元件105可包括用于接收接地108的阴连接器的阳连接器。除此之外，在所述阴阳连接器之间的连接还可为螺纹连接或快连接(如例如推入配合连接)。因此，复合材料层101可包括与存在的连接器或向内突出元件105、106一样多的开口107。其中仅包括第一向内突出元件105的示例也是可能的。

在其它示例中，金属板102可备选地或另外借助于粘性材料(如，例如环氧树脂)固定到复合材料层。这可允许高效并且有效地密封复合材料层101中的开口107，并且避免到机舱16的内部的任何泄漏。

图7和图8分别地示出了机舱罩组件161的透视顶视图和底视图；其中机舱罩组件161包括直升机升降平台100。机舱罩组件161限定直升机升降平台100，并且包括至少包括外表面101’和内表面101’’的复合材料层101、布置在复合材料层101的外表面101’上并且彼此间隔开的多个金属板102、和布置在金属板102之间的多个防滑表面104、以及至少一个接地连接件108。因此，复合材料层101的外表面101’限定直升机升降平台100，直升机升降平台100包括多个金属板102和插置在多个金属板102之间的多个防滑表面104。多个金属板102形成导电网络，该导电网络电连接到位于复合材料层101的内表面下面的至少一个接地连接件108。

在图7和图8中示出的示例中，复合材料层101可包括玻璃纤维和/或聚酯树脂。复合材料层101可另外或备选地包括其它纤维和树脂，诸如碳纤维、玄武岩纤维或芳纶纤维、以及环氧树脂或乙烯基酯树脂等等。虽然未在图7和图8中示出，但机舱罩可位于内部机舱框架的顶部上，以提供刚性并且承受施加在机舱罩上的外部力。

如先前关于直升机升降平台100所公开的，在其它示例中，机舱罩组件161可包括被喷砂的防滑表面104；其中防滑表面104形成凹部102’以接收多个金属板102；并且其中防滑表面104的平均高度和多个金属板102的外表面之间的相对高度在4 mm以下，并且具体在3 mm以下。

如在图8中示出的，直升机升降平台100(以虚线示出)可还包括导电连接组件，该导电连接组件包括位于合成层101的内表面101’’下面的一个或多个导电元件109，以用于电连接多个金属板102。在该示例中示出的导电连接元件是金属板或金属棒，但其它导电连接元件诸如线或线缆也是有效的。

此外，图8示出了接地连接件108可备选地联接到导电连接元件109，同时该导电连接元件109与所有金属板102电联接。导电连接组件可串联或并联连接多个金属板。

在本公开的另一方面，方法600被提供。方法600适于提供机舱组件161。方法600在图9中被示意性地示出。

该方法包括，在框601，提供包括至少包括外表面101’和内表面101’’的复合材料层101的机舱罩组件161，其中外表面101’包括一个或多个开口107。方法600还包括，在框602，在复合材料层101的外表面101’上提供多个金属板102。

此外，方法600包括，在机舱罩组件内侧提供接地连接件108，并且将其连接到金属板中的至少一个。另外，方法600还可包括在多个金属板102之间提供电连接到接地连接件108的导电网络。这限定从电连接的金属板102中的任何金属板到地的电路径，该电路径构造成在导电线接触时释放或消除直升机的积聚的静电。

在一些示例中，金属板102中的至少一个可包括用于被插入复合材料层开口107中的至少一个向内突出元件105、106。方法600，在框603，可还包括在多个金属板102之间的间隔中的外表面101’上提供多个防滑表面104。该步骤独立于所遵循的顺序允许减小金属板102的外表面和防滑表面之间的相对高度或厚度，从而降低对于人员的绊倒危险。

在示例中，用于提供机舱组件161的方法600可包括提供基本上平行于彼此的多个金属板102。此外，在其它示例中，方法600可还包括提供金属板102，其中金属板的至少一个向内突出元件105、106是螺纹杆，并且方法600还包括通过具有至螺纹杆的匹配螺纹的紧固元件将至少一个金属板102紧固到复合材料层101。备选地或另外，金属板102到复合材料层101的紧固可通过涂覆粘性元件(诸如环氧树脂)来执行。

在另外的示例中，方法600还可包括提供位于复合材料层101的内表面101’’中的导电元件109以用于金属板互连。

此外，方法600还可包括提供被喷砂的防滑表面104，并且在其它示例中，金属板102具有厚度并且喷砂表面104具有适度的(mean)平均厚度，使得它们之间的相对高度的变化在3mm以下。

在甚至另外的示例中，方法600可包括根据先前提出的任何的技术特征来提供机舱组件。

本书面描述使用示例来公开本教导，包括优选实施例，并且还使本领域的任何技术人员能够实践本教导，包括制造和使用任何设备或系统以及执行任何并入的方法。可专利性范围由权利要求书限定，并且可包括本领域技术人员想到的其它示例。如果这样的其它示例具有不异于权利要求书的字面语言的结构要素，或者如果它们包括与权利要求书的字面语言无实质性差异的等同结构要素，则这样的其它示例旨在处于权利要求书的范围内。本领域普通技术人员可混合和匹配来自所描述的各种实施例的方面以及每个这样的方面的其它已知等同物，以根据本申请的原理构造另外的实施例和技术。如果与附图相关的参考标记在权利要求中被放置在括号中，它们仅仅是为了试图增加权利要求的可理解性，并且不应被理解为限制权利要求的范围。

Claims

1.一种用于风力涡轮机舱罩的直升机升降平台(100)，所述直升机升降平台(100)包括：

2.根据权利要求1所述的直升机升降平台(100)，还包括布置在所述金属板(102)之间的多个防滑表面(104)。

3.根据权利要求2所述的直升机升降平台(100)，其中，所述多个防滑表面(104)中的至少一个是喷砂表面。

4. 根据权利要求2或3所述的直升机升降平台，其中，所述防滑表面(104)的平均高度与所述多个金属板(102)的外表面之间在高度上的相对差在4 mm以下。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的直升机升降平台，其中，所述多个金属板(102)基本上平行于彼此。

6.根据权利要求1至5中的任一项所述的直升机升降平台，其中，所述多个金属板(102)布置为彼此之间具有25厘米至60厘米之间的间隙。

7.根据权利要求1至6中的任一项所述的直升机升降平台，其中，所述多个金属板(102)位于形成在所述复合材料层(101)的外表面(101’)上的凹部(102’)中。

8.根据权利要求7所述的直升机升降平台，其中，所述凹部(102’)在邻近的防滑表面(104)之间形成。

9.根据权利要求1至8中的任一项所述的直升机升降平台，其中，所述接地连接件(108)延伸穿过所述复合材料层(101)。

10.根据权利要求1至9中的任一项所述的直升机升降平台，其中，所述多个金属板(102)中的至少一个包括至少一个向内突出元件(105，106)，并且所述复合材料层(101)包括至少一个开口(107)，以接收所述金属板(102)的所述至少一个向内突出元件(105，106)。