CN115665609A - 一种车辆安全驾驶预警方法、系统及耳机终端 - Google Patents

Abstract

本申请设计车辆安全驾驶技术领域，尤其涉及一种车辆安全驾驶预警方法、系统及耳机终端。该方法包括根据设置于所述耳机终端的传感器的返回数据，确定所述耳机终端所在车辆处于行驶状态；确定处于行驶状态的所述车辆满足偏移驾驶条件和/或分心驾驶条件，则控制所述耳机终端报警。本申请通过获取耳机终端在三轴上的速度数据、加速度数据和偏转角度数据，来判断车辆的行驶状态以及驾驶员的头部姿态，并通过车辆的行驶状态和驾驶员的头部姿态，进一步的判断驾驶员是否处于疲劳状态。相对于传统的疲劳检测方法，无需从车辆处调取车辆的行驶信息，能够更为方便的判断驾驶员是否处于疲劳状态。

Description

一种车辆安全驾驶预警方法、系统及耳机终端

技术领域

本申请属于车辆安全驾驶技术领域，尤其涉及一种车辆安全驾驶预警方法、系统及耳机终端。

背景技术

在长途开车的过程中，由于驾驶员长时间集中精神和注意力，容易产生疲劳感，造成疲劳驾驶而引发各种驾驶事故，严重危害生命财产安全，现有技术中一般都是采用读取车辆的驾驶信息，并辅助以面部表情识别或是人体姿态识别来判断驾驶员是否处于疲劳驾驶的状态，但是在一些车辆上无法配备相应的设备，难以对车辆的驾驶信息进行读取，无法与面部识别或人体姿态识别摄像头进行通信交互，而仅仅通过面部识别无法准确的判断驾驶员是否处于疲劳驾驶状态。同时，一些车辆本身不带有智能辅助驾驶的功能，因此也就无法对驾驶员进行疲劳驾驶提醒，而加装智能辅助驾驶的成本较高。

因此，传统的技术方案中存在获取车辆驾驶信息困难，加装智能辅助驾驶成本较高的问题。

发明内容

本申请的目的在于提供一种基于耳机的车辆安全驾驶预警方法、系统及蓝牙耳机，旨在解决传统的技术方案中存在的获取车辆信息困难，加装智能辅助驾驶成本较高的问题。

本申请实施例的第一方面提供了一种车辆安全驾驶预警方法，该方法包括以下步骤：

根据设置于耳机终端的传感器的返回数据，确定耳机终端所在车辆处于行驶状态；

确定处于行驶状态的车辆满足偏移驾驶条件和/或分心驾驶条件，则控制耳机终端报警；

偏移驾驶条件包括耳机终端的水平加速度方向和耳机终端的速度方向的差大于第一阈值；分心驾驶条件包括耳机终端的位姿处于预设的分心区间的时间大于第二阈值。

其中，耳机终端包括九轴传感器，九轴传感器包括加速度传感器、陀螺仪和磁力计，加速度传感器和磁力计用于估计耳机终端所在车辆的运动状态，陀螺仪用于确定佩戴耳机终端的用户头部姿态。

进一步的，根据设置于耳机终端的传感器的返回数据，确定耳机终端所在车辆处于行驶状态，包括：

若判断获知返回数据中车辆的行驶方向上的速度不为零，则确定耳机终端所在车辆处于行驶状态。

进一步的，偏移驾驶条件还包括：

耳机终端的位姿处于预设的后视镜区间之外，且耳机终端的水平加速度方向和耳机终端的速度方向的差大于第一阈值。

进一步的，通过磁力计确定耳机终端的位姿处于预设的后视镜区间之外。

进一步的，分心驾驶条件还包括：车辆处于行驶状态的时长超过第二阈值。

进一步的，控制耳机终端报警，包括：

当车辆满足偏移驾驶条件时，控制耳机终端生成执行第一强度的报警；

当车辆满足分心驾驶条件时，控制耳机终端生成执行第二强度的报警；

第二强度大于第一强度。

本申请实施例的第二方面提供了一种车辆安全驾驶预警系统，设置于耳机终端，包括：

驾驶状态判断模块，用于根据设置于耳机终端的传感器的返回数据，确定耳机终端所在车辆处于行驶状态；

安全驾驶预警模块，用于确定处于行驶状态的车辆满足偏移驾驶条件和/或分心驾驶条件，则控制耳机终端报警；

本申请实施例的第三方面提供了一种耳机终端，包括传感器、控制机构和报警装置，控制机构用于实现上述车辆安全驾驶预警方法。

进一步的，报警装置为声光报警装置和/或振动报警装置，传感器还包括计时装置，计时装置用于获取驾驶员转头整个过程的发生时间和车辆处于行驶状态的时间。

本发明实施例与现有技术相比存在的有益效果是：上述的基于耳机的车辆安全驾驶预警方法通过获取耳机终端在三轴上的速度数据、加速度数据和偏转角度数据，来判断车辆的行驶状态以及驾驶员的头部姿态，并通过车辆的行驶状态和驾驶员的头部姿态，进一步的判断驾驶员是否处于疲劳状态。相对于传统的疲劳检测方法，无需从车辆处调取车辆的行驶信息，能够更为方便的判断驾驶员是否处于疲劳状态。

附图说明

图1为本申请提供的一种车辆安全驾驶预警方法的流程示意图；

图2为本申请提供的一种车辆安全驾驶预警方法的具体实施流程示意图；

图3为图2所示的一种车辆安全驾驶预警方法具体实施过程中确定处于行驶状态的车辆满足偏移驾驶条件和/或分心驾驶条件的具体流程图；

图4为本申请实施例提供的一种车辆安全驾驶预警系统的结构示意图；

图5是本申请实施例提供的耳机终端的结构示意图。

具体实施方式

为了使本申请所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者间接在该另一个元件上。当一个元件被称为是“连接于”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或间接连接至该另一个元件上。

需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

实施例1

图1示出了本申请较佳实施例(图1示出了本申请第一实施例)提供的方法流程示意图，为了便于说明，仅示出了与本实施例相关的部分，详述如下：

S01、根据设置于耳机终端的传感器的返回数据，确定耳机终端所在车辆处于行驶状态。

需要说明的是，行驶状态用于反映车辆当前是否正在行驶，一般来说，即是以地面为参照物，车辆正在运动时，该车辆即为行驶状态。

在本实施例中，设置在耳机终端上的传感器包括三轴加速度传感器、三轴陀螺仪和三轴磁力计，其中，三轴加速度传感器和三轴磁力计可以直接获取耳机当前的加速度信息和相对于地磁角度的偏转角度信息，同时，由于耳机佩戴在驾驶员身上，因此通过三轴加速度传感器和三轴磁力计能够在一定程度上反映车辆当前的行驶方向和加速度，并且能够通过传感器采集信息后所产生的所有加速度信息和偏转角度信息，反映出车辆在当前行驶方向上的运行速度。例如，加速度传感器用来测量加速度，用传感器测量每时每刻的加速度，这样我们就可以得到一个关于t的加速度a的函数：a＝f(t)。由于加速度a是速度的导数，即a＝dv/dt。那就可以推出速度v＝∫adt。

于是我们就可以得到关于速度v的函数v＝g(t)＝∫adt。我们就可以计算出车辆的当前速度。只要当车辆的运行速度不为0时，那么就可以说明车辆正处于行驶状态。

S02、确定处于行驶状态的车辆满足偏移驾驶条件和/或分心驾驶条件，则控制耳机终端报警。

需要说明的是，车辆处于偏移驾驶条件时，车辆可能处于转弯驾驶、变道驾驶、沿弯道驾驶或是因为注意力不集中或是疲劳驾驶等其他状况产生的非正常驾驶状态，此时车辆在水平面上的加速度方向与车辆的行驶方向不一致，即可认为车辆满足了偏移驾驶条件。但是，车辆处于转弯驾驶、变道驾驶或是沿弯道驾驶时，车辆本身都是处于正常驾驶状态，此时如果都进行报警并不合适。

因此，可选的，本申请可以通过检测一段时间内的车辆的偏转角度，来判断车辆是否满足了偏移条件，例如，正常行驶状态下的车辆在路口转弯时，当车辆转弯完成后，耳机的地磁角度可能从正北方向偏转至正西方向，且耳机的地磁角在转弯完成之后保持处于正西方向，那么控制机构就可以认为车辆处于正常行驶状态；正常行驶状态下的车辆在变道过程中，耳机的地磁角从正北改变至北偏东，在变道完成后，耳机的地磁角从北偏东再改变回正北方向，在一段时间过后，地磁角保持不变，或是仅产生了微小的变化，那么，控制机构就可以认为车辆处于正常行驶状态。而在驾驶员出现问题，例如注意力不集中、疲劳驾驶、酒驾等异常情况，此时耳机的地磁角度在一段时间内会产生不规律的变化，此时控制机构就可以认为车辆满足了偏转条件。在上述可选方案中，可以通过对地磁角改变量设定阈值，来判断耳机是否满足了偏转条件。

为了解决上述问题中无法判断车辆沿弯道行驶的状况，还设计了一种可选的技术方案，由于耳机佩戴在驾驶员的头部，陀螺仪反馈的角速度信息可以在一定程度上反映驾驶员的头部姿态。那么，在驾驶员在正常驾驶时进行变道、转弯或是沿弯道行驶时，头部必然会随着转弯方向或变道方向发送偏转，例如车辆在左转时，驾驶员的头部姿态也会向左偏转，那么当陀螺仪检测到驾驶员头部向左偏转后，车辆在水平面上的加速度方向向左且与车辆的行驶方向有一定的偏角，控制机构就不会认为车辆满足了偏移条件，而是在正常行驶；或者车辆在沿长弯道行驶时，驾驶员的头部姿态会保持向长弯道的偏转方向，此时车辆在水平面上的加速度方向与车辆的行驶方向不一致，控制机构也不会认为车辆满足了偏移条件。

而当控制机构确定车辆处于分心驾驶状态时，是通过耳机终端上的陀螺仪进行确认，陀螺仪反馈的角速度信息如上所述，可以在一定程度上反映驾驶员的头部姿态，那么当驾驶员处于分心状态时，例如驾驶员侧头查看手机，或是因疲劳产生低头打盹的状态，驾驶员的头部姿态会因此产生变化，侧头查看手机的时候，陀螺仪会反馈一个向右的角速度，若驾驶员保持这个状态超过了设定阈值，那么控制机构确定车辆处于分心驾驶状态。而当驾驶员因为疲劳而低头的时候，陀螺仪会反馈一个向下的角速度，且驾驶员保持这个姿态超过了设定阈值，那么控制机构确定车辆处于分心驾驶状态。

实施例2

参见图2，在具体的实时过程中，本申请提供的一种车辆安全驾驶预警方法的流程示意图，在本实施例中，所述方法的步骤如下：

传感器获取耳机终端的加速度信息、角速度信息和方位角信息。

传感器安装在耳机终端的内部，该传感器一般为九轴传感器，该九轴传感器包括三轴加速度传感器、三轴陀螺仪和三轴磁力计。

加速计

加速计(Accelerometer、G-Sensor)也叫重力感应器，实际上是可以感知任意方向上的加速度(重力加速度则只是地表垂直方向加速度)，加速计通过测量组件在某个轴向的受力情况来得到结果，表现形式为轴向的加速度大小和方向(XYZ)，这一点又有点类似于陀螺仪，但陀螺仪的更多关注自身旋转情况(原位运动)，加速计则主要是测量设备的受力情况，也就是三轴运动情况，尽管加速计也可能在某个小范围换算出角速度的可能，但设计原理决定似乎更适合于空间运动判断。

陀螺仪

陀螺仪(Gyroscope、GYRO-Sensor)也叫地感器，传统结构是内部有个陀螺，如下图所示(三轴陀螺)，三轴陀螺仪的工作原理是通过测量三维坐标系内陀螺转子的垂直轴与设备之间的夹角，并计算角速度，通过夹角和角速度来判别物体在三维空间的运动状态。三轴陀螺仪可以同时测定上、下、左、右、前、后等6个方向(合成方向同样可分解为三轴坐标)，最终可判断出设备的移动轨迹和加速度。也就是说陀螺仪通过测量自身的旋转状态，判断出设备当前运动状态，是向前、向后、向上、向下、向左还是向右呢，是加速(角速度)还是减速(角速度)呢，都可以实现，但是要判断出设备的方位(东西南北)，陀螺仪就没有办法。

磁力计

磁力计(Magnetic、M-Sensor)也叫地磁、磁感器，可用于测试磁场强度和方向，定位设备的方位，磁力计的原理跟指南针原理类似，可以测量出当前设备与东南西北四个方向上的夹角。

所以在实际应用中，由于应用、误差修正、误差补偿需要，往往会结合使用上述传感器，充分利用每种传感器的特长，让最终的运算结果更准确，比如在Android中，会同时使用磁力计和加速计来运算出Orientation(方位计)，运算出的方位信息需要同时结合磁场方向和方向运动情况才能得到。

耳机终端判断耳机终端所在车辆是否处于行驶状态。

通过加速度信息和方位角信息，在耳机的内部可以形成一个简易的惯性导航系统，当传感器开始记录加速度信息和方位角信息后，可以通过当前的加速度信息和方位角信息，确定耳机当前的移动速度。或者，通过定时检测加速度信息，耳机终端可以获取加速度信息之间的变化量，而在实际的行驶过程中，驾驶员是很难驾驶车辆处于一个完全匀速的状态，因此，只需要加速度信息发生一点变化，那么就可以认为车辆是处于行驶状态的。或是在耳机终端中再加装一个里程计，该里程计的里程发生变化时，即可认为车辆处于行驶状态，该里程计与传感器串联，当传感器通电开始记录时，里程计也同时开始记录，当传感器断电时，里程计重置并断电。

无论车辆是否处于行驶状态，耳机终端中的计时器开始计时，若车辆不处于行驶状态，且计时器计算的时间超过设定的空闲值时，例如，车辆不处于行驶状态的时间超过3分钟，那么此时耳机终端就控制传感器断电，以避免耳机终端中的传感器一直处于激活状态造成多余的电量消耗。作为一种优选的实施方案，传感器中的加速度传感器不断电，当加速度传感器收到耳机终端的加速度信息时，自动激活三轴陀螺仪和三轴磁力计，以实现耳机终端安全驾驶检测的自动唤醒功能。而当车辆处于行驶状态时，计时器计算的时间超过设定的疲劳值，例如，处于驾驶状态超过4小时后，耳机终端的控制机构会自动任务佩戴该耳机终端的驾驶员处于疲劳驾驶状态，则自动满足分心驾驶条件。

当车辆处于行驶状态时，判断处于行驶状态的所述车辆满足偏移驾驶条件和/或分心驾驶条件。

当所述车辆满足偏移驾驶条件和/或分心驾驶条件，控制所述耳机终端报警。

参见图3，具体的，首先，当车辆处于行驶状态时，判断处于行驶状态的所述车辆满足偏移驾驶条件。

当耳机终端的控制机构获取到传感器反馈的加速度和角速度，或是传感器反馈的加速度和方位角，以此确定耳机终端的前进方向，因此在一定程度上可以反应耳机终端所在车辆的前进方向，而当前的耳机终端所在车辆的前进方向与所述传感器反馈的耳机终端的加速度之间的角度之差大于预设的第一阈值时，即可确定所述车辆满足偏移驾驶条件。

当所述车辆满足偏移驾驶条件时，耳机终端执行第一强度的报警。

若所述车辆不满足偏移驾驶条件，判断处于行驶状态的所述车辆满足分心驾驶条件。

当耳机终端的控制机构获取到传感器中三轴陀螺仪反馈的角速度信息，以此判断佩戴该耳机终端的驾驶员的头部姿态，在某些特定的条件下，还可以通过磁力计辅助判断佩戴该耳机终端的驾驶员的头部姿态。在驾驶员在车辆上初次使用该耳机终端时，需要对耳机终端进行校准，即耳机终端需要记录驾驶员习惯性观察后视镜的头部姿态和驾驶员处于专注驾驶时的头部姿态，其余的头部姿态参数均被归类于第二阈值范围，在该阈值范围内的头部姿态参数均可认为驾驶员处于分心驾驶状态。

需要说明的是，为了更好的获取耳机终端的加速度信息，角速度信息和方向角信息，以便能够更准确的反映耳机终端所处车辆的行驶状态和驾驶员的头部姿态，在采集三轴加速度数据和三轴角速度数据时，由于外界环境因素的干扰或自身因素的影响，总会存在一些噪声，所以在对原始数据使用之前需要进行滤波处理来减少噪声的影响。卡尔曼滤波能够对随即信号进行估计并得到当前时刻相对最优估计值，所以选择卡尔曼滤波来处理0在采集数据时的噪声问题。卡尔曼滤波本质上是一种用状态空间法描述线性、离散和无限维系统的递推算法，其中预估计最优值方程为:

X(k|k-1)＝A(k,k-1)*X(k-1|k-1)+B(k)*u(k)

X(k|k-1)的值为在时间k-1时刻计算出的k时刻的估计值，X(k-1|k-1)为k-1时刻的最优值，A(k,k-1)为系统的状态转移矩阵，B(k)为控制加权矩阵，u(k)为k时刻的控制信号。

预估计最优协方差表示为:

P(k|k-1)＝A(k,k-1)*P(k-1|k-1)*A(k,k-1)+Q(k)

Q(k)＝U(k)*U(k)

P(k|k-1)和P(k-1|k-1)均为协方差，前者对应着预估计最优值X(k|k-1),后者对应着P(k-1|k-1)，U(k)为k时刻的动态噪声，Q(k)为k时刻系统过程的协方差。

计算卡尔曼增益矩阵为：

K(k)为卡尔曼增益值，R(k)为k时刻测量过程对测量的信任程度，N(k)为k时刻的观测噪声，H(k)为观测矩阵。

那么更新估计方法可表示为

X(k|k)＝X(k|k-1)+X(k)*(Z(k)-H(k)*X(k|k-1))

P(k|k)＝(I-K(k)*H(k))*P(k|k-1)

其中Z(k)为k时刻的测量值，I为单位矩阵。

通过卡尔曼滤波处理噪声后，得到的三轴加速度数据和三轴角速度数据将更加接近实际值，以此来判断驾驶员的疲劳状态将更加准确。

当所述车辆满足分心驾驶条件时，耳机终端执行第二强度的报警。

需要说明的是，这里的报警方式包括但不限于声音报警、闪光报警、自动拨打电话报警、自动向云端报警或震动报警，同时，第一强度应小于第二强度，这里的强度是指报警强度，也就是提醒佩戴耳机终端的驾驶员的明显程度或是通知救援人员的紧急程度，例如，当报警方式均限定为震动报警时，耳机执行第二强度的报警，其震动幅度应大于第一强度报警的震动幅度。或者，第一强度的报警方式为震动报警，驾驶员在驾驶的过程中，只能感受到耳机的轻度震动，而第二强度的报警方式为声音报警，耳机会自动调大音量，并播放相应的警告声音。再或者，第一强度的报警方式为将当前耳机终端的传感器采集的参数上传至云端，供云端的监控后台分析车辆的运行状况，驾驶员可能不会收到报警信号，而第二强度的报警方式为当前的耳机终端自动进行拨打电话报警的状态，相关的救援人员能够第一时间获取车辆的运行状态并执行相应的救援活动。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

实施例3

参见图4，本申请还提供了一种车辆安全驾驶预警系统的结构示意图，该系统包括：

驾驶状态判断模块，用于根据设置于所述耳机终端的传感器的返回数据，确定所述耳机终端所在车辆处于行驶状态；

安全驾驶预警模块，用于确定处于行驶状态的所述车辆满足偏移驾驶条件和/或分心驾驶条件，则控制所述耳机终端报警。

安全驾驶预警模块通过驾驶状态判断模块获取传感器的姿态及加速度数据，经过算法处理，判断是否为行驶状态或低头状态，再结合行驶时间，分别监测是否车道偏离或疲劳驾驶。

图5是本申请一实施例提供的耳机终端的结构示意图。如图5所示，该实施例的耳机终端5包括：传感器50、控制机构51和报警装置52，其中，控制机构51包括处理器、存储器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序。所述处理器执行所述计算机程序时实现上述各个车辆安全驾驶预警方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤01至02。或者，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能，例如图4所示模块的功能。

示例性的，所述计算机程序可以被分割成一个或多个模块/单元，所述一个或者多个模块/单元被存储在所述存储器中，并由所述处理器执行，以完成本申请。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序在所述耳机终端中的执行过程。

本领域技术人员可以理解，图5仅仅是耳机终端的示例，并不构成对耳机终端的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件。

处理器可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

报警装置为声光报警装置和/或振动报警装置，传感器还包括计时装置，计时装置用于获取驾驶员转头整个过程的发生时间和车辆处于行驶状态的时间。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/终端设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/终端设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。

以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆安全驾驶预警方法，其特征在于，应用于设置在耳机终端的控制机构，包括：

根据设置于所述耳机终端的传感器的返回数据，确定所述耳机终端所在车辆处于行驶状态；

确定处于行驶状态的所述车辆满足偏移驾驶条件和/或分心驾驶条件，则控制所述耳机终端报警；

所述偏移驾驶条件包括所述耳机终端的水平加速度方向和所述耳机终端的速度方向的差大于第一阈值；所述分心驾驶条件包括所述耳机终端的位姿处于预设的分心区间的时间大于第二阈值。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述耳机终端包括九轴传感器，所述九轴传感器包括加速度传感器、陀螺仪和磁力计，所述加速度传感器和磁力计用于估计所述耳机终端所在车辆的运动状态，所述陀螺仪用于确定佩戴所述耳机终端的用户头部姿态。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，根据设置于所述耳机终端的传感器的返回数据，确定所述耳机终端所在车辆处于行驶状态，包括：

若判断获知所述返回数据中所述车辆的行驶方向上的速度不为零，则确定所述耳机终端所在车辆处于行驶状态。

4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述偏移驾驶条件还包括：

所述耳机终端的位姿处于预设的后视镜区间之外，且所述耳机终端的水平加速度方向和所述耳机终端的速度方向的差大于第一阈值。

5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，

通过磁力计确定所述耳机终端的位姿处于预设的后视镜区间之外。

6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述分心驾驶条件还包括：

所述车辆处于行驶状态的时长超过第二阈值。

7.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述耳机终端报警，包括：

当所述车辆满足偏移驾驶条件时，控制所述耳机终端生成执行第一强度的报警；

当所述车辆满足分心驾驶条件时，控制所述耳机终端生成执行第二强度的报警；

所述第二强度大于所述第一强度。

8.一种基于耳机的车辆安全驾驶预警系统，其特征在于，所述系统设置于耳机终端，包括：

驾驶状态判断模块，用于根据设置于所述耳机终端的传感器的返回数据，确定所述耳机终端所在车辆处于行驶状态；

安全驾驶预警模块，用于确定处于行驶状态的所述车辆满足偏移驾驶条件和/或分心驾驶条件，则控制所述耳机终端报警。

9.一种耳机终端，包括传感器、控制机构和报警装置，其特征在于，所述控制机构用于实现如权利要求1至7任一项所述方法的步骤。

10.如权利要求9所述的耳机终端，其特征在于，所述报警装置为声光报警装置和/或振动报警装置，所述传感器还包括计时装置，所述计时装置用于获取驾驶员转头整个过程的发生时间和所述车辆处于行驶状态的时间。

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