CN115641713B - 基于车路协同的道路交叉口车辆右转动态警示区设计方法及应用 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种基于车路协同的道路交叉口车辆右转动态警示区设计方法及应用，包括：1、在道路交叉口建立坐标系，确定交叉口右转区域的范围；2、在t时刻，通过智能路侧设备对交叉口右转区域的所有车辆编号，并判断车辆的车型；3、确定t时刻所有编号车辆的右转警示区；4、根据所有编号车辆与前车的间距确定t时刻交叉口的右转警示区，并由智能路侧设备投影至路面上；6、在t+Δt时刻，重新对交叉口右转区域内车辆编号，更新交叉口的右转警示区范围。本发明能实时根据交叉口内的右转车辆的数量及其行驶参数来动态预测该交叉口的右转警示区范围，在增加交通安全性的同时提高了车辆通行效率。

Description

基于车路协同的道路交叉口车辆右转动态警示区设计方法及 应用

技术领域

本发明属于交通管理与控制领域，具体涉及一种基于车路协同的道路交叉口车辆右转动态警示区设计方法及应用。

背景技术

近年来，随着公路运输系统的发展，车辆与非机动车、行人的冲突与碰撞日渐增加，在众多的交通事故中，很大一部分发生在交叉口处车辆右转弯时。当车辆右转，由于内轮差的存在，车辆前轮和后轮的轨迹并不在一条弧线上，造成驾驶员的视野盲区；并且由于大众对车辆内轮差认知不足，不能及时避让大型车辆，导致重大恶性交通事故频发，严重危害公民生命安全。动态右转预警区可根据每个车辆的具体情况计算出预警区域并反馈给行人和非机动车辆，其应用可以很好的减少交通冲突，提高行驶安全性。

为了减少交叉口处右转车辆与非机动车、行人的碰撞事故，国内外学者在道路线型、交叉口信号灯配时等方面做了研究并提出优化措施，但主要围绕设置静态右转预警区展开，无法动态更新显示。

发明内容

本发明为克服现有技术的不足之处，提出一种基于车路协同的道路交叉口车辆右转动态警示区设计方法及应用，旨在解决车辆在交叉口右转时的安全问题，以克服右转车辆因内轮差而造成的视野盲区，从而能保障行人和非机动车的出行安全，并提高道路通行效率。

本发明为达到上述目的，采用如下技术方案：

本发明一种基于车路协同的道路交叉口车辆右转警示区的动态计算方法的特点在于，包括以下步骤：

步骤1、以右转车道左侧边界线与停车线的交点为原点o，以车辆的直行方向为y轴，以停车线的方向为x轴，建立道路坐标系o-xy，并利用式(1)得到交叉口的右转区域：

式(1)中，l₀表示单条车道的宽度，r₀表示交叉口的转弯半径；

步骤2、通过智能路侧设备识别t时刻交叉口的右转区域中普通车辆和货运挂车的数量和类型并依次进行判断，若当前第i个车辆为普通车辆，则执行步骤3，否则，表示当前第i个车辆为货运挂车，并执行步骤4；

步骤3、确定t时刻第i个车辆的右转警示区δ_i(t)：

步骤3.1、通过智能路侧设备获取第i个车辆的车辆转向角α_i(t)、右前轮的位置坐标和右后轮的位置坐标/>以及右前轮的转弯半径r_i ^front(t)和右后轮的转弯半径r_i ^behind(t)；

步骤3.2、沿第i个车辆右前轮的轨迹向内侧作一条法线再沿第i个车辆右后轮的轨迹向内侧作一条法线/>并令两条法线的交点为O_i(t)，其坐标为(a_i(t),b_i(t))；

步骤3.3、以O_i(t)为圆心，并以右前轮的转弯半径r_i ^front(t)为半径作一个圆 与法线/>交点为/>与法线/>交点为/>以O_i(t)为圆心，/>为圆弧起点，/>为圆弧终点，π·α_i(t)/180°为弧度作圆弧再以O_i(t)为圆心，并以右后轮的转弯半径r_i ^behind(t)为半径作另一个圆与法线/>交点为/>与法线/>交点为/>以为圆心，/>为圆弧起点，/>为圆弧终点，π·α_i(t)/180°为弧度作圆弧/>从而利用式(2)得到法线/>和圆弧/>所围成的区域，并作为第i个车辆的右转警示区δ_i(t)，然后执行步骤5；

步骤4、计算由牵引车的右转警示区和挂车的右转警示区/>共同确定的第i个车辆的右转警示区δ_i(t)：

步骤4.1、通过智能路侧设备获取第i个车辆牵引车的车辆转向角右侧最前轮的位置坐标/>右侧最后轮的位置坐标/>右侧最前轮的转弯半径r_i ^tractorfront(t)和右侧最后轮的转弯半径r_i ^{tractorbehind}(t)；

步骤4.2、沿牵引车右侧最前轮的轨迹向内侧作一条法线再沿牵引车右侧最后轮的轨迹向内侧作一条法线/>两条法线交点为/>其坐标为

步骤4.3、以为圆心，并以右侧最前轮的转弯半径r_i ^tractorfront(t)为半径作一个圆/>与法线/>交点为/>与法线交点为/>以/>为圆心，/>为圆弧起点，/>为圆弧终点，/>为弧度作圆弧/>再以/>为圆心，并以右后轮的转弯半径r_i ^{tractorbehind}(t)为半径作另一个圆/>与法线交点为/>与法线/>交点为/>以/>为圆心，为圆弧起点，/>为圆弧终点，/>为弧度作圆弧从而利用式(3)得到法线/>和圆弧所围成的区域，并作为第i个车辆牵引车的右转警示区/>

步骤4.4、通过智能路侧设备获取第i个车辆挂车的车辆转向角右侧最前轮的位置坐标/>右侧最后轮的位置坐标/>右侧最前轮的转弯半径r_i ^trailerfront(t)和右侧最后轮的转弯半径r_i ^{trailerbehind}(t)；

步骤4.5、沿挂车右侧最前轮的轨迹向内侧作一条法线再沿挂车右侧最后轮的轨迹向内侧作一条法线/>两条法线交点为/>其坐标为

步骤4.6、以为圆心，并以右侧最前轮的转弯半径r_i ^trailerfront(t)为半径作一个圆/>与法线/>交点为/>与法线l_i ^{trailerbehind}(t)交点为/>以/>为圆心，/>为圆弧起点，/>为圆弧终点，/>为弧度作圆弧/>再以/>为圆心，并以右后轮的转弯半径r_i ^{trailerbehind}(t)为半径作另一个圆/>与法线交点为/>与法线/>交点为/>以/>为圆心，为圆弧起点，/>为圆弧终点，/>为弧度作圆弧从而利用式(4)得到法线/>和圆弧所围成的区域，该区域即为第i个车辆挂车的右转警示区

步骤4.7、将牵引车的右转警示区和挂车的右转警示区/>取并集得到第i个车辆的右转警示区δ_i(t)，然后执行步骤5；

步骤5、按照步骤3或步骤4的过程得到t时刻交叉口的右转区域中所有普通车辆和货运挂车的右转警示区；

步骤6、按照式(5)计算t时刻第i个车辆右侧最前轮与第i-1个车辆右侧最后轮的距离h_i(t)，并与临界间距h_s进行比较，若h_i(t)＞h_s，则执行步骤7，若h_i(t)≤h_s，则执行步骤8；

步骤7、通过智能路侧设备将第i个车辆和第i-1个车辆的右转警示区分别投影至路面上，投影区域内显示“右转警示区”，然后执行步骤9；

步骤8、将第i个车辆和第i-1个车辆的右转警示区取并集，并由智能路侧设备投影至路面上，投影区域内显示“右转警示区”，然后执行步骤9；

步骤9、按照步骤6得到t时刻交叉口右转区域内所有车辆与前车的间距，从而确定交叉口的右转警示区δ(t)；

步骤10、返将t+Δt继赋值给t后，回步骤2顺序执行，从而对下一时刻交叉口右转车辆编号，更新交叉口的右转动态警示区范围。

本发明一种电子设备，包括存储器以及处理器，其特点在于，所述存储器用于存储支持处理器执行所述动态计算方法的程序，所述处理器被配置为用于执行所述存储器中存储的程序。

本发明一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，其特点在于，所述计算机程序被处理器运行时执行所述动态计算方法的步骤。

与已有技术相比，本发明的有益技术效果体现在：

1、本发明采用车路协同技术并结合智能路侧通信系统，通过道路交通状态检测技术实现车辆数量以及行驶参数的实时获取和车辆数据的处理，通过车路通信技术实现信息的传输以及发布，实现了右转预警区范围的动态更新，在提升交叉口预警系统安全保障的同时，也提高了道路通行效率，有效解决了静态右转警示区适用性低、不能根据车辆行驶状态实时调整的问题。

2、本发明右转预警区的范围由车辆位置和转弯半径等因素共同决定，可以更精准的表明车辆的视野盲区，给行人和非机动车提供避让空间。

3、本发明方法适用于各种交叉口，完善了道路交叉口的交通管理，提升了道路的通行效率，减少了交通事故率。

附图说明

图1为本发明的总体流程图；

图2为普通车辆右转警示区计算示意图；

图3为货运挂车右转警示区计算示意图；

图4为右转警示区场景示意图。

具体实施方式

本实施例中，如图1所示，一种基于车路协同的道路交叉口车辆右转警示区的动态计算方法是按照以下步骤进行的：

步骤1、以右转车道左侧边界线与停车线的交点为原点o，以车辆的直行方向为y轴，以停车线的方向为x轴，建立道路坐标系o-xy，并利用式(1)得到交叉口的右转区域：

式(1)中，l₀表示单条车道的宽度，r₀表示交叉口的转弯半径；

图4为右转警示区的场景图，如图4所示，该实例中交叉口为十字交叉口，在该时刻交叉口右转区域内内有一辆半挂货车和一辆小汽车；

如图4所示，以右转车道左侧边界线与停车线的交点为原点，车辆直行方向为y轴，停车线方向为x轴建立坐标系，单条车道宽度为l₀＝3.5m，交叉口转弯半径为r₀＝20m，则交叉口右转区域如图4中虚线框中范围，由公式(1)计算其范围为：

步骤2、通过智能路侧设备识别t时刻交叉口的右转区域中普通车辆和货运挂车的数量和类型并依次进行判断，若当前第i个车辆为普通车辆，则执行步骤3，否则，表示当前第i个车辆为货运挂车，并执行步骤4；

步骤3、确定t时刻第i个车辆的右转警示区δ_i(t)：

步骤3.1、通过智能路侧设备获取第i个车辆的车辆转向角α_i(t)、右前轮的位置坐标和右后轮的位置坐标/>以及右前轮的转弯半径r_i ^front(t)和右后轮的转弯半径r_i ^behind(t)；

步骤3.2、沿第i个车辆右前轮的轨迹向内侧作一条法线再沿第i个车辆右后轮的轨迹向内侧作一条法线/>并令两条法线的交点为O_i(t)，其坐标为(a_i(t),b_i(t))；

步骤3.3、以O_i(t)为圆心，并以右前轮的转弯半径r_i ^front(t)为半径作一个圆 与法线/>交点为/>与法线/>交点为/>以O_i(t)为圆心，/>为圆弧起点，/>为圆弧终点，π·α_i(t)/180°为弧度作圆弧/>再以O_i(t)为圆心，并以右后轮的转弯半径r_i ^behind(t)为半径作另一个圆与法线/>交点为/>与法线/>交点为/>以O_i(t)为圆心，/>为圆弧起点，/>为圆弧终点，π·α_i(t)/180°为弧度作圆弧从而利用式(2)得到法线/> 和圆弧/>所围成的区域，该区域即为第i个车辆的右转警示区δ_i(t)，然后执行步骤5；

步骤4、计算由牵引车的右转警示区和挂车的右转警示区/>共同确定的第i个车辆的右转警示区δ_i(t)：

步骤4.1、通过智能路侧设备获取第i个车辆牵引车的车辆转向角右侧最前轮的位置坐标/>右侧最后轮的位置坐标/>右侧最前轮的转弯半径r_i ^tractorfront(t)和右侧最后轮的转弯半径r_i ^{tractorbehind}(t)；

步骤4.2、沿牵引车右侧最前轮的轨迹向内侧作一条法线再沿牵引车右侧最后轮的轨迹向内侧作一条法线/>两条法线交点为/>其坐标为

步骤4.3、以为圆心，并以右侧最前轮的转弯半径r_i ^tractorfront(t)为半径作一个圆/>与法线/>交点为/>与法线交点为/>以/>为圆心，/>为圆弧起点，/>为圆弧终点，/>为弧度作圆弧/>再以/>为圆心，并以右后轮的转弯半径r_i ^{tractorbehind}(t)为半径作另一个圆/>与法线交点为/>与法线/>交点为/>以/>为圆心，为圆弧起点，/>为圆弧终点，/>为弧度作圆弧从而利用式(3)得到法线/>和圆弧所围成的区域，该区域即为第i个车辆牵引车的右转警示区

步骤4.4、通过智能路侧设备获取第i个车辆挂车的车辆转向角右侧最前轮的位置坐标/>右侧最后轮的位置坐标/>右侧最前轮的转弯半径r_i ^trailerfront(t)和右侧最后轮的转弯半径r_i ^{trailerbehind}(t)；

步骤4.5、沿挂车右侧最前轮的轨迹向内侧作一条法线再沿挂车右侧最后轮的轨迹向内侧作一条法线/>两条法线交点为/>其坐标为

步骤4.6、以为圆心，并以右侧最前轮的转弯半径r_i ^trailerfront(t)为半径作一个圆/>与法线/>交点为/>与法线/>交点为/>以/>为圆心，/>为圆弧起点，/>为圆弧终点，为弧度作圆弧/>再以/>为圆心，并以右后轮的转弯半径r_i ^{trailerbehind}(t)为半径作另一个圆/>与法线/>交点为与法线/>交点为/>以/>为圆心，/>为圆弧起点，/>为圆弧终点，/>为弧度作圆弧/>从而利用式(4)得到法线/>和圆弧/>所围成的区域，该区域即为第i个车辆挂车的右转警示区/>

步骤4.7、将牵引车的右转警示区和挂车的右转警示区/>取并集得到第i个车辆的右转警示区δ_i(t)，然后执行步骤5；

步骤5、按照步骤3或步骤4的过程得到t时刻交叉口的右转区域中所有普通车辆和货运挂车的右转警示区；

在14:00:00，通过智能路侧设备识别交叉口右转区域内有2辆车，编号1车辆为货运挂车，编号2车辆为普通车辆，通过步骤4计算第1辆车的右转警示区，通过步骤3计算第2辆车的右转警示区；

图3为货运挂车右转警示区计算示意图，第一辆车为货运挂车，其右转警示区δ₁(14:00:00)由牵引车的右转警示区和挂车的右转警示区/>共同确定：

如图3所示，通过下列步骤计算牵引车的右转警示区

首先，通过智能路侧设备可获取：第1个车辆牵引车的车辆转向角为19°，右侧最前轮的位置坐标为(26,5)，右侧最后轮的位置坐标为(17,3)，右侧最前轮的转弯半径为10m，右侧最后轮的转弯半径为7m；

然后，沿牵引车右侧最前轮的轨迹向内侧作一条法线再沿牵引车右侧最后轮的轨迹向内侧作一条法线/>两条法线交点为其坐标为(25，-1)；

最后，以为圆心，并以右侧最前轮的转弯半径10m为半径作一个圆/>与法线/>交点为与法线/>交点为/>以为圆心，/>为圆弧起点，/>为圆弧终点，0.11π为弧度作圆弧/>再以/>为圆心，并以右后轮的转弯半径7m为半径作另一个圆/>与法线交点为/>与法线/>交点为以/>为圆心，/>为圆弧起点，/>为圆弧终点，0.11π为弧度作圆弧/>从而利用式(3)得到法线/> 和圆弧/>所围成的区域，该区域即为第1个车辆牵引车的右转警示区/>

如图3所示，通过下列步骤计算挂车的右转警示区

首先，通过智能路侧设备可获取：第1个车辆挂车的车辆转向角为24o，右侧最前轮的位置坐标为(14,22.5)，右侧最后轮的位置坐标为(7,18)，右侧最前轮的转弯半径为12m，右侧最后轮的转弯半径为10m；

然后，沿挂车右侧最前轮的轨迹向内侧作一条法线再沿挂车右侧最后轮的轨迹向内侧作一条法线/>两条法线交点为其坐标为(28,3)；

最后，以为圆心，并以右侧最前轮的转弯半径12m为半径作一个圆/>与法线/>交点为与法线/>交点为/>以为圆心，/>为圆弧起点，/>为圆弧终点，0.13π为弧度作圆弧/>再以/>为圆心，并以右后轮的转弯半径10m为半径作另一个圆/>与法线交点为/>与法线/>交点为以/>为圆心，/>为圆弧起点，为圆弧终点，0.13π为弧度作圆弧/>从而利用式(4)得到法线/>和圆弧/> 所围成的区域，该区域即为第1个车辆挂车的右转警示区

将牵引车的右转警示区和挂车的右转警示区/>取并集{δ₁(14:00:00)|δ₁(14:00:00)＝δ₁ ^tractor(14:00:00)∪δ₁ ^trailer(14:00:00)}，得到第1辆车的右转警示区δ₁(14:00:00)；

循环步骤2，第2辆车为普通小客车，图2为普通车辆右转警示区计算示意图，如图2所示，其右转警示区δ₂(14:00:00)由以下步骤确定：

首先，通过智能路侧设备可获取：第2个车辆的车辆转向角为32°，右前轮的位置坐标为(5,7)，右后轮的位置坐标为(3,2)，右前轮的转弯半径为6m，右后轮的转弯半径为4.5m；

然后，沿第2辆车右前轮的轨迹向内侧作一条法线再沿第2辆车右后轮的轨迹向内侧作一条法线/>并令两条法线的交点为O₂(14:00:00)，其坐标为(11，-0.5)；

步骤3.3、以O₂(14:00:00)为圆心，并以右前轮的转弯半径6m为半径作一个圆与法线/>交点为/>与法线/>交点为/>以O₂(14:00:00)为圆心，/>为圆弧起点，/>为圆弧终点，0.18π为弧度作圆弧/>再以O₂(14:00:00)为圆心，并以右后轮的转弯半径4.5m为半径作另一个圆/> 与法线/>交点为/>与法线交点为/>以O₂(14:00:00)为圆心，/>为圆弧起点，/>为圆弧终点，0.18π为弧度作圆弧/>从而利用式(2)得到法线/>和圆弧/>所围成的区域，该区域即为第2辆车的右转警示区δ₂(14:00:00)：

步骤6、按照式(5)计算t时刻第i个车辆右侧最前轮与第i-1个车辆右侧最后轮的距离，相应记为h_i(t)，比较当前时刻h_i(t)与临界间距h_s，若h_i(t)＞h_s，则执行步骤7，若h_i(t)≤h_s，则执行步骤8；

步骤7、通过智能路侧设备将第i个车辆和第i-1个车辆的右转警示区分别投影至路面上，投影区域内显示“右转警示区”，然后执行步骤9；

步骤8、将第i个车辆和第i-1个车辆的右转警示区取并集，并由智能路侧设备投影至路面上，投影区域内显示“右转警示区”，然后执行步骤9；

步骤9、按照步骤6得到t时刻该交叉口右转区域内所有车辆与前车的间距，确定该交叉口的右转警示区δ(t)；

步骤10、返将t+Δt继赋值给t后，回步骤2顺序执行，从而对下一时刻交叉口右转车辆编号，更新交叉口的右转动态警示区范围。

如图4所示，14：00：00该交叉口右转区域内有2辆车，第1辆车右侧最后轮的位置坐标为(7,18)，第2辆车右侧最前轮的位置坐标为(5,7)，由式(5)可知两车间距为11.2m，临界间距取20m，比较当前时刻两车间距h₁(14:00:00)与临界间距h_s，可知h₁(14:00:00)≤h_s，执行步骤8；

将两车的右转警示区取并集{δ(14:00:00)|δ(14:00:00)＝δ₁(14:00:00)∪δ₂(14:00:00)}，得到14：00：00该交叉口的右转警示区δ(14:00:00)，并由智能路侧设备投影至路面上，区域内有“右转警示区”的文字，如图4所示；

返回步骤2顺序执行，继续给14:00:05时刻交叉口右转车辆编号，更新交叉口的右转动态警示区范围。

本实施例中，一种电子设备，包括存储器以及处理器，该存储器用于存储支持处理器执行该动态计算方法的程序，该处理器被配置为用于执行该存储器中存储的程序。

本实施例中，一种计算机可读存储介质，是在计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时执行该动态计算方法的步骤。

Claims (3)

1.一种基于车路协同的道路交叉口车辆右转警示区的动态计算方法，其特征在于，包括以下步骤：

步骤1、以右转车道左侧边界线与停车线的交点为原点o，以车辆的直行方向为y轴，以停车线的方向为x轴，建立道路坐标系o-xy，并利用式(1)得到交叉口的右转区域：

式(1)中，l₀表示单条车道的宽度，r₀表示交叉口的转弯半径；

步骤2、通过智能路侧设备识别t时刻交叉口的右转区域中普通车辆和货运挂车的数量和类型并依次进行判断，若当前第i个车辆为普通车辆，则执行步骤3，否则，表示当前第i个车辆为货运挂车，并执行步骤4；

步骤3、确定t时刻第i个车辆的右转警示区δ_i(t)：

步骤3.1、通过智能路侧设备获取第i个车辆的车辆转向角α_i(t)、右前轮的位置坐标和右后轮的位置坐标/>以及右前轮的转弯半径r_i ^front(t)和右后轮的转弯半径r_i ^behind(t)；

步骤3.2、沿第i个车辆右前轮的轨迹向内侧作一条法线再沿第i个车辆右后轮的轨迹向内侧作一条法线/>并令两条法线的交点为O_i(t)，其坐标为(a_i(t),b_i(t))；

步骤3.3、以O_i(t)为圆心，并以右前轮的转弯半径r_i ^front(t)为半径作一个圆 与法线/>交点为/>与法线/>交点为/>以O_i(t)为圆心，为圆弧起点，/>为圆弧终点，π·α_i(t)/180°为弧度作圆弧/>再以O_i(t)为圆心，并以右后轮的转弯半径r_i ^behind(t)为半径作另一个圆/>与法线交点为/>与法线/>交点为/>以/>为圆心，/>为圆弧起点，/>为圆弧终点，π·α_i(t)/180°为弧度作圆弧/>从而利用式(2)得到法线/>和圆弧/>所围成的区域，并作为第i个车辆的右转警示区δ_i(t)，然后执行步骤5；

步骤4、计算由牵引车的右转警示区和挂车的右转警示区/>共同确定的第i个车辆的右转警示区δ_i(t)：

步骤4.1、通过智能路侧设备获取第i个车辆牵引车的车辆转向角α_i ^tractor(t)、右侧最前轮的位置坐标右侧最后轮的位置坐标/>右侧最前轮的转弯半径/>和右侧最后轮的转弯半径/>

步骤4.2、沿牵引车右侧最前轮的轨迹向内侧作一条法线再沿牵引车右侧最后轮的轨迹向内侧作一条法线l_i ^{tractorbehind}(t)，两条法线交点为/>其坐标为

步骤4.3、以为圆心，并以右侧最前轮的转弯半径/>为半径作一个圆与法线/>交点为/>与法线/>交点为/>以/>为圆心，/>为圆弧起点，/>为圆弧终点，为弧度作圆弧/>再以/>为圆心，并以右后轮的转弯半径为半径作另一个圆/>与法线/>交点为与法线/>交点为/>以/>为圆心，/>为圆弧起点，/>为圆弧终点，/>为弧度作圆弧/>从而利用式(3)得到法线/>和圆弧/>所围成的区域，并作为第i个车辆牵引车的右转警示区/>

步骤4.4、通过智能路侧设备获取第i个车辆挂车的车辆转向角右侧最前轮的位置坐标/>右侧最后轮的位置坐标/>右侧最前轮的转弯半径/>和右侧最后轮的转弯半径/>

步骤4.5、沿挂车右侧最前轮的轨迹向内侧作一条法线再沿挂车右侧最后轮的轨迹向内侧作一条法线/>两条法线交点为/>其坐标为

步骤4.6、以为圆心，并以右侧最前轮的转弯半径/>为半径作一个圆与法线/>交点为/>与法线/>交点为以/>为圆心，/>为圆弧起点，/>为圆弧终点，为弧度作圆弧/>再以/>为圆心，并以右后轮的转弯半径为半径作另一个圆/>与法线/>交点为与法线/>交点为/>以/>为圆心，/>为圆弧起点，/>为圆弧终点，/>为弧度作圆弧/>从而利用式(4)得到法线/>和圆弧/>所围成的区域，该区域即为第i个车辆挂车的右转警示区δ_i ^trailer(t)：

步骤4.7、将牵引车的右转警示区和挂车的右转警示区/>取并集得到第i个车辆的右转警示区δ_i(t)，然后执行步骤5；

步骤5、按照步骤3或步骤4的过程得到t时刻交叉口的右转区域中所有普通车辆和货运挂车的右转警示区；

步骤6、按照式(5)计算t时刻第i个车辆右侧最前轮与第i-1个车辆右侧最后轮的距离h_i(t)，并与临界间距h_s进行比较，若h_i(t)＞h_s，则执行步骤7，若h_i(t)≤h_s，则执行步骤8；

步骤7、通过智能路侧设备将第i个车辆和第i-1个车辆的右转警示区分别投影至路面上，投影区域内显示“右转警示区”，然后执行步骤9；

步骤8、将第i个车辆和第i-1个车辆的右转警示区取并集，并由智能路侧设备投影至路面上，投影区域内显示“右转警示区”，然后执行步骤9；

步骤9、按照步骤6得到t时刻交叉口右转区域内所有车辆与前车的间距，从而确定交叉口的右转警示区δ(t)；

步骤10、返将t+Δt继赋值给t后，回步骤2顺序执行，从而对下一时刻交叉口右转车辆编号，更新交叉口的右转动态警示区范围。

2.一种电子设备，包括存储器以及处理器，其特征在于，所述存储器用于存储支持处理器执行权利要求1所述动态计算方法的程序，所述处理器被配置为用于执行所述存储器中存储的程序。

3.一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器运行时执行权利要求1所述动态计算方法的步骤。