CN115648928A - 电动汽车冷却系统及电动汽车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了电动汽车冷却系统及电动汽车，属于车辆技术领域。该冷却系统包括驱动总成冷却单元、空调冷却单元、电池冷却单元、散热器单元；驱动总成冷却单元包括驱动总成外置冷却水路，分别与其连接的水冷式冷凝器、三通阀组件和驱动总成内置冷却水路；水冷式冷凝器通过冷媒通道连接空调冷却单元，水冷式冷凝器通过水通道连接三通阀组件，三通阀组件还连接散热器单元；电池冷却单元包括板式换热器和电池组内置冷却水路，板式换热器通过其冷媒通道连接空调冷却单元，板式换热器通过水通道连接于电池组内置冷却水路；三通阀组件能够使驱动总成内置冷却水路与水冷式冷凝器在串联模式和并联模式之间进行切换。根据实际车况选择冷却模式以减少能耗。

Description

电动汽车冷却系统及电动汽车

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及电动汽车冷却系统及电动汽车。

背景技术

电动汽车通常使用驱动总成冷却水路来对汽车控制与驱动总成，例如驱动电机和电机控制器等进行冷却，以及，使用空调冷却回路来对车舱内部进行散热。

相关技术中，在驱动总成冷却水路中设置水冷式冷凝器以替代空调冷却回路中的冷凝器，且两者共用一个散热器。水冷式冷凝器与驱动总成内置冷却水路存在两种布置模式，一种为并联模式，即冷却液从散热器流出后同时流经驱动总成内置冷却水路和水冷式冷凝器，另外一种为串联模式，即冷却液从散热器流出后依次地流经驱动总成内置冷却水路和水冷式冷凝器。

相关技术提供的电动汽车，其冷却系统或者为单一串联模式，或者为单一的并联模式，这会导致电动汽车无法在某些车况的能耗增加。

发明内容

鉴于此，本发明提供一种电动汽车冷却系统及电动汽车，能够解决相关技术中存在的技术问题。

具体而言，包括以下的技术方案：

一方面，本发明实施例提供了一种电动汽车冷却系统，所述电动汽车冷却系统包括：驱动总成冷却单元、空调冷却单元、电池冷却单元、散热器单元；

所述驱动总成冷却单元包括：驱动总成外置冷却水路、水冷式冷凝器、三通阀组件和设置于汽车控制与驱动总成中的驱动总成内置冷却水路，所述水冷式冷凝器、所述三通阀组件和所述驱动总成内置冷却水路均连接于所述驱动总成外置冷却水路；

所述水冷式冷凝器具有冷媒通道和水通道，所述水冷式冷凝器通过其冷媒通道连接于所述空调冷却单元，所述水冷式冷凝器通过其水通道连接于所述三通阀组件，所述三通阀组件还连接于所述散热器单元；

所述电池冷却单元包括：板式换热器和设置于动力电池组的电池组内置冷却水路，所述板式换热器具有冷媒通道和水通道，所述板式换热器通过其冷媒通道连接于所述空调冷却单元，所述板式换热器通过其水通道连接于所述电池组内置冷却水路；

所述三通阀组件被配置为，能够使所述驱动总成内置冷却水路与所述水冷式冷凝器在串联模式和并联模式之间进行切换。

在一些可能的实现方式中，所述三通阀组件包括：第一三通阀、第四三通阀、第五三通阀和第六三通阀；

所述第一三通阀的第一接口连接于所述散热器单元的一端，所述第一三通阀的第二接口连接于所述第六三通阀的第二接口，所述第一三通阀的第三接口连接于所述驱动总成内置冷却水路的一端；

所述第五三通阀的第一接口连接于所述驱动总成内置冷却水路的另一端，所述第五三通阀的第二接口连接于所述第六三通阀的第三接口，所述第六三通阀的第一接口连接于所述水冷式冷凝器的水通道的一端；

所述第五三通阀的第三接口连接于所述第四三通阀的第三接口，所述第四三通阀的第二接口连接于所述水冷式冷凝器的水通道的另一端，所述第四三通阀的第一接口连接于所述散热器单元的另一端。

在一些可能的实现方式中，所述驱动总成冷却单元还包括第二三通阀和第三三通阀；

所述第二三通阀的第一接口连接于所述第一三通阀的第三接口，所述第二三通阀的第二接口和第三接口均连接于所述驱动总成内置冷却水路的一端；

所述第三三通阀的第一接口连接于所述第五三通阀的第一接口，所述第三三通阀的第二接口和第三接口均连接于所述驱动总成内置冷却水路的另一端。

在一些可能的实现方式中，所述驱动总成冷却单元还包括：第二水泵和第三水泵；

所述第二水泵位于所述第六三通阀的第一接口与所述水冷式冷凝器之间的所述驱动总成外置冷却水路上；

所述第三水泵位于所述第一三通阀的第三接口与所述第二三通阀的第一接口之间的所述驱动总成外置冷却水路上。

在一些可能的实现方式中，所述电池冷却单元还包括第一水泵；

所述板式换热器的水通道、所述第一水泵、所述电池组内置冷却水路依次闭环连接。

在一些可能的实现方式中，所述板式换热器为Chiller热交换器。

在一些可能的实现方式中，所述空调冷却单元包括压缩机、蒸发器、鼓风机、热力膨胀阀和电子膨胀阀；

所述压缩机、所述水冷式冷凝器的冷媒通道依次串联于第一空调外置冷却回路；

所述第一空调外置冷却回路的第一端分为两路，一路连接于第二空调外置冷却回路的第一端，另一路连接于第三空调外置冷却回路的第一端；

所述第二空调外置冷却回路的第二端和所述第三空调外置冷却回路的第二端汇合并连接于所述第一空调外置冷却回路的第二端；

所述电子膨胀阀、所述板式换热器的冷媒通道沿着冷媒流动方向依次串联于所述第二空调外置冷却回路；

所述热力膨胀阀、所述蒸发器沿着冷媒流动方向依次串联于所述第三空调外置冷却回路，且所述鼓风机面向所述蒸发器布置。

在一些可能的实现方式中，所述散热器单元包括散热器外置冷却水路、散热器和风机；

所述散热器外置冷却水路的一端连接于所述第一三通阀的第一接口，所述散热器外置冷却水路的另一端连接于所述第四三通阀的第一接口；

所述散热器连接于所述散热器外置冷却水路，所述风机面向所述散热器布置。

另一方面，本发明实施例还提供了一种电动汽车，所述电动汽车包括上述任一种电动汽车冷却系统。

在一些可能的实现方式中，所述电动汽车包括控制系统，所述控制系统与所述三通阀组件电性连接；

所述控制系统被配置为，

获取当前车况，确认与所述当前车况相匹配的冷却方式，其中，所述冷却方式包括：所述驱动总成内置冷却水路与所述水冷式冷凝器为串联模式，以及，所述驱动总成内置冷却水路与所述水冷式冷凝器为并联模式；

根据所确认的冷却方式，对所述三通阀组件的作业进行控制，以将所述电动汽车冷却系统切换至所述串联模式或者所述并联模式。

本发明实施例提供的技术方案的有益效果至少包括：

本发明实施例提供的电动汽车冷却系统，使水冷式冷凝器通过其冷媒通道连接于空调冷却单元，并且在驱动总成冷却单元中设置三通阀组件，利用三通阀组件使驱动总成内置冷却水路与水冷式冷凝器在串联模式和并联模式之间进行切换，从而使得电动汽车冷却系统兼具串联模式和并联模式，根据电动汽车的实际工况来选择与其相匹配的冷却方式，例如，驻车工况下，选择基于串联模式的冷却方式，以及，行驶工况选择基于并联模式的冷却方式。相比冷却系统仅为单一的串联模式或者并联模式，本发明实施例提供的电动汽车冷却系统具有灵活性，根据电动汽车的实际工况选择冷却模式，这利于减少电动汽车的能耗。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一示例性电动汽车冷却系统的结构示意图；

图2为本发明实施例提供的一示例性电动汽车冷却系统在串联状态下的结构示意图；

图3为本发明实施例提供的一示例性电动汽车冷却系统在并联状态下的结构示意图。

其中，图2和图3中涉及的虚线线条，指的是该条线路是断开的。

附图标记分别表示：

001、驱动总成冷却单元；002、空调冷却单元；

003、电池冷却单元；004、散热器单元；

1、驱动总成外置冷却水路；2、水冷式冷凝器；3、三通阀组件；31、第一三通阀；32、第二三通阀；33、第三三通阀；34、第四三通阀；35、第五三通阀；36、第六三通阀；4、驱动总成内置冷却水路；5、板式换热器；6、电池组内置冷却水路；71、第一水泵；72、第二水泵；73、第三水泵；8、压缩机；9、蒸发器；10、鼓风机；11、热力膨胀阀；12、电子膨胀阀；131、第一空调外置冷却回路；132、第二空调外置冷却回路；133、第三空调外置冷却回路；14、散热器外置冷却水路；15、散热器；16、风机；

E1、汽车控制与驱动总成；E2、动力电池组。

通过上述附图，已示出本发明明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本发明构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本发明的概念。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本发明相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本发明的一些方面相一致的装置和方法的例子。

需要说明的是，本发明实施例中所涉及的三通阀组件中所包括的三通阀，均为电磁阀，并且，三通阀的第一接口为图中沿水平方向布置的那个接口，第二接口为图中沿竖直方向布置且位于上方的那个接口，第三接口为图中沿竖直方向布置且位于下方的那个接口。

为使本发明的技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。

电动汽车通常使用驱动总成冷却水路来对汽车控制与驱动总成，例如驱动电机和电机控制器等进行冷却，以及，使用空调冷却回路来对车舱内部进行散热。

目前，通常在驱动总成冷却水路中设置水冷式冷凝器以替代空调冷却回路中的冷凝器，且两者共用一个散热器。水冷式冷凝器与驱动总成内置冷却水路存在两种布置模式，一种为并联模式，即冷却液从散热器流出后同时流经驱动总成内置冷却水路和水冷式冷凝器，另外一种为串联模式，即冷却液从散热器流出后依次地流经驱动总成内置冷却水路和水冷式冷凝器。

相关技术提供的电动汽车，其冷却系统或者为单一串联模式，或者为单一的并联模式，这会导致电动汽车无法在某些车况的能耗增加。

举例来说，并联模式的流阻比低于串联模式，但是，并联模式的控制相对复杂。在冷却性能方面，串联模式在驻车工况下具有更大的优势，并联模式在行驶工况下具有更大的优势。所以，如若根据电动汽车的实际工况来选择冷却方式，这对于降低能耗是特别有利的。

针对相关技术存在的技术问题，本发明实施例提供了一种电动汽车冷却系统，如附图1所示，该电动汽车冷却系统包括：驱动总成冷却单元001、空调冷却单元002、电池冷却单元003、散热器单元004。

其中，驱动总成冷却单元001包括：驱动总成外置冷却水路1、水冷式冷凝器2、三通阀组件3和设置于汽车控制与驱动总成E1中的驱动总成内置冷却水路4，水冷式冷凝器2、三通阀组件3和驱动总成内置冷却水路4均连接于驱动总成外置冷却水路1。

水冷式冷凝器2具有冷媒通道和水通道，水冷式冷凝器2通过其冷媒通道连接于空调冷却单元002，水冷式冷凝器2通过其水通道连接于三通阀组件3，三通阀组件3还连接于散热器单元004。

电池冷却单元003包括：板式换热器5和设置于动力电池组E2的电池组内置冷却水路6，板式换热器5具有冷媒通道和水通道，板式换热器5通过其冷媒通道连接于空调冷却单元002，板式换热器5通过其水通道连接于电池组内置冷却水路6。

三通阀组件3被配置为，能够使驱动总成内置冷却水路4与水冷式冷凝器2在串联模式和并联模式之间进行切换。

参见图2，串联模式下，来自散热器单元004的冷却水依次地流经驱动总成内置冷却水路4和水冷式冷凝器2的水通道。参见图3，并联模式下，来自散热器单元004的冷却水同时流经驱动总成内置冷却水路4和水冷式冷凝器2的水通道。

本发明实施例提供的电动汽车冷却系统，使水冷式冷凝器2通过其冷媒通道连接于空调冷却单元002，并且在驱动总成冷却单元001中设置三通阀组件3，利用三通阀组件3使驱动总成内置冷却水路4与水冷式冷凝器2在串联模式和并联模式之间进行切换，从而使得电动汽车冷却系统兼具串联模式和并联模式，根据电动汽车的实际工况来选择与其相匹配的冷却方式，例如，驻车工况下，选择基于串联模式的冷却方式，以及，行驶工况选择基于并联模式的冷却方式。相比冷却系统仅为单一的串联模式或者并联模式，本发明实施例提供的电动汽车冷却系统具有灵活性，根据电动汽车的实际工况选择冷却模式，这利于减少电动汽车的能耗。

以下就本发明实施例提供的电动汽车冷却系统中涉及的各个单元的结构及其作用进行进一步地描述：

在一些示例中，如附图1-附图3所示，该三通阀组件3包括：第一三通阀31、第四三通阀34、第五三通阀35和第六三通阀36。

其中，第一三通阀31的第一接口连接于散热器单元004的一端，第一三通阀31的第二接口连接于第六三通阀36的第二接口，第一三通阀31的第三接口连接于驱动总成内置冷却水路4的一端。

第五三通阀35的第一接口连接于驱动总成内置冷却水路4的另一端，第五三通阀35的第二接口连接于第六三通阀36的第三接口，第六三通阀36的第一接口连接于水冷式冷凝器2的水通道的一端。

第五三通阀35的第三接口连接于第四三通阀34的第三接口，第四三通阀34的第二接口连接于水冷式冷凝器2的水通道的另一端，第四三通阀34的第一接口连接于散热器单元004的另一端。

如附图2所示，当驱动总成内置冷却水路4与水冷式冷凝器2为串联模式时，关闭第一三通阀31的第二接口，打开第一三通阀31的第一接口和第三接口，以及，关闭第五三通阀35的第三接口，打开第五三通阀35的第一接口和第二接口。这样，来自散热器15的冷却水由第一三通阀31的第三接口直接进入驱动总成内置冷却水路4，冷却水在驱动总成内置冷却水路4内换热完毕后，由驱动总成内置冷却水路4进入第五三通阀35，由第五三通阀35的第二接口进入第六三通阀36的第三接口，由第六三通阀36的第一接口进入水冷式冷凝器2的水通道，冷却水在水冷式冷凝器2内完成换热完毕后，进入第四三通阀34，最终进入散热器15中进行冷却。

可见，驱动总成内置冷却水路4与水冷式冷凝器2为串联模式时，来自散热器15的冷却水首先流经驱动总成内置冷却水路4来对汽车控制与驱动总成E1进行降温，然后，再进入水冷式冷凝器2来与空调冷却单元002中的冷媒进行换热。所以，该串联模式更适于驻车工况，达到降低能耗的目的。

如附图3所示，当驱动总成内置冷却水路4与水冷式冷凝器2为并联模式时，打开第一三通阀31的第一接口、第二接口和第三接口，以及，关闭第五三通阀35的第二接口，打开第五三通阀35的第一接口和第三接口。这样，来自散热器15的冷却水进入第一三通阀31后分为两路。

对于第一路冷却水，其经第一三通阀31的第三接口进入驱动总成内置冷却水路4，冷却水在驱动总成内置冷却水路4内换热完毕后，由驱动总成内置冷却水路4进入第五三通阀35，由第五三通阀35的第三接口进入第四三通阀34，最终进入散热器15中进行冷却。

对于第二路冷却水，其经第一三通阀31的第二接口进入第六三通阀36，并由第六三通阀36的第一接口进入水冷式冷凝器2的水通道，冷却水在水冷式冷凝器2内完成换热完毕后，进入第四三通阀34，最终进入散热器15中进行冷却。

可见，驱动总成内置冷却水路4与水冷式冷凝器2为并联模式时，来自散热器15的冷却水分为两路，其中一路流经驱动总成内置冷却水路4来对汽车控制与驱动总成E1进行降温，另一路进入水冷式冷凝器2来与空调冷却单元002中的冷媒进行换热。所以，该串联模式更适于行驶工况，达到降低能耗的目的。

在一些示例中，第一三通阀31、第四三通阀34、第五三通阀35和第六三通阀36均为电磁阀，以便于与电动汽车的控制系统电性连接，进而在控制系统的控制作用下使相应的接口打开或者关闭。

在一些示例中，如附图1-附图3所示，驱动总成冷却单元001还包括第二三通阀32和第三三通阀33；第二三通阀32的第一接口连接于第一三通阀31的第三接口，第二三通阀32的第二接口和第三接口均连接于驱动总成内置冷却水路4的一端；第三三通阀33的第一接口连接于第五三通阀35的第一接口，第三三通阀33的第二接口和第三接口均连接于驱动总成内置冷却水路4的另一端。

通过在驱动总成内置冷却水路4的端部设置第二三通阀32和第三三通阀33，以便于对汽车控制与驱动总成E1的冷却进行更加灵活的控制，例如，根据汽车控制与驱动总成E1的具体布置以及电动汽车的实际工况，来选择对汽车控制与驱动总成E1中的某些特定部件进行降温。

在一些示例中，第二三通阀32和第三三通阀33均为电磁阀，以便于与电动汽车的控制系统电性连接，进而在控制系统的控制作用下使相应的接口打开或者关闭。

可以理解地，驱动总成内置冷却水路4设置于汽车控制与驱动总成E1，其可以包括多个内置于汽车控制与驱动总成E1中的各个部件内部的内置水路路段，以及，多个在汽车控制与驱动总成E1中的各个部件之间构成连接的外置水路路段，这些内置水路路段与外置水路路段串联和/或并联，从而使得驱动总成内置冷却水路4形成一完整的不间断的通路。

附图1-附图3示例了一种典型的电动汽车的汽车控制与驱动总成E1，如附图1所示，该汽车控制与驱动总成E1包括：自动驾驶辅助系统(Advanced Driving AssistanceSystem，ADAS)、基于D+C的高压“电控”系统集成(Conversion&Distribution Unit，CDU)、电机微控制单元(Microcontroller Unit，MCU)、前驱动电机(FMotor)和后驱动电机(RMotor)。其中，ADAS、CDU、MCU、FMotor和RMotor均具有对应的驱动总成内置冷却水路4。

参见图1-图3，ADAS与CDU的内置冷却水路并联，然后再与MCU和RMotor的内置冷却水路相串联，形成第一内置冷却水回路。FMotor单独使用第二内置冷却水回路，第二内置冷却水回路与第一内置冷却水回路并联布置。

具体而言，第二三通阀32的第一接口与第一三通阀31的第三接口相连通，第二三通阀32的第二接口和第三接口分别连接于第一内置冷却水回路的进口端和第二内置冷却水回路的进口端。第三三通阀33的第一接口与第五三通阀35的第一接口相连通，第三三通阀33的第二接口和第三接口分别连接于第一内置冷却水回路的出口端和第二内置冷却水回路的出口端。

由第二三通阀32的第一接口进入的冷却水，可以由第二三通阀32的第二接口和第三接口中的至少一个流入相应的汽车控制与驱动总成E1对应部件，并最终分别由第三三通阀33的第二接口和第三接口汇流至第三三通阀33，并由第三三通阀33的第一接口排出。

本发明实施例中，参见图1-图3，对于第一三通阀31、第二三通阀32、第三三通阀33、第四三通阀34和第五三通阀35来说，其第一接口均为图中沿水平方向布置的那个接口，第二接口为图中沿竖直方向布置且位于上方的那个接口，第三接口为图中沿竖直方向布置且位于下方的那个接口。

进一步地，如附图1-附图3所示，该驱动总成冷却单元001还包括：第二水泵72和第三水泵73；第二水泵72位于第六三通阀36的第一接口与水冷式冷凝器2之间的驱动总成外置冷却水路1上；第三水泵73位于第一三通阀31的第三接口与第二三通阀32的第一接口之间的驱动总成外置冷却水路1上。

通过设置第二水泵72和第三水泵73，来为冷却水的循环提供循环动力。

当驱动总成内置冷却水路4与水冷式冷凝器2为串联模式时，第二水泵72工作，第三水泵73不工作。

当驱动总成内置冷却水路4与水冷式冷凝器2为并联模式时，第二水泵72和第三水泵73均同时工作。

如附图1-附图3所示，电池冷却单元003还包括第一水泵71；板式换热器5的水通道、第一水泵71、电池组内置冷却水路6依次闭环连接。

第一水泵71为电池冷却单元003中冷却水的循环提供循环动力，第一水泵71能够将冷却水由板式换热器5输送至动力电池组E2的电池组内置冷却水路6中。

电池冷却单元003基于以下闭环水路来进行工作：

高温冷却水与低温冷媒在板式换热器5中进行换热，降温的冷却水由第一水泵71泵送至电池组内置冷却水路6，从而来对动力电池组E2进行降温，而冷却水吸热升温后再次循环进入板式换热器5来与低温冷媒进行热交换。

在一些示例中，本发明实施例涉及的板式换热器5为Chiller热交换器，从而获得更高的换热效率。

对于空调冷却单元002，在一些示例中，如附图1-附图3所示，该空调冷却单元002包括压缩机8、蒸发器9、鼓风机10、热力膨胀阀11和电子膨胀阀12。

压缩机8、水冷式冷凝器2的冷媒通道依次串联于第一空调外置冷却回路131；第一空调外置冷却回路131的第一端分为两路，一路连接于第二空调外置冷却回路132的第一端，另一路连接于第三空调外置冷却回路133的第一端；第二空调外置冷却回路132的第二端和第三空调外置冷却回路133的第二端汇合并连接于第一空调外置冷却回路131的第二端。

电子膨胀阀12、板式换热器5的冷媒通道沿着冷媒流动方向依次串联于第二空调外置冷却回路132。

热力膨胀阀11、蒸发器9沿着冷媒流动方向依次串联于第三空调外置冷却回路133，且鼓风机10面向蒸发器9布置。

电子膨胀阀12、板式换热器5的冷媒通道沿着冷媒流动方向依次串联于第二空调外置冷却回路132。这样，板式换热器5内的冷媒与电池冷却单元003中循环的冷却水进行换热，实现对动力电池组E2的降温。其中，电子膨胀阀12按照设定程序来调整冷媒在第二空调外置冷却回路132中的流量，确保对动力电池组E2始终进行有效降温。

热力膨胀阀11、蒸发器9沿着冷媒流动方向依次串联于第三空调外置冷却回路133，且鼓风机10面向蒸发器9布置。蒸发器9能够将液态冷媒转化为气体，然后由鼓风机10将气体吹出，从而达到制冷的目的。在此过程中，利用热力膨胀阀11来控制蒸发器9处理冷媒时的过热度。最终，空调冷却单元002的蒸发器9吸收的热量传递至水冷式冷凝器2(其中，冷媒与冷却水进行换热)，然后再由散热器15释放至电动汽车外部。

本发明实施例中，鼓风机10居中地面向蒸发器9布置，两者之间具有设定的间距。

本发明实施例中，压缩机8用于在空调冷却单元002中来对冷媒进行压缩驱动，为制冷循环提供动力，从而实现压缩-冷凝-膨胀-蒸发的制冷循环。

对于散热器单元004，如附图1-附图3所示，该散热器单元004包括散热器外置冷却水路14、散热器15和风机16；其中，散热器外置冷却水路14的一端连接于第一三通阀31的第一接口，散热器外置冷却水路14的另一端连接于第四三通阀34的第一接口；散热器15连接于散热器外置冷却水路14，风机16面向散热器15布置。

风机16用于向散热器15提供空气作为换热介质，冷却水在散热器15的芯内流动，空气在散热器15外通过，这样，热的冷却水由于向空气散热而变冷，冷空气则因为吸收冷却水散出的热量而升温。

另一方面，本发明实施例还提供了一种电动汽车，该电动汽车包括上述任一种电动汽车冷却系统。

本发明实施例提供的电动汽车具有电动汽车冷却系统的所有优点。基于电动汽车冷却系统兼具串联模式和并联模式，根据电动汽车的实际工况来选择与其相匹配的冷却方式，例如，驻车工况下，选择基于串联模式的冷却方式，以及，行驶工况选择基于并联模式的冷却方式。相比冷却系统仅为单一的串联模式或者并联模式，本发明实施例提供的电动汽车冷却系统具有灵活性，根据电动汽车的实际工况选择冷却模式，这利于减少电动汽车的能耗，从而增加其续航能力。

可以理解地，电动汽车中设置有汽车控制与驱动总成E1、动力电池组E2等待冷却部件。

在一些示例中，电动汽车包括控制系统，控制系统与三通阀组件3电性连接。

其中，该控制系统被配置为，

获取当前车况，确认与当前车况相匹配的冷却方式，其中，冷却方式包括：驱动总成内置冷却水路4与水冷式冷凝器2为串联模式，以及，驱动总成内置冷却水路4与水冷式冷凝器2为并联模式。

根据所确认的冷却方式，对三通阀组件3的作业进行控制，以将电动汽车冷却系统切换至串联模式或者并联模式。

举例来说，该获取当前车况，包括但不限于以下车况信息中的至少一种：当前环境温度、当前回风口的风温、当前车速、当前空调状态。

根据上述当前车况信息，控制系统基于内置算法来判断对应于当前车况的最优冷却方式，然后根据判断结果来控制三通阀组件3，使得电动汽车冷却系统切换至目标冷却模式，即，串联模式或者并联模式，从而在保证优异的冷却效果的前提下，确保能耗不会额外增加，达到降低能耗的目的，这还利于提高电动汽车的续航能力。

在本发明实施例中，术语“第一”和“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。术语“多个”指两个或两个以上，除非另有明确的限定。

以上所述仅是为了便于本领域的技术人员理解本发明的技术方案，并不用以限制本发明。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电动汽车冷却系统，其特征在于，所述电动汽车冷却系统包括：驱动总成冷却单元(001)、空调冷却单元(002)、电池冷却单元(003)、散热器单元(004)；

所述驱动总成冷却单元(001)包括：驱动总成外置冷却水路(1)、水冷式冷凝器(2)、三通阀组件(3)和设置于汽车控制与驱动总成(E1)中的驱动总成内置冷却水路(4)，所述水冷式冷凝器(2)、所述三通阀组件(3)和所述驱动总成内置冷却水路(4)均连接于所述驱动总成外置冷却水路(1)；

所述水冷式冷凝器(2)具有冷媒通道和水通道，所述水冷式冷凝器(2)通过其冷媒通道连接于所述空调冷却单元(002)，所述水冷式冷凝器(2)通过其水通道连接于所述三通阀组件(3)，所述三通阀组件(3)还连接于所述散热器单元(004)；

所述电池冷却单元(003)包括：板式换热器(5)和设置于动力电池组(E2)的电池组内置冷却水路(6)，所述板式换热器(5)具有冷媒通道和水通道，所述板式换热器(5)通过其冷媒通道连接于所述空调冷却单元(002)，所述板式换热器(5)通过其水通道连接于所述电池组内置冷却水路(6)；

所述三通阀组件(3)被配置为，能够使所述驱动总成内置冷却水路(4)与所述水冷式冷凝器(2)在串联模式和并联模式之间进行切换。

2.根据权利要求1所述的电动汽车冷却系统，其特征在于，所述三通阀组件(3)包括：第一三通阀(31)、第四三通阀(34)、第五三通阀(35)和第六三通阀(36)；

所述第一三通阀(31)的第一接口连接于所述散热器单元(004)的一端，所述第一三通阀(31)的第二接口连接于所述第六三通阀(36)的第二接口，所述第一三通阀(31)的第三接口连接于所述驱动总成内置冷却水路(4)的一端；

所述第五三通阀(35)的第一接口连接于所述驱动总成内置冷却水路(4)的另一端，所述第五三通阀(35)的第二接口连接于所述第六三通阀(36)的第三接口，所述第六三通阀(36)的第一接口连接于所述水冷式冷凝器(2)的水通道的一端；

所述第五三通阀(35)的第三接口连接于所述第四三通阀(34)的第三接口，所述第四三通阀(34)的第二接口连接于所述水冷式冷凝器(2)的水通道的另一端，所述第四三通阀(34)的第一接口连接于所述散热器单元(004)的另一端。

3.根据权利要求2所述的电动汽车冷却系统，其特征在于，所述驱动总成冷却单元(001)还包括第二三通阀(32)和第三三通阀(33)；

所述第二三通阀(32)的第一接口连接于所述第一三通阀(31)的第三接口，所述第二三通阀(32)的第二接口和第三接口均连接于所述驱动总成内置冷却水路(4)的一端；

所述第三三通阀(33)的第一接口连接于所述第五三通阀(35)的第一接口，所述第三三通阀(33)的第二接口和第三接口均连接于所述驱动总成内置冷却水路(4)的另一端。

4.根据权利要求3所述的电动汽车冷却系统，其特征在于，所述驱动总成冷却单元(001)还包括：第二水泵(72)和第三水泵(73)；

所述第二水泵(72)位于所述第六三通阀(36)的第一接口与所述水冷式冷凝器(2)之间的所述驱动总成外置冷却水路(1)上；

所述第三水泵(73)位于所述第一三通阀(31)的第三接口与所述第二三通阀(32)的第一接口之间的所述驱动总成外置冷却水路(1)上。

5.根据权利要求2所述的电动汽车冷却系统，其特征在于，所述电池冷却单元(003)还包括第一水泵(71)；

所述板式换热器(5)的水通道、所述第一水泵(71)、所述电池组内置冷却水路(6)依次闭环连接。

6.根据权利要求5所述的电动汽车冷却系统，其特征在于，所述板式换热器(5)为Chiller热交换器。

7.根据权利要求2所述的电动汽车冷却系统，其特征在于，所述空调冷却单元(002)包括压缩机(8)、蒸发器(9)、鼓风机(10)、热力膨胀阀(11)和电子膨胀阀(12)；

所述压缩机(8)、所述水冷式冷凝器(2)的冷媒通道依次串联于第一空调外置冷却回路(131)；

所述第一空调外置冷却回路(131)的第一端分为两路，一路连接于第二空调外置冷却回路(132)的第一端，另一路连接于第三空调外置冷却回路(133)的第一端；

所述第二空调外置冷却回路(132)的第二端和所述第三空调外置冷却回路(133)的第二端汇合并连接于所述第一空调外置冷却回路(131)的第二端；

所述电子膨胀阀(12)、所述板式换热器(5)的冷媒通道沿着冷媒流动方向依次串联于所述第二空调外置冷却回路(132)；

所述热力膨胀阀(11)、所述蒸发器(9)沿着冷媒流动方向依次串联于所述第三空调外置冷却回路(133)，且所述鼓风机(10)面向所述蒸发器(9)布置。

8.根据权利要求2所述的电动汽车冷却系统，其特征在于，所述散热器单元(004)包括散热器外置冷却水路(14)、散热器(15)和风机(16)；

所述散热器外置冷却水路(14)的一端连接于所述第一三通阀(31)的第一接口，所述散热器外置冷却水路(14)的另一端连接于所述第四三通阀(34)的第一接口；

所述散热器(15)连接于所述散热器外置冷却水路(14)，所述风机(16)面向所述散热器(15)布置。

9.一种电动汽车，其特征在于，所述电动汽车包括权利要求1-8任一项所述的电动汽车冷却系统。

10.根据权利要求9所述的电动汽车，其特征在于，所述电动汽车包括控制系统，所述控制系统与所述三通阀组件(3)电性连接；

所述控制系统被配置为，

获取当前车况，确认与所述当前车况相匹配的冷却方式，其中，所述冷却方式包括：所述驱动总成内置冷却水路(4)与所述水冷式冷凝器(2)为串联模式，以及，所述驱动总成内置冷却水路(4)与所述水冷式冷凝器(2)为并联模式；

根据所确认的冷却方式，对所述三通阀组件(3)的作业进行控制，以将所述电动汽车冷却系统切换至所述串联模式或者所述并联模式。

Images