CN115675443A - 可电驱动的两轮车和用于适配两轮车的驱动转矩的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种能电驱动的两轮车和一种用于适配能电驱动的两轮车的驱动转矩的方法。能电驱动的两轮车具有：传感器，在所述传感器的基础上能求取所述能电驱动的两轮车的俯仰角变化率；用于影响所述能电驱动的两轮车的驱动转矩的装置和分析评价单元，其中，所述分析评价单元设置用于，将基于所述传感器所求取的俯仰角变化率与预限定的静态的俯仰角变化率阈值进行比较，该俯仰角变化率代表能电驱动的两轮车相对于所述两轮车的环境的俯仰角变化率，并且，在由能电驱动的两轮车的前轮的向上运动引起的俯仰角变化率超过所述静态的俯仰角变化率阈值的情况下，借助于预限定的放大因子减小对所述能电驱动的两轮车的驱动系产生影响的驱动转矩。

Description

可电驱动的两轮车和用于适配两轮车的驱动转矩的方法
技术领域
本发明涉及一种可电驱动的两轮车和一种用于适配可电驱动的两轮车的驱动转矩的方法。
背景技术
对于摩托车而言，存在着行驶动态调节系统，所述行驶动态调节系统此外避免前轮的抬起。这样的功能通常基于增量式的轮转速传感装置，所述轮转速传感装置基于用于摩托车的强制的ABS系统符合标准地安装在摩托车的前轮和后轮上。
相反地，与如电动助力车、电动自行车等等这样的可电驱动的两轮车相关联地，通常使用轮转速传感装置，所述轮转速传感装置每轮转一圈仅仅产生一个单个的测量值(脉冲)并且所述轮转速传感装置通常仅仅设置在两轮车的后轮上。
此外，已知一些基于惯性传感器的、用于车辆角度估计的方法，所述方法需要高分辨的轮转速传感装置。
DE102011004587 A1涉及一种用于确定车辆的倾斜位置的方法。借助传感器感测具有侧倾率分量和横摆率分量的转速，所述传感器的测量轴线相对于车辆的纵向轴线倾斜一俯仰角。最后，由转速求取用于说明车辆的倾斜位置的侧倾角。
DE102019122058 A1公开了一种用于车辆、例如用于E-Bike和用于这样的车轮的驱动单元的控制装置。一种由控制装置实施的控制变型设置，在这样的情况下将由发动机产生的辅助力应用到车辆上：在该情况下，横穿障碍物；在这样的情况下减小辅助力：在该情况下，识别出“后轮滑”。为此，控制装置包括探测器，该探测器设置用于，探测车体的俯仰角。
DE102012009203 B4公开了一种如例如电动自行车这样的两轮车，其具有用于驱动后方的车轮的驱动装置和可由驾驶员操纵的、用于调准用于驱动装置的加速要求和用于在没有前轮与行车道接触的情况下准备并进行基于后轮的行驶(“后轮平衡机动”)的调准单元。此外，车辆具有用于感测倾斜角的实际值的感测装置以及用于在基于后轮的行驶期间调节倾斜角的电子的调节装置。
DE102016215870 A1公开用于识别两轮车的位置、尤其是基于3轴的加速度传感器或者惯性传感器识别两轮车的位置的一种方法和一种装置。从相应的传感器参量得出这样的位置信息：所述位置信息例如相应于两轮车的侧滚角和/或俯仰角，其中，可以基于位置信息进行跌倒识别。
发明内容
与之相比，根据本发明的可电驱动的两轮尤其具有这样的优点：可以以特别高的可靠性求取和减少可电驱动的两轮车的前轮抬起，由此，能够实现这样的两轮车运行中的更高的安全性。为此设置，本发明的可电驱动的两轮车具有传感器，在所述传感器的基础上可以直接地或者间接地求取可电驱动的两轮车的俯仰角变化率。此外，提供用于影响可电驱动的两轮车的驱动转矩的装置，其中，驱动转矩被视为由所有对驱动系产生影响的转矩(例如通过驾驶员脚踏踏板引入的转矩、辅助马达的转矩等等)组成的合成转矩。此外，可电驱动的两轮车具有分析评价单元，该分析评价单元例如构型为ASIC、FPGA、处理器、数字信号处理器、微控制器或者类似物。分析评价单元设置为用于，将基于传感器所求取的俯仰角变化率与预限定的静态俯仰角变化率阈值进行比较，该俯仰角变化率代表可电驱动的两轮车相对于两轮车的环境和尤其是相对于水平线的俯仰角变化率。静态俯仰角变化率阈值例如保存在信息技术上接在分析评价单元上的存储器单元中。确定静态俯仰角变化率阈值例如与可电驱动的两轮车的一种实施方式(例如模型或者模型系列等)相应地进行。替代地或者附加地也可设想，借助于驾驶员输入(例如，根据驾驶员偏好和/或驾驶员重量和/或负载和/或根据高度变化和/或路段类型等)来确定或改变静态俯仰角变化率阈值。分析评价单元进一步设置为用于，如果由可电驱动的两轮车的前轮的向上运动引起的俯仰角变化率超过静态俯仰角变化率阈值，则借助于预限定的放大因子减小对可电驱动的两轮车的驱动系产生影响的驱动转矩。在以下说明中，经减小的驱动转矩也被称作应有驱动转矩，因为该应有驱动转矩是实际上要施加到驱动系上的合成转矩。在本公开中，前轮的向上运动与负的俯仰角变化率值相对应，因此俯仰角变化率阈值在这里被限定为负值并且当俯仰角变化率值变得比俯仰角变化率阈值更负(也就是说，存在：在负方向上超过俯仰角变化率阈值)时，与此相应地发生超过俯仰角变化率阈值。静态俯仰角变化率阈值能够实现，避免通过分析评价单元基于自行车的小俯仰运动而可能发生的错误干预，这种小俯仰运动不是由前轮抬起造成的，而是例如由于脚踏踏板、地面刺激或者底盘振动而产生。优选地，俯仰角变化率阈值和/或放大因子相应地这样确定，使得由于在这里存在的基于俯仰角变化率的驱动转矩调节在最大程度上防止可电驱动的两轮车的前轮抬起。通过根据本发明地使用俯仰角变化率有利地防止，现有的车道坡度错误地持久地对驱动转矩的减小产生影响。
优选实施方式说明本发明的优选拓展方案。
传感器-在所述传感器的基础上可求取可电驱动的两轮车的俯仰角变化率-例如构造为可电驱动的两轮车的转速传感器、尤其是构造为3D转速传感器(所述3D转速传感器设置为用于，分别感测围绕两轮车的横轴线或者说y轴、纵轴线或者说x轴和竖轴线或者说z轴的转速)和/或构造为加速度传感器、尤其是构造为3D加速度传感器(所述3D加速度传感器设置为用于，分别感测两轮车的横轴线、纵轴线和竖轴线的方向上的加速度)和/或构造为弹簧叉的弹簧行程传感器和/或构造为间距传感器(例如构造雷达传感器和/或超声波传感器和/或光学传感器)和/或构造为振动传感器用以进行地面接触确定和/或构造为斜度传感器和/或构造为用于受卫星辅助的导航(例如GPS)的传感器和/或构造为空气压力传感器。
特别有利地，可电驱动的两轮车具有纵向速度传感器，该纵向速度传感器设置为用于，感测可电驱动的两轮车的纵向速度。有利地，纵向速度传感器构造为例如每轮转一圈产生一个脉冲的轮转速传感器和/或构造为用于受卫星辅助的导航的传感器(例如GPS传感器)和/或构造为转速传感器。此外，分析评价单元设置为用于，根据基于纵向速度传感器求取的纵向速度求取放大因子。这基于以下认知：由于可电驱动的两轮车的驱动功率受限而引起的前轮抬起危险随着两轮车的纵向速度增大而下降。相应地，可能的是，放大因子-所述放大因子在本公开中以增大的值导致驱动转矩越来越多地减小-在纵向速度较高的情况下被确定得较低，由此，减少或者防止通过分析评价单元在纵向速度较高的情况下可能进行的错误干预。可电驱动的两轮车的放大因子和纵向速度之间的相互关联例如被确定为线性的或者非线性的特性曲线和/或被确定为查找表等并且可由分析评价单元使用。
优选地，用于影响驱动转矩的装置为可电驱动的两轮车的电驱动马达。替代地或者附加地，该装置为可电驱动的两轮车的制动系统和/或驱动系传动装置，所述制动系统和/或驱动系传动装置可以与放大因子协调地分别用于减小可电驱动的两轮车的当前驱动转矩。进一步优选地，可电驱动的两轮车为电动自行车、电动助力车、电动摩托车或者电动滑板车，可电驱动的两轮车因此不限于前面提到的实施方式。
进一步提出一种用于适配可电驱动的两轮车的驱动转矩的方法。在根据本发明的方法的第一步骤中，将可电驱动的两轮车的俯仰角变化率与预限定的静态俯仰角变化率阈值进行比较，所述俯仰角变化率代表可电驱动的两轮车相对于环境、尤其是相对于水平线的俯仰角变化率。在本发明方法的第二步骤中，如果由可电驱动的两轮车的前轮的向上运动引起的俯仰角变化率(也就是负俯仰角变化率)(在负方向上)超过预限定的俯仰角变化率阈值，借助于预限定的放大因子减小对可电驱动的两轮车的驱动系产生影响的驱动转矩。
有利地，在考虑预限定的俯仰角变化率应有值的情况下进行对俯仰角变化率的调节。由此，可能的是，在确定的驾驶状况下使用不同于0°/s的俯仰角变化率调节目标，以便在调节方面达到相应更高的灵活性。
优选地，根据纵向速度求取放大因子，所述纵向速度借助于可电驱动的两轮车的纵向速度传感器来感测。由此，例如可能的是，放大因子在纵向速度较高的情况下确定得较小，因为前轮抬起风险随着纵向速度增大而下降。
进一步有利地，基于围绕横轴线和/或竖轴线和/或纵轴线的转速和/或基于在横轴线方向上和/或在竖轴线方向上和/或在纵轴线方向上的加速度和/或基于轮转速和/或轮转速改变和/或里程传感器的里程信号和/或可电驱动的两轮车的换挡机构的当前所使用的挡位来求取放大因子。
优选地，本发明的方法附加地具有以下方法步骤：在前轮与车道表面处于接触期间预测可电驱动的两轮车的前轮在未来从车道表面的抬起，和根据预测的结果适配应有驱动转矩。这样的预先控制使得能够进一步减小或者完全防止可电驱动的两轮车的前轮抬起，因为调节干预不是在当基于俯仰角变化率求取到已经存在的前轮抬起时才发生，而是在当基于为此而使用的输入参量准备前轮抬起时已经发生。调节干预可以相应地更早地发生并且可以相应地进一步提高在可电驱动的两轮车的运行时的安全性。原则上，可以考虑至少以上所说明的被用于俯仰角变化率调节的参量，作为输入参量，而不限于这些输入参量。
此外，可设想，在使用传感器融合算法的情况下改进转速信号和/或加速度信号和/或里程信号各自的精确度，其方式是，传感器融合算法使前面提到的信号的一部分或者全部以合适的方式相互融合。传感器融合算法有利地基于卡尔曼滤波器，在所述卡尔曼滤波器中，由转速传感器、优选3D转速传感器的转速信号计算状态向量的改变。可以从该状态向量中计算出预期的里程信号和预期的加速度信号。将该预期的里程信号和预期的加速度信号与对应测量到的里程值和加速度值进行比较，以便执行对状态向量的校正。因此，也可以在没有已知初始值的情况下求取角度和速度的绝对值。因为与两轮车相关的、围绕可电驱动两轮车的横轴线的转速的信号不总是仅包括相对于水平线的俯仰角改变，而更确切地说在拐弯行驶期间由于两轮车的滚动角(Rollwinkel)也具有两轮车的横摆速率分量，在使用该信号时需要附加逻辑，所述附加逻辑与此有关地避免对拐弯状况的错误干预。如果在传感器融合算法中相应地附加地考虑这一点，该传感器融合算法此外提供消除拐弯行驶的俯仰角变化率信号作为输出参量，所述消除拐弯行驶的俯仰角变化率信号相应于以上所说明的与水平线相关的俯仰角变化率信号。接着，传感器融合算法的输出参量可以特别有利地用于以上所说明的方法。
在本发明方法的另一构型中，该方法附加地具有以下方法步骤：基于预限定的标准(例如，通过按钮压力和/或通过在没有被脚踏期间对两轮车的转向装置的猛拉和/或通过弹簧行程传感器的超过预限定的弹簧行程阈值的信号等等)求取可电驱动的两轮车的前轮的有意抬起，和禁止驱动转矩的减小，和替代地，只要满足预限定的标准，则辅助前轮抬起。以此方式，在确定状况下，例如在有意地越过障碍物、例如路边石棱边等的情况下，明确地能够实现有意的前轮抬起。
在根据本发明的方法的一种特别有利的构型中，仅在当存在对于驱动转矩的减小的使用者许可和/或可电驱动的两轮车的当前纵向加速度超过预限定的纵向加速度阈值(因为由于驱动转矩，前轮抬起总是伴随着相应的纵向加速度)和/或俯仰角变化率超过预限定的动态俯仰角变化率阈值时，才进行驱动转矩的减小，所述俯仰角变化率阈值例如根据预期的最大斜度改变-所述预期的最大斜度改变例如基于两轮车和地图材料的位置信息来求取-、可电驱动的两轮车的区域中的车道表面、可电驱动的两轮车的当前纵向速度和可电驱动的两轮车的轴距来求取，由此，可以防止对驱动转矩的由斜度引起的错误干预。通过使用单个的或者全部的以上所提到的对于驱动转矩减小的边界条件，能仅当这样的干预实际上是必需的或所期望的时，才实施这种干预。由此，可以进一步改进可电驱动的两轮车的安全性和驾驶舒适性。
在本发明的另一有利构型中，借助于滤波使基于放大因子所求取的、各个应有驱动转矩的值平滑，使得避免驱动系中的可能妨碍驾驶舒适性的振动。替代地或者附加地，这样限制各个应有驱动转矩的值，使得仅能够实现驱动转矩的减小。
附图说明
以下，参照附图详细地说明本发明的实施例。在此示出：
图1示出根据本发明的第一实施例的可电驱动的两轮车的示意图；
图2示出用于阐明根据本发明的第二实施例的用于适配可电驱动的两轮车的驱动转矩的本发明方法的信号流程图；和
图3示出用于阐明根据本发明的第三实施例的用于适配可电驱动的两轮车的驱动转矩的本发明方法的信号流程图。
具体实施方式
以下，参照图1说明根据本发明的第一优选实施例的本发明的可电驱动的两轮车，所述可电驱动的两轮车构造为电动自行车(也被称作“eBike”)。
如从图1中得出，电动自行车具有转速传感器10，所述转速传感器设置为用于，感测围绕电动自行车的横轴线、围绕纵轴线和围绕竖轴线的电动自行车转动。
附加地，电动自行车具有轮转速传感器15，该轮转速传感器在后轮130的区域中布置在电动自行车的车架上并且所述轮转速传感器设置为用于，在后轮的每一整转中产生一个轮转速脉冲。
附加地，电动自行车具有电动马达20，该电动马达设置为用于，影响电动自行车的驱动转矩T。借助于电动自行车的电池25以电能供给电动马达20。
进一步地，电动自行车具有分析评价单元30，所述分析评价单元在这里构造为微控制器并且所述分析评价单元与转速传感器10、轮转速传感器15和电动马达20(或电动马达20的未示出的控制单元)在信息技术上连接。
由此，分析评价单元30能够从关于围绕横轴线的电动自行车转动的信息和关于围绕竖轴线的电动自行车转动的信息—这些信息分别通过转速传感器10提供—来求取电动自行车的俯仰角变化率
Figure BDA0003770171490000071
所述俯仰角变化率代表电动自行车相对于水平线的俯仰角变化率
Figure BDA0003770171490000072
此外，分析评价单元30能够基于轮转速传感器15的轮转速脉冲求取电动自行车的纵向速度vx。
此外，分析评价单元30设置为用于，将所求取的俯仰角变化率
Figure BDA0003770171490000073
与预限定的静态俯仰角变化率阈值THR1进行比较，所述预限定的静态俯仰角变化率阈值保存在信息技术上接到分析评价单元30上的(未示出的)存储器单元中。
此外，分析评价单元30设置为用于，如果由电动自行车的前轮120的向上运动引起的俯仰角变化率
Figure BDA0003770171490000074
(负值)在负方向上超过静态俯仰角变化率阈值THR1，则借助于预限定的放大因子F减小对电动自行车的驱动系产生影响的驱动转矩T。
此外，借助于分析评价单元30根据基于轮转速传感器15所求取的纵向速度vx来求取在此所使用的预限定的放大因子F。在该实施例中，为此使用查找表(英语，“lookuptable”)，在该查找表中保存与各个纵向速度值或纵向速度值的范围分别相对应的预限定的放大因子F，通过分析评价单元30相应于当前的纵向速度vx地选择和使用所述预限定的放大因子。
根据对第一实施例的说明能得出，电动自行车的前轮120的抬起被特别可靠地减少或者甚至防止。此外，根据本发明地使用俯仰角变化率尤其防止，现有车道坡度持续地引起驱动转矩降低。此外，通过考虑纵向速度vx有利地实现，驱动转矩的降低基本上仅在实际上存在前轮抬起风险(也就是说，在低速范围中)的状况中进行。
图2示出信号流程图，用以阐明根据本发明第二实施例的用于适配可电驱动的两轮车、在这里是电动自行车的驱动转矩的本发明方法。
应指出，信号流程图所基于的逻辑有利地以计算机程序形式实现，所述计算机程序借助于本发明的分析评价单元30实施。
在本发明方法的第一步骤中，将俯仰角变化率
Figure BDA0003770171490000081
与预限定的静态俯仰角变化率阈值THR1进行比较，该俯仰角变化率代表电动自行车相对于水平线的俯仰角变化率
Figure BDA0003770171490000082
并且该俯仰角变化率基于自行车的3D转速率传感器的信号所求取。
在本发明的方法的第二步骤中，如果由电动自行车的前轮120的向上运动引起的俯仰角变化率
Figure BDA0003770171490000083
超过预限定的俯仰角变化率阈值THR1，则借助于预限定的放大因子F减小对可电驱动的两轮车的驱动系产生影响的驱动转矩T。
为此，在该实施例中，由信号流程图的主计算部分35接收转速传感器10的3D角速度信号ωx、ωy和ωz、(未示出的)加速度传感器的3D加速度信号ax、ay、az和(未示出的)里程传感器的里程信号Sx，所述里程传感器例如构造为轮转速传感器15。
主计算部分35构造为用于，在使用采用卡尔曼滤波的传感器融合算法的情况下基于角速度信号ωx、ωy、ωz、加速度信号ax、ay、az和里程信号Sx等求取特别精确的俯仰角变化率
Figure BDA0003770171490000084
该特别精确的俯仰角变化率
Figure BDA0003770171490000085
代表与拐弯无关的俯仰角变化率
Figure BDA0003770171490000086
接着，用俯仰角变化率应有值110结算所求取的俯仰角变化率
Figure BDA0003770171490000087
为了避免电动自行车的前轮抬起，这里，所述俯仰角变化率应有值相当于0°/s的值。
此外，基于以上所提到的信号并且基于电动自行车的当前驱动转矩T，主计算部分35构造为用于，求取放大因子F和预控制信号FF。
放大因子F尤其根据电动自行车的纵向速度vx求取，该纵向速度同样地可基于以上所说明的传感器融合算法以更特别的精确度求取。
放大因子F这样构成，使得放大因子与用俯仰角变化率应有值110结算过的俯仰角变化率
Figure BDA0003770171490000091
相乘产生减小转矩，从当前存在的驱动转矩T中减去所述减小转矩，以便获得应有驱动转矩TT，所述应有驱动转矩被用于操控电动自行车的辅助马达20。
预控制信号FF由主计算部分35的预测逻辑产生，该预测逻辑能够在前轮120还与车道表面处于接触期间预测电动自行车的前轮120在未来从车道表面抬起。接着，使用预控制信号FF，以便根据预测的结果适配应有驱动转矩TT。
此外，借助于应有值限制90确保，针对减小转矩所求取的值不采用负值，由此防止，在随后用当前驱动转矩T结算减小转矩时产生比当前驱动转矩T更高的应有驱动转矩TT。
有利地，附加地，求取前轮120从车道表面的有意抬起，其方式是，例如附加地分析评价电动自行车的弹簧叉的(未示出的)弹簧行程传感器的信号，基于该信号可求取对转向装置的有意的“猛拉(Hochreiβen)”(例如以便驶过路边石)。在这种情况下，有利地，至少短期地中断用于禁止前轮抬起的调节，以便能够实现有意的前轮抬起。此外也可设想，通过对调节的适配来主动地辅助有意的前轮抬起。
此外，第二实施例提供这样的优点：被用于基于俯仰角变化率的驱动转矩调节的输入参量基于传感器融合算法而以特别高的精确度存在，并且基于预测逻辑的使用可以特别有效地抑制前轮抬起。
图3示出信号流程图，用以阐明根据本发明的第三实施例的用于适配可电驱动的两轮车、在这里电动自行车的本发明方法。
基于电动自行车的当前纵向速度vx，由信号流程图的区块50基于查找表求取与速度有关的放大因子F，接着，该与速度有关的放大因子F与电动自行车的当前俯仰角变化率
Figure BDA0003770171490000092
相乘。
在驱动转矩调节被激活时，由乘积产生的减小转矩值通过开关S首先传输给低通滤波器80，在该低通滤波器中，为了提高驾驶舒适度，使相继的减小转矩值平滑。
接着，由应有值限制90处理由低通滤波器80得到的滤波结果，所述应有值限制确保，减小转矩值仅导致当前驱动转矩T减小。
接着，应有值限制90的结果被用于，在区块100中求取电动自行车的当前应有驱动转矩，该当前应有驱动转矩被用于避免非期望的前轮抬起。
开关S的对应开关状态受以下所说明的边界条件影响，所述边界条件必须通过AND连接同时地满足，以便开关S执行电动自行车的基于俯仰角变化率的前轮抬起避免。由此，在确定状况下可以避免由于这种调节可能引起的错误干预。
为此，首先必需的是，激活信号A代表激活状态。激活信号A例如借助于电动自行车的操作单元上的使用者输入被设定为激活的。以此方式，使电动自行车的使用者能够根据需求手动地激活或停用基于俯仰角变化率的前轮抬起避免。
此外，必需的是，俯仰角变化率
Figure BDA0003770171490000101
小于预限定的静态俯仰角变化率阈值THR1的负值，根据这里使用的限定，所述俯仰角变化率在电动自行车的前轮120向上运动期间相当于负值。该边界条件被考虑用于，避免由于电动自行车的小俯仰运动引起的错误干预，这种小俯仰运动不是由前轮抬起造成，而是例如由脚踏踏板、地面刺激(Untergrundanregung)或者底盘振动产生。
此外，必需的是，电动自行车的纵向加速度ax大于纵向加速度阈值THR2，因为前轮抬起由于驱动转矩T总是伴随着一定的纵向加速度。
附加地，必需的是，避免在坡度改变时的错误干预。为此，由当前俯仰角θ和最大预期坡度70的值求取最大预期坡度改变75。该最大预期坡度改变与由纵向速度vx和电动自行车轴距产生的商60相乘。接着，该计算的结果与预限定的动态俯仰角变化率阈值THR3进行比较，附加地，将该预限定的动态俯仰角变化率阈值THR3与电动自行车的当前俯仰角变化率
Figure BDA0003770171490000102
进行比较。
如果满足所有边界条件，则将开关S置于其中将以上所说明的减小转矩传递给低通滤波器的开关位态中。否则，将开关S置于其中将0Nm的预限定的减小转矩传递给低通滤波器的开关位态中，由此，使本发明的基于俯仰角变化率的调节停用。
此外，第三实施例提供这样的优点：仅当满足用于此的各个边界条件时，基于俯仰角变化率的驱动转矩调节是激活的。以此方式可能的是，避免由于调节和/或限制驾驶舒适度的调节干预可能引起的错误干预。

Claims (13)

1.能电驱动的两轮车，其具有：
·传感器(10)，基于所述传感器能求取所述能电驱动的两轮车的俯仰角变化率
Figure FDA0003770171480000011
·用于影响所述能电驱动的两轮车的驱动转矩(T)的装置(20)，和
·分析评价单元(30)，
其中，
·所述分析评价单元(30)设置为用于，
ο将基于所述传感器(10)所求取的俯仰角变化率
Figure FDA0003770171480000012
与预限定的静态俯仰角变化率阈值(THR1)进行比较，该俯仰角变化率代表所述能电驱动的两轮车相对于所述能电驱动的两轮车的环境(40)的俯仰角变化率
Figure FDA0003770171480000013
和
ο如果由所述能电驱动的两轮车的前轮(120)的向上运动引起的俯仰角变化率
Figure FDA0003770171480000014
超过所述静态俯仰角变化率阈值(THR1)，则借助于预限定的放大因子(F)减小对所述能电驱动的两轮车的驱动系产生影响的驱动转矩(T)。
2.根据权利要求1所述的电驱动的两轮车，其中，所述传感器是所述能电驱动的两轮车的
·转速传感器，和/或
·加速度传感器，和/或
·弹簧叉的弹簧行程传感器，和/或
·间距传感器，和/或
·振动传感器，和/或
·斜度传感器，和/或
·用于受卫星辅助的导航的传感器，和/或
·空气压力传感器。
3.根据以上权利要求中任一项所述的能电驱动的两轮车，其进一步具有至少一个纵向速度传感器，其中，
·所述纵向速度传感器设置为用于，感测所述能电驱动的两轮车的纵向速度(vx)，和
·所述分析评价单元(30)设置为用于，根据基于所述纵向速度传感器所求取的纵向速度(vx)求取所述放大因子(F)。
4.根据以上权利要求中任一项所述的能电驱动的两轮车，其中
·用于影响所述驱动转矩(T)的装置(20)是所述能电驱动的两轮车的
ο电驱动马达，和/或
ο制动系统，和/或
ο驱动系传动装置，和/或
·所述能电驱动的两轮车是电动自行车、电动助力车、电动摩托车或者电动滑板车。
5.用于适配能电驱动的两轮车的驱动转矩(T)的方法，所述方法具有以下步骤：
·将俯仰角变化率
Figure FDA0003770171480000021
与预限定的静态俯仰角变化率阈值(THR1)进行比较，所述俯仰角变化率
Figure FDA0003770171480000022
代表所述能电驱动的两轮车相对于所述能电驱动的两轮车的环境的俯仰角变化率
Figure FDA0003770171480000023
和
·如果由所述能电驱动的两轮车的前轮(120)的向上运动引起的俯仰角变化率
Figure FDA0003770171480000024
超过所述预限定的俯仰角变化率阈值(THR1)，则借助于预限定的放大因子(F)减小对所述能电驱动的两轮车的驱动系产生影响的驱动转矩(T)。
6.根据权利要求5所述的方法，其中，在考虑预限定的俯仰角变化率应有值(110)的情况下进行所述俯仰角变化率
Figure FDA0003770171480000025
的调节。
7.根据权利要求5或6所述的方法，其特征在于，根据纵向速度(vx)求取所述放大因子(F)，所述纵向速度借助于所述能电驱动的两轮车的纵向速度传感器来感测。
8.根据权利要求5至7中任一项所述的方法，其中，所述放大因子(F)基于所述能电驱动的两轮车的
·围绕横轴线和/或围绕竖轴线和/或围绕纵轴线的转速，和/或
·在所述横轴线和/或所述竖轴线和/或所述纵轴线的方向上的加速度，和/或
·轮转速，和/或
·轮转速的改变，和/或
·里程值，和/或
·换挡机构的当前所使用的挡位。
9.根据权利要求5至8中任一项所述的方法，所述方法进一步具有：
·在所述能电驱动的两轮车的前轮(120)与车道表面处于接触中期间，预测所述前轮(120)在未来从所述车道表面的抬起，和
·根据所述预测的结果适配应有驱动转矩(TT)。
10.根据权利要求5至9中任一项所述的方法，其中，在使用传感器融合算法的情况下改进转速信号和/或加速度信号和/或里程信号各自的精确度，其方式是，所述传感器融合算法将前面提到的信号的一部分或者全部相互融合。
11.根据权利要求5至10所述的方法，所述方法进一步具有：
·基于预限定的标准求取所述能电驱动的两轮车的前轮(120)从车道表面的有意抬起，和
·只要满足所述预限定的标准，则禁止所述驱动转矩(T)的减小并且辅助所述前轮(120)的抬起。
12.根据权利要求5至11中任一项所述的方法，其中，所述驱动转矩(T)的减小仅在以下情况下进行：
·存在用于减小所述驱动转矩(T)的使用者许可，和/或
·所述能电驱动的两轮车的当前纵向加速度(ax)超过预限定的纵向加速度阈值(THR2)，和/或
·所述俯仰角变化率
Figure FDA0003770171480000041
超过预限定的动态俯仰角变化率阈值(THR3)，所述预限定的动态俯仰角变化率阈值(THR3)根据
ο车道表面的在所述能电驱动的两轮车的区域中的最大预期坡度改变，
ο所述能电驱动的两轮车的当前纵向速度(vx)，和
ο所述能电驱动的两轮车的轴距
求取。
13.根据权利要求5至12中任一项所述的方法，其中，基于所述放大因子(F)所求取的、各个应有驱动转矩(TT)的值
·借助于滤波被平滑，和/或
·借助于预限定的应有值限制这样被限制，使得仅能够实现所述驱动转矩(T)的消减。
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